物流企业运输管理系统

物流企业运输管理系统（共12篇）

物流企业运输管理系统 篇1

随着市场竞争的日益加剧, 越来越多的企业开始把企业物流职能模块外包给专业化的物流服务机构。于是, 物流企业应运而生。通过专业化的物流服务, 物流企业可以帮助降低货主企业物流运营的成本, 从中获得利润。而在物流企业全部物流成本中, 运输成本所占的比重最大, 因此对运输成本的有效管理和控制, 将对物流企业自身优势的构建和发展起重要作用。

一、物流企业运输成本构成

1. 变动成本。变动成本是指与每一次运输直接相关的运输费用, 包括劳动成本、燃料费用、维修保养费用及其他运营费用等。

2. 固定成本。固定成本是指与每一次运输无直接相关的运输费用, 包括不受装运量直接影响的费用。

二、物流企业运输成本影响因素

1. 物流运输质量。

物流企业是专门为货主企业提供专业物流服务的企业, 物流服务质量将直接影响物流企业的市场竞争力。但物流运输质量与物流运输成本之间一般是成背反关系。

2. 物流运输基本设施建设。

运输车辆、搬运装卸机械、物流信息设备等基础设施不但在物流运输固定成本中占了重要的分量, 而且这些基础设施作为组成部分又将对物流运输系统的实际运作效率产生一定影响。

3. 运输人员素质。

运输人员的工作方法、态度, 将直接或间接影响企业物流成本的大小。优秀的运输人才将有助于物流企业提高物流服务质量和物流效率, 使物流企业向合理化方向发展。

三、物流企业运输成本控制决策

1. 选择合理的运输工具和运输方式。

目前常用的运输工具包括汽车、船、飞机、火车、管道等, 相应的运输方式有公路、水路、航空、铁路和管道运输五种。这几大主要的运输工具和运输方式都具有各自的优缺点, 其运输成本也有较明显的差异。物流企业在进行选择时, 要根据运输货物的自身特点以及时间安排等, 通过综合比较分析选择合理的运输工具和运输方式。

2. 采用合理的装卸方式。

合理的装卸方式可充分利用运输车辆的容积和额定载重量, 降低单位运输成本。为此, 物流企业可从以下几方面加以考虑:首先, 通过轻重配装变相增加运输平均产品密度。产品密度指产品的质量和体积之比。通常密度小的产品每单位质量所花费的运输成本比密度大的产品要高。因此, 将密度大的产品和密度小的产品进行组装运输可有效提高运输工具的使用率和装卸效率。其次, 通过解体运输和多样堆码充分提高运输工具空间利用率。空间利用率指所运输产品的具体尺寸及其对运输工具的空间利用程度的影响。某些运输产品可能具有不规则的尺寸和形状, 以及超重或超长等特征, 通常不能很好地利用空间。物流企业可以根据运输工具的货位情况以及所运输货物的形状, 将体积大、笨重的货物, 拆卸装卸后分别包装, 以减小占用空间, 方便搬运, 提高运输效率。再次, 通过拼装整车运输实现运输的规模经济。大多数运输活动存在规模经济, 整车运输和零担运输的运输成本有较大差别。通过拼装整车运输, 将小批量的装载整合成更大的装载量, 每单位质量的运输成本将减少。

3. 充分利用现代技术。

将最新的科学技术及时充分的应用到物流领域将可以有力的降低运输成本。目前在物流领域广泛采用的措施主要包括:第一, 托盘式运输。将托盘作为单位货载进行运输, 可以缩短运输中转时间、加快中转速度, 同时还可以提高实际操作的可靠性和机械化程度。第二, 集装箱运输。通过集装箱运输可以提高装卸效率, 减轻劳动强度, 节约大量商品包装费用和检验费用, 并防止货物在运输途中可能发生的质量破损和数量差异。值得注意的是, 物流企业在运输领域进行这些新技术推广的同时, 还需配合相应的物流器械型号等的统一以及运输人员的技能培训。

4. 借助数理方法进行精确优化。

物流运输问题一直都是学术界研究的热点, 这方面最经典的研究当属VRP。VRP借鉴运筹学中线形/非线形规划、整数规划、图论等相关知识, 通过建立数学模型并运用先进软件进行求解模拟, 可帮助物流企业确定有效的运输车辆的数量、运输人员的安排、具体的发车时间和运输路径等。借助这些研究成果, 物流企业可以减少投入运输车辆数量, 实现运输人员的合理调派, 节约运输固定成本;还可以为运输车辆确定高效的运输路径, 避开交通易堵塞的路线, 提高服务质量的同时减少变动成本。

参考文献

[1]桂良军:供需链成本管理研究.中国经济出版社, 2006年8月

[2]连桂兰:如何进行物流成本管理.北京大学出版社, 2004年4月

[3]李素英李晓斌李静宁:降低运输成本, 提高生产企业物流效率.物流经济, 2007年2月

[4]孙玉梅:关于运输成本的几个问题分析.时代经贸, 2007年7月第5卷

[5]韩强:企业物流成本的控制策略研究.山东财政学院学报, 2007年第5期

物流企业运输管理系统 篇2

车辆管理办法

一、本公司从事危险品运输的车辆及装载容器、工具必须符合交通部JT3130《汽车危险货物运输规则》和《道路危险货物运输管理规定》办法之规定条件，经道路运政、质检等部门审验合格。运输车辆按照《营运车辆技术等级划分和评定要求》必须达到一级标准。

二、驾驶员须具有5年以上安全驾驶经历并掌握危险品货物运输的有关知识，经当地市级以上道路运政管理部门及消防部门培训全格，取得《道路危险货物运输操作证》，消防证及公司准驾证，方可上岗作业。

三、在装运危险品货物时，要按《汽车危险货物运输规则》和《汽车运输包装危险货物作业规程》规定的包装要求，进行严格检查，凡不符合规定要求的不得装运，危险货物性质呀灭火方法相抵触的货物严禁混装。

四、运输危险货物的车辆严禁搭乘无关人员，装卸货场地及运行途中，驾乘人员严禁吸烟、停车时，不准靠近明火和高温场所，人员密集区等危险场所。

五、凡装运危险货物的车辆必须按国家标准CB13392《道路运输危险货物车辆的标志》悬挂规定的标志和标志灯。

六、在运输危险品过程中，发生爆炸、燃烧、污染、中毒等事故，驾乘人员必须根据所装运危险货物的性质，按规定要求采取相应的急救措施，防止事故扩大，并及时报告公司及当地交通管理部门，共同采取措施消除危害。

七、发生重大危险货物运输事故时，车属单位及公司要立即赶赴现场协助有关部门组织报抢救，将损失减少到最低限度。

八、驾驶危险品运输车辆驾驶员须严格遵守《中华人民共和国道路交通条例》及有关交通法规、消防法规及本公司安全生产管理制度，高度警惕、严禁违章造成事故，同时严防“它方”违章造成重大事故，确保行车安全。

运输企业与第三方物流 篇3

关键词：运输企业 物流作用

一、第三方物流的概念和产生原因

所谓第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式，因此第三方物流又叫合同制物流。

第三方物流产生的原因：

第三方物流产生是社会分工的结果。各企业为增强市场竞争力，将其资金、人力、物力投人到其核心业务上去，寻求社会化分工协作带来的效率和效益的最大化。专业化分工的结果导致许多非核心业务从企业生产经营活动中分离出来，其中包括物流业。

第三方物流的产生是新型管理理念的要求。进人20世纪九十年代后，计算机技术的高速发展与社会分工的进一步细化，推动着管理技术和思想的迅速更新，由此产生了供应链、虚拟企业等一系列强调外部协调和合作的新型管理理念，既增加了物流活动的复杂性，又对物流活动提出了零库存、准时制、快速反应、有效的顾客反应等更高的要求，使一般企业很难承担此类业务，由此产生了专业化物流服务的需求。第三方物流的思想正是为满足这种需求而产生的。

改善物流与强化竞争力相结合意识的萌芽。物流研究与物流实践经历了成本导向、利润导向、竞争力导向等几个阶段。将物流改善与竞争力提高的目标相结合是物流理论与技术成熟的标志。这是第三方物流概念出现的逻辑基础。

物流领域的竞争激化导致综合物流业务的发展。随着经济自由化和贸易全球化的发展，物流领域的政策不断放宽，同时也导致物流企业自身竞争的激化，物流企业不断地拓展服务内涵和外延，从而导致第三方物流的出现。这是第三方物流概念出现的历史基础。

二、第三方物流的作用

集中主业。企业能够实现资源优化配置，将有限的人力、财力集中于核心业务，进行重点研究，发展基本技术，开发出新产品参与世界竞争。

节省费用。第三方物流提供者利用规模生产的专业优势和成本优势，通过提高各环节能力的利用率实现费用节省，使企业能从分离费用结构中获益。

减少库存。第三方物流提供者借助精心策划的物流计划和适时运送手段，最大限度地减少库存，改善了企业的现金流量，实现成本优势。

提升企业形象。第三方物流提供者与顾客，不是竞争对手，而是战略伙伴，他们为顾客着想；第三方物流提供者是物流专家，他们利用完备的设施和训练有素的员工对整个供应链实现完全的控制；他们通过遍部全球的运送网络和服务提供者（分承包方）大大缩短了交货期，帮助顾客改进服务，树立自己的品牌形象。第三方物流提供者通过“量体裁衣”式的设计，制订出以顾客为导向，低成本高效率的物流方案。

三、运输企业发展第三方物流的好处

提供第三方物流服务的企业，其前身一般是运输业、仓储业等从事物流活动及相关的行业。从事第三方物流的企业在委托方物流需求的推动下，从简单的存储、运输等单项活动转为提供全面的物流服务，其中包括物流活动的组织、协调和管理、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。运输业发展物流应侧重第三方物流，毫无疑问，运输业对货运代理是再熟悉不过了，其实货代可以称之为第三方运输，是承运人与货主之间的第三方，而第三方物流则是生产者和消费者之间的第三方，所以基本是一种中间人的概念，并非是物流发展的创新，只不过货代开展的是货物运输组织与管理业务，而第三方物流开展的是物流系统或供应链和组织与管理活动,

当然，运输业重视物流对运输企业自身很有益处。首先，运输企业（包括货代企业）应充分认识到物流的内涵，运输服务应满足企业物流系统管理的需求，从货主，甚至货主的顾客角度出发去努力提高服务水平。其次，运输企业应建立与货主的战略伙伴关系，包括与第三方物流企业建立战略伙伴关系。第三，大力发展多式联运，为货主提供安全、快速、准时、经济、可靠和灵活的运输服务。第四，提高零担货物的运输组织。另外十分重要的是要建立完善的信息系统来满足物流发展的需求。特别是加强与客户建立直接的信息网络，迎接网络经济发展的挑战。

发展第三方物流服务业务，可以不需要拥有多少设施和装备，就像多式联运经营人一样，更多的是进行策划、组织和管理。发展物流企业最重要的是需要一批专长于生产企业管理，特别是物流管理方面的专家，选择具有一定规模的生产或加工企业（客户），针对现有物流管理提出各种可选择性方案，并说服客户由你来进行全部或部分的物流管理工作。如果获得了足够的业务，你可以考虑建设一个专用（为一个客户）或公共的物流中心来支持你的业务。当然一个好的专业物流公司应有便利民于客户的广泛网络，在这一点上，信息网络比物理网络更加重要。

作者单位：王永清，张飞燕，张家口教育学院；郑艳丽，河北理工大学

参考文献:

[1]孟祥茹，吕延昌，孙学琴.现代物流管理[M].北京：人民交通出版社,2002.12-14

[2]王之泰.物流管理[M].中国工人出版社. 2001.67-68.

