宏观效果理论

宏观效果理论（共4篇）

宏观效果理论 篇1

摘要：任何学科的发展均需要以理论作为支撑, 宏观金融理论的发展同样需要具有指导意义的理论出现, 如何对宏观金融理论进行研究便是其中的关键点, 本文就是在经典方式的基础上, 从稳定性、动态性、整体性的角度对宏观金融理论的研究做出一些思考。

关键词：宏观金融理论,稳定性,动态性,整体性

宏观金融学研究的是在一个以货币为媒介的交换经济中如何获得高就业、低通货膨胀、国际收支平衡和经济增长等问题, 宏观金融学是宏观经济学的货币版本, 它着重于宏观货币模型的建立, 并通过他们产生对于实现高就业, 低通货膨胀, 高经济增长和其它经济目标可能有用的货币政策结论和建议。崔满红将宏观金融定义为以宏观性和人类整体利益关系为目的的社会金融行为, 简而言之就是社会性的金融活动。埃思里奇已经提出了研究过程的经典范式即对知识理解的要求、形成处理问题的目标和目的、研究设计、结果的产生和结果的传播, 几乎所有的金融理论研究过程都在该范畴之内, 以下就是对该方法论研究进行的一些思考。

理论形成的基础, 要从具有稳定性的因素入手。理论的形成必然以思考作为基础, 一定是通过大量的观察和论证来得出所要证明的结论, 在这个过程中如何选取研究的基础便是第一个关键点, 如果基础自身就是不稳定的, 那么该理论形成时是正确的, 但在金融发展过程中会逐渐形成对发展的束缚;所选择的理论基础稳定, 那么理论也必然稳定, 应用的领域才能更为宽广, 随着金融经济的发展愈加显示其价值。在金融理论的发展中, 从金融机构观到金融功能观就是最好的一个例子, 金融机构观的提出促进了金融的发展, 但随着金融的发展, 从结构的角度看待问题便显现出了一些不便之处, 由于金融不断创新而带来的组织形式和工具的变化, 信息技术的飞速发展带来的革新, 以及在金融自由化趋势的背景下, 围绕不断变化的机构去进行思考, 必将落后于金融的真实发展。但这时以比较稳定的金融功能作为基础来思考金融问题, 就会更加接近金融的真实发展。金融的目标就是稀缺资源的合理优化配置, 目的明确, 在达到目标的基础上选择一个相对稳定的要素基础上进行分析是一个明智的选择。

方法论的研究和规范应具有动态性, 动态性不仅是指理论具有延续性, 而是指理论本身就能够包含不断的发展, 把变化本身看为一个定量, 那么变量就是定量。例如, 宏观金融理论有金融资源理论和金融发展理论, 金融资源论是指把金融看为一种资源, 从而来看待金融问题, 金融发展理论就是指建立有效的金融体系和金融政策组合以最大限度地促进经济增长并最终实现经济的可持续发展, 两个理论均是从发展性即动态性的角度给出了一种思维, 理论的提出在定义中就体现了动态性, 随着金融的不断发展, 可以对金融问题提出更好的解释, 并对金融的发展做出更好的预测, 金融思维的过程就应该有这样的过程。

宏观金融理论的研究要注重整体性。在全球化的今天, 经济全球化、金融全球化、金融自由化这些理念随处可见, 金融系统的关联度加大, 各国的金融交流更加频繁, 不同的金融工具和金融个体相互联系更加紧密。金融系统本身就是一个复杂的系统, 大的方面有宏观系统、微观系统, 宏观系统又可划分为货币系统、金融制度系统等等, 即使在同一个系统中, 不同的目标又会产生冲突, 例如一家金融机构提供多种类型的服务, 利益冲突是必然会产生的, 对于相互之间的协调是一个巨大的挑战。金融本身解决的是在不同时间、不同地点的资源分配问题, 这就增加了其不稳定性。金融的不断创新, 信息技术的不断革新也使得金融更加复杂, 更易受到外部影响的冲击, 面对有如此多的不断变化的微观因素所组成的复杂的金融系统, 单一方面的研究必然不足, 这就要求我们从整体性的高度去研究金融问题, 面对这一问题, 白钦先教授就提出了金融研究的方法论应进一步实现从金融分析到金融分析与系统综合分析的方式转换。

