抖动技术

抖动技术（通用9篇）

抖动技术 篇1

摘要：介绍了水文测量中流速测量的现状、意义、及原理, 针对水文测量工作需要论述了基于PLC测速的关键技术及算法组成。

关键词：可编程控制器PLC,流速,测量

一、概述

我国的江、河水文测验工作中, 流速要素测量是水文测验的主要工作之一。目前我国的江河水文站少数测站使用声学多普勒剖面流速仪, 大多数江河水文站的流速测量方法大都是采用机械转子流速仪测量河流水的流速, 再根据所测的河流测验断面面积, 依据流速断面法计算出流量来。

使用机械转子流速仪测量河流水的流速作为传感器测速, 现在有很多基于单片机技术的计数仪器, 经不同的用户试用后, 都没有得到推广应用, 其主要原因有两个:一是不适应机械转子流速仪的特性, 不能正确去除接触丝的抖动现象, 产生错误计数信号;二是对水体漏电阻的考虑不够全面, 从而影响计数信号的正确性。并且由于水文测验站点的一般为环境条件差高湿度地区, 基于单片机的计数方式不完全适用于所有测验网点, 其它仪器一起集成使用难度大。最近几年国家对水文投资的加大, 加快了水文现代化建设, 进一步加强站网管理提升水文测报技术, 对老设备改造升级, 现在普遍推广使用基于可编程控制器PLC技术的测流控制系统。在现有的水文测量控制台中广泛使用可编程控制器PLC作为控制单元, 使用可编程控制器PLC符合当今水文发展。

PLC即可编程控制器 (Programmable logic Controller) , 是指以计算机技术为基础的新型工业控制装置。在1 9 8 7年国际电工委员会 (International Electrical Committee) 颁布的PLC标准草案中对PLC做了如下定义:

“PLC是一种专门为在工业环境下应用而设计的数字运算操作的电子装置。它采用可以编制程序的存储器, 用来在其内部存储执行逻辑运算、顺序运算、计时、计数和算术运算等操作的指令, 并能通过数字式或模拟式的输入和输出, 控制各种类型的机械或生产过程。PLC及其有关的外围设备都应该按易于与工业控制系统形成一个整体, 易于扩展其功能的原则而设计。”

P L C可靠性高, 抗干扰能力强配套齐全, 功能完善, 适用性强适合恶劣使用环境。现代P L C具有数学运算 (含矩阵运算、函数运算、逻辑运算) 、数据传送、数据转换、排序、查表、位操作等功能, 可以完成数据的采集、分析及处理。这些数据可以与存储在存储器中的参考值比较, 完成一定的控制操作, 也可以利用通信功能传送到别的智能装置, 或将它们打印制表。数据处理一般用于大型控制系统, 如无人控制的柔性制造系统;也可用于过程控制系统, 如造纸、冶金、食品工业中的一些大型控制系统。但是在水文流速测验应用中, 直接使用PLC测速, 出现了一个严重问题:因为机械转子流速仪的机械特性, 存在接触丝接触的机械抖动现象, PLC高速计数功能产生错误计数信号, 误读信号, 从而造成测速偏大的误差。

二、机械转子流速仪测速理论分析

2.1机械转子流速仪工作原理

流速仪是根据水流对流速仪转子的动量传递而进行工作的。当水流流过流速仪转子时, 水流的直线运动能量对转子产生转矩, 此转矩克服转子的惯量、轴承等内摩阻, 以及水流与转子之间相对运动引起的流体阻力, 从而使流速仪转子转动。在一定水流速度范围内, 流速仪转子的转速与水流速度呈现比较稳定的近似线性关系。通过使用一专门设计的设备, 计测转子在预定时间内的转数, 再查阅流速仪相应检定关系表/曲线或检定后得出的关系方程, 就可得到或计算出水流速度;也可以通过二次仪表输入相关系数后, 直接从计测转子转动产生的信号而自动测算水流速度。

2.2流速测量原理

根据转子流速仪的特性, 机械转子流速仪的计算公式为:

V=K·N/T+C=K·n a/T+C (米/秒) ⑴

式中:N=na, 为在测量时间T内转子流速仪的总转数, n为信号数, a为每信号的转数;

K、C、a对每一个流速仪都为一固定常数, 并且流速有流速最大和最小范围。

根据流速仪的计算公式, 设计仪器使其能正确测量出流速仪的转数N (即信号数) 和相应时间T, 并计算出流速输出即可。

2.2 PLC的测量原理

使用PLC计数及计算功能, 当测量信号来后在规定的时间内对信号数累加, 得出T和n, 利用公式⑴运算出结果。

三、PLC去抖动关键技术

3.1抖动分析

使用转子流速仪在测量水流速度时, 转子每转过一定的圈数后其内部的机械触点 (金属接触丝与金属触点) 接通一次, 在接通与断开时表现如图1所示波形, 即在接通和断开时产生抖动现象, 产生不稳定的波形, 并且该抖动是现有一切机械接触式流速传感器的共性。在测量时若是人工秒表计数, 测量人员可以音像器声音的长短和经验判断真伪, 但若是采用高灵敏的PLC计数, 就将产生错误计数, 因此在PLC程序设计时用软件将干扰信号消除掉。消除方法是采用信号保持延时比较程序, 这就要求选择合适的时间常数, 常数值大, 滤波时间长, 但当流速较大时, 信号脉冲本身 (图1) 流速信号抖动现象就较窄, 易丢失信号;反之若时间常数小, 在低流速时, 达不到滤波的目的, 又易多记信号, 延时控制的主要问题。

3.2延时时间参数计算分析

针对这种情况, 我们利用P L C的计算和数据处理功能程序, 使用保持加延时的方法去除抖动。根据G B 5 0 1 7 9-9 3《河流流量测验规范》, 不同流速范围的流速测量应选用不同N值的流速仪, 因此可根据流速仪公式来确定第1个信号接通的软件延时:

再根据第一个信号的实际周期, 应用相关流速信号不能突变的原理来确定第二个信号的延时, 得出t2, t3, t4

以后每连续的四个已计数的信号的接通的平均周期tn+1=1/4 (tn+tn-1+tn-2+tn-3) 作为下一个信号 (第n+1个信号) 的延时参数。

四、结论

实践证明, 经过这样的处理后, 即使流速信号断开时间达36%T (T为平均流速周期) 也可识别, 成功地解决了误计数、漏计数的难题。

参考文献

[1]OMRON可编程控制器操作手册

[2]水文仪器设备标准与水文观测规范应用手册

[3]河流流量测验规范.GB50179-93

抖动技术 篇2

让发动机怠速运转，挂上低速挡，慢慢松开离合器踏板并加大油门起步，如果车身此时出现了抖动，则说明是离合器抖动。

2、主、从动盘间正压力分布不均

经常接合式离合器压紧弹簧弹力不均匀，各分离杠杆调整不一致和/或膜片弹簧分离指端不平，会导致压紧的先后时间不同步，压盘受力不均匀，甚至使压盘歪斜，致使主、从动盘接触不良，造成离合器的抖动。北迈汽配网专家介绍说，此时应更换离合器压紧弹簧并调平分离杠杆。