[3]崔介何.企业物流[M].北京：中国物资出版社.2002.75-76.

[4]王晓东.现代物流管理[M].北京：对外经济贸易大学出版社.2001.89-90.

[5]王斌义.代物流实务[M].北京：对外经济贸易大学出版社.2003.120-121.

Transport enterprises and third-party logistics

Wang YongqingZhang Feiyan Zheng Yanli

(Zhangjiakou Education College,Hebei Polytechnic University)

Abstract: This paper describes a third party logistics and the definition of the causes and the third party logistics enterprises in the development process has played an active role of the exploring in detail.

物流企业运输管理系统 篇4

近几年发现我局大部分运输企业都存在很多由于内部控制制度不建全造成的隐性问题, 这些问题通过财务审计很容易发现。如有些单位随意虚报成本费用, 任意调节利润, 弱化会计监督, 放松会计执法, 目的是为了获取更大利润。由于监控不力, 导致资金管理存在严重漏洞, 例如有些单位随意挪用票款, 现金流向不明现象严重。因此我认为, 必须通过强化内部会计控制制度, 规范会计审计行为, 保证审计资料真实完整的手段来确保国家相关法律法规和单位内部规章制度的贯彻执行;这样既可以保证会计信息的真实完整性, 也可以确保会计工作有序运行。

二、运输企业内部控制环境的现状及不足

(一) 治理结构不完善, 产权不明晰

目前我国采用的是政企合一的管理制度, 即下属局和专业化公司的领导层都是由铁道部直接任命, 他们既是决策人又是执行人, 这就导致权、责、利三者界定不明显, 无疑会对有效实施内部控制产生不良影响。铁道部作为整个运输企业唯一的最高行政主管部门, 却同时扮演政府和企业的角色, 发展的进度和质量日益受这种特殊的管理结构的束缚, 影响了内部控制效果的实施。股东权和行政管理权, 本应是内部股东和外部机构以不同身份和不同方式行使的, 却被铁道部独享了。这样, 铁道部不仅对内行使行业管理职能, 而且对外将股东权化于企业, 企业产权残缺的怪象便在这种政企不分的体制下出现了。

(二) 内部审计机制不完善

主要体现在以下三个方面:其一, 审计不独立。在我国, 审计部门与被审单位是同一企业内的平行部门, 这就严重影响了内部审计机构和人员的独立性, 破坏了审计工作的独立性原则。其二, 内部审计范围过于狭窄。目前, 内部审计的积极作用没有得到充分发挥, 源于其对管理和效率等领域还不够重视, 而仍主要集中在对财务领域的审计。其三, 经济责任审计效果不理想。原因有两点:一是任职期间碍于人际关系, 导致经济责任划分困难, 经济责任难以界定, 想做出准确的审计评价是很难的。二是“事后审计, 审任脱节”, 在实际工作中, 审计部门一般是在相关人员离任后才进行审计, 未经审计, 照样升迁的现象频发。工作缺乏主动性, 审计结论得不到落实, 审计部门越来越成为摆设。

(三) 人力资源政策缺乏科学性

体现有二:其一, 人员结构不合理。结构性缺员现象严重, 素质偏低的劳务工大量充斥在脏、苦、累、危险的岗位上, 而技术性较高的工种却严重缺员。同时招聘机制不科学, 以致行政人员严重超标, 机关部门臃肿不堪, 造成工资成本和人力成本的双重浪费。其二, 培训机制不健全。尽管运输企业一直比较重视开展职工培训, 但培训效果与目前企业发展要求却相距甚远。其原因在于企业培训方案和方式存在问题, 他们往往只重形式, 不重效率, 只重理论, 不重实际, 员工心理素质得不到训练。另外培训后的员工使用、待遇缺乏有机统一。

三、改善运输企业内部控制环境的对策

(一) 完善运输企业治理结构, 明晰产权关系

企业内部控制建设能否有效的基础和完善内部控制的核心是合理的治理结构。董事会要明确其在内控体系中的核心地位。因为他们独立于管理层, 能够对经营活动进行监督, 并对管理层的决定进行推断并提出质疑;科学选择经理层并对其实施有效监督;依法行使企业的经营决策权, 制定企业的经营方针, 负责企业的各种重大决策, 必要时可采取适当行动来建立健全内部控制。为避免重叠及权责不清现象, 加强制衡力度, 董事会应杜绝高层管理人员身兼二职。采取有效措施, 赋予企业更多的生产经营自主权, 激发他们的内在活力。

(二) 完善内部审计机制

为构筑严密的内部审计制度, 需强化审计监督, 保持内部审计的独立性。这就要求内审部门应充分享有追查异常情况和提出处理处罚建议的权力。在被审计委员会授予适当的权力后能独立履行职责。另外, 保证与审计委员会或董事会沟通畅通也是很有必要的。为促进企业在国家政策、法律的指导下能健康发展, 保障国有资产的保值增值, 审计部门应督促运输企业负责人建立经济责任评议制度, 明确企业负责人任职期间的经营业绩和应承担的经济责任。

(三) 形成一体化的多方位人力资源政策

建立健全完善的招聘机制。为选拨合适的人才, 可以适当调整包括招聘、培训、考核、薪酬、职务晋升等制度在内的人力资源政策, 同时面向全社会招贤纳士, 使之能够有效地支持运输企业战略实施。人力资源管理应将培训工作放到重要位置, 增强职工对培训的认同感, 让他们明白培训既是运输企业的义务, 也是他们应该享受的权力, 同时使职工认识到通过培训可以改变他们的待遇和晋升速度。激励职工自觉参加培训, 积极、主动地提高自己的工作技能水平。这样才能真正建立起培训、使用、待遇一体化机制。

四、结语

加强企业内部控制有一定的必要性, 对运输企业提升竞争力有着重要意义。目前运输企业内部控制还存在较多的问题, 主要是治理结构不完善、内部审计机制不完善、人力资源政策缺乏科学性。这些问题的存在, 会严重制约运输企业的健康发展。所以运输企业需要从完善运输企业治理结构、完善内部审计机制、形成一体化的多方位人力资源政策等方面出发, 以完善内部控制, 促进企业经营目标的顺利实现。

摘要：随着市场经济秩序的不断完善, 各行业的竞争也越来越激烈。内部控制越来越显现出了其重要性。本文从加强运输企业内部控制的必要性出发, 探讨了原始企业内部控制环境的现状及不足以及改善运输企业内部控制环境的对策, 为运输企业加强内部控制提供参考。

关键词：运输企业,内部控制,内部环境,必要性

参考文献

[1]刘巧莉.对运输企业内部控制的研究[J].中国集体经济, 2011 (31) .

[2]李玉杰.事业单位内部控制环境浅析[J].中国管理信息化, 2011 (11) .

[3]朱琳.兵团企业内部控制环境存在的问题及对策研究[J].中国乡镇企业会计, 2011 (07) .

物流企业运输管理系统 篇5

交通运输业是国民经济体系中的基础行业，也是一个充满创新精神的行业。在激烈的市场竞争环境下，厂商和销售商通过成本分析发现，原材料和产成品的采购和运输费用已占总成本的40%～50%，这是一个重要的利润源泉，因此他们迫切需要超越传统运输方式的现代物流服务。这种产生于生产和销售领域的物流需求引发了当前传统运输企业向现代物流企业转型的一场变革。

现代物流业通过把运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能有机地结合在一起，形成一个完整的供应链，为用户提供多功能、一体化、综合性的服务。通过现代物流服务，可以降低企业供应链成本费用，提高效率，提高用户满意度。就目前我县传统运输企业而言，如何寻找一种有效途径使传统运输企业向现代物流企业转型成为了我们所面临的主要问题：

一、传统运输企业向现代物流企业转型所面临的现状 1．管理体制不适应企业发展现代物流的要求。我国物流业存在多元化管理方式，涉及到交通、商务、行政等各个部门。由于体制没有理顺，行政划分混乱，各部门之间交叉分工，造成了物流行业管理中条块分割、部门分割等问题，导致在发展物流时，或上报无门，或批复时间过长，耽误实际操作进度。政府部门也因分工不明确，在处理实际问题时出现相互推脱或者把问题搁置的现象。

2．传统运输企业经营方式、服务水平不能适应形势发展要求。以我县货物运输行业为例，全县货运企业累计达数十家，但企业在经营方式上均采取小规模经营，很大一部分业务来源于挂靠经营，风险突出，包袱沉重，不利企业专注在核心竞争力上和实现企业规模经营。传统运输服务是单一物品空间转移，强调运力，忽视客户的服务需求，从而导致客户对传统货物物流服务满意度不高。现代物流则要求企业要融入到供应链的全部过程中，尤其是供应链的生产端和销售端，以便能够为客户提供多元化、个性化、效率更高的服务。

3．物流观念仍停留在传统运输理念上。我县物流发展起步晚，发展水平较低，与主城及周边其他物流发达区县相比差距较大，这种差距不仅是资本、技术和能力的差距，更重要的是观念上的差距。许多传统运输企业诚信度较低，市场服务观念较差，受“物流是第三大利润源泉”的误导，设置利益壁垒，企业偏向“大而全，小而全”，拒绝合作。而现代物流所要求的物流服务不是单个企业所能完成的，它需要供应链各环节、各伙伴间的相互协助、相互合作。此外，许多传统运输企业只重视物流硬件建设，忽视物流网络、货源培植、信息系统等软件建设。很多企业看到物流的潜在市场巨大，为抢占市场，盲目投入资金征地，建设物流中心，结果客户却很少，资源闲置，造成资金周转困难。

4．缺乏物流人才的载体支撑。物流人才缺乏，许多在从事物流工作的人员对物流仍是一无所知，概念不清晰，把物流等同于运输，认为物流仅仅是传统运输企业换块招牌而已。加上我县职业培训对物流这一新兴产业的认识不足，对物流人才培训相对滞后，从而无法培养出适应实际工作需要的人才。同时由于物流产业的不发达，缺乏引进外来物流专业人才的环境，就更加限制了物流业的发展。由于物流人才缺乏，物流意识淡薄，对物流的认识不深、不全面使得传统运输企业缺乏人力资源的有力载体支撑，使得企业转型相对比较困难。

5．引进先进物流信息技术和管理模式的能力不足。随着物流兴起，许多传统运输企业也意识到要转型必须引进先进的物流信息技术和管理模式，但是，由于现有企业的体制不配套，组织机制不灵活，员工物流意识不高，物流人才缺乏，引进先进物流信息技术和管理模式的能力不足。超前的思想没有符合传统运输企业发展现代物流的需要，往往造成巨大投入产生不出效益。

二、传统运输企业转型为现代物流企业的可行性

1．传统运输企业转型所处的区域优势和交通环境。我县是主城区与三峡库区陆路中枢，是上海到成都公路、铁路交通干道的必经之地。东可接洽湖北，西可畅通四川，北可呼应陕甘，南可传达云贵。318国道、渝巫路纵横全境，今后将形成“二铁二高四环十射”交通格局，成为渝东北的陆空交通枢纽和重要的物资集散地。沪蓉公路、渝万城际铁路、达万铁路等战略性交通设施将进一步增强我县与周边区域的联系。

同时，拥有军民两用机场，是我县与周边相比拥有的独特优势。目前，正在谋划申请再次开通民航。一旦开通民航业务，将形成铁路、公路、航空一体化的交通网络，构成完善的综合物流运输体系，使运力得到极大提升。