在进行宏观金融理论的研究中, 还有一些小的问题值得注意。

首先, 要慎重看待方法论这个词本身, 有的学者仅仅是使用了特定的分析技术或是某些计量方法就把这一过程定义为了方法论, 这显然是不科学的, 对于方法论的解释, 布劳格给出了很贴切的答案, 就是“是应用于经济学的科学哲学”, 任何学者在做这方面的研究时要以此作为参考的标准之一。

其次, 在研究过程中会出现口径不一致的问题, 给学术交流和学术研究带来巨大的问题, 比如把货币定义在广义范畴, 就包括可变现的所有金融资产, 那么货币替代的发生就不会影响货币需求总量而只会影响货币结构;如果把货币定义在狭义范畴, 将证券等准货币排除在货币范畴之外, 那么替代性的发生就会影响货币需求总量, 由于口径不同, 得出的结论是相反的, 对于这一问题, 学者在自己的学术作品中要保持统一, 并在行文中解释清楚, 同时, 读者在阅读过程中也要仔细体会作者的描述。在研究文献的过程中要注重思维过程而不是理论的记忆, 这样, 不同的口径问题自然而然就能避免。

对于方法和方法论, 天生就是伴随着问题而产生的, 科技、经济、文化等的发展均需要理论的支持, 但这些理论的提出者只是在发现规律, 并没有创造规律, 对于宏观金融理论的研究必然要面对发现中的种种问题, 那么, 宏观金融自身其实就包含了发展的特点和方向, 所以我们在进行理论研究时, 无论是在基础领域还是在应用领域, 都要回归到宏观金融自身, 对其研究就是围绕中心线的螺旋式的上升, 而这一主线就是宏观金融自身的特点, 有的研究者看到一个理论后就研究研究再研究, 虽然书是破了万卷, 理论深度也达到了一定的水准, 但他始终没有回归到宏观金融的本真, 这点值得注意。

参考文献

[1]弗雷德里克.S.米什金.货币金融学[M].北京:中国人民大学出版社, 2011.

[2]唐.埃思里奇.应用经济学研究方法论[M].北京:经济科学出版社, 2008.

宏观金融理论研究的方法论思考 篇2

1. 什么是金融

金融, 顾名思义, “金”是黄金、资金, “融”是融通, 即“资金融通”。金银的易携带、易分割及价值大等特性使之成为充当货币的一般等价物———价值的代表, 因此, 金融是价值的流通。而随着经济社会的日益发展, 金融的内涵也进一步拓展, 不再局限于价值的流通, 更多的倾向于经营的资本化、信用化以及杠杆化, 更符合现代金融的发展要求。

2. 什么是宏观金融

根据金融主体行为的不同可以划分为微观金融和宏观金融两大类。一般地, 企事业单位及个人的金融行为被归类为微观金融的范畴, 主要包括资本的直接融资与间接融资。而政府和货币当局的金融行为被归类为宏观金融的范畴, 主要包括货币和金融制度的安排。宏观金融是以宏观平衡人类整体经济利益关系为目的的社会金融行为, 是人类的社会性金融活动。

3. 什么是宏观金融理论研究的方法论

宏观金融理论研究的方法论是指关于研究宏观金融领域的一般方法的总称, 它为我们准确、有效地研究宏观金融理论提供了组织、计划、设计和实施研究的基本原则。

二、宏观金融理论研究方法论的重要性

联系的普遍性———世界万事万物都是普遍联系的, 金融理论的发展过程也不是独立存在于人类社会的发展变化当中, 而是与人类社会发展的诸多领域密切相关。在二十一世纪之前, 金融理论的发展是杂乱无章的, 学者们仅从自身出发进行研究, 各方向的金融理论研究层出不穷, 宏观金融理论的研究缺乏系统的理论体系和方法论, 从而一定程度上制约着宏观金融理论的发展。

宏观金融理论的发展从始至终都是建立在实践基础上的研究, 并未形成完备、系统、科学的理论研究方法。当代宏观金融理论研究不需要经过科学的检验和检测就能成功的观点明显违背客观世界的发展规律, 在当代宏观金融理论的研究中, 若要持续有效地发展就必须使之上升到理性高度, 并形成一套系统、科学的行为准则, 在不断发展过程中进而形成科学的“方法论”, 以此来指导我们有效地进行当代宏观金融理论的研究。因此, 在当代宏观金融理论的研究领域中, 形成一套系统的、科学的方法论十分重要, 它关系到研究结果是否有效的问题。

