架梁工程

架梁工程（通用9篇）

架梁工程 篇1

摘要：本文结合胶济线潍河特大桥架梁实例, 浅谈如何利用既有线车站铺设工程线进行架梁。

关键词：工程线架梁,架梁施工

1 工程概况

潍河双线特大桥由18孔32m简支梁组成, 位于胶济线太堡庄~黄旗堡区间, 该区段为新建绕行线, 设计为双线, 其中心里程为DK139+060, 左线桥长604.87m, 右线桥长604.69m。该桥横跨潍河主河道, 距黄旗堡车站4.5km, 距太堡庄6.8km。据现场施工调查, 太堡庄车站至潍河双线特大桥之间有DK133+450路堑处石油管道未拆移和DK138+328框架桥未完成施工, 影响架桥机组进入桥头架梁, 故采用由黄旗堡车站铺设工程线进行架梁的技术方案。

2 架梁施工方案

2.1 架梁总体布置潍河双线特大桥架梁总体方案:

以既有黄旗堡站为铺架基地, 利用站内5道、4道进行接发工程列车及编组调车作业, 拨接黄旗堡站4道进入工程线。桥面轨排采用现场拼装, 汽车运输方式运至桥头进行换装, 架桥机铺设。在站内4道外侧建一临时小型存砟场, 梁车编组后推进工程线之前预铺设15-20cm厚底砟, 采用挖掘机上砟人工平整方式。架梁采用单线架设方式, 先架右线后架左线。架梁施工期间采用2台动力机车, 一台用于现场铺架及顶送工程列车, 一台在站内调车编组作业。

2.2 站场改造

由于既有黄旗堡站的改造, 既有3道已拆除, 既有5道拆除并回铺, 但未开通使用;既有6道货物线长度不足停放6孔梁位。因此架桥前对站场进行如下改造:第一步:加强5道线路养护, 使线路几何状态达到开通标准;按设计要求铺设25#岔, 并养护达到开通标准。第二步:恢复铺设2#岔曲股、23#岔曲股, 并分别与5道连接, 养护达到开通标准后申请开通。第三步:延长铺设工程线右线, 铺至黄旗堡站4道青岛端10#岔后附带曲线外侧。第四步:在10#岔后曲股绝缘缝处拆开接头夹板及螺栓, 施工时信号部门配合, 保持10#岔直股正常行车。拨接4道线路与新铺工程线连接。

2.3 调车作业

(1) 由于4道连接工程线, 所以5道做为会让线兼做接发工程列车线, 除接发工程列车外, 其余时间不得占用, 调车作业须充分利用6道货物线和4道工程线。 (2) 根据供梁计划, 32m梁每列装运6孔36辆平板车, 整列往返运送。架梁时一次顶送至桥头, 架完后空车送回车站再架设另外3孔, 6孔全部架完后, 在车站集结整列排空。存梁采用以车代库形式, 即梁车运至车站后不卸车, 直接推送现场架设完后再编组整列返空回梁场。 (3) 运架设备及辅助设备的存放:铺架作业宿营车存于旗堡站8道安全线;架桥机支架平板、换装龙门架支架平板等通过25#岔存于未开通的站内3道 (作为工程线使用) 。 (4) 架桥机组进站后在6道完成组装, 以驮运状态机车顶送, 要点运行, 通过27#岔经4道进入工程线右线。 (5) 梁车进入站内5道后, 站内机车进入5道整列牵引转线存于6道3孔, 存于4道3孔。同时在4道进行预铺桥面底砟、安装支座等准备工作。 (6) 上砟准备工作完成后, 工程线的机车进入4道并通过27#岔暂避于6道, 站内机车顶送3孔桥梁至桥头架设。同时利用6道机车将存于6道的3孔梁调入4道进行预铺桥面底砟、安装支座等准备工作。待现场的3孔梁架设完成后, 直接牵引进站并存于6道。站内机车继续顶送已整备好的3孔桥梁至现场架设。全部架设完成后, 在4道集结整列转入5道即可排空。以同样调车和排空方式架设其余各孔梁。