2．传统运输企业在业务功能上具有继承性。运输企业与物流企业具有业务功能上的延伸继承性，可以通过业务拓展发展为现代物流业的市场主体。传统运输企业以运输、装卸、搬运、储存、包装、信息处理等为传统业务，是发展现代物流业的基础条件，传统运输企业可以在此基础上，对物流各项功能进行有效衔接，同时延伸到价值链的两端，为客户提供有效的增值服务。

3．传统运输企业在管理上具有可借鉴性。传统运输企业作为现代物流体系的一个组成部分，在长期发展过程中，形成了应用于运输组织中管理、技术、经济的基础理论和方法体系，积累了大量的经验，这些经验在现代物流业中仍可发挥作用。

4．传统运输企业具备良好的物质基础和一定的客户群。传统运输企业自身都拥有相对数量的的交通工具、库房、货场等基础设施及管理人员，能够为其转型到现代物流企业获得较大的竞争优势，节约转型成本。同时，传统运输企业经过多年的实践，积累了一定的客户群，为其转型奠定了服务载体。在此基础上如果能够满足客户多元化、个性化的要求，并开发新的客户群，将会加快向现代物流企业转型的步伐。

5．物流行业起步晚，行业介入较小。物流业在我县起步较晚且发展缓慢，大多数物流企业实力弱、规模小、发展意识不强，只能为客户提供物流服务的一部分功能，如运输、仓储、配送等，尚未能提供更完善的物流服务。而传统货物运输企业在转型过程中，同其他物流企业一样，都处在探索与实践的过程中，面临行业介入阻力较小。

6．企业向现代物流企业转型面临良好的机遇。随着我县大力推进物流体系建设：一是加大对外物流通道建设规划，高效推进渝万城际铁路、高速公路前期工作。二是加快县内物流通道建设，完成国省道大修项目，开工建设农村公路75公里。三是加快物流平台建设，完成建材家居五金城一期主体工程和渝惠农产品批发市场地面一层工程。四是加快构建城乡配送体系，基本建成供销、邮政配送体系，龙头企业引领的乡镇连锁经营商贸零售系统。这一系列举措的推进，使企业加快了发展物流的步伐，同时也为传统物流企业向现代物流企业转型创造了一个相对宽松的环境和提供了一个良好的发展机遇。

三、如何解决传统运输企业转型的问题

1．政府部门要重视物流基础设施的规划和建设，加强对传统运输企业向现代物流企业转型的培育，同时企业要加强与政府部门的沟通，协助制定和实施加快现代物流业发展的政策措施和法律法规，并主动参与到物流相关的决策与管理中。

2．传统运输企业的内部组织、业务流程已不能适应现代市场的需求和发展，必须转变过去那种过分采用挂靠经营的模式，探索一种规模联合经营，通过企业之间的分工、合作、协调等，完善企业的体制结构。同时，有效整合企业资源，优化企业资源配置，通过企业资源整合实现业务流程的物流服务现代化。3．现代物流要求物流企业有能力在最短的时间内完成任何区域的物流任务，同时降低物流成本。为保证商品供应、补货、配送的及时性，单靠一个企业是无法完成的，必须建立自己经营区域内的物流网络，加强企业网络建设可以便捷地完成服务项目，并能培植货源、拓展服务范围。这就要求企业尽可能进行横向联合，整合企业资源，实现资源互补和共享，以提高汽车、装卸设备等的利用效率。同时，传统货物运输企业加快企业计算机信息网络建设，建立实时定位跟踪、运输路径优化等信息技术管理系统，加强与工商企业、客户在物流组织过程中的协调、配合和过程控制，以减少库存积压、送货不及时等不确定性风险。

4．现代物流是多种运输方式的集成，把传统运输方式下相互独立的海、陆、空各种运输手段按照科学、合理的流程组织起来，充分利用各种运输手段的优势，形成整体优势，降低物流成本。此外，传统运输企业尝试介入不同运输领域内的物流服务，拓展企业业务范围，使企业在采取多式联运综合服务时，获取最大的利润。

5．现代物流不仅强调物的空间移动，而且强调在整个供应链过程中的一种综合物流服务。传统物流企业往往只注重运输这一块，而忽视了流通加工是一道重要的物流增值过程，配送中心的建设和管理及服务可以使用户实现即时生产和零库存。在深圳，做得好的物流企业主要在于它有配套完善的配送中心。因此，传统运输企业应该对流通加工领域和配送中心的建设与管理做为重点加以重视，以实现物流服务的现代化。

6．物流企业是市场经济条件下的产物，其生产经营必须以市场为导向，建立“客户为中心”的服务意识。企业要根据服务对象的要求，积极为客户设计物流项目如运输优化、配送等，并对困扰客户或以后将对客户产生不便的物流项目不断创新。同时，为顾客提供相应的增值服务，如货运、仓储、订单执行，并可以扩大到售后退货管理、货物回收等。真正实现为客户提供多元化、个性化、全方位发展的物流服务的服务理念。

物流企业运输管理系统 篇6

关键词:公路运输 第三方物流

公路运输是陆上运输方式之一,在世界交通发展史中,它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。目前,二者并存,各具特色,而公路运输大有后来居上的趋势,发挥着愈来愈重要的作用。第三方物流是对于“第一方”即发货人或者供应方以及“第二方”即收货人或者需求方而言的,通常不拥有货物所有权,而是通过与第一方和第二方的密切合作与配合,提供和完成其专业化物流服务。所以,第三方物流是外部客户管理、控制和提供物流专业服务的公司,企业和专业人员组成的外包服务业务机构。中国目前正处于发展现代物流的大好时期。而运输作为物流的基本途径,完成了产品从制造到零售商乃至最终消费者的位移,仓储可以看作是运输过程的一个节点,配送则是运输组织方案的一种形式,因此,从某种意义上说,运输业是现代物流发展的核心问题之一,第三方物流的发展必然引起运输组织模式以及运输企业的巨大变革。

一、公路运输企业的现状及存在的问题

从2008年5月份国家统计局等国家部委联合公布的数据来看:2004年中国物流总费用高达29114亿元,占GDP的21.3%。国际社会衡量一个国家的物流发展水平主要看该国物流成本占GDP的比重,比重越低越先进。与中国相比,美国等发达国家物流比重约占GDP的10%,一些中等发达国家如韩国也仅为GDP的16%。中国物流业水平整体落后明显。以运输电子产品和食品为例,分析显示我国物流滞后的现状:中国运输电子产品和食品的成本比美国高40%~50%,平均每一单运送中,中国的供应链要倒手27次。低下的运输效率直接导致了企业回报率降低。据对美国物流业的统计分析,以运输为主的物流企业年平均资产回报率为8.3%,仓储为7.1%,综合服务为14.8%。而在中国大部分物流企业的资产回报率仅为1%。

随着近年来外资进入我国的零售商业,陆续建立起来一些合资式或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店,为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向,尤其是公路货运企业,更应该利用现有的运输车辆、运输技术和运输网络发展配送服务。

1.我国自货自运部分过于庞大

快速地货运将成为企业核心竞争力,公路快速货运是客户需求水平不断提高的产物,据统计,目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数70%以上,运输效率相对较低。以运价为例,自货自运车辆的运价在0.72元/吨公里左右,而社会运输车辆的运价在0.40元/吨公里左右,自货自运车辆的运价几乎高出后者一倍,我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式,致使各单位形成部门自给自足的格局,同时也使货运市场呈现货源封闭状态,这是导致我国目前公路运输企业服务程度低的重要因素。

2.公路运输企业自有的运输条件还需加强

我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆的5%,个体专业运输户拥有的车辆虽可占到25%左右,但个体运力一般只有一、二辆车辆,企业规模普遍太小,且从总体来看社会专业运力提供的服务项目比较单一,由于可用资源分散,因此急需通过各项运输资源的有效组合,以此增强货运企业的竞争实力,促使公路运输企业开展和完善前面所述的物流。

3.公路运输企业在提供服务水平方面,缺乏配套系统的支持

自1998年以来,我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策,即允许外国投资者在我国开办合资合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业,但一般不允许开办外资独资的运输企业,这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是,随着我国进入WTO,这种保护措施势必会减少以至逐步取消,会有更多的国际著名运输企业到我国来经营,这将对我国公路运输企业形成巨大的挑战,尤其在公路运输企业可提供的物流配套服务方面。

二、公路运输企业发展第三方物流的途径

1.加快产权制度改革和经营体制改革,激发企业经营活力

治标须治本,建立现代企业制度有利于资源合理配置。运输企业在向第三方物流企业转换过程中,要以产权关系为纽带,通过兼并,重组,联营等方式盘活存量资产,建立股权多元化的股份制企业和完善的法人治理机构,理顺权益关系,实现政企分开,所有权和经营权分离,从而保证企业按市场规则运作。一方面要进行内部的整合,优化内部资源配置;另一方面,借助资本市场的力量,克服资金不足的缺陷,进行企业改制上市,吸收和利用社会闲散资金,促使企业快速成长壮大,促使现代企业制度的建立和运作,同时,深化经营体制改革,加强业务调控能力,有效控制是现代物流的根本保证。运输企业要向许多世界大型物流公司那样运作,采取总公司与分公司体制,推行总部集权式物流运作,实行业务垂直管理,形成一体化经营管理模式,只有一个指挥中心,其他都是操作点。在转化而来的第三方物流企业中,只有建立一个高效而权威的组织系统,才能对整个物流业务进行控制和协调,才能控制物流实施状态和未来运作情况,才能及时有效地处理各种疑难问题和突发事件,在从事物流业务,承担全程服务时,只能有一个利润中心,其他机构和部门应该是成本中心,一切听从利润中心的指挥,一切以利润中的最大利益为自己的利益。

2.实现信息网络化,发展全过程,多功能的现代物流业务

现代物流活动中,客户委托的物流业务一般是全过程、多功能的,如供应物流委托,要求从供应商集货开始,直到供货上线(生产线),包括不合格产品返回全部由第三方物流企业承担。如果是进口配件,还应包括报关报检。一方面承担者必须具备一定大网络经营条件,网络化的信息技术是现代物流系统进行的基本条件。传统运输企业向第三方物流企业转化必须首先创造这一条件,才能满足客户全方位的要求,信息化与否已成为衡量现代物流企业的重要标志之一。许多跨国物流企业都拥有“一流三网”,即订单信息流、全球供应链资源网络、全球用户资源网络、计算机信息网络,借助信息技术,企业能够整合业务流程,能够融入客户的生产经营过程的一种“效率式交易”的管理与生产模式。另一方面传统运输企业应在其基本业务的基础上积极开拓物流的其他功能,提供尽可能多的增值服务,只有企业能把信息技术和实施能力融为一体,提供“一站到位”的整体解决方案。因此,我国运输企业在向第三方物流企业转变过程中,不仅要提供基本物流服务,还要根据市场需求,不断细分市场,拓展业务范围,以客户增效为己任,发展增值服务,如企业在提供产品配送时,除按质、按量、准时将电视机送到客户手中外,还将送达的电视机按消费者的要求进行合理摆放,这实际上就是增值服务。广泛开展加工、配送、货代等业务,甚至还包括提供物流策略和流程解决方案,搭建信息平台等服务,用专业化服务满足个性化需求,提高服务质量,以服务求效益,这样一来,运输企业才能在其转变过程中快速应对市场的变化,不断开拓新的市场领域。