三、当代宏观金融理论研究中存在的问题

1. 形式主义倾向严重

宏观金融理论研究在其发展过程中产生的一系列理论方法和工具, 如规范分析与实证分析、数量模型分析、计量经济学模型分析等, 促使着宏观金融理论的研究向科学化、严谨化发展。20世纪20年代之前, 学者们较为关注运用金融理论的知识去科学有效地解释社会生活中的一些经济现象, 通过案例分析来实现金融理论知识的合理运用。20世纪90年代之后, 随着计量经济学学科的出现, 论文就更倾向于应用数学模型来解释经济现象, 以此来彰显其理论研究的准确性和严谨性。然而研究者们对于这些数学模型并未深刻认知, 有时过于追求模型论证而忽略其现实经济意义。目前论文撰写过程中, 研究者大多未能正确认识金融工具与金融理论的关系, 忽略金融工具的服务性作用, 过于追求数学模型等工具而忽略金融理论。

2. 研究成果普遍缺乏创新性

研究的创新性是为了通过研究者分析问题, 提出观点来推动金融理论的发展。而目前多数研究者忽略理论的探究, 在广泛阅读大量现有成果的基础上, 自身的思考和研究略有欠缺, 从而难以实现理论的创新。

四、宏观金融理论研究的一些方法

一方面, 研究者应确立金融理论研究的正确方向。金融理论研究的目的是准确、合理、有效地解释社会生活中的经济现象, 使之上升到理论高度从而指引人们更好地从事金融领域的实践活动。哲学角度上的“实践———理论———实践”的循环认知过程, 帮助我们在认清实践的基础上形成理论来指导实践, 并在实践中不断深化发展理论。研究者在研究过程中, 应明确理论研究目标, 在对现存理论深入分析的基础上, 结合实际, 追求创新, 从而为推动金融理论发展做出贡献。

另一方面, 研究者应该改变形式主义观念, 明确金融工具与金融理论的服务与被服务关系, 在计量模型等金融工具的选择上, 明确其适用性, 从支撑理论的基础上来寻求相关数据给予支撑, 论证金融观点, 而不是单纯地列出模型来彰显论文严谨性。在金融工具的选择上应根据所论述的金融观点选择合适的金融工具进行论证, 避免过于追求模型等工具的使用而使问题复杂化。

参考文献

[1]崔满红.金融协调发展理论研究[D].

[2]崔满红.金融学方法论 (下) http://bjcmh.blog.sohu.com/254568586.html.

宏观效果理论 篇3

1 城市宏观路网交通供给

1.1 路网广义容量的概念与计算

广义容量不仅反映了城市交通的建设水平和运营状况,而且是城市交通规划与评价的一项重要指标。路网广义容量是一个内容广泛而复杂的问题,现有较为广泛应用的广义容量算法,一般都基于时空消耗理论。

路网广义容量的计算是基于两个基本前提:一是计算路网上布满运行的交通个体,二是交通个体在路网上以设计车速或调查车速正常运行。广义容量影响因素众多,需要进一步研究,以便更贴近实际,一些参数确定方法也需进一步明确[3]。进一步考虑道路等级、车型、交叉口折减、道路使用频率等因素的修正,并给出了部分参数确定方法如下:

C广义=AT有效/Ci车=S道路TR1R2R3R4R5/βtsR6R7R8

式中,A=S道路R1R2R3R4;T有效=TR5;Ci车=βtsR6R7R8;

C广义——高峰小时路网广义容量,pcu;A——路网运营面积,m2;

S道路——机动车道面积,m2;T——高峰小时,取1h;

T有效——高峰小时有效运营时间,h;

Ci车——单个交通个体(标准小汽车)高峰小时时空消耗(m2·h/pcu);

R1——等级修正系数,以主干道为标准,其他等级道路进行相应折减,通常取0.75~0.80,也可以利用下面公式进行计算:R1=∑Ni/N主Li(式中,Ni——各等级道路的通行能力,其中i分别取快速路、主干路、次干道、支路4类道路;Li——为各等级道路的长度);

R2——车道修正系数,与重型车所占的比例有关,一般取0.90 ~ 0.95;