3、减振弹簧弹力变弱

离合器扭转减振弹簧的弹力变弱，离合器压紧弹簧的弹力变弱，膜片弹簧产生裂纹等都会造成离合器接合时发抖。此时应该采取的策略就是更换弹簧。

4、离合器衬片接触不良

离合器衬片接触不良，表面硬化或粘上胶状物，容易引起离合器发抖。此时应重新佛接离合器衬片。

5、从动盘翘曲、歪斜和变形

从动盘翘曲、歪斜和变形时，在离合器接合过程中离合器衬片会产生不规则接触，压力不能平顺地增大。此时应校正或更换从动盘。

6、零部件松动或损耗严重

离合器操纵机构被锁紧或连接松动，离合器片花键载严重磨损，变速器第一轴弯曲等原因引起离合器发抖。此时应更换相应零件。

7、发动机安装松动

发动机安装松动或变速器第一轴与发动机曲轴的中心线不同轴时也容易使离合器发抖。北迈汽配网专家支招说，这时应紧固发动机或更换零件。

8、从动盘载锄钉折断或松动

从动盘载锄钉折断或松动，从动盘钢片断裂，转动件动平衡不符合要求等引起离合器发抖。此时应更换零件或重新佛接从动盘载。

汽车起步发抖维修方法

1、飞轮与从动盘的接触面偏摆，造成飞轮与从动盘不正常接触，排除方法，修复飞轮;

2、从动盘上缓冲片或减震弹簧折断，造成从动盘不正常工作，排除方法是更换从动盘;

3、从动盘上铆钉松动或露出，造成铆钉与飞轮或压盘接触，排除方法是更换从动盘;

4、压盘总成与飞轮的固定螺栓松动，造成从动盘与压盘不正常接触，排除方法是紧固螺栓。

汽车起步口诀

准备起动挂一档，

车动之前开左灯，

鸣号然后放手刹，

起动必须半联动。

车动即可转二档，

二档油门稍加重;

关灯然后转三档，

三档油门更加重;

提高车速转四档，

四五高速转档快。

两脚离合必分明，

抖动技术 篇3

在车辆行驶中发生的方向盘或车身抖动, 主要是由于旋转零件产生周期性扰动的激励频率与系统的固有频率一致而产生了共振;在车辆制动过程中发生的车身抖动, 主要是由于制动力不稳定所致。引起方向盘和车身抖动的扰动激励振源, 主要是发动机、传动轴和车轮。

1. 由发动机引起的车身抖动

在发动机运转过程中, 当活塞处于工作行程燃料开始燃烧时, 可燃气体的压力会从1.0～2.0MPa猛然上升到7.0～8.0MPa。强大的爆发压力推动活塞向下移动, 通过连杆把动力传递给曲轴使其旋转, 曲轴又通过传动系统把动力传递给车轮使汽车行驶。汽车发动机一般使用3缸、4缸、5缸、6缸、8缸等多缸发动机, 多缸发动机合理的点火顺序和工作的均匀性, 是保持发动机工作平稳的关键。

为了消除活塞对气缸壁侧压力引起的振动, 有些发动机的活塞销采取偏置设计 (如BJ493型柴油机) 或设置平衡轴 (如4G64型汽油机) 。平衡轴可以平衡曲柄连杆机构在工作中产生的侧压力和上下方向的振动, 因此使发动机的工作平稳性大大提高。虽然从设计方面采取措施可以改善发动机的稳定性, 但如果发动机调整不当或在发生某些故障时, 由于自身不稳定, 也会导致车身发生抖动。

1) 影响因素

(1) 曲轴、飞轮、离合器等零部件的动不平衡量过大。

(2) 各缸活塞、连杆的质量差过大。

(3) 部分气缸不工作或工作不正常。

(4) 各缸的喷油量不均匀。

(5) 供油提前角调整过大。

(6) 发动机怠速不稳定。

(7) 气门间隙调整不当。

(8) 活塞与气缸的配合间隙过大, 活塞撞击气缸垫或气门。

(9) 怠速提升阀工作不正常或调整不当。

(10) 汽油机电控系统工作不正常。

2) 解决办法

(1) 对曲轴、飞轮、离合器等零部件进行动平衡, 动不平衡量一般不超过50g·cm。

(2) 保证各连杆的质量差不超过8g, 各活塞的质量差不超过4g。

(3) 调整各缸喷油量, 使各缸的喷油量差不超过5%。

(4) 正确调整发动机的供油提前角, 例如493型发动机的供油提前角为12±1°, 483型发动机的供油提前角为8°～10°。

(5) 正确调整气门间隙, 发动机的气门间隙一般为0.35～0.40mm。

(6) 正确调整活塞与气缸的配合间隙, 例如BJ483型发动机的配合间隙为0.06～0.085mm;BJ493型发动机的配合间隙为0.27～0.045mm;BJ491型发动机的配合间隙为0.052～0.072mm。

(7) 为了保持发动机怠速运转平稳, 开启空调后一般把怠速提升100～200r/min, 即达到900～1000r/min。如果达不到此转速, 可以调整高压油泵上怠速提升控制阀中心杆的长度, 使发动机怠速转速达到规定值。

(8) 用发动机故障诊断仪诊断电控系统故障, 并按故障码提示排除故障。

2. 由传动轴引起的车身抖动

传动轴装配不当, 轴承、花键严重磨损, 传动轴的动不平衡量过大, 传动轴轴管弯曲等, 都会使车辆在行驶中车身产生明显的、周期性的强烈振动, 严重时甚至整个车身都振动起来, 只有进行制动减速, 振动才会减轻或消除。车辆在滑行时的振动程度, 明显轻于车辆加速行驶时的振动程度。

1) 影响因素

(1) 传动轴万向节叉装配方向不一致。

(2) 传动轴弯曲或扭曲。

(3) 吊挂轴承严重磨损、松旷。

(4) 十字轴轴承严重磨损、松旷。

(5) 传动轴原平衡片丢失。

(6) 传动轴花键过度磨损。

(7) 传动轴螺栓松动。

2) 解决办法

(1) 对传动轴进行动平衡, 使动不平衡量不大于40g·cm;动平衡后在轴管两端相应部位焊平衡片, 每端不得超过2片, 且每片应焊接两点;焊接后再进行一次动平衡。