2.4 轨排拼装、运输、铺设桥面轨道铺设, 拟在拼装场预拼装轨排, 利用架桥机铺设。

胶济线正线设计为60kg/m-350m长轨, 桥面护轨为50kg/m-12.5m钢轨。为保证架桥正常进行, 先采用护轨代替基本轨铺通正线, 架梁完成后, 再换铺长轨条。

因为潍河特大桥18号台处没有施工场地, 故轨排拼装场设在潍河特大桥9号墩至6号墩之间的空地上。拼装轨排采用汽车吊吊装轨枕, 人工配合施工。轨枕锚固完成后, 即开始按60cm间距布设轨枕, 拼装轨排。轨排拼装完成后集中存放, 在架梁开始后, 根据需要运至桥头换装龙门架处, 换装至2#运梁车上。

轨排运输采用40t平板汽车拖运。每节轨排重量不超过9t, 采用25t汽车吊即可装卸。根据架梁现场需要, 每车次装运2-4节轨排。运输时, 采用汽车吊从轨排存放场吊装至平板汽车上, 汽车吊装完轨排后, 与运输车一起行至桥头换装龙门架处继续吊卸轨排。

为方便轨排上线, 换装龙门架处的路基外侧修建一条运输便道, 一端建至轨排拼装存放场, 一端顺接至路基上。右线架梁时, 汽车吊停置在左线路基上, 轨排运输车停置在路基外侧便道上, 吊卸轨排时, 只需汽车吊从运输汽车上吊起旋转180度即可完成吊卸任务。左线架梁时, 汽车吊和平板运输车均停于龙门换装架外侧的运输便道上, 汽车吊停置在平板运输车后, 吊卸轨排时, 只需汽车吊从运输汽车上吊起旋转90度即可完成吊卸任务。

2.5 桥梁架设

架桥机组编组顶送至桥头后, 架桥机在桥头进行首孔架梁定位, 机车牵引龙门换装架平板车返回距桥头300m左右直线路段设立龙门换装架。作为换装桥梁和桥面轨排之用。换装架搭设完成后, 机车牵引换装架支架平板车返回黄旗堡车站并将支架平板车调入3道存放。顶送3孔已经完成编组和预铺底砟的待架桥梁进入工程线龙门换装架下, 机车配合对位, 龙门架装架换装桥梁进行架设。架梁时先架设左片后架设右片, 两片梁均落梁就位并调整好标高、中线尺寸后焊接各横向联结板, 同时架桥机收机并铺设桥面轨排, 轨排铺设至已架梁前胸墙后, 架桥机再次定位架设第二孔梁。同样的方式架设其余各孔梁。

本桥共18孔梁, 3列平板车供应, 每天架设3孔, 每列2天可以架设完成, 若供梁及时9天即可以完成全桥梁设任务。

3 结束语

改造车站引入工程线进行架梁在铁路施工中较为广泛, 本文结合结合潍河特大桥架梁实例, 从站场改造、拨接工程线、架桥机和梁车调车作业、轨排拼装运输等方面, 对铁路桥梁架设施工技术进行了初步探讨, 对同类工程具有广泛的借鉴意义和推广价值。由于编者水平有限, 本文不到之处在所难免, 欢迎各位专家和同行批评指正!

参考文献

[1]《铁路架桥机架梁规程》铁建 (2006) 181号文.

[2]《铁路工程基本作业施工安全技术规程》TB10301-2009.

[3]铁路桥涵工程施工安全技术规程》TB10303-2009.

[4]《铁路轨道工程施工安全技术规程》TB10305-2009.

[5]《铁路桥涵设计基本规范》TB10002.1-2005.

[6]《铁路桥涵施工规范》TB10203-2002.

[7]《铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10415-2003.

[8]《铁路技术管理规程》铁道部令第29号.