R3——路线平均使用频率系数,根据出行者对路线的熟悉程度和行车时的选择偏向以及路线所处区域等因素,一般取0.7 ~0.8;

R4——干扰因素,主要考虑路旁停车等因素(如公交车站等),用公式表示即为,R4=1-受干扰路段长度(km)/各路段总长度(km),一般取0.7~0.85;

R5——交叉口综合折减系数,主要考虑交叉口的几何条件、交通状况、和管理水平;

R6——高峰小时出行比重,根据交通调查可确定;

R7——高峰小时不均匀系数;

R8——车型修正系数,一般与大型车所占的比例有关;

R9——空间不均衡系数,与城市用地聚散程度有关,其取值依据城市形态类型的不同也可参照下表的建议值;由于武汉市主城区城市形态属于块状多组团型,R9取0.75;

β——交通个体动态面积,用公式表示即为,β=w×l(式中,w——车辆行驶时所需的横向安全宽度,计算时可近似取一个车道的宽度,m;l——车辆行驶时的最小车头间距,l=l′+V2/254(φ±i)+V/3.6·t0+l0;l′——车身长度,根据规范标准小汽车长度取5m;V——车速,km/h,可依据各级路网的行车速度取加权平均值;φ——汽车轮胎和路面的纵向摩阻系数,根据区域路面的总体情况进行选取,一般取:φ=0.29~0.44;i——道路纵坡(%),上坡取+,下坡取-,可根据城市的总体情况进行选取;

t——单个交通个体一次出行时间,根据交通出行调查可确定。

s——单个交通个体日平均出行次数,根据交通出行调查可确定。

1.2 机动车限制保有量

从广义容量计算理论可以看出机动车的发展约束主要来源于城市道路的时空资源的供应状况。城市汽车限制保有量,指与规划路网容量相适应的汽车拥有量发展规模的极限值。除了与路网广义容量有关外,还和空间不均衡系数、车辆的出车率、外地车在本地车中所占的百分比以及出租车所占百分比等因素有关,基于容量平衡原理的机动车限制保有量计算模型如下。

Q限制=C广义/P(1+η)

式中:

P——车辆的出车率,可通过交通出行调查得到;通常取70%

η——外地车在本地车中所占的百分比(%)可通过交通出行调查得到。

2 城市宏观路网交通需求

从广义容量计算理论可以看出机动车的发展约束主要来源于城市道路的时空资源的供应状况。在同等供应条件下机动车的过速增长带来的是城市交通供需矛盾的恶化及拥挤的增加[6]。由此可见,合理规划机动车尤其是小汽车、摩托车等的发展规模,对促进城市社会经济发展、缓解城市交通供求矛盾,满足城市居民出行需求,意义深远。

机动车保有量是衡量一个城市路网需求的主要因素,因此,对城市宏观路网需求的预测需要综合考虑各种可能会对汽车保有量影响的因素,从城市历年的社会经济数据和交通数据中,选取几个对机动车保有率影响较大的因素:年人均可支配收入、公共汽车万人拥有率、人均道路面积、出租车万人拥有率四项数据,建立一个机动车保有量的多元线性回归模型,然后,根据规划年的已预测完成的相关因素数据,来预测规划机动车保有量。

3 实例分析

作为示例,对武汉市主城区现状及未来的宏观路网供需情况进行计算和分析[7]。在计算过程中,考虑了外地车辆对城市宏观路网交通状况的影响。

3.1 路网机动车限制容量

路网道路面积可由武汉市主城区道路网规划得到。通过计算取R1=0.8。针对城市交通的特点取小汽车为标准车,对参数进行计算可得β=w×l=55m2;R6由于武汉市主城区城市形态属于块状多组团型,R9取0.75.其他参数取值,通过对武汉市2008年主城区综合交通大调查的数据进行统计分析,并结合江城交通的运行特点,部分参数的取值如下: R2=0.95、R3=0.80、R4=0.85、R5=0.8、R6=13.5%、R7=1.1、R8=0.9、t=0.52h、s=3、P=70%、η=7%.