(2) 检查传动轴的弯曲度, 应不大于1mm, 否则应进行校直处理。

(3) 传动轴花键侧隙的使用极限为0.3mm, 若超过极限值应予以更换。

(4) 检查滚针轴承及轴承座孔, 若严重磨损超差应予以更换。

(5) 检查吊挂轴承的磨损情况, 若轴向和径向间隙超差应予以更换。

(6) 保证传动轴万向节的装配正确。

3. 由车轮引起的方向盘抖动

车轮是一个高速旋转的物体, 当车辆在凹凸不平的道路 (即所谓的“搓板路”) 上行驶或遇下水井盖、路面局部凸起等高点时, 车轮会垂直上下移动。根据旋转物体垂直上下移动时会产生水平摆动的回转仪效应原理, 车轮将会水平摆动起来。如果转向系统的机件能够产生足够大的阻尼作用, 摆动就会很快消失;而如果转向系统的机件配合间隙过大或转向管柱的支持刚度不够, 车轮的摆动频率与系统固有的振动频率相同时, 便会发生共振现象, 即转向传动系统 (包括方向盘) 也发生抖动, 严重时必须进行制动减速, 方能使摆动现象消除。

1) 影响因素

(1) 车轮的动不平衡量过大。在车辆行驶过程中, 若转向车轮及转向系统受到周期性扰动力的激励, 如车轮失衡、端面跳动、轮胎的几何和机械特性不均匀以及运动学上的干涉等, 会构成周期性的扰动, 在扰动力的持续作用下, 会发生受迫振动, 当扰动力的激励频率与系统的固有频率一致时, 便会发生共振, 即引起方向盘抖动, 严重时车身也一起抖动。

(2) 前桥转向系统各环节的间隙过大, 这会影响系统的刚度;前桥转向系统各环节的摩擦系数过小, 这会影响系统的阻尼。

(3) 方向盘固定螺母松动。

(4) 方向盘自由行程过大。

(5) 转向传动装置吸收振动性能差。

2) 解决办法

(1) 由于轮胎磨损会使原来的平衡遭到破坏, 因此对于出现抖动的车辆, 应对其车轮重新进行动平衡。车轮总成的动不平衡量应不超过1000g·cm (折合到轮辋边缘的动不平衡质量为50g) ;轮辋总成的动不平衡量应不超过800g·cm (折合到轮辋边缘的动不平衡质量为40g) 。

(2) 检查前桥转向系统各环节的间隙, 视情况进行维修或调整, 使之达到规定值。

(3) 检查前轮定位参数, 特别是前束值, 应按使用说明书的规定调整正确, 例如奥铃轻型货车的前束值为2～4mm。有抖动现象的车辆, 应将前束值调到下限, 即越小越好。

(4) 检查方向盘紧固螺母的紧固情况, 其扭矩力矩应为40～50N·m。

(5) 在汽车直线行驶位置调整方向盘的自由行程, 方向盘自由行程一般为±10°。

(6) 对于出现方向盘摆振的车辆, 可以采取将方向机转向管柱支架总成加固 (可增加系统的支承刚度) 或使用双万向节式转向传动轴总成 (可提高吸收从车轮传来的振动的能力) 等措施来增加对摆动车轮的阻尼作用。

(7) 提高对车轮总成动平衡的要求, 即对轮毂和制动鼓等旋转零部件进行单件动平衡。

(8) 提高车轮与轮毂的同轴度, 如时代轻型货车的车轮, 原来的定位方式为轮辋辐板螺栓孔的端面凹形球面与轮胎螺母端部的球面压紧时自然定位, 轮辋辐板中心孔与轮毂配合凸台外圆为间隙配合关系。为了提高车轮与轮毂的同轴度, 现改为轮辋辐板中心孔止口与轮毂凸台外圆定位。由于轮胎螺母与轮辋辐板螺栓孔已没有球形配合面, 装配车轮时应予以注意。老状态的车桥可以使用新状态的轮辋, 但更换新车桥时应同时更换新式轮辋, 不能再使用旧式轮辋, 以防止由于过定位而造成零件损坏。

4. 汽车行驶中出现的车身抖动

由于车辆制造、装配和使用等方面的原因, 可能会引起车轮摆振, 有时会引起车身的剧烈振动。转向车轮的摆振有自激振动和受迫振动两种类型。

自激振动是由于轮胎侧向变形的迟滞特性的影响, 使系统在一个振动周期中路面作用于轮胎的力对系统做正功, 即外界对系统输入能量, 如果后者大于系统内阻尼消耗的能量, 则系统将做增幅振动, 直至能量达到动平衡状态, 这时系统将在某一振幅下持续振动 (形成摆振) , 其振动频率大致接近系统的固有频率, 与车轮的转速不一致, 而且会在较宽的车速范围内发生。通常, 在车辆低速行驶时发生的摆振往往属于自激型振动。

当转向车轮及转向系统受到周期性扰动力的激励, 例如车轮失衡、车轮端面跳动、轮胎几何和机械特性不均匀以及运动学上的干涉等, 在车轮转动的情况下都会构成周期性扰动。在周期性扰动力的持续作用下, 便会发生受迫振动。当扰动力的激励频率与系统的固有频率一致时, 便会发生共振。通常, 车辆在高速行驶时发生的摆振往往属于受迫型振动。车轮摆振时会引起车身的剧烈抖动, 此时必须减速行驶, 车辆才能摆脱抖动。

1) 影响因素

(1) 车轮的动不平衡量过大。

(2) 前轮定位参数失准。

(3) 悬架的纵向刚度低, 减振器的阻尼作用差。

(4) 前轮轴承松旷。

(5) 转向轴销配合松旷。

(6) 钢板弹簧销配合松旷。

2) 解决办法

(1) 对车轮总成重新进行动平衡, 动不平衡量应不超过1000g·cm (折合到轮辋边缘的不平衡质量为50g) 。

(2) 检查、调整前轮定位参数, 特别是前束值, 应按使用说明书的规定正确调整。

(3) 更换刚度不够的悬架以及失效的减振器。

(4) 调整前轮轴承预紧度, 调整转向轴销的轴向和径向配合间隙。

汽车抖动是什么原因 篇4

1、轮胎引起的故障

行驶时发现车身抖动如果在行车过程中，发现车身有轻微的抖动或偏移，一般是轮胎引起的故障。首先可能是轮胎平衡状况不佳，需要车主尽快去做一个四轮定位和动平衡，如果车辆不跑偏做一下轮胎动平衡即可。

一种状况则较为严重，可能是因为钢圈变形所致，这就需要车主去专业的维修店检查。这种状况一般发生在使用年限较长的车辆身上。一般汽车更换新轮胎、新钢圈时都要做一次轮胎平衡，否则配重不平均时方向盘就容易发生抖动的现象。车身抖动对行车舒适感和操控判断都会有所影响。