3.以电子商务为发展契机,为其提供快速运输保障

随着网络经济电子商务的发展,商品交易时间大大缩短,交易速度大大加快,交易成本大大降低,电子商务的发展为传统运输企业向现代物流企业转变提供了良好的契机,它已成为一种崭新的交易方式。传统运输企业应该因势利导,大力发展信息技术,建立内部管理信息系统,实现内部局域网和外部因特网的衔接,保证整个社会信息资源的共享和准确传递,以便及时满足市场的需求,而且,随着我国加入WTO后,国际贸易势必大幅度增长。相应地,电子商务的比例也会随着增长,我国目前的物流平台难以支撑电子商务的迅猛发展,这就要求尽快发展物流服务业,而逐渐将传统运输企业转变成第三方物流企业则是一个有效的办法。

4.重组业务流程,整合企业资源

整合企业资源,提高物流资源利用效率是现阶段我国运输企业正在实施的一个重大项目。在物流发展的初级阶段,传统运输企业往往只能提供阶段性和功能性的物流服务,货主方面不可能在短期内将企业的物流服务全部外包出去,即使在新经济形态下,也仍将是一个分工协作的社会化的生产体系,这是物流市场供需状态的客观现实。所以,在单个物流企业的层次上,应当逐步推进改革物流服务资源的整合,优化企业资源配置,强调物流服务的专业化,鼓励物流企业大力开发核心物流服务技术,同时,重视物流企业之间的合作,进行功能整合,包括横向的纵向的整合。纵向整合是发展与提供低层次服务的企业关系,第三方物流企业在重视自己提供核心能力服务的同时,购买具有成本与服务更合算的辅助服务。横向整合是第三方物流企业与业务相类似的公司合作,扩大为客户提供服务的地域覆盖面,通过功能整合,可较好地实现物流企业之间的资源配套。比如在兴建经营网点,若仅有零星业务,可考虑与其他物流企业合作,共建和共用网点,还可以与大客户合资或合作,共建网点。2001年,中运集团和小天鹅、科龙联合成立一家物流公司,合理配置异地货源,取得客观效益。

5.加大引进外资的力度,推动改造传统运输企业的进程

传统运输企业可将剥离的资产与一家有经验的外国第三方物流企业合资来获得竞争力。在中国经营的跨国公司会考虑投向其全球的物流伙伴,但国际的物流公司往往存在本土化的困扰,本土的网络与国外专业物流公司的合作将成为一种成功的模式。传统企业可用剥离的有形资产吸引国外的第三方物流投入现金和知识产权等资产,组成合资公司,这种既可利用外资的先进经验,消化冗大的有形资本,又相当于用资本收购一家名牌物流公司,物流公司的品牌,对吸引日益进入中国的外资制造商和其在华的合资公司都有着相当的吸引力。中运公司由传统海洋运输向国际物流服务转型,转型过程中在传统海运业务的基础上增加物流增值服务,使其成为能够提供一体化物流服务的现代物流企业,这种类型的转型模式,适合于目前具有一定规模和竞争优势,其服务项目是现代物流的某一重要环节且该服务项目是与公司长远发展战略相吻合的传统运输企业。

发展第三方物流不是运输企业的必须选择。当然,第三方物流是正在兴起的一个领域,运输企业有条件,也有理由作出发展第三方物流的战略选择,这应是运输企业的一种纵向战略。

参考文献:

1.代立江.浅谈道路运输企业向现代物流企业转型的途径与方法[J].黑龙江交通科技,2005(4):86-87

2.陶经辉,李旭宏.公路运输企业向物流企业转型的资质综合评价[J].交通运输系统工程与信息,2004(4):76-80

3.葛承解.《物流运作典型案例诊断》

4.牛鱼龙.《第三方物流模式与运作》

物流企业运输管理系统 篇7

关键词：物流企业运输管理系统,分布式数据库,数据库设计

生产力的发展,社会生产活动,人们生活活动不断活跃,原本统一的生产运输变得细化,运输越来越频繁,物流规模不断扩大,致使物流企业应运而生,物流企业呈现出系统化,规模化,网络化的发展趋势。

第三方物流由此产生,生产经营企业可以集中精力搞好企业,把原来属于自己处理的物流活动,以合同方式委托给专业的物流服务企业,通过信息系统与物流企业保持联系,全程控制物流运作。

物流企业为了能发展的更快,更强,必须依托计算机技术。将计算机技术与现代物流技术相结合,发挥物流企业完整全面经营的新模式。我们可以利用分布式数据库技术,控制物流企业中数据存储,传输等一系列工作的进行。

1 分布式数据库理论

1.1 基本概念

分布式数据库系统,是物理上分散而逻辑上集中的数据库系统。分布式数据库系统使用计算机网络将地理位置分散而管理和控制又需要不同程度集中的多个逻辑单位连接起来,共同组成一个统一的数据库系统。

1.2 分布式数据库的特点

1)物理分布性。与集中式数据库系统的最大差别之一。分布式数据库系统中的数据不是存储在一个站点上,而是分散存储在由计算机网络连接起来的多个站点上,这种分散存储对用户来说是感觉不到的。

2)逻辑整体性。分布式数据库系统中的数据物理上是分散在各个站点中,但这些分散的数据逻辑上构成一个整体,它们被分布式数据库系统的所有用户共享,并由一个分布式数据库管理系统统一管理。

3)站点自治性。各站点上的数据由本地的分布式数据库管理系统管理,具有自治处理能力,完成本站点的应用。

4)数据分布透明性数据被逻辑分片,数据及其片段被复制及复制副本的个数,数据及其片段的物理位置分布的细节,局部场地上数据库支持哪种数据模型,用户不必关心。

5)集中与自治相结合的控制机制。各局部的分布式数据库管理系统可以独立地管理局部数据库,同时系统又设有集中控制机制,协调各局部分布式数据库管理系统的工作,执行全局控制管理功能。

6)存在适当的数据冗余度。当某一站点出现故障时,系统可以对另一站点上的相同副本进行操作,因而不会因一处故障而造成整个系统的瘫痪。

7)事务管理的分布性。大型数据库分布在多个站点上,数据的分布性必然造成事务执行和管理的分布性。一个全局事务的执行可分解为在若干个站点上子事务的执行。

2 物流企业运输管理系统数据库设计理念

物流运输管理系统是物流活动初始环节,包括了客户的基本信息,发送货物的基本信息。并且该运输管理系统的数据库又必须满足能与库存、装车、到达等部门的数据库的相互链接。为了方便有权限的人员调用,该管理系统录入的数据应该被复制备份。而且为了满足不同地点的客户发送需求,在一个城市或一个物流园区会设立多个网点,这些网点在物理位置上是分散的。

根据在长期经营发展历程中积累的实践经验,如果数据库设计成集中式数据库,当多个用户或者不同级别的用户调用、修改、新增数据库信息时,容易造成数据库无法同时满足不同用户的需求,产生瓶颈现象,数据出错,数据丢失的问题会不断出现,从而影响数据库的使用,会降低数据库的存储效能;如果采用分散的管理,就没有一个全局数据库的统一协调,分配,增加了日常的工作量,造成许多本可以避免的麻烦。采用这两种方式设计的数据库既花费大量的人力与物力,却不便于工作和管理。影响物流企业的长远发展。因此针对这些问题,应当采用分布式数据库技术的设计理念来设计网络化物流公司的数据库,实现分布式的管理。

3 具体设计

3.1 物流企业运输管理系统的功能需求分析

1)此运输管理系统应能实现每日发送客户与货物基本信息的录入,统计,查询以及数据备份工作。而且在当日内,录入的信息可以实现作废、取消作废、司机工作量统计、补收费用、打印等一系列的工作;

2)此运输管理系统中一些货物的基本信息如货物名称、包装种类、件数、重量、体积、到站、保险应能够实现与库存管理系统,装车管理系统,中转管理系统等每个环节的相互链接,做到录入信息传输与新添信息的反馈,使得工作人员能够对每日发送货物情况做到实时跟踪、查询,出现问题时及早分析、处理;

3)由于物流公司是一个网络化的集团企业,考虑到网络化的经营理念,要求货物运输实现发送至全国大部分地区,所以此运输管理系统必须完成发送信息被到达机构调用的功能,有利于到达机构每天正常工作;而到达机构的信息处理结果也需要显示在此系统中,当发货人查询时,发送机构能方便的调出结果,回复发货人;

3)此运输管理系统必须能够实现不同等级用户有不同的操作此系统的权限,比如直管领导能够时时分析经营状况,财务部门能使用此系统进行财务数据统计,核算,打印等功能;

3.2 物流运输管理系统的E-R图与表结构设计

3.2.1 E-R图设计

图1为E-R图设计。

3.2.2 表结构设计

由E-R图设计,分布式物流运输管理系统可分为五个子系统:发货合同,库存管理,装车系统,中转系统,到达卸车记录。对应的在分布式数据库中设计五个数据库表:发货合同表、仓库入库表、装车情况表、中转站情况表、到达卸车记录表。

因为在平时的运输生产活动中,收到货物并录入电脑中的信息是最原始的。所以发货合同表在这五个数据表中属于基础表格,其余四个表格几乎可以仿照设计,只需要稍作修改。比如装车情况表中加入装车时间,车次信息;在中转站情况表中加入中转站;到达卸车信息中加入卸车确认等信息即可。五个表格之间是通过“合同编号Guest_ID”这一主键完成相互链接。

4.3 物流运输数据库的全局数据模式和全局操作模式

建立物流运输管理系统数据库的全局数据模式就是建立该系统的数据库E-R图。由于物流运输数据库在整个物流流程中起到举足轻重的作用,是整个物流活动全过程的开始,在运输系统中输入的信息都是每个环节必须用到的基本信息,其他信息都有基本数据库衍生而来。如图1所示,共有五个应用操作模式,它们分别是:发货合同,库存管理,装车信息,中转系统,到达卸车信息。分别是相关活动的人员对发货,装货,卸货,运输基本过程进行信息记录。

发货人将货物交于承运人承运时,制单业务员将基础信息录入计算机传输到数据库,包括收发货人的信息,货物的情况,并根据不同的情况产生一些费用。数据库通过网络将这些信息传输到需要使用信息的各个系统,比如库存系统,到达机构系统。货物发送时按顺序产生一个合同编号,此合同编号既货物的货号,货号成为整个分布式数据库的主键,无论承运货物运送到何种状态,只要在发送系统中输入合同编号,便能对货物的运输状态一目了然。此系统还必须具备打印功能,每天打印发送清单,做好交接工作。

制单业务员与库存管理员进行交接,由于库存系统是后台操作,其行为与收发货人的联系不大,故此库存系统无需了解收发货人的信息,只要求知道货物的情况。库存管理员与制单业务员一起核对合同编号,到达地,批数,件数,重量,核对无误后入库,在制单业务员录入信息的基础上,录入库存系统。产生的新的数据信息能与下一环节交接处理。装车业务员根据到达地,中转地的装车车次时间安排到仓库提货并与库存管理员进行交接。正确交接后库存管理员对数据库进行修改,更新。仓库中的货物不断增加,不断有装车业务员提走,数据并不是稳定的,而是时时变化的。所以此系统不需要打印功能。

货物装出后,装车业务员根据直达,中转,到站的不同,在库存管理员已经修改的数据库中继续添加新的装车信息,包括装车时间,装车车次,中转站,并对正确装出的货物做确认信息处理,打印清单,没有装出的货物也打印清单返回仓库,便于查询和与下一环节交接。