架梁工程 篇2

3月1日，在晋豫鲁铁路通道跨安林高速公路特大桥工地，桥墩耸立，门吊高悬，彩旗招展。晋豫鲁铁路通道13标架梁工程在这里启动。

上午10时58分，晋豫鲁铁路通道公司高悦副总经理下达开始架梁的命令。现场顿时掌声雷动，礼花飞舞。在架桥机的轰鸣声中，T梁被缓缓推送到位，徐徐降落固定，跨安林高速公路特大桥6#-7#墩T梁顺利架设成功。

河南省铁路办副主任王经东、安阳市政协副主席胡文录、晋豫鲁铁路通道公司副总经理、总工程师高悦、中铁二十一集团总经理、党委副书记王继红等领导，以及有关政府部门及参建单位干部职工150多人参加了架梁仪式。

晋豫鲁铁路通道是我国铁路重点建设项目，也是目前世界上第一条按30吨轴重设计、一次建成的重载铁路。这条铁路横贯晋豫鲁3省12市，全长1260公里，总投资998亿元，其中在河南省境内255公里，投资165亿元，途经安阳、鹤壁、濮阳三市14个县区。该铁路是连接我国东、西部地区的煤炭运输大通道，对于完善铁路路网骨架，确保国家能源安全，拉动沿线地区经济社会发展，特别是促进中部崛起，都具有重要战略意义。晋豫鲁铁路通道兼有客运功能，建成后，将进一步改善沿线老区人民出行条件，寄托着亿万人民群众多年来的希望与期盼。

扒杆架梁施工工法 篇3

1.1 拔秆拼装及受力计算

1.1.1 扒杆拼装。

25m箱梁最大重量75t,根据结构受力计算选用扒杆组成部分的参数,这里以25m箱梁实例说明扒杆的各项参数及结构受力计算。扒杆受力结构分析图见图1。

人字形扒杆用角钢加工而成。起重系统由滑轮组、导向滑轮、卷扬机组成。滑轮组采用12门滑轮(定、动滑轮各6门)。

Φ19.5钢丝绳花穿法联结,钢丝绳跑头通过导向滑轮连接卷扬机。卷扬机采用50k N慢速卷扬机,单头牵引力50k N。

缆风绳采用Φ28钢丝绳,每副人字扒杆安装前后缆风各4根,主拉背索缆风4根,由滑轮穿绕。利用大桥桥墩桩头作为缆风绳地锚,待第一孔吊装后,利用箱梁(4片一联)作为人字扒杆架后缆风地锚,采用挖埋钢木地锚作为人字扒杆架前缆风地锚。

双人字钢拔杆架梁,每根拔杆由断面为4×∠100×100×10组成的格构式构件,拔杆高18m,二根钢扒杆组成人字形为一副。在所架梁的二侧墩顶各立一副钢人字扒杆。经计算,每根18m高钢拔杆承载力为96T,一副拔杆能承载能力为192T,由于一副扒杆吊一头最大重量为75/2=37.5t,故扒杆安全系数K=192/37.5=5.12(未包括钢材本身还有1.4的安全系数)。

1.1.2拔杆受力计算

(1)架梁时的受力静力分析

由于起重机械在工作中可能出现突然停车等现象,将对起重设备产生动力影响,为此计算时必须计入该影响。根据《桥梁计算手册》其动力系数Φ=1.3。查起重吊装手册可知,捆梁钢丝绳的安全系数要大于5,而起重缆风绳的安全系数大于3.5即可。

a.吊装过程中,实际起吊重量为25m箱梁的一端,即:G'=G/2=75/2=37.5t;b.滑轮组总拉力最大值T1max计算,当梁体刚起吊及落梁瞬间,滑轮组总拉力最大T1max=37.5t;c.拨杆受压最大值plmax=T1max=37.5t;d.后拉方总拉力最大值T2max计算,当梁体吊装到跨中位置时,为最大力,B=arctg12.5/16=38,C=arctg50/18=70,滑轮组拉力T1计算;T1=T2;T1cos B+T2cos B=37.5T;解以上方程得:T1=T2=33.2T;后方拉力T'1,T'2,计算;T'1,=T'2;T2sin B=T'2sin C;解以上方程得:T'1=T'2=21.8T。