2、发动机积碳严重

造成汽车抖动最常见的原因就是节气门过脏或喷油嘴积炭过多。当发动机内部的积碳过多时，冷启动喷油头喷出的汽油会被积碳大量吸收，导致冷启动的混合气过稀，使得启动困难，这种状况下，只有等到积碳吸收的汽油饱和，才容易着车，着车后吸附在积碳上的汽油又会被发动机的真空吸力吸入汽缸内燃烧，又使混合气变浓，发动机的可燃混合气时稀时浓，造成冷启动后怠速抖动。气温越低，冷启动所需要的油量越大，积碳的存在就越会影响冷启动的顺利与否。

解决办法：清洗油路，检查怠速马达是否有积碳应该清洗。

3、点火系统问题

检查一下火花塞、高压导线和点火线圈的工作状况，点火系统工作不良，火花塞跳火状况不好同样会导致这类故障现象。

解决办法：检查火花塞是否积碳过多，更换火花塞。

4、油压不稳

如果已经清理过发动机积碳、洗过节气门、换过油垫以及火花塞等，仍然发现怠速时车身抖动，建议您到4S店检查燃油供油压力以及进气压力传感器等是否正常，如果油泵供油压力不正常或进气压力传感器数值错误和工作不良都会引发车身抖动。

解决办法：检查油压，必要时更换部件。

提示：在汽车出现抖动时，车主一定要及时排查汽车故障，找出原因及时解决，以免带来更大的麻烦。

卡车行驶抖动问题分析及优化 篇5

传统的卡车是一种生产资料, 顾客关注的主要性能为节油、承载等与经济利益强相关的性能。但是随着人们生活水平的提高, 顾客越来越关注驾乘舒适性问题。与此同时, 卡车车速越来越快、超载问题依然严重, 这给驾乘舒适性提高带来了挑战。

某型卡车上市以来, 市场反应一直不错。但是近一年来市场反映该车型在行驶到65~70 km/h时, 驾驶室内抖动明显, 顾客抱怨很大。

1 整车平顺性评价

1.1 主观评价

针对服务置换车行驶抖动问题进行主观评价。

评价小组由5位成员组成:1名售后服务人员, 1名制造公司质量管理人员, 1名NVH设计工程师, 1名技术中心质量管理人员, 1名试验工程师。

评价时间:2014年1月7日。

评价地点:某市区柏油马路。

评价结果:5位成员一致认为在65~70 km/h较宽速度带里驾驶室内上下抖动明显。

1.2 平顺性测试

为了更好地分析问题原因, 对服务置换车进行平顺性测试 (测试方法参考GB/T 4970-2009汽车平顺性试验方法) 。测试结果如表1所示。

根据表1可以看出, 在67 km/h时车内平顺性出现明显的放大。

根据图1可以看出在67 km/h时, 驾驶员侧振动在6.45 Hz有明显的峰值, 这极有可能是引起驾驶室共振的主要原因。

2 原因分析

2.1 FTA分析

卡车行驶抖动问题是一个系统性问题, 可能的原因很多, 解决的时候如果没有清晰的分析很难得到最佳的分析结果。

针对本问题, 使用了FTA故障树分析方法, 如图2所示。

2.2 可能原因排查

2.2.1 车轮系统不平衡排查

车轮系统不平衡的主要体现形式为特定车速下, 不受行驶工况影响, 驾驶室的抖动现象客观存在。为了对该因素进行排查, 对车辆不同行驶工况进行排查。

排查发现在四挡65~70 km/h之间, 五挡65~70 km/h时驾驶抖动都明显存在, 所以不能排除车轮系统对行驶抖动的影响。

2.2.2 传动系统扭振排查

传动系扭振是传动系统的固有属性, 与传动系统的空间位置、各子系统的扭振刚度、转动惯量密切相关。而影响扭振最重要的因素为发动机的扭矩波动。为了排查该问题只要切断发动机动力, 看驾驶室抖动现象是否存在。

排查后发现在五挡80 km/h时发动机空挡滑行, 当车速降低到65~70 km/h时驾驶室抖动现象依然明显, 可以确认驾驶室抖动不是传动系统扭振的原因。

2.2.3 传动系统弯振排查

传动系统的弯振是传动系统的固有属性, 主要的影响因素为发动机二阶点火频率和传动轴自身旋转激励。原因排查方法与2.2.2节一致, 可以确认传动轴弯振不是驾驶室抖动的原因。

2.2.4 传动系统俯仰振动排查

传动系统俯仰振动是后桥相对于后传动轴的相对运动的模态形式。本例中影响驾驶室振动的主要频率为6.45 Hz, 而根据一般经验俯仰振动的频率在40~80 Hz之间, 故可以排除传动系统俯仰振动的影响。

2.2.5 驾驶室系统振动响应排查

驾驶室系统作为整车噪声和振动激励的接受体, 与整车噪声振动密切相关, 所以不能排除驾驶系统振动响应对车辆行驶抖动的影响。

2.2.6 悬架系统隔振性能排查

悬架系统隔振性能较差会对行驶抖动产生影响, 但是其影响是全速度段的, 而本例中出现的问题为局部车速的共振, 其现象与悬架系统隔振对驾驶室振动的影响不相符。故可以排除悬架系统隔振性能的影响。

2.2.7 座椅系统隔振性能排查

座椅系统隔振能够有效地降低驾驶室的振动对座椅的传递。但是本例中的现象为驾驶室整体上下振动, 且该车的座椅固有频率为2.9 Hz, 这与影响该车行驶抖动的主频率6.45 Hz相差较大。故可以排除座椅系统对隔振性能的影响。

2.3 主要原因

根据2.2节中对可能原因的排查, 可以知道影响本例中行驶抖动的主要原因为车轮系统不平衡和驾驶室的振动响应。

2.3.1 车轮系统不平衡

2.3.1. 1 振源力的变化

由于桥的旋转体和车轮的动不平衡、轮胎的失圆和四周刚度的变化等因素, 轮胎垂直方向的力发生周期性变化, 这个径向力波动简称RFV (Radial Force Variation) , 如图3所示。

2.3.1. 2 摇振频率的计算

车辆在行驶中车轮产生持续的、周期性的摇振 (shake) , 正是也只有摇振这个振源传递到驾驶室座椅, 且传递途中与相关件的频率一致, 使摇振的振幅加大。

车轮摇振频率计算公式:

式中:fs为车轮激励频率;v为实际车速, km/h;r为相应车速的滚动半径, mm。

根据VOBX设备对实际车速进行测试发现, 67 km/h对应的实际车速为59 km/h, 该车轮胎的滚动半径约为398 mm。根据公式计算出激励频率为6.55 Hz。这与测试得到的6.45 Hz非常接近。