如果货物需要中转,中转机构的装车业务员根据传输的清单,以及数据库通过网络传输来的准确的装车信息,核对到中转站中转货物的情况,核对无误后继续装车。信息录入装车业务员确认过的数据库,打印清单传输给到达卸车业务员,数据库信息通过网络传输到到达机构。

货物正常到达后,到达卸车业务员根据发送站装车业务员或者中转站装车业务员传来的清单,以及网络传输至数据库的信息核对到达货物的情况并做卸车记录更新到数据库,做确认。表示货物正常到达。

4.4 分布设计阶段

1)频率表给出各个站点中每个应用激活的次数。假设某一城市分为市区,郊区,新区三点。

根据实际情况,由于市区,郊区,新区地理位置各不相同,所以需要运输的客户数量也不同。市区相对于郊区与新区而言,地理位置优越,城区交通发达,人口密度高,流动人口比较密集,运输客户数量稍多一些。货量多,每个操作激活的次数比其余两个地区多。新区是新兴的区域,为了大力发展新区,有一些政策的优惠扶持,且交通便利,故此吸引了许多企业进驻新区,配套产业,服务业逐步进入,随之新区的人员密度逐渐增加,运输客户数量不断上升,虽暂时不如市区,但与郊区相比较,要多一些。所以每个操作激活次数低于市区的激活次数,但是会高于郊区的。郊区由于地理位置条件的局限,生产经营活动量远不及市区或者新区,加之居住人口较少,运输需求少,在整个地区中,客户数量是最少,每个操作激活的次数也最低。

2)划分表指明可使用于模式中各实体的潜在水平分片规则,它是由基本划分表导出的。基本划分表用来区分市区,郊区以及新区的范围。

根据上面两张表,可以看出:本模式以同一城市,不同网点作为水平分片规则。虽然三个网点在同一城市,但是它们的地理位置不同,它们之间是互不干涉的独立的分支,每个网点各自独立完成运输过程,所以以地理位置进行水平分片,一方面有利于上一级机构的管理,另一方面有利于客户管理,客户查询也比较方面直接。

4.4.3 分片设计

在这个实例中,所有实体都有水平分片:

1)运输网点的设置是一个基于区域的水平分片;本例是以市区,郊区,新区三个点来分片的;

2)由于网点设置是基于区域的水平分片,那么每个区域内的客户划分自然也是按照区域进行水平分片的,特别是要求上门接取的客户,更是按照区域的水平分片方式划分的。

3)由于每个网点是各自独立,互不干涉完成运输发送的全过程的,所以网点与库存管理进行交接时,货物基本信息传输进入库存数据库时是按照网点水平分片的。市区,郊区,新区分别独立将自己的数据传输给库存管理信息系统。

4.4.4 冗余分配

对于冗余分配,在全部场地内选择一组场地,当片段的一个副本分配在这一场地时,其收益高于所花费的代价,则该副本就放在这一组场地上。用这种方法对每一种分配方案都进行设计,然后选择一个收益最好的方案。在许多情形中,与冗余有关的代价超出了同一实体所有片段的效益。比如发货合同,库存管理等几个环节的交接证传输就是这种情况,因为几个网点,记录机构可能会同时传输交接证,设计冗余分配考虑到同时传送数据造成数据错误的情况。

5 总结

分布式数据库方式来设计物流企业运输管理系统的数据库,对于物流企业的发展起着十分重要作用,适合于网络型物流企业。分布式数据库克服了不同地理位置带来的制约,将网络上每个节点的信息融会贯通。然而,不容忽视的是,数据的传输还受到网络通讯的限制,物流企业的发展壮大,营业地点的不断增加,运输活动越来越复杂,在设计数据库时,应将扩容技术考虑在内,逐步完善数据信息的存储,传输。(下转第8115页)

参考文献

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[4]韦恒,熊健.物流学[M].北京:清华大学出版社,2007.

[5]谈冉,康瑞华,李凌.物流信息系统的分布式数据库设计[J],2006.

[6]武树东,赵全明,索依娜.物流信息中的数据集成技术[J],2007.

物流企业运输管理系统 篇8

一、A公司运输供应商管理现状分析

目前, 针对公司的实际业务情况, 采取两种物流外包形式, 一种是联盟的形式, 还有一种是临时物流外包形式。对运输供应商的选择主要从各方面综合考虑, 比如从货物的种类、规格、流向、对运输的要求、到货准时率等多方面进行考核, 从而初步圈定合适的供应商, 以确保货物的安全运输、及时、优质, 最大限度地保障客户的服务需求。针对联盟和临时物流外包形式, 采取了长期运输供应商和非合同运输供应商两种模式。

1. 长期运输供应商。

目前该公司的运输供应商大多是长期合同供应商, 因而合同的完整性、合法性和时效性事关重要。供应商货物运输合同根据《中华人民共和国合同法》及货物运输相关法律法规, 双方就各自责、权、利等相关事项, 经友好协商, 达成协议, 以资共同遵守。合同分为九大部分:承运货物, 承运线路, 甲方的权利和义务, 乙方的权利和义务, 违约及索赔, 保密责任, 运价与费用结算, 合同生效以及其他事项。

2. 非合同供应商。

非合同供应商主要是针对短驳运输和公司业务过多是采用。在短驳运输过程中, 往往会出现货物流向过于分散, 货源不足现象, 此时只需和非合同供应商签订简单的运输协议, 且不需进行长期关系维护, 选择环节也少于合同运输供应商, 相互之间更多的是买卖关系, 运营成本相对较低。

由于临时性强, 没有充足的时间进行全方面的考核, 因而选择非合同运输供应商时, 在对供应商基本信息, 包括规模、车辆情况进行简单考核的基本上, 在相同的供给条件下, 对运输价格的考虑占绝大分量。

3. 日常运输供应商管理办法。

目前, 主要定期对合作运输供应商进行KPI考核与评估的方式实现运输供应商的管理。企业关键绩效指标 (KPI) 是通过对组织内部流程的输入端、输出端的关键参数进行设置、取样、计算、分析, 衡量流程绩效的一种目标式量化管理指标, 是一种将企业的战略目标分解为可操作性的工作目标的工具。考核与评估后, 关系的维护与合同的续签是与供应商长期合作的必要的保证, 因而定期的与供应商交流活动是必要的。

通常的做法是:在运输业务决定外包给供应商后, 作为供给人, A公司会对对其提供的运输服务尽可能做出明确的量化, 从而明确各自的职责和权限, 如订单完成率要达到的百分比, 货物的灭失率控制的范围, 回单的返还率等等。然后, 定期对各项指标进行考核, 以期达到规范运输供应商的行为的目的。这种供应商管理办法虽然起到了一定的效果, 但是问题已经发生, 公司的形象已经受损。

二、运输供应商管理中存在的风险分析

1. 交货准时率低。

在实践中, 许多供应商在货物的到货率与及时率上往往达不到指标, 因为供应商在承接货物后, 通常以诸多理由如车辆不足, 承接过晚, 天气状况, 吨位不足等不及时发货, 因而满足不了客户的需求。客户直接面对的却是A公司, 因此, 客户的投诉对象也是公司A, 这直接导致的后果就是A公司的形象遭到巨大的影响, 严重的话, 甚至使集团失去这个客户。

2. 运输质量达不到期望值。

根据公司每月意外事故和货损情况统计可以看出, 意外事故的发生和货物外包装在途破损的情况往往是由于供应商在运输途中劳累驾驶, 安全意识过差所导致的。这些事故和货损在造成巨大的人员与经济的损失的同时, 也是集团的形象受损, 从而挡住了更多已有和潜在客户的步伐。供应商安全意识过差已成为集团运输供应商管理总迫切需要解决的问题。

3. 顾客满意度下降。

经过调查, 在所接收的客户投诉中, 有部分原因是由于驾驶员在面对客户的其他苛刻要求时, 而与客户在交接过程发生冲突。同时, 驾驶员又不及时把情况反馈于跟踪员, 使得交接工作很难完成, 严重的情况下则导致客户直接拒收货物, 造成客户不满, 集团公司的形象在客户心中留有不好的印象, 在之后的业务往来中往往出现诸多连锁问题。

三、基于风险管理的第三方物流企业运输供应商管理对策分析

1. 优化供应商选择机制, 控制好源头。

从目前公司在运输供应商管理所面临的风险中可以发现, 与之合作的运输供应商存在良莠不齐的现象。追本溯源, 这种现象的出现很多情况下是由于公司未有健全的供应商选择机制引起的。目前, 公司在选择供应商上, 更多的是考虑的外包成本因素, 虽然也有对运输供应商各方面的经营资质做出考虑, 但大多是建立在主观判断即定性分析的基本上, 这势必会出现与实际情况不相符的现象。这就要求从根本上、从源头上解决相应问题。可以考虑, 全面构建运输供应商评价指标体系, 对合作供应商的各方面资质进行定量考核, 从而选择最佳供应商。从而从源头上进行控制。

2. 加强运输过程监控, 实行过程质量控制。

不讲过程只讲结果的做法, 哪怕运输供应商愿意承担相应责任和损失, 但这种只能算是一种补偿性的处理方式, 客户的利益已经受损, 这无形中, 损害的是第三方物流公司自身的形象。因此, 针对运输质量达不到期望值的风险, 可以采用运输途中实时监控的方式, 即对每次外包的运输业务进行实时的跟踪, 在允许的情况下可以每次选派一人随车送货。运输途中监控的目的是为了及时了解货物在途状态以免货物在途流失和途中意外事故的及时处理, 并及时通报客户方便其第一时间掌握货物在途情况, 同时有利于货物的高效率交接以免造成货不必要的回流和储存空间补给和不足情况。即变事后控制为事中控制, 甚至于事前控制,

3. 引入竞争机制, 加强对合作企业考核力度。

在A公司进行调研可以发现, 在选择了长期供应商之后, 基本上将会把相关业务承包给某一固定的运输供应商, 在合同的处理上, 选择定期补签合同即可, 认为这是一劳永逸的事情, 缺乏必要的淘汰机制。这种现象导致运输供应商自我膨胀, 从而出现上面所述风险。将所有的鸡蛋放在同一个篮子里, 将会出现运输供应链断裂的情况。因此, 在供应商的数量上, 可以考虑适当增加1-2个合作供应商, 在选定的供应商之间进行合理的比例分配, 引进竞争机制。与此同时, 在实践中, 应加强对各合作运输供应商日常行为的跟踪和考核力度, 定期进行考核, 从而在外包业务的比例上进行相应调整。只有这样, 合作运输供应商才有忧患意识, 规范其日常行为, 严格履行其职责, 从速度、质量、客服等各方面来提升物流服务质量。同时, 当出现某一家运输供应商由于特殊原因不能进行提供运输服务时, 公司的外包物流业务能够快速得到顶替, 这也能减少A公司对合作供应商的依赖性, 增加合作谈判上的话语权。

4. 加强与合作运输供应商沟通与交流, 实现共赢。

从A公司在运输供应商管理中存在的风险可以看出, 出现风险的根源之一是公司与各家运输供应商之间缺乏足够的沟通与交流。这导致在发生问题后, 问题没能得到及时的解决, 甚至导致问题的进一步扩大。因此, A公司应加强与合作供应商的沟通与交流。对于某些运输供应商不规范的行为, 可以选择免费为运输供应商进行定期培训的方式, 从而建立运输供应商的合作意识, 规范其日常行为。这虽然将花费A公司的一部分成本, 但这种培训的形式将会改善合作运输供应商的素质, 从而无形中提升A公司自身的形象, 实现双方之间的共赢。