(2)设备能力检算

钢丝绳能力检算选用公式:k=n.a Fg/T

式中:K—安全系数;n—钢丝绳根数;a———换算系数选用a=0.82;Fg—单根绳最小破断力总和,查表得到;T—所检算钢丝绳最大受力。

a.固定梁头钢丝绳能力检算,选用Φ36.5mm钢丝绳,n=4,Fg=70.5,T=37.5T,K=4×70.5×0.82/37.5=6.17>5(安全);b.滑轮组钢丝绳能力检算,选用"19.5mm钢丝绳,n=10,Fg=19.75t,T=T1max=37.5T,K=10×0.82×19.75/37.5=4.32>3.5(安全);c.滑轮组端头钢丝绳能力检算,选用φ28mm钢丝绳,n=8,Fg=41.2t,T=T1max=37.5T,K=8×0.82×41.2/37.5=7.2>5(安全);d.后拉力钢丝绳能力检算,选用"28mm钢丝绳,n=4,Fg=41.2t,T=T,=21.8T,K=4×0.82×41.2/21.8=6.2>3.5(安全);e.卷扬机利用率,单根钢丝绳受力:Tmax=(37.5/10)×1.1=4.1,利用率n=4.1/5=82%,f.格构式拔杆起重能力检算。在本吊装方案中,每端选用2根格式拔杆,根椐计算每根拔杆承载力为96T(计算见附录),拔杆安全系数K=2×96/37.5=5.12(可)。

1.2 人字扒杆吊装

1.2.1 采用运梁炮车将梁运到位后,退出前车,A、B两个人字扒杆的吊勾同时起吊梁的前端,使梁离开地面,梁端水平。

1.2.2 前面人字扒杆的吊勾进,后面人字扒杆的吊勾放松,使梁缓慢前移,同时放松留索D防止梁体突然前倾。

1.2.3 梁接近前墩时(距设计位置约2m)在梁后拉紧留索,扒杆A吊索移至梁后端把梁吊起,后车退出,缓慢放松留索D并调整A、B吊索使梁体到达纵向设计位置。

1.2.4 落梁,横向移梁就位。

(1)在桥墩盖梁上铺好横移轨道,横移轨道采用标准43钢轨,在钢轨放置滚筒,滚杠采用Φ40mm圆钢,间距15~20cm,滚筒上放置20mm厚钢板;(2)梁体就位于钢板上,通过吊装孔在梁体穿钢丝绳,绳端位于横移方向梁体底端。钢丝绳连接横移5t导链,收紧导链使梁体横移,统一指挥,箱梁两端前后错位不得超过10mm。在梁体横移过程中根据梁体横移情况逐渐放松保护导链,防止梁体溜放,使梁体到达横向设计位置;(3)横移到位后,经各方检查位置正确后安放好支座,打好楔木利用导链保护好方可落梁。利用扁千斤顶落梁时,须落完一端落一端,落好后打好斜撑和导链,梁体焊接牢固后方可拆去支撑。

1.2.5 该孔梁铺完后,拆除后面的人字扒杆并移到前墩,开始下一孔梁体安装。扒杆跨墩按如下步骤。

(1)由前扒杆B引出钢索,使后扒杆A向扒杆B靠拢,牵引钢索,移到前扒杆B为止。(2)使扒杆A底部固定,将扒杆A拉直,拉紧前后钢丝绳缆风,装好钢丝绳卡头,使扒杆A稳定。(3)从第二个桥墩将钢索C和E分别在扒杆的底部和上部绑扎好,拉紧吊索F。前收拉索C,放松吊索F,使B付扒杆脚向前移动至桥墩上。(4)将扒杆B底部固定,拉起钢索E使扒杆B的顶部拉起立直,拉紧控制索(缆风),纵移完成。扒杆最初的安装准备工作与以上操作相同,左右横移可用齿条式千斤顶起重移动或撬棍移动。

2 机具设备(见表1)

3 劳动力组织(见表2)

4 质量控制

4.1 所有施工应满足《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-2000和《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1-2004的规定和要求。