2.3.2 驾驶室系统振动响应

驾驶室系统振动响应是驾驶室系统的刚体模态对外界的振动源 (主要是发动机和路面) 进行响应的过程。驾驶室系统主要考虑其刚体模态。

根据表2及图4~图8可以看出, 驾驶室Z向平动的刚体模态为6.5 Hz, 这与车内振动的6.45 Hz的峰值非常接近。

2.4 原因确认

综合2.1~2.3的分析数据, 可以确认该车在65~70 km/h行驶抖动的机理为:车轮不平衡激励引起驾驶室刚体模态共振, 从而导致了该车的行驶抖动。

3 整改措施

3.1 方案确认

由原因分析可以看出, 引起该车行驶抖动的主要原因为车轮不平衡与驾驶室刚体模态频率。由于驾驶室刚体模态由驾驶室质量和橡胶刚度共同决定, 根据一般经验, 轻卡类配橡胶类翻转结构, 其刚体模态一般在4~9 Hz之间, 这与车辆常用的行驶车速 (0~100 km/h) 下车轮激励的摇振频率是无法完全避开的。所以该车主要的整改思路是降低车轮系统的不平衡激励。

影响车轮不平衡激励的3个主要参数为:轮辋径向跳动、轮辋端向跳动、车轮动平衡。该车的设计要求为:轮辋径向跳动≤1.5 mm;轮辋端向跳动≤1.5 mm;车轮动平衡≤40 g。

对该车的前车轮总成进行检验, 检验报告如图9所示

从图9可以看出, 该车的原始车轮总成3个主要参数都不满足设计要求, 最大超差350%。

针对图9中存在的问题, 更换新前轮总成, 新前轮进行生产线下线检测, 检测报告如图10所示。

从图10可以看出, 新车轮总成3个主要参数都满足设计要求。

3.2 平顺性测试

把新车轮总成换上问题车, 对65~70 km/h平顺性进行测试。

从表3可以看出, 更换新前轮后, 车内平顺性平均下降2.7 d B, 平顺性水平提升明显。从图11可以看出, 更换新前车轮后6.45 Hz处峰值下降明显, 这与原因分析中判断是一致的。

3.3 主观评价

针对整改后的车进行行驶抖动问题进行主观评价。

评价小组由5位成员组成:1名售后服务人员, 1名制造公司质量管理人员, 1名NVH设计工程师, 1名技术中心质量管理人员, 1名试验工程师。

评价时间:2014年2月16日。

评价地点:某市区柏油马路。

评价结果:5位成员一致认为在65~70 km/h驾驶室内无明显抖动。

4 结语

针对某款卡车行驶抖动问题, 本文通过FTA分析的方法寻找问题的主要原因, 结合车轮激励的频率计算和驾驶室刚体模态的试验测量, 最终识别出引起行驶抖动的根本原因, 根据实际情况提出最可行的整改措施, 最终通过客观测试和主观评价验证整改措施的有效性。

参考文献

[1]卢晓莉, 刘晓晴.客车NVH主观评价方法的初步探讨[J].客车技术与研究, 2008 (5) :19-22.

[2]刘虹.何为FTA故障树分析图[J].汽车与配件, 2003 (49) :11-11.

[3]张永利, 许翔, 吴云.高速行驶时汽车方向盘的控制[J].噪声与振动控制, 2011, 31 (2) :56-58.

机械开关防抖动电路设计 篇6

关键词：机械开关,防抖动,触发器

机械开关在电器电路中因结构简单、使用方便而得到广泛地应用，但机械开关在使用过程中因本身机械结构的特点会产生误操作，甚至带来严重的后果。如图1(a)所示为一个机械开关，当开关闭合时，由于金属的塑性作用，两个触点之间将发生弹性抖动。因此，电路无法在瞬间达到预期的稳定状态，而是随着抖动产生多个相应的干扰脉冲，俗称毛刺，如图1(b)所示。这种干扰信号对系统危害极大，例如在微机系统里的手动复位电路中，甚至可能使整个机器无法正常工作。为了消除抖动造成的影响，必须在机械开关处设计配置一个防抖动电路。

1 机械开关防抖动电路的设计

这种防抖动电路必须要具有两个功能：一是体现开关作用，即将电路开和关的状态要准确稳定的保存下来;二是防抖动，即确保电路的状态不受干扰脉冲的影响。显然，不管采用何种防抖动电路，该电路必须具有记忆功能，也就是开关，同时两个触点M、N分别通过4.7KΩ。在抖动的过程中必须能将开关预期的稳定状态保存下来，在抖动过程中对开关的状态没有任何影响。根据上述要求，笔者认为如采用触发器电路，则可以解决上述问题，构成一个比较理想的防抖动开关，电路如图2所示。图中虚线框内的部分即为触发器。

电路中所用到的触发器属于结构最简单的基本RS型触发器，由两个与非门交叉耦合连接而成，有两个输入端和两个输出端，分别用和Q、来表示，选择Q作为防抖动电路总的输出端。机械开关T的两个触点M、N分别对应着输入端，同时两个触点M、N分别通过4.7KΩ电阻与+5V电源相连。在此约定开关置于触点M为断开，置于触点N为导通。电路导通、断开的状态通过输出端Q来反映，Q=0表示开关断开，Q=1表示开关闭合。

2 机械开关防抖动电路原理分析

下面结合图2并根据基本RS触发器的输入输出特性，一起来分析理解防抖动电路的工作过程。

初始状态下开关置于触点M，输入端信号。通过基本RS触发器功能可知，此时电路的功能为置0。总输出端Q为0，表示开关断开。

开关由断开到导通过程分为三个阶段：

第一，开关离开触点M还未到达触点N时，电路输入端信号。通过基本RS触发器功能可知此时电路的功能为保持，总输出状态不改变，Q端保持为0，表示开关仍保持断开状态。

第二，开关到达触点N时，电路输入端信号变为。通过基本RS触发器功能可知此时电路的功能为置1，总输出端Q的状态变为1，表示此时开关为导通状态。

第三，开关到达触点N后，短时间内会产生微小的抖动而造成与N点的多次接通和断开。这样触发器的输入信号也就在1、0和1、1之间快速的来回转换，反映在波形上为类似图1(b)所示的毛刺现象。但输入信号的这种变化不会影响输出状态，通过基本RS触发器功能可知，此时电路的功能是在置1和保持之间来回转换。因此总输出端Q=1的状态是不会改变的，即开关始终处于导通状态。

综上可知，Q端的0、1态分别代表了开关的断开和导通状态。在开关闭合的过程中，Q稳定的从0变为1，即使发生抖动也不会造成状态的改变，从而有效地消除了抖动现象造成的影响。

3 结语

机械开关防抖动电路可以确保当开关闭合时，电路的状态不受开关抖动的干扰，可以将开关预期的稳定状态保存下来，抖动过程不会对开关的状态有任何影响，该电路简单，运行稳定，可在电器电路中广泛地推广应用。

参考文献

[1]王平.数字电子技术[M].北京:化学工业出版社,2007.