5. 通过签订合同约束运输供应商行为, 保护自身利益。

虽然通过上述几种方式可以最大限度的减少各种风险发生的概率, 但是, 在合作中, 仍然不可避免的会出现各种情况。这个时候就需要用法律手段来保护本公司的利益。这也要求在合作开始之前, A公司要有风险管理的意识, 通过签订合同的方式来约束运输供应商的行为。在制定合同的时候, 要注意条款订的越细越好, 不要存在模棱两可的条例。在签订合约时, 尤其要关注例如业务范围及需求、服务要求和关键绩效指标、保险与理赔、价格报酬、违约责任、合同终止等方面的条款。这样, 当出现不能提供服务或者提供的物流服务不能满足要求时, 及时拿起法律手段维护自身权益。同时, 建议将这一类型的企业拉入黑名单, 及时更换运输供应商, 已确保自身利益不受损害。

四、结论

在第三方物流企业发展壮大过程中, 不可避免地面对第三方物流企业外包供应商这个新课题。这使得第三方物流企业的物流管理发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命, 发展才是硬道理”。第三方物流企业要将供应商管理作为提高企业核心竞争力的战略资源, 抓住机遇, 规避风险, 利用风险管理对运输外包问题进行全面规划, 从而完善第三方物流企业本身物流系统的规划和建设。相信, 通过第三方物流企业和外包供应商的共同努力, 积极应对, 会把企业的物流管理提高到一个新的高度、新的层面, 创造新的利润空间, 实现共赢。

摘要：风险管理是日常企业管理中的重要组成部分。随着物流公司的发展和壮大, 业务外包成为一种新的趋势。这也导致外包供应商风险问题的提出。本文以A公司为例, 探讨在第三方物流企业的运输供应商管理问题, 从而寻找突破外包供应商风险的途径。

关键词：风险管理,第三方物流企业,运输供应商管理

参考文献

[1]王便芳.基于风险分析的供应商评价与选择研究[J].生产力研究.2010 (08)

[2]韩丹丹, 张淑媛.随机需求下的供应商选择研究.西安工业大学出版社.2014 (05)

物流企业运输管理系统 篇9

一、电子信息技术简介

电子信息技术可以分为微电子技术、通信技术、计算机技术、网络技术等, 是对当代社会影响最大、最深远的技术。

(一) 微电子技术。微电子技术是通信技术, 计算机技术、网络技术以及显示技术的基础。现代微电子技术, 以集成电路为核心, 以半导体器件为基础, 具有体积小、重量轻、可靠性高、速度快等核心优势与特点。1975年摩尔提出了关于集成电路集成度发展的“摩尔定律”, 这个定律表示集成度 (即电路芯片的电子器件数) 每18个月翻一番, 而价格保持不变甚至下降。几十年的发展状况基本上符合了这个定律。由此可见这一领域发展速度之快, 竞争之激烈。微电子技术发展水平, 基本上已成为评价某个国家、组织科技进步能力与水平的重要指标。

(二) 通信技术。通信技术是指按照达成的协议, 信息在人、地点、进程和机器之间进行的传送。通信按不同的标准可以有多重分类方法, 比如按传输媒质可以分成有线通信和无线通信;按信息的物理特征可分成电报通信、电话通信统、数据通信、图像通信;按工作频段可分为长波通信、短波通信统、中波通信统、激光通信、红外波通信;按按调制方式基带传输方式的通信和频带传输方式的通信等。当前, 通信技术已从第一代 (1G) 发展到第四代 (4G) , 而且第五代通信技术 (5G) 已产生, 将极大地影响社会经济与生活。

(三) 计算机技术。计算机技术是指计算机领域中运用的技术方法和技术手段, 其涉及的内容比较宽泛, 可进一步分为系统技术、器件技术、部件技术以及组装技术等。同时, 它与电子工程、应用物理、机械工程、现代通信技术和数学等紧密结合, 具有非常显著的综合特性。

(四) 网络技术。网络技术涉及传统的通信网络、互联网以及物联网等内容。互联网使世界各地的人们都居住在同一个地球村, 人类社会的距离被电子信息技术极大地缩短了。物联网技术更成为非常时髦的电子信息技术, 它能够通过约定的协议, 把任何物体与互联网相连接, 实现对物体的智能化识别、定位、跟踪、监控和管理。

二、电子信息技术对中小物流运输企业管理的影响

(一) 电子信息技术可以优化中小物流运输企业资源配置, 提高物流运输企业的资源利用率。电子信息技术是一种技术手段, 而中小物流运输企业是应用这种技术手段的载体, 电子信息技术支持中小物流运输企业的商务谈判、生产监控、质量管理、品牌宣传等企业经营管理的核心环节, 可以实现物流商务的电子化, 生产监控的数字化, 物流质量管理的即时化, 物流运输的网络化, 从而大幅提高物流运输企业的经济效益和核心竞争能力。

(二) 电子信息技术可以提高中小物流运输企业的决策质量, 更好地适应市场竞争环境。中小物流企业由于企业规模较小, 掌握的市场信息不充分并习惯于少数领导个人说了算, 决策质量不高。一旦决策失误, 将在很大程度上影响企业的生存发展。对中小物流运输企业来说, 可以借助互联网、电子商务网站等现代电子信息技术, 掌握市场供求动态, 处理相关市场数据, 从而做出更好的管理决策。

(三) 电子信息技术有利于中小物流运输企业内外部信息沟通。信息是现代企业生存与发展的关键要素, 没有信息, 企业将无法进行生产、销售, 对客户的服务更是无从谈起。在传统的管理方式中, 遇到问题管理人员就一起商议, 不仅解决了问题还交流了感情, 使人际关系更加密切, 能更好地合作。现在, 电子通讯设备所能进行的远距离操作和信息交流, 使人们的交流突破了时间和空间的限制, 交流的内容可能由过去广泛的生活交流向工作集中。中小物流运输企业可以利用互联网络、办公自动化软件、QQ群等通信技术手段, 实现即时的信息沟通与传递。对企业内部员工来说, 可以更好地合作生产与工作;对企业外部人员来说, 可以更好地共享信息, 为客户提供更好的服务。

(四) 电子信息技术有利于中小物流运输企业培育员工的创新能力和主人翁责任感。电子信息技术把企业员工从单调、重复、乏味的工作中解放出来, 有更多的精力投入到富有创造性的工作中去。发达的信息媒介和畅通的沟通渠道, 使物流企业领导者与员工、员工与员工之间, 可以有效克服障碍进行充分、有效、便捷的沟通交流, 共同协商, 为企业发展献计献策, 在民主的氛围中平等地管理企业, 从而培育出崇尚合作、敬业奉献的企业精神。

(五) 电子信息技术有利于中小物流运输企业改变管理作风。在企业中, 一项重大科技的应用与发展, 首先对管理者提出挑战, 需要企业管理者从思想、知识、能力甚至职业习惯等多方面进行更新。对于我国中小物流运输企业来说, 应用电子信息技术提高企业管理能力与水平, 首先挑战的同样是企业领导。要求这些中小物流运输企业领导具有更加灵敏的反应、更快的节奏、更高效能的作风, 以适应企业信息化决策与管理的新环境, 从而有利于企业领导改变工作作风, 更好地推动中小物流运输企业发展。

三、中小物流运输企业应用电子信息技术的要求

(一) 中小物流运输企业员工需培育信息化意识。随着社会经济技术的快速发展, 中小物流运输企业虽然企业规模不大, 需要从企业领导, 到管理人员, 甚至是运输一线员工, 都要树立信息化意识。只有这样, 中小物流运输企业才能从思想上更好地接受和认可电子信息技术, 激发使用电子信息技术管理企业、解决工作中问题的欲望。

(二) 中小物流运输企业需加强信息技术培训。由于中小物流运输企业工作人员整体学历不高, 信息技术水平较低, 要想熟练掌握高科技的信息技术具有一定的障碍和阻力, 甚至在应用初期会产生“不如不用”的感觉和想法, 从而影响电子信息技术在中小物流运输企业的推广。为此, 企业应重视员工技术培训, 从企业领导到管理人员再到一线工人, 从提升企业人员信息技术素质和管理水平的高度, 制定富有针对性的全员培训计划, 认真组织实施。有条件的企业, 可以引进专业化的电子信息技术人才, 提高企业信息技术应用能力。

(三) 中小物流运输企业要按照电子信息技术要求, 规范管理。中小物流运输企业应用电子信息技术后, 企业的管理程序、管理制度、组织结构等都会发生一系列的变化。这就要求物流运输企业领导与管理人员, 主动适应信息技术要求, 自觉遵守, 规范地管理企业, 成为信息技术应用的忠实维护者。只有中小物流运输企业领导和管理人员自觉遵守, 规范管理, 企业管理信息化就能够顺利进行。

(四) 中小物流运输企业要正确认识电子信息技术的作用。推广电子信息技术在企业管理中的应用, 是提高我国企业管理质量、提高生产效率、更好地适应国际环境、增强国际竞争力的有效途径。电子信息技术只能在良好的企业环境中, 才能起到“发动机”的作用, 因此, 中小物流运输企业不能盲目应用信息技术, 要考虑到企业自身的情况, 根据企业内部的硬件来配对相应的信息技术, 只有这样才能真正发挥信息技术的作用。

参考文献

[1]郑昉, 魏红艳.信息技术对现代企业管理的影响[J].内蒙古科技与经济, 2008

[2] .张莉.浅谈电子信息技术的发展趋势[J].内蒙古科技与经济, 2007

物流企业运输管理系统 篇10

新松公司是以机器人及自动化技术为核心,致力于数字化高端装备制造的高技术企业,在工业机器人、智能物流、自动化成套装备、洁净装备、激光技术装备、轨道交通、节能环保装备、能源装备、特种装备及智能服务机器人等领域呈产业群组化发展。公司立足自主创新,形成了以独有技术、核心零部件、领先产品及行业系统解决方案为一体的完整产业链。服务遍及欧、美、亚洲等十多个国家和地区,全方位满足工业、交通、国防、能源、民生等国民经济重点领域对以机器人及自动化技术为核心的高端装备需求。公司在北京、上海、杭州、深圳及沈阳设立五家控股子公司,正以前沿的创新理念、齐全的产业线以及权威的行业影响,力争攻克制约我国高端制造装备的关键技术,在推动产业转型升级中发挥关键作用。

南京音飞储存设备股份有限公司

成立于2002年,公司专业从事仓储货架的生产和销售,是国内最大的仓储货架供应商之一,公司的主要产品包括自动化立体库系统集成、立体库高位货架、阁楼式货架、特种货架和一般货架。公司在南京、溧水、天津建有三大生产基地,生产规模在全国同行业内遥遥领先。

公司产品广泛应用于电子商务、医药、烟草、图书、机械制造、汽车、食品、日用百货、第三方物流等各行业的物流仓储和配送活动。自公司成立以来,已承接了万余项仓储工程,在行业内树立了良好的品牌形象并取得了较高的市场占有率。

德国Sensor Intelligence.西克SICK自1946年创立以来,已在全球各地建立了50多个分支机构。员工总数超过5100人。作为一个世界领先的,拥有60多年传感器技术经验的公司,SICK始终坚持“独立、创新、领先”的公司理念,在每一个环节上都十分注重客户的利益和创新的技术,并一直致力于为工厂自动化、物流自动化领域提供先进的传感器应用解决方案。