4.2 建立完善的质量保证体系,各施工过程应有专职质检人员检查验收。

4.3 详细制订各施工作业细则和工艺操作要点,做好每道工序的技术交底,并适时培训现场作业人员,实施全面质量管理。

4.4 梁体平面位置和高程由质检人员和测量人员共同控制。

5 安全措施

5.1 严格遵守国家颁发的《建筑安装工程安全技术规范》,以及上级相关部门颁发的有关施工安全制度和注意事项。

5.2 建立完善的施工安全保证体系,加强全施工过程中的安全检查,保证作业标准化、规范化,并且监督在施工过程执行落实情况,将不安全因素消除在萌芽状态中。

5.3 特别加强起重操作过程的管理。

5.4 加强机具管理、施工用电管理,防止机械事故和触电事故。

5.5 运梁时炮车走行道路必须满足施工设计的要求。

5.6 吊装第一孔板梁时,为保证前、后两个人字扒杆的吊勾同时起吊,必须指派有起重经验的人员在现场统一指挥。

5.7 卷扬机操作人员必须服从现场指挥员的操作指令,并高度集中注意力。

5.8 在梁的横移就位过程中,梁体的横移速度应保持缓慢,千万不能操之过急。

5.9 必须派专人盯守缆风绳,发现较大幅度的摆动时,应及时提醒指挥人员注意。

5.10 所有现场施工人员必须戴安全帽,高空作业人员还须配带必要的防护设备。

6 效益分析

6.1 不受地形条件限制,解决了架桥机无法拼装的问题。

6.2 通过以上方法施工,25m每天平均架设2片,每片箱梁架设费用仅3000元,架桥机架设一片25m箱梁为4200元,共计架设56片25m箱梁,共节省成本6万余元。

6.3 桥头施工场地狭小,若采用专门定制的架桥机需穿越隧道至桥头,架桥机投入150万元,而扒杆吨位只需达到要求,即可采用。

7 工程实例

宝鸡市宝天高速公路魏家山大桥7跨25米箱梁、南山渭河大桥7跨25米箱梁,桥梁距隧道口仅8米空间,架桥机拼装困难,且梁场位于隧道内,平均每天预制2片箱梁,若采用架桥机架设,不能有效利用架桥机的效率,采用扒杆架设共56片25米箱梁,施工工期仅一个月。

摘要：对扒杆架梁的具体施工技术与方法作一论述。

7月份跟班作业工作写实 架梁 篇4

7月2日,对TJ-9标桃花站制梁场THZ31.5Z-476#梁,架设墩号23#~24#，施工进行跟班作业。

THZ31.5Z-476#梁按照设计文件及规范要求，经现场监理工程师检查，同意进行箱梁架设。

一、施工内容：THZ31.5Z-476#梁箱梁架设。天气情况：晴18℃~32℃，南风3~4级

1、现场施工技术员：滕泽环，质检工程师：侯发荣，质检员;秦彬，试验员：徐桐，架梁现场负责人：徐超，安全员：张国锋，均已到场，施工作业人员：20人已到场。

2、现场监理工程师：王清波，试验工程师：李辉均已到场。

3、现场机械设备：900t运梁车1台，900t架桥机1台。

4、检查架梁机械运转正常准备就绪，满足施工要求，上一工序验收合格2小时砂浆强度25.8Mpa，资料齐全，同意进行箱梁架设施工。

二、施工情况：

①箱梁移交：梁号：THZ31.5Z-476，架设墩号：23#~24#。检查梁体内外观质量，梁体中心线、梁底支座中心线、梁体内外卫生等。现场技术员、梁场质检员检查确认合格，并办理箱梁移交出场。

②支座安装：现场技术员与梁场质检员对THZ31.5Z-476箱梁的支座规格型号及支座坡度方向进行确认。确定支座坡度为i0，固定支座的安装位置在线路右侧北京端。现场技术员与梁场质检员对支座安装进行检查并确认合格，经监理工程师检查符合要求后同意架设。

③箱梁架设：运梁车将THZ31.5Z-476箱梁运送至架桥机，到位后安放止轮装置，架桥机前起重天车落下与吊点对位紧固螺栓，吊梁至运梁车支撑台座15CM前起重天车和后驮梁小车同步前行，至箱梁后端吊孔位置后安装吊梁装置，后天车吊离开支撑台座15CM，四点吊梁同步前行架桥机吊至锚栓孔位置落梁。梁底高程控制在低于设计高程5mm。千斤顶的读数为串联：36.6MPa、36.6MPa、并联：36.3MPa、36.7MPa。反力值之差：0.14%，0.14%，-0.68%，0.41%。支座灌注砂浆搅拌时间为5min，入模温度18℃，流动度350mm。搅拌后砂浆取样，试验五组，按要求配送。支座灌注砂浆的厚度分别为28mm、29mm、26mm、26mm。