根据武汉市2010~2020年宏观路网规划数据以及交通个体出行特征等数据,可以计算出规划年内武汉市主城区宏观道路网广义容量。见表2。

3.2 城市机动车保有量

根据交通调查及历年统计结果,建立多元线性回归模型,对未来特征年的城市机动车保有量进行合理预测,预测所需数据见表3。

通过应用SPSS进行数据分析,得到机动车保有量的多元回归方程:

Yi=176.367+39.553x1i+0.203x2i+3.016x3i+11.263x4i

式中:Yi为规划年武汉市机动车保有量(单位:万辆);

x1i为规划年武汉市年人均可支配收入(单位:万元);

x2i为规划年武汉市公共汽车万人拥有率(单位:辆/万人);

x3i为规划年武汉市人均拥有道路面积(单位:平方米);

x4i为规划年武汉市出租车万人拥有率(单位:辆/万人)。

该方程判定系数r2=0.998,说明武汉市主城区小汽车保有辆的变动,有99.7%可由以上四个因素来解释,只有0.3%的因素属于随机误差。该方程的估计标准误差s=1.37(万辆)。

根据规划的相关数据,至2020年,武汉市人均道路面积要达到16.4平方米,出租车总量控制在2.5万辆,公交车总量控制在1.2万辆,对规划年的各影响因素数据进行预测,并带入回归方程,得到规划年武汉市机动车保有量,如表4所示:

3.3 基于广义路网容量的供需分析

武汉市规划宏观路网供需耦合诊断分析主要基于未来年路网机动车限制容量(供给)的计算与未来年机动车保有量(需求)预测的供需匹配研究。根据武汉市特征年年宏观路网规划数据以及交通个体出行特征等数据,可以计算出规划年内武汉市主城区宏观道路网广义容量及机动车使用量(其中单位辆代表混合车)。见表5。

由计算可以看出,在特征年,武汉市主城区的机动车使用量(需求)逐年增加。而由于城区道路条件的改善与道路里程的增加,宏观路网容量(供给)也不断提高。两者的差值随着时间的增长而不断增长。这说明在未来,武汉市主城区宏观道路条件在逐渐改善,能够满足机动车使用量不断增长的需求,供需矛盾不断缓解。但是结合当前武汉市的交通状况可以推断出,局部路段和关键点仍然会出现较为严重的拥堵状况。

3.4 问题分析与改善

3.4.1 问题分析

①武汉市宏观骨架路网密度过低,快速路严重缺乏。

现在主城区内快速路密度仅为0.18km/km2,且大部分的快速路分布在已建成的三环线西段,主城区内的快速路却很少,远低于规划要求200 万人口以上的大城市0.4~0.5km/km2的指标[8][9],也远低于国内同类城市的相关指标。

②城市支路不足。

目前武汉市中心城区现状主干路、次干路和支路的比例为1∶1∶3.7,而规范值则为1∶1.5∶3.75,次干路缺乏,不能对主干路交通进行有效的分流。从现状的道路流量分布来看,目前的武汉市的主要交通均集中在主要干道上,这些干道上的交通拥堵情况也频频发生,同时一些低级别的道路的交通量却很低,说明了目前的配套道路系统(次干路、支路)的系统性还较差,无法形成网络,通达性不够,还无法为快速路网起到疏散分解交通的要求。

③交通需求快速增长。

机动车的快速增长带来了城市交通需求的快速增长,造成了比较严重的道路拥堵问题。同时,由于近期武汉市主城区多个路段施工,对道路通行能力造成的影响比较大,导致中心城区重要路段和路口负荷度较高,高峰小时期间道路拥堵严重。

3.4.2 改善措施

①加强骨架路网建设。

明确以快速路为骨架路网的建设目标,以提高快速路的道路密度为首要任务,同时保证路网总体容量的扩大。形成以快速路为骨架的城市总体路网,构建一个整体完善、协调统一的路网结构。

②明确城市主次干道功能。

完善区域主次干道网络及微循环系统,减轻主要干道的交通压力,重视支路的疏通作用。

明确各级道路的道路使用优先级,严格控制快速路和主干道的车辆类型,将非机动车和行人交通流分配到次干道和支路,既要充分保证各种交通流的通畅性和可达性,又要保证各种交通流“各行其道”,避免混合交通流带来的各种拥堵和安全隐患。建设级配合理、结构清晰、功能全面、运转高效、安全畅通的道路系统。