昆山同日工业自动化有限公司

昆山同日(上海同锐)工业自动化有限公司专注于物流输送分拣装备超过10年,是集规划、研发、设计、制造、安装、调试、售后服务一体的设备制造商,企业通过ISO9001质量认证。主导产品包括箱式输送及分拣设备、托盘输送及提升设备、用户化物流装备、自动化生产线、图书输送分拣设备等等。公司按照欧美物流技术理念和标准,设计制造物流输装备,确保可靠性、安全性,注重制造细节,努力为客户提供“国际品质、一流服务、合理价格”的物流装备。

南京爱维斯货架制造有限公同

南京爱维斯货架制造有限公司成立于2001年,是一家集物流仓储产品设计、销售、制造安装于一体的国内大型工业仓储货架生产企业。其生产基地坐落于国家级的江宁经济技术开发区,占地超过50000平方米,厂房面积高达30000平方米,现有员工400名左右,年销售额达到3亿元。公司引进了各种型材的高精轧制、货架的连续数控冲剪折、机器人自动焊接机等近二十多条自动化生产线,形成了一套完备的生产体系。公司严格按ISO9001质量体系运行,已荣获南京市名牌产品、物流仓储设备知名品牌等荣誉称号。

山东山推机械有限公司

山东山推机械有限公司隶属于山东重工集团公司,位于山东济宁,是一家集工程机械主机和配套件科研开发、生产、销售为一体、多元化发展的国家大型工程装备制造企业。公司以主机产品为重点,以工程机械配套件为基础,协同发展多元化产业,开发及生产的主要产品有:液力型内燃叉车、机械型内燃叉车、蓄电池叉车、重装叉车、牵引车、仓储设备、堆高机等全系列搬运设备;多系列旋挖钻机、长螺旋钻机、水平定向钻、连续强抓斗等桩工机械;结构件、耐磨件、液压附件等各类工程机械零部件,并具备规模化生产能力。

上海希世五金机械有限公司

上海希世五金机械有限公司是日本“株式会社卡那兹”在中国大陆唯一总代理,只有其与“卡那兹”公司签订有静音手推车代理许可协议,真正持有“静音”商标及各项专利。静音手推车由专业生产物流机械产品的日本“株式会社卡那兹”(KANATSU CO.,LTD.)开发。模具由日方制造,并移至上海,“上海希世五金机械有限公司”(上海卡能国际贸易有限公司)经“株式会社卡那兹”正式授权(该授权经过中日两国官方公证)在中国境内生产并销售PLA系列和JACK系列手推车产品。

宁波储力叉车有限公司

宁波储力叉车有限公司成立于2010年,由众多物流设备业元老级的专业精英团队倾力打造。工厂位于浙江宁海,是国家级高新技术企业。主要生产系列电动搬运车、系列电动堆高车以及手动液压搬运车、平台车等物流搬运设备。公司自主研发的搬运车、电动车等拥有多项专利。储力牌搬运设备质量稳定性高,返修率远低于同行产品,受到各方客户青睐。虽然成立时间较短,市场潜力巨大。

胜斐迩仓储系统(昆山)有限公司

1937年,弗里茨·胜斐迩先生在德国诺因基尔兴创立胜斐迩公司,胜斐迩致力于制造高质量的工业仓储物流设备及自动化物流管理系统,被誉为“解决存储问题的专家”。胜斐迩集团属下50多家分支机构的9000多名员工分布于全球四大洲的50多个国家;胜斐迩在亚太和中东地区开展业务已逾25年,分别在中国、中东、东南亚和澳洲等14个国家开设了18家分支机构和2家工厂。目前,胜斐迩在亚洲的生产和供货由其设立于马来西亚和中国的工厂直接完成,能针对不同的商业需求,为客户度身打造专业、灵活、符合FEM标准等国际权威认证的仓储方案。迄今为止,梅赛德斯-奔驰、宝马、西门子、联合利华等诸多国际知名公司的在华企业都已成为胜斐迩在中国的客户。

浙江诺力机械股份有限公司

浙江诺力机械股份有限公司位于浙江省长兴经济开发区,是一家国内专业资深的仓储搬运设备制造企业。公司下设7家控股子公司,产业涉及蓄电池、房地产等,在册员工5000多人,占地面积1500多亩,拥有资产12亿元。手动液压搬运车产销量连续8年名列世界同行业之首,2007年开始电动仓储搬运车的产销量名列国内第一。公司现已通过ISO9001:2000、ISO14001:2004、GB/T28001:2001质量环境职业健康安全管理体系认证,先后获得“中国驰名商标”、“中国名牌产品”、“国家免检产品”等殊荣。

上海奥特玛特物流设备有限公司

上海奥特玛特物流设备有限公司于1995年的奥特玛特(AtMet)是国内最早从事运输保护包装的专业制造商。AtMet旗下的荣誉产品DunnageAir、BulkStrap、ColunnAir为产品的运输提供安全保护随着国内外物流行业突飞猛进的发展以及人们对货物运输包装的愈加重视,AtMet产品越来越被货主及物流商作为必不可少的包装材料,被电子、IT、化工、机电、医疗、农产品等行业所广泛采用。夏普、三菱、索尼等都是公司在国内的重要合作伙伴。

浙江吉鑫祥叉车制造有限公司

浙江吉鑫祥叉车制造有限公司是一家致力于产品研发,专业生产和销售叉车以及属具的企业,新厂房占地面积10万平方米,旗下拥有500名员工,全年产值15000件。公司拥有整套完整的内燃叉车系列,包括柴油叉车、汽油叉车、液化气叉车、电瓶叉车、仓储设备和牵引车。公司选用日本进口发动机,控制器则选用意大利萨牌、SME和美国柯蒂斯等知名品牌公司所有的叉车带CE和EPA证书,大量技术精湛的研发人员和智能团队可以确保优质的物料搬运设备和便捷的售后服务。

佛山市南海区环球脚轮有限公司

物流运输管理课程教学改革探讨 篇11

[关键词]交通运输;物流运输管理;教学现状;任务驱动法

[中图分类号] G642.3 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2016）11-0132-02

一、引言

物流运输管理是交通运输专业的一门主干专业课。学生通过对本门课程的学习，能够对运输管理方面的基本理论和运输过程中需要的各种单证和运输章程有所了解，掌握各种现代运输方式的业务流程和产品在运输过程中的运输路线、运输费用等知识。本课程还能培养学生在现实生活中结合理论知识分析和解决问题的能力。[1]同时，学生在学习完这门课程以后，能奠定后继的物流系统规划与设计、物流供应链管理、运输组织学等课程的学习基础。可见，研究物流运输管理课程当前的教学现状，结合本专业人才培养的目标，有针对性地提出一些完善该门课程的教学方法和改革措施，对提高教学效果有一定的作用。[2]

二、目前物流运输管理课程的教学现状

（一）教学手段和方法单一

目前，物流运输管理课程的教学手段和方法都比较单一，大多以课堂讲授为主。这样一来，对于一些比较抽象的理论知识教师讲解起来就过于枯燥，学生不能很好地理解知识，从而逐渐失去了学习的热情。另外，教师在教学过程中虽然有些章节也使用了现代化教学手段，即多媒体教学，但由于授课教师缺乏物流企业第一线的数据资料，导致多媒体教学大多只是过程演示或观看视频，没有充分调动学生的主观能动性，不利于培养学生的自主学习能力。

（二）教学内容更新缓慢

信息技术的发展，特别是网络技术和计算机技术的发展对物流运输管理课程的影响很大。[3]例如，GPS、RFID、EDI等都需要物流信息技术的参与。但是，学校目前选用的教材无法给学生提供行业内的技术前沿。其原因在于教学内容的更新速度远远落后于现代技术的增长速度。要使教学内容具有一定的前沿性和创新性，授课教师就要在教材的选用和授课方式上下一番功夫。

（三）专业师资缺乏

目前，物流运输管理课程教学的师资队伍既缺乏学科带头人，又缺少实践经验丰富的教师，教师教学水平参差不齐，这在一定程度上制约了物流管理人才的培养。物流运输管理课程知识范围比较广，涉及供应链物流管理、物流战略管理、物流信息技术、物流成本管理及企业物流运作等方面的知识，覆盖面较广。虽然有些教师过去涉猎过本课程的知识，但纯物流专业毕业的教师很少，其教育背景很难覆盖如此多方面的知识，而且他们也缺乏物流企业的实际工作经验。这些导致了物流运输管理课实际教学效果下降，不利于专业技术人才的培养。

（四）实践教学环节薄弱

实践教学环节的设置应注重对学生职业意识的培养，全面提高学生的实践能力和动手操作能力，强调学生综合性、全面性的素质教育，培养学生分析问题和解决问题的能力。[4]目前，物流运输管理课程的实践教学环节基本上是在校园内完成的，学生通过观看视频来了解物流企业的业务流程，通过电脑软件模拟物流运输各环节的操作流程。学生根本就没有真正接触到物流企业第一线的各项数据和具体的业务流程，这不利于学生实际操作能力的培养，而且也完全达不到本课程实践教学环节所应达到的教学目标。

三、物流运输管理课程教学改革措施

考虑到目前实际的教学情况、专业背景和物流运输管理课程的教学内容，教学改革需要建设一支了解物流运输管理现状和发展的师资队伍。应利用任务驱动的教学方法，培养出一批能适应社会需求的、具有扎实的理论知识、灵活的实践能力、一定创新意识的、综合素质较高的高级物流管理人才。

（一）加大校企合作力度

要加强与物流企业，特别是加强与运输管理各个环节运行效率高和信息系统利用较好的物流企业合作，让学生到实际的物流企业中去锻炼。这样既可以提高学生的实际动手能力，又可以利用高校现有的教学资源，帮助企业解决实际运行中遇到的问题，达到一种双赢的合作关系。同时，高校还要结合教学实践，让学生熟练掌握企业资源规划（ERP）管理软件的操作，帮助企业提高管理水平，扩大企业的竞争空间。

（二）加强师资队伍建设

要建设一支具有在物流一线企业任职经历的教学师资队伍，就要积极鼓励物流运输管理课程的教师到物流企业进行实习锻炼，着重培养专业教师在物流企业处理实际问题的能力。同时，也可以积极引入实践经验丰富的物流运输管理人员到学校做兼职教师，建设校企联合的高水平应用型师资队伍。

（三）采用多样化的教学方法

选用适当的、先进的教学方法不仅可以丰富教学内容，而且可以提高学生的学习热情，进而提高教学效果。由于物流运输管理课程的理论性和实践性较强，在实际教学中应运用多样化的教学方法，充分利用课堂教学和实践环节，使教学效果达到我们预期的程度。除了采用传统的教学方法以外，还应注意使用以下几种教学方法。

1.案例教学

在案例教学中应尽量选择典型的案例供学生使用，选择的案例可以是成功的，也可以是失败的。如果选择的是成功的案例，要让学生分析案例中的企业成功在什么地方，有哪些地方是值得借鉴的;如果选择的是失败的案例，则要让学生分析该案例中的企业在什么地方存在不足，其不足的真正原因有哪些，并明确未来应该在哪些地方进行改进。[5]最后，教师还应拿两个案例让学生综合分析，假设他们是公司的老板，对成功的案例他们打算以后怎么发展;失败的案例会给他们带来怎样的启示，今后应如何改正。通过这样的方式在教学中把理论与实际结合起来，以激发学生的学习热情。