复杂抖动的电子稳像概述 篇7

稳像是从输入的视频图像序列中去除因摄像平台不稳而引入的图像扰动,以获得平稳的适合人观察的图像序列的过程。稳像技术的发展经历了从机械稳像到光学稳像再到目前的电子稳像三个阶段。与其他稳像技术相比,具有稳像精度高、体积小、重量轻、功耗低、灵活性高及成本低等特点,因此是稳像领域发展的主要方向,具有广泛的应用前景。

1 电子稳像基本原理及数学模型

1.1 基本原理

电子稳像是利用某种算法对图像进行处理,用信号处理的方法分离出主体运动和附加的随机抖动运动参量,进而对当前图像做变换进行补偿,从而达到稳像的目的。电子稳像系统主要由运动估计、运动补偿和图像补偿三个模块组成。如图1显示了电子稳像系统处理的基本过程:首先根据图像序列的各种信息进行全局运动估计,找出相邻帧图像之间的随机抖动运动参量;其次利用运动估计的结果来去除随机抖动分量,计算补偿参数,并让其对各帧图像进行矫正变换;最后对补偿区域进行重构,输出清晰稳定的视频序列[1]。

1.2 电子稳像的数学模型[2]

(1)平移模型(Translation模型)

图像只含有平移运动时,可采用Translation模型:

(2)相似模型(Similarity模型)

当图像有旋转和变焦两种运动时,则应采用Similarity模型:

式中s和α分别表示当前帧相对于参考帧的缩放系数和旋转角度。

(3)仿射模型(Affine模型)

当图像出现扭转变化情形时,只能采用Affine模型:

式中a11,a12,a21,a22为旋转参数,s为变焦系数。

以上三式中(x2,y2)、(x1,y1)均分别是当前帧和参考帧上像素点对应的坐标,(Δx,Δy)均分别表示当前帧相对于参考帧在x和y方向上的位移量。

2 电子稳像的关键技术分析

电子稳像系统主要包括运动矢量估计和运动矢量补偿,这两个方面是紧密联系的,影响稳像的速度、质量和精度。

2.1 运动估计方法分析[3,4]

运动估计是结合数字图像处理技术运用某种算法对视频图像进行直接处理,估算出图像序列之间的全局运动偏移量。主要包括:块匹配法(BMA)、位平面匹配法(BPM)、投影法(PA)、特征量跟踪算法(FTA)。

2.2 运动补偿方法分析[5]

运动补偿是根据运动估计获取的全局运动矢量去除不必要的运动,从而达到稳定视频图像的目的。主要有:固定帧补偿、相邻帧补偿和运动滤波补偿方法。

3 复杂抖动的电子稳像分析

对于在实际应用中,摄像载体不仅表现为振动剧烈的平移运动,还存在旋转和缩放运动。因此,针对这种复杂抖动的情况,采用特征量跟踪算法来进行稳像。

3.1 特征量跟踪算法的基本原理[6]

特征量跟踪算法是利用图像序列中的特定标记来进行跟踪和分析。首先在参考图像中确定一组特征作为标识,并在当前图像中寻找对应的匹配特征;其次,根据匹配的特征来确定图像几何变换模型的参数,从而获得图像序列的帧间运动矢量;最后进行运动矢量滤波,得到修正后的补偿参数对当前帧图像进行补偿,达到稳定的效果。

3.2 特征点跟踪算法的关键技术分析

3.2.1 特征点的提取

点特征是最简单也是最易提取的特征量。本文选用具有计算简单和鲁棒性较强的Harris算子来提取图像中的特征点[7]。

Harris角点检测算法是一种基于信号的点特征提取算子,其步骤为:

(1)对图像中的每个像素点的灰度值I(x,y),利用式4计算其在水平方向和垂直方向上的梯度。

(2)构造自相关函数矩阵。

由式中的A、B和C值可得到一个对称矩阵,它是一个二阶实对称矩阵,必然存在两个特征值λ1和λ2,代表自相关函数的主曲率。

(3)提取特征点。如果特征值λ1和λ2是极大值时,则(x,y)处位置的点是一个特征点。即行列式和矩阵M的对角线元素和满足:

式中T是预先设定的阈值。k是参数,通常取k=0.04~0.06。减号后面的部分是为了抑制边缘点的误检而进行的修正。

3.2.2 特征点的匹配

特征点匹配是利用某种匹配准则(特征标识符、相似度测量以及特征间的空域关系),在当前帧中找到与参考帧中的每一特征量对应的唯一匹配点。考虑到抗噪声的能力,本文采用基于模板匹配思想的特征窗匹配法[8]在当前帧图像上搜索最优匹配点。

3.2.3 全局运动参数的估计[9]

本文采用上文提到的Similarity运动模型,将经过预处理后的候选特征点对带入此模型,即确定表征图像序列帧间的平移,绕光轴旋转及变焦运动。

(1)运动参数的确定

对于相邻的两帧图像来说,图像间的旋转运动很小,可将Similarity模型简化成线性形式,简化后的线性形式为:

将N对匹配的特征点代入上式后,可得到含有3个未知参数的2N个线性方程式:

对该方程展开并移项,以矩阵形式表示上式,可得B=Am矩阵形式,其中

该方程实际上是一个实数域上的m×n阶超定线性方程组,在这里m=2N,n=3。我们可用广义矩阵法求解出这一线性方程组的最小二乘解,其解为m=(ATA)-1ATB,则可求出α、dx和dy这三个运动参数。

3.2.4 运动补偿参数的确定

对于运动补偿,采用均值滤波的方法来确定补偿参数,其补偿参数可由下式确定:

其中,N为滤波器的长度,(αi,dxi,dyi)是相邻两帧图像之间的运动参数。通过均值滤波后,即可获得视频图像正常扫描运动分量,则进一步可确定各帧图像的补偿参数。而后,将参数带入确定好的运动数学模型对当前图像进行变换,即可得到稳定后的结果图像。