③交通需求管理。

与城市规划有机结合,通过合理规划土地布局,尽量减少不必要的、过长距离的出行活动,从而在一定程度上减少出行总量。

通过收取拥挤费用、加收牌照费用等各种交通需求管理政策,严格控制机动车的增长。同时,调整交通方式分担结构,减少道路利用率低的车辆,将交通在时空上进行分散。最终达到从源头上减少机动车对城市道路交通需求的目的。

④完善公共交通系统。

在现有普通公交的基础上,加快公交专用道的建设,优化公交线路,提高公交服务水平。同时,结合规划年内完工的城市轨道交通建设,注重轨道交通与其他交通方式的衔接和换乘,做到“无缝衔接”,以便利、快捷、通达性高等优点,引导市民更多地采用公共交通方式出行。

4 结语

随着城市交通拥堵的日益严重,如何诊断路网的供需状况及存在的问题成为了解决交通问题的关键。本文以广义时空消耗理论为基础,对城市宏观路网容量的确定方法进行了探讨。在研究的过程中可以发现,交通问题的解决不能仅仅依靠道路供给的提高,更需要从出行者的角度出发,减少交通个体的出行时空消耗,削减出行时间和出行距离,真正从源头上解决城市交通问题。最后以武汉市主城区为实例,结合武汉市未来道路建设规划进行了宏观路网的供需分析,并提出了相应的改善措施。

摘要：以路网广义容量的内涵和计算理论为前提,通过对现状及特征年宏观路网容量的分析,确定未来特征年机动车限制保有量。考虑多项影响因素,建立机动车保有量多元回归预测模型,对未来城市机动车保有量进行预测。在此基础上进行供需分析,从而为城市机动车发展战略提供重要的决策依据.最后以武汉市主城区为例对宏观路网供需情况进行分析并提出改善措施。

关键词：城市路网,广义时空消耗,供需分析

参考文献

[1]路易斯.马尚.一个概念——城市的时间与空间消耗[M].天津:天津城市交通综合研究组译,1986.6.

[2]关中和.城市交通容量问题初探[C].北京交通工程学会首届年会论文集,1986.

[3]杨涛.城市交通网络总体性能评价与建模[D].南京:东南大学,1995:60101.

[4]Smeed,R.I.Road capacity of city centers.Traffic Engineeringand Control 8,455-458,1996.

[5]翟长旭.城市机动车拥有量发展战略研究[J].重庆交通学院学报,2004.10.23,(5).

[6]王炜,徐吉谦,杨涛,等.城市交通规划理论及其应用[M].南京:东南大学出版社,1998:220222.

[7]2009年武汉市交通发展蓝皮书,武汉:武汉市国土资源和规划局.2009.

[8]Akamatsu,T,Miyawwaki,O.Maximum network capacityproblem under the transportation equilibrium assignment.Infrastructure Planning Review.1995.

宏观效果理论 篇4

关键词：古典经济,经济增长,宏观经济

一、引言

古典经济增长理论可以说是现代经济增长理论的思想渊源。它的某些结论, 在今天看来, 仍然是有用的;有些观点, 如同最初出现的那样, 至今仍是争论的话题。

古典经济学家研究经济增长问题源于当时特定的历史条件。当时英国的政治、社会、经济环境处于一个大变革时期, 工业革命已经拉开序幕。经济学家必须对工业资本主义的运行方式、基本促进因素及其发展结果予以科学的解释。古典经济学家对经济增长的研究主要侧重于分析经济增长的决定因素。在古典经济学家中, 对经济增长间题论述较多的主要有魁奈、斯密、马尔萨斯、李嘉图等人。但在古典经济增长理论中真正具有代表性的是斯密和李嘉图所提出的增长理论。

二、古典经济学理论解读

亚当·斯密在其经典著作《国民财富的性质和原因的研究》一书中, 最早论述了经济增长问题。其增长理论主要有两个特点:一是引入了劳动分工;二是区分了“生产性”和“非生产性”两类劳动。他认为生产性劳动占全部劳动的比例, 以及劳动分工引起的劳动生产率的提高是决定国民财富增加的主要因素。

“劳动生产力上最大的增进, 以及运用劳动时所表现的最大熟练、技巧和判断力, 似乎都是分工的结果。”斯密同时强调, 劳动分工受市场范围的限制。因此劳动生产率与需求之间建立了互相促进的关系。对一个人劳动生产物需求的增长会提高他的劳动生产率、实际工资及他对其他人的劳动生产物的需求, 这就构成了经济增长的推动力。