跟班作业时间：20:00-21:40

三、发现问题

梁面防护栏有一处松动，未紧固到位，长时间使用易松动，失去防护效果，对下方公路安全造成影响。

支座砂浆模板有轻微变形，对支座砂浆浇筑质量造成影响。支座砂浆养护所覆盖的沙子长时间放置后，因风吹等原因存在部分流失，未及时补充。

四、处理措施

1、要求施工单位立即对松动防护栏进行紧固，加强梁面及梁底监护，防止在施工过程中出现高空坠物现象。

2、要求施工单位立即更换存在变形的支座砂浆模板，保护待用的支座砂浆模板，对存在变形、锈蚀的模板及时处理或更换，保障支座砂浆的回填质量。

3、要求施工单位及时补充支座砂浆养护所需的沙子，加强支座砂浆的养护工作，除对支座砂浆的洒水外，应保障保水措施的完好，对流失的沙子及破损的土工布、塑料薄膜及时补充和更换。

天津新亚太监理公司中外联合体

京沈客专辽宁段JL-5标监理站二分站

架梁工程 篇5

关键词：铁路,大坡道,架梁

1 引言

在我国经济的快速发展同时, 科学发展技术的水平也不断提高, 铁路发展迅速, 现代标准高的铁路建设已经慢慢的变成了线路设计的发展趋势, 铁路桥群和长桥集中分布且交叉纵横, 对于铁路大坡道架梁技术值得我们的研究和开发。重庆至利川铁路是沪-汉蓉客运通道的重要组成部分, 线路地处我国中、西部地区的结合部, 全线正线长267.50km, 所经地区地形崎岖, 桥梁密集, 全线桥梁共156座, 线路最大坡度为18.3‰, 坡度大于12‰的桥梁连续段共有17处, 线路长, 坡度大, 施工困难, 在施工过程中面临着设备损耗严重, 设备保障压力大;防碰撞、防溜控制难度大;倒装的时候桥梁的对位精确度变得困难, 机车的起步也有着很大的制约等问题。

2 主要技术方案

铁路大坡道架梁工艺流程如图1所示。

2.1 桥梁装载加固

在进行桥梁的装载之前, 闸瓦以及风管路必须得到详细的检查, 同时还要对转向架以及车钩防伸缩夹具进行仔细的核查, 只有达到规定要求之后才能使用。桥梁装载后, 要对梁体和支架进行检查。桥梁运输前, 架桥队和制梁厂要有专人对桥梁的加固情况进行全方位的检查。在桥梁运输过程中, 为了保证桥梁的稳定性, 一定要最大限度的加固侧架支撑, 但是考虑其他因素, 在稳定的过程中采用作为稳固的木板材料的数量不能很多, 这样才能保证木板的稳定性, 保证木板不随时间的变化而变动。

2.2 架梁

2.2.1 做好架梁的准备

在架桥机进场的时候, 一定要保障设备良好的状态, 不但要进行全方位的检查, 而且要对特别的部位进行详细的复查, 尤其是保障生命安全的制动系统, 只有在制动系统稳定的情况下才可以运行架桥机。架桥机在行走之前要首先完成的是压道, 采用东风4型机车进行压道, 可取1~3km/h, 最大不得超过5km/h。对桥台尾与线路衔接处和个别薄弱的地方, 应放慢速度进行较长时间压道使其沉落。

压道次数:压到无明显下沉 (最后三个往返每一往返的轨道左右水平偏差不得大于2mm, 总下沉量不得大于5mm) 。压道不得少于三个往返。

2.2.2 换装龙门吊组立

为了缩短2号车走行的距离, 我们需要控制换装吊组矗立在离桥头300~500m的路基处。吊立换装龙门吊时需要时刻保证作为支撑基面的左边和右边立柱在相同的水平高度上, 要保证高度的误差在4mm的范围内, 左右立柱的基础底面最少垫放两层保持平整的枕木, 然后才可以让无负荷的机车和2号车进行试运行进行检查。