3.3 仿真实验研究

我们从拍摄的复杂抖动的视频序列中选取了某一帧图像,对基于Harris角点跟踪算法的电子稳像进行仿真实验。本文将原图像分成互不重叠的6×6个区域,然后在每个覆盖的区域内运用Harris算子提取特征点。其中图2(b)为未进行均匀区域的Harris算子提取特征点的结果图,图2(c)为均匀区域的Harris算子提取特征点的结果图像,从这两幅图中可以看出,图2(c)提取的特征点分布均匀,具有较好的独特性,且信息量丰富,能够避免特征点和特征窗口在图像中分布过于集中。在获取特征点后,利用9×9的特征窗在当前图像进行特征点的匹配,找到对应的匹配特征点,其结果如图2(c)所示。最后对图2(c)进行变换,即可得到稳定后的图像,其结果如图2(d)所示。

4 总结

为了直观地评价稳像后的效果,我们给出稳定前后差值图像比较,如图3所示。通过差值图的比较,我们可以看出,稳定后图像差值比原始差值变小,说明补偿图像效果较好。总之,实验结果表明,基于Harris角点的特征量跟踪算法能够有效去除干扰,得到稳像效果。

摘要：利用电子稳像技术实现抖动视频序列稳定是目前稳像技术的发展方向之一。基于此,对电子稳像的基本原理、数学模型、基本方法进行了简要的阐述。在实际应用中摄像载体不仅表现为振动剧烈的平移运动,还存在旋转和缩放运动,因此针对这种复杂抖动的情况,采用特征量跟踪算法进行稳像,并对其进行分析和仿真实验。

关键词：电子稳像,数学模型,特征量跟踪算法

参考文献

[1]钟平.机载电子稳像技术研究[D].长春:中国科学院长春光学精密机械与物理研究所,2003.

[2]关升.几种电子稳像算法的初步研究[D].哈尔滨:哈尔滨工业大学,2006.

[3]王斌,赵跃进,尹德森.基于电子稳像的特征跟踪算法[J].红外与激光工程,2008,37(4):605-614.

[4]朱娟娟.电子稳像理论及其应用研究[D].西安:西安电子科技大学,2009.

[5]朱娟娟,郭宝龙.电子稳像的特征点跟踪算法[J].光学学报,2006,26(4):516-521.

[6]Shi Lei,Su Xiuqin,Xiang Jingbo.An Electronic ImageStabilization Method Based on Feature Block Matching[J].Chinese Optical Society,2008,37(1):202-205.

[7]高晓明.电子稳像系统主要算法研究[D].西安:西安电子科技大学,2008.

[8]孙平.基于改进特征点匹配的电子稳像算法研究[D].江苏:苏州大学,2008.

E模型基于延迟抖动的扩展 篇8

自ITU提出E模型[1]开始, 它便受到广泛关注。因为与主观评测方法 (MOS方法[2]) 相比, 它具有廉价方便的优点;与同为客观评测方法的PESQ[3]相比, 它具有实时性的优点。因而E模型方法也被很多VOIP质量监控产品所采用, 如 VQmon。

在实际应用中, E模型也逐渐体现出一定的局限性, 因而许多学者也对E模型进行扩展研究, 使之更适用于某些环境[4]。虽然在特殊环境下, 这些扩展模型表现良好, 但是在因特网中, 它们还是不尽如人意。

E模型使用的网络参数主要有两个:网络单向延迟和丢包率。然而在实际环境中, 人们发现, 抖动也是一个非常重要的影响因子。虽然抖动缓存大大减弱了抖动对VOIP质量的影响, 但是从文献[5]可以看出, 抖动仍然是个不可忽略的因素, 这也是为什么很多扩展模型不通用的原因。

抖动主要给语音质量带来两方面的影响:延迟的变化和丢包率的变化。因而本文也从这两方面出发, 分别定量分析它们对VOIP语音质量的影响。最后结合分析结果 , 对E模型进行扩展。

1 E模型和PESQ模型

国际电信联盟提出的E模型是目前应用最为广泛的VOIP语音质量评测方法之一。任何使用E模型计算的第一步结果是传输性能等级系数R, 根据文献[1]可得R与MOS的对应关系为:

R<0:MOS=1

R>100:MOS=4.5

0<R<100:MOS

=1+0.035R+7R (R-60) (100-R) 106

根据文献[2]这个等级系数R可表示成:

R=Ro-Is-Id-Ie+A (1)

原则上Ro 代表基本信噪比, 包括噪声源诸如电路噪声和室内噪声。系数Is是大体上与声音信号同时出现的所有损伤的组合。系数Id 代表由延迟引起的损伤, 有效设备损伤系数Ie代表由低比特率编解码产生的损伤, 它也包含由于随机分布的信息包丢包带来的损伤。获益系数A是在有其它优势传递到用户时, 损伤系数得到的补偿。

依据文献[1]给出的缺省参数, 式 (1) 还可表示成:

R=93.2-Id-Ie+A (2)

PESQ模型与E模型不同, 它考虑了人耳的听觉特性, 使用听觉感知模型来模拟收听这一过程的。开始时两个信号都通过电平调整, 再用输入滤波器模拟标准电话听筒进行滤波 (FFT) 。这两个信号要在时间上对准, 并通过听觉变换。这个变换包括对系统中线性滤波和增益变化的补偿和均衡。提取出两个失真参数, 在频率和时间上总和起来, 映射到对主观平均意见分的预测, PESQ评分取值范围为[-0.5, 4.5]。因为PESQ会进行基于包络的时间对准, 因而它只对延迟造成的丢包或不同延迟造成的抖动敏感, 延迟本身不影响它的评分。因而实验设置网络平均延迟100ms或是其它值, 并不影响文章结论。

2 E模型基于延迟抖动的扩展

为了考虑到网络延迟抖动这个因数, 我们给E模型加一个新因数Ij。出于E模型原型思想的同样考虑, 我们假设抖动的因素与其他因素同样是线型无关的, 添加此因子后式 (2) 变为:

R=93.2-Id-Ie-Ij+A (3)

其中Ij即为抖动带来的损伤。

因为抖动对语音的影响体现在延迟的变化和丢包的变化两方面。也即:

Ij=Ijd+Ije (4)

其中Ijd是延迟抖动造成的延迟变化带来的语音损伤, Ije是延迟抖动造成的丢包率变化带来的语音损伤。因为延迟对语音质量的影响可以描述为:

Id=r1d+r2 (d-r3) H (d-r3)

其中d为单向延迟 (单位为 ms) , H函数表示为:

H (x) =0 x<0

H (x) =1 x>=0

故而:

Ijd=r1j+r2 (j-r3) H (j-r3) (5)

因为抖动造成的丢包可以表示为:

ejitter= (1/N) ∑${}_{i=b+2}^n$P{di-db+1>bg} (6)

其中N为一个音频会话期间语音包的个数, di为第i个包的单向延迟, g为包与包之间到达抖动缓冲区的平均间隔。2b为抖动缓冲区可以缓存的语音包个数。

由式 (6) 也可以看出抖动造成的丢包率的变化对语音质量的影响还与VOIP软件的抖动缓冲的具体实现有关。在抖动缓冲区大小, 缓存方法及网络延迟实现方法确定的条件下, 可以直接求出式 (6) 。