“生产性”劳动加在物上能增加物的价值, 即可生产价值, 而“非生产性”劳动则不能够。经济增长能否维持下去, 取决于全部劳动者中有多少劳动者愿意从事生产性的劳动。这解释了为什么有的经济的增长能够持续下去的原因。

大卫·李嘉图在《政治经济学与赋税原理》中提出了经济增长的一个重要的概念:报酬递减规律。他对增长理论的贡献主要有两点:一是指出经济增长最终将趋于停止, 即达到所谓的”停滞状态”;二是将收入分配与经济增长联系在一起, 说明了国民收入分配在经济增长中的重要作用。在土地上增加投资, 得到的回报会不断减少。因此得出一个悲观的结论:经济增长最终会停止。决定收入分配的力量同样也会导致经济增长最终走向停止。这是因为劳动力生产出的剩余中, 资本家的份额在不断下降, 这一方面减少了储蓄;另一方面, 利润率的下降减少了对投资的刺激作用。古典经济增长理论认为, 投资和积累过程是经济增长的核心。封建社会发展缓慢的关键原因在社会产品中绝大多数被用于非生产性消费, 而不是生产性投资。古典经济学家所分析的经济增长过程遵循收益递减的规律, 经济增长过程从长期来看将趋于停止, 最终结果是一种停滞状态。但从那以后的200余年里, 经济发展并没有出现停滞的迹象, 这表明古典增长理论关于经济增长的描述并不科学。后来的经济学家指出古典增长理论的一个最明显的不足之处是他们关于规模收益递减的假定。他们没有观察到技术进步, 只把增长过程看作是人口增长和资源消耗与资本积累和市场扩大之间的竞赛。

三、新古典增长理论

经济增长成为现代经济学中的核心问题始于2 0世纪5 0年代末索洛等人建立的新增长理论, 索洛 (Robert Solow) 的《对经济增长理论的一个贡献》和Trevor Swan的《经济增长和资本积累》奠定了新古典经济增长理论。

由索洛最早提出的增长理论源于对哈罗德一多马增长理论中缺陷的修正罗德一多马模型的缺点之一是假定生产技术是不变的, 对于一个给定的储蓄能够实现均衡的有保证的增长率只有一个惟一的数值。但是实现充分就业的稳长的条件除非特殊情形, 一般很难实现。所以, 即使经济能够沿着一条均衡增轨道向前发展, 那么这条轨道将犹如“刀锋’, 一样狭窄, 一旦偏离这条轨道, 增长的路径将表现为累积性的经济扩张或经济收缩。

为了克服哈罗德一多马模型的局限性, 索洛、斯旺、米德和萨缪尔森等经家提出了一类新的增长模型。这类模型的一个共同特点是:认为哈罗德一多型的“刀锋”式的增长路径是可以避免的, 充分就业的稳定增长可以通过市场调整生产中的劳动与资本的配合比例来实现。同时, 索洛等人还指出:从长远度来看, 不是资本积累和劳动力的增加, 而是技术进步才是经济增长的决定因索洛的增长理论包含了许多重要的经济内涵, 但其理论框架却比较简单而其精致。索洛等人的理论模型的核心是关于总量生产函数性质的假设, 新古典增长理论中的生产函数具有下面的性质:

1. 规模收益不变;

2. 生产要素的边际收益递减;

3. 生产要素之间是可替代的。

对于当代各国而言, 经济增长是一个备受政府、公众和经济学家关注的问题。各国政府在制定政策时无一例外地将保证经济增长作为一项宏观经济指标;公众普遍认为, 经济增长是经济繁荣和国民福利提高的前提, 是解决其他经济疾病的万能良方。正是因为经济增长问题如此重要, 越来越多的人开始将注意力投入到经济增长问题的研究中。对经济增长问题的研究对于促进我国经济高速、稳定、持续的增长具有重要的理论意义和现实指导意义。

参考文献

[1]琼斯 (Jones, HywelG.) (英) 郭家麟等译:现代经济增长理论导引[M].北京:印书馆, 1999

[2]胡乃武 金 磅:国外经济增长理论比较研究[M].北京:中国人民大学出版社, 1990