2.游戏教学

游戏教学法是以游戏的形式进行教学，使学生在轻松的环境下，甚至在激烈的竞争中不知不觉地学到教材上的内容或者学到必须掌握的课外知识。简单地说，游戏教学法就是将“游戏”与“教学”两者巧妙地结合起来，从而使学生摆脱以往枯燥教学模式的束缚，更好地激发学生的学习热情。在物流运输管理课程教学中，很多时候都是教师机械的讲解，学生被动地接受，这样根本达不到很好的教学效果。此时，如果能在教学中利用游戏动画，使学生边看动画边操作，或边操作边看动画，这样既可激发学生的学习兴趣，加深学生对所学知识的理解和记忆，又能使课堂教学变得更加轻松，从而达到事半功倍的教学效果。

3.作业设置的多样化

学生作业的布置除了要考虑本课程教学大纲的要求以外，还应尽量做到理论联系实际。教师在布置作业时可采用以下几种方式：1.对于一些需要牢记的理论知识可采用问答题的形式加强记忆;2.对于一些教学软件和新技术的学习，可以采取让学生写学习心得的方式，总结其对案例和实践中所涉及问题的认识;3.采用角色互换，由学生担任教师，作业可以是教师布置的，也可以是学生就自己比较感兴趣的或熟悉的知识进行讲解。最后，教师可以把这部分成绩记入学生的平时成绩当中，以激励学生从多角度学习知识。

（四）改善实践教学环节

目前，物流运输管理课程的实践环节主要是在实验室里操作沙盘，分组讨论并解决问题，这种实践教学环节有一定的局限性。应鼓励学生到物流企业第一线去实习，以提高他们在物流企业解决实际问题的能力。同时，把任务驱动教学法应用到物流运输管理的实践教学中，将以传授知识为主的传统教学理念转变为解决问题，完成任务为主的多维互动式的教学理念。[6]在任务的实施过程中，学生是参与者，教师是组织者，这样可充分发挥学生自身的能动性和积极性。在本门课程的实践环节，可通过布置各种工作任务，使学生通过分析任务、查阅资料、执行方案、总结方案以及自评等过程，提高自己分析问题和解决问题的综合能力。

四、结束语

目前，大部分高校以培养适应社会需求的应用型人才为办学宗旨，这就要求教学内容的设计要与社会发展相适应，与企业需求相适应。在教学过程中，高校要结合本专业学生培养计划中的人才培养目标和企业岗位的需要，形成以任务驱动、沙盘模拟及岗位实习相结合的教学模式，引导学生自主学习，提高他们在实际工作中分析和解决问题的能力。

[ 参 考 文 献 ]

[1] 张余华.现代物流管理[M].北京：清华大学出版社，2010：178-180.

[2] 李炎炎.高职《物流运输管理》课程教学改革探讨[J].物流技术，2013（1）：282-283.

[3] 赵海珊，祖帅.高职物流信息技术课程改革的探讨[J].中国化工贸易，2012（12）：181.

[4] 姜显亮.高职物流信息技术课程教学存在的问题及对策[J].武汉船舶职业技术学院学报，2010（6）：102-104.

[5] 裘莹莹.“国际商务合同”课程教学中案例教学法的应用[J].黑龙江高教研究，2015（2）：163-165.

[6] 李静，徐丽蕊.高职院校《物流信息系统》实践教学改革的措施研究[J].吉林省教育学院学报，2013（2）：89-91.

物流企业运输管理系统 篇12

排队论作为运筹学的重要分支,经过一段时期的发展,学界已经对其有了一定的认识,在诸多领域均有广泛的研究,有关于银行排队系统[1]的,大型超市收银台排队系统[2]的,医院挂号排队系统[3]的等等。传统的排队模型一般都是在一些假设前提下得出的,最常见的就是假设排队过程中顾客的到达率是服从某些分布的。但是在实际排队情况中这一假设很难实现,因为现实生活中的顾客到达情况,服务台的服务情况都更为复杂,都有更多的不可控的因素,所以现在的研究大多更趋向于一般分布的排队系统[4,5,6]。

目前针对露天矿卡车排队系统的研究大多集中在如何确定车铲比[7],车队效率问题[8],但在研究矿场运输系统卡车排队队长的还是非常少的。本文对M/D/C模型进行了改进,并对露天矿卡车排队系统进行建模。改进的模型将全天排队时区划分的若干个小时间段看成平稳的过程,通过多个M/D/C模型的组合得出全天排队系统的递推公式,然后用该公式预测整个排队系统的全天排队情况。

2 M / D / C排队系统及其改进

假设煤炭运输系统中有C( C≥1) 辆电铲提供装煤服务,即系统中有C个服务台为顾客提供服务,且服务是相互独立的。当装煤车辆来到矿场等待装煤时,若有空闲的电铲则可以立刻接受服务,如没有空闲的电铲,就要进行排队等候,直到出现空闲的服务台并且排到他才能接受服务。

2. 1 排队论问题

对于单位时间内随机事件发生次数的研究往往适用于泊松分布,考虑到装煤卡车的到达是完全随机的,所以传统的研究一般都是假设卡车的到达率是服从参数为 λ( λ > 0) 的泊松分布的,每辆卡车接受服务的时间是相互独立的且服从参数为 μ( μ > 0) 的负指数分布。为了得到整个系统的数量指标,令

①平稳分布

令

则当 ρc < 1,Pj的取值与最初的状态条件是没有关系的。且有:

其中

②煤炭运输排队系统平均等待队长和平均队长

系统的等待队长用Nq表示,系统的平均等待队长用Lq,N表示系统的队列长度,L表示系统的平均队列长度,Nc表示在排队系统达到统计平衡状态时,正在接受服务的卡车数量,Lc表示在排队系统达到统计平衡状态时,正在接受服务的平均卡车数量,这样有:

其中

由于N=Nq+Nc,

得:

③煤炭运输排队系统卡车平均逗留时间和平均等待时间

当 ρc< 1 时,W表示系统达到平衡状态时卡车的逗留时间,Y表示卡车的平均逗留时间,Wq表示系统达到平衡状态时卡车的等待时间,Yq表示卡车的平均等待时间,则:

卡车需要等待的概率为:

④煤炭运输排队系统的到达过程

Nt表示在一辆卡车接受完服务离开排队系统后经过t时间整个排队系统中的卡车数量,达到统计平衡时有:

令T表示卡车在排队系统达到统计平衡状态时相继离开系统的时间间隔,以及:

建立Fn( t) 的差微分方程,Δt为其增量,则有:

其中:

对式( 11) 求 Δt→0 的导数得:

其中Fn(0)=P{N0=n}=Pn,n=0,1,2,…

解式(13)得到:

进而求得:

通过上式可得到,在系统平衡状态下卡车相继到达的时间间隔服从参数为 λ( λ > 0) 的负指数分布。

2. 2 M / D / C排队系统

对于一般的M/D/C排队系统来说,其服务时间Tn是服从定长分布的,分布函数为:

由

得

又由

因此排队系统中的队长分布的母函数可以表示为:

设队长均值为Ls,卡车进入矿场平均逗留时间为Ws,平均排队等候队长为Lq,卡车排队等候平均时间为Wq,整个系统指标可以表示为

3 个案选取和炭运物流输排队系统分析

一般排队拉煤的卡车都是煤场老板雇佣的第三方车辆,这些车辆属于不同的单位或者个人,矿区想要对前来拉煤的车辆进行统一的管理有相当大的难度。通过实地考察和查阅资料,发现各个露天矿场前来拉煤的卡车所组成的排队系统普遍有以下特点:

①一个矿区只有一个入口。矿区内的行车路线,行人路线一般都是安排规划好的,包括从入口进来的车辆到电铲装煤,装完煤到过磅处过磅,过完磅从出口驶离等路线。

②拉煤车辆少时直接放行进入矿区,车辆多时分批次放行。具体的要根据各个矿区的车铲比决定,有的每4辆一放,有的每5辆一放等。这是因为矿区内部的运行空间是有限的,为了保证整体的拉煤效率,必须对进入矿区装煤的车辆进行限制。

③矿区内拉煤的卡车都是大吨位的,且流量大,这就造成了在一段时间内,排队系统中会有充足的车辆在等待,排队系统的压力是非常大的,系统中的始终存在。

④在每天开始排队的时候,卡车陆续到达,队长渐渐变长;随着时间的推移,卡车到达率逐渐稳定下来;时间越晚卡车的到达率就越小。图1为山西平朔矿区东露天煤矿某天全天排队队长与卡车到达率的关系图。通过图1我们可以知道,卡车到达率与队伍的长度没有直接的显著关系,但是跟时间有一定的关系。

4 个案煤炭物流运输排队系统建模

用origin数据拟合软件对平朔矿区东露天煤矿的三天拉煤车辆的排队数据进行分析并且仿真。煤矿入口处是每隔半个小时放一次行,每次放5 辆卡车进去装煤,等装完煤到过磅处过磅时再放行下一批车辆。通过计算就可以得出平均服务时间是0. 16min。用当天前8 个小时间段的数据作为仿真数据来进行建模,这样就可以预测全天的排队情况了。由于煤场在第26 个时间段以后就暂停卡车进入拉煤了,此时可以认为卡车到达率为零,这样前8 个时间段的数据可以用一条过点( 27,0) 的直线来进行拟合。为了达到对比的目的,选取每一个小时为一个时间段来进行拟合,前4 个时间段的数据是通过一条过点( 13. 5,0) 的直线来拟合的,具体情况如图2所示:

分别采取这两种不同的时间段的划分方法来预测全天排队系统队长的变化情况,预测结果如图3 所示。通过与实际数据的对比,可以判定该方法能够较准确的预测排队系统的全天变化情况。

为了研究k值的变化对预测精度的影响,用均方误差来衡量数据的预测精度,然后再计算出平均均方误差,具体结果如表1、2 所示。

通过分析表1、2 可以得知,并不是k值越大平均均方差就越小的,也就是说应该选取一个合适的k值才能准确的进行预测。再结合图3 来看,时间区间划分的越小,预测的精度就越高。

5 结论

本文对露天矿卡车排队系统进行研究,对拉煤车辆的排队方式进行分析并总结。由于拉煤车辆的到达是一个非平稳的过程,文中采用划分时间区段和直线拟合法来研究这一过程,在分析了这种排队系统特点之上建立了更为一般的排队模型。最后利用实例对模型进行仿真模拟,将模拟结果与实际数据对比后发现,这种方法对整个排队系统队长的全天变化情况有很好的预测效果,准确性较高。

摘要：煤矿业物流运输量大、成本高,对一个国家或地区物流业效率具有重要影响。文中在对山西平朔区东露天煤矿的煤炭物流运输效率分析基础上,应用改进的M/D/C排队模型对其进行建模,提出了物流运输排队系统模型的各项指标递推公式,并对该个案物流运输系统的全天排队情况进行预测,再用数据拟合软件origin对该个案物流运输排队系统进行仿真,通过分析和比较验证了改进的预测模型的合理性和可靠性,为提高煤矿业物流运输效率提供参考。

关键词：物流运输效率,排队系统,改进M/D/C模型

参考文献

[1]崔尧,宋瑞敏.排队论在银行智能排队管理中的应用研究[J].科技通报,2014,01:123-126+130.

[2]张艳菊,刘佳旭.基于结构元理论的模糊多服务台排队模型[J].系统工程理论与实践,2010,10:1815-1821.

[3]厉譞,苏强,朱岩.改进EDD策略在门诊排队管理中的应用[J].清华大学学报(自然科学版),2007,11:2081

[4]刘晓燕,孙玺菁,刘丹.一类N-策略M/G/1排队系统队长分布[J].海军航空工程学院学报,2013,02:213-216.

[5]彭懿,杨向群,吴锦标.带负顾客和不耐烦顾客的离散时间Geo/G/1重试排队[J].系统工程理论与实践,2011,12:2373-2379.