因为实验使用的编码方式是G.711, 且实验丢包率范围是0到4%, 故而:

Ije=30ln (1+15ejitter) (7)

将式 (4) , 式 (5) , 式 (7) 带入式 (3) , 可得:

R=93.2-Id-Ie-[r1j+r2 (j-r3) H (j-r3) +

30ln (1+15 (1/N) ∑${}_{i=b+2}^n$P{di-db+1>bg}) ]+A (8)

3 实验及实验结果分析

3.1 实验原理

因为抖动是包与包之间单向延迟的差值, 为了区分抖动和延迟本身对语音质量的影响, 我们选用只对丢包和抖动敏感的PESQ作为实验的语音评分标准。

实验原理即使用PESQ评分方法分别对丢包率相同、抖动不同的情况下的相同语音进行评分。根据所得到的PESQ评分, 分析抖动对语音质量的影响。实验环境为Office LAN, 网络状态使用NistNet模拟。

实验使用的VOIP软件采用的是在VOIP领域使用广泛的H323协议。H323协议对网络状况的界定是:

延迟0ms-150ms为好;150ms-300ms为可以接受;>300ms为差。

抖动0ms-20ms为好;20ms-50ms为可以接受;>50ms为差。

因此本文实验的网络参数设置为:丢包率为0, 平均延迟100ms, 抖动值为0ms-100ms不等。

3.2 实验结果及结果分析

如上文所述, 式 (6) 可以由软硬件条件决定, 并可以事先算出。在我们的实验中, 式 (6) 可简化为:

ejitter=0.00014j+0.00032 (9)

当丢包率为0, 平均延迟为100ms时, 实验结果如图1所示。

根据图1我们得到:r1=0.029, r2=0.194, r3=50, 将之带入式 (5) 得:

Ijd=0.029j+0.194 (j-50) H (j-50) (10)

将式 (7) 、式 (10) 带入式 (4) 得:

Ij=0.029j+0.194 (j-50) H (j-50) +30ln (1+15ejitter) (11)

将式 (11) 带入式 (8) , 最终得到基于延迟抖动的扩展E模型:

R=93.2-Id-Ie-

[0.029j+0.194 (j-50) H (j-50) +

30ln (1+15 (1/N) ∑${}_{i=b+2}^n$P{di-db+1>bg}) ]+A

为了验证新模型, 我们分别将之与E模型原型, 基于E模型的工具VQmon, 及本文的实验结果进行比较, 如图2所示。

从图2可以看出, 新模型比原模型及VQmon都要准确, 尤其是抖动较大 (>50ms) 时。

4 结 论

本文主要工作是分析抖动对延迟和丢包率两个方面带来的变化, 从而归纳出抖动对VOIP语音质量的影响。然后在此基础上对E模型进行了扩展。实验证明在网络延迟状态不稳定, 即有较大抖动的情况下, 要比原模型及VQmon更准确。

虽然抖动是影响VOIP语音质量的主要因素之一, 然而并没有统一标准的抖动缓冲实现。因而对于不同的软硬件, 抖动的影响大小也不同, 因此需要加上不同的设备损伤因子。本文的未来工作主要考虑如何改进现有的抖动缓冲算法, 减少抖动对语音质量的影响。

摘要：抖动是影响VOIP语音质量的主要因素之一, 它的影响主要表现在导致延迟状态不稳定及使丢包率增加两方面, 使用PESQ方法可以定量地分析抖动在这两方面对语音质量造成的影响。在此基础上对E模型进行扩展, 为E模型加入抖动这个参数, 从而更准确地预测质量。实验结果表明, 与原模型相比, 在延迟不稳定的情景下它比原模型更加准确。

关键词：E模型,抖动,延迟,丢包率

参考文献

[1] ITU-T Rec.G.107 (2005) .The E-Model, A Computational Model For Use in Transmission Planning[S].ITU, 2005.

[2]ITU-TRec.P.800.Methods for subjective determination of transmission-quality[S].ITU, 1996.

[3] ITU-T Rec.P.862, Perceptual evaluation of speech quality (PESQ) .an objective method for end-to-end speech quality assessment of narrow-band telephone networks and speech codecs[S].ITU, 2001.

[4] Meddahi A Afifl, Zeghlache H, Personal D.Indoor and Mobile Radio Communications 2003[C]//IEEE Conference 2003:2421-2425.

抖动技术 篇9

有1辆2011款东风标致307轿车, 搭载1.6L发动机, 匹配5挡手动变速器, 行驶里程8.7万km。驾驶员反映:该车好像受天气影响, 特别是进入冬季, 气温下降, 发动机就会出现起动困难。起动后故障指示灯就会点亮, 而且出现抖动, 怠速不稳定现象。只要用故障诊断仪器清除故障码, 现象就会消失, 但冷车起动时, 故障现象会再次出现。4S店维修工曾对该车空气滤清器进行过清洁, 对喷油器和节气门体进行过清洗, 发动机点火线圈和火花塞也更换过, 但故障现象没有彻底根除。

故障诊断与检查

接车后, 我们用故障诊断仪KT300读取该车各系统故障码, 发现发动机控制单元存在3个故障码, 如图1所示。故障码分别是:P0480 (冷却风扇高速故障) 、P1336 (多缸缺火) 和P1340 (4缸缺火) 。清除发动机控制单元故障码, 试车, 发动机一切正常。我们本以为故障码是驾驶员起动时间过短引起的, 但驾驶员坚决否认我们说法, 并反映该车油耗明显比新车时大多了。根据驾驶员的描述, 我们对该车点火系统进行点火波形检测, 发现点火波形没有问题。读取发动机数据流, 也没有发现问题。检测发动机油压, 均正常。现在只剩下一种可能, 那就是发动机缸内积碳。把检查结果告诉驾驶员, 驾驶员要求拆下气缸盖对发动机缸内积碳进行清除。

于是, 我们对该车发动机进行拆检, 发现该车4个缸都存在积碳现象, 特别是第4缸的活塞和气门积碳严重, 如图2所示。对4个缸的活塞和气门进行清除积碳处理, 清除积碳后的气门和活塞如图3所示, 装复发动机, 试车, 发动机能顺利起动。第2天早上冷车起动顺利, 且怠速时, 发动机没有抖动, 怠速不稳定现象彻底消失。这次故障彻底根除。

故障分析

该车故障主要是缸内积碳导致的, 而导致发动机积碳的原因应该是多方面的, 其中汽车长期在市区行驶和添加油料品质差是主要原因。特别是标致307车型, 一旦缸内存在积碳, 就会在冬季出现冷车起动困难。