2.3 换装梁片与运梁

2.3.1 换装梁片

在进行对桥梁的换装之前, 要进行下沉情况的检查, 主要的检查对象是梁片。只有在所有的情况都正常的前提下, 才可以将梁片进行换装。当运梁平车逐渐的退出换装龙门吊的时候, 2号车才可以进入到龙门吊内进行装梁, 这时候就就要立刻在前后轮对加设止动铁鞋, 在中间轮对打满充足的木楔, 以保证制动的风压不低于0.6MPa, 而且要保证这种状态要有一定的保持性。落梁时, 要先把上坡道一端落下, 在下坡道的前端梁片与2号车拖梁小车顶面有着10cm左右的距离, 在保证2号车和梁车在同一条线上后, 再一起落梁, 偏差一定控制在±20mm之内;在上坡道的前端梁片与2号车拖梁小车顶面有着10cm左右的距离时, 停止落梁, 偏差允许在±20mm。当2号车接到梁的时候, 为了保证安全就要增添支撑点, 就需要在梁的两边同时进行支撑。桥梁两侧要加设木支撑, 木支撑选用的是直径超过10cm的圆木, 24m米梁在梁两侧各加设1根木支撑, 32m米梁在梁两侧各加设2根木支撑。为了防止溜逸的现象发生, 在运梁中的台车一定要固定牢固, 梁片在2号车之间稳定后, 将三角木塞搁置在拖梁小车车轮下, 将台车堵住, 将直径为50mm的圆钢插在桥梁的两个预留孔内, 并用直径为22mm的钢丝绳和5t的导链将圆钢进行连接, 这时候固定2号车的车体与梁片, 并将前后端捆绑成固定的状态, 成为了一个整体。

2.3.2 2号车运梁

桥梁运输的过程中, 3.0km/h的速度是2号车运行的最高速度, 需要将风压控制在在0.6MPa以上, 进行指挥的工作人员要进行对梁片支撑的检查是不是松动, 如果发现梁片支撑出现松动的情况就要停车进行重新加固。为了防止2号车在运梁行走的过程中制动失灵然后造成对1号车冲撞的情况发生, 需要将应急脱轨器安装在距离1号车位置以后的30cm处。当2号车的距离和1号车相差50cm时, 第一步需要做的就是停车, 然后在将应急脱轨器进行撤离, 按照0.5km/h的速度运行对位, 并派专人负责操纵紧急制动阀。

2.3.3 过梁

在将1号车、2号车完成对位以后, 首先要做的就是解除梁片前后端的钢丝绳, 然后启动2号车的油泵, 这时候再顶起梁的前面。在对梁进行拖动的过程中, 需要做的就是保证梁片的速度是否走行合理, 如果出现拖梁的钢丝绳松弛的情况, 那么就需要有一根木楔来保证1号与2号车拖动梁台的稳定, 这种情况下, 司机还需要采用反接制动刹车。如果在两车的两侧每隔5m距离焊接一个防止溜车的钩子, 并用钢丝绳进行拴牢, 如果梁片溜动时, 钢丝绳可以将其固定。

2.4 1号车走行对位

对1号车进行改造的时候, 1号车走行对位的速度要保持在3km/h之内, 且可以自行对位, 风压控制在0.6mpa作用。1号车对位过程中, 要派专人负责对紧急制动阀进行操作, 并手拿带把跟进式止轮圈进行监护。带把跟进式止轮圈如图2所示。

1号车桥头对位时, 工作人员要时刻关注桥头路基的变化, 如果桥头路基的变化过大, 就要进行整道, 重新对位。1号车桥头对位完成之后, 立刻采取制动措施, 拧紧手制动, 将风压控制在0.6MPa左右。

2.5 伸机臂

伸机臂之前, 要对钢丝绳以及制动装置和各种进行固定的设备进行检查, 只要保证这些设备装置没有出现问题以后才可以将机臂进行伸开。为了增大伸臂的阻力, 防止向前溜动的情况发生, 在机臂到位之后马上安装定位销, 在此期间, 机臂要水平。然后机臂才能进行摆动和拉动。

2.6 立0号柱

首先要将0号柱接长, 并用木垫将其下方垫稳, 在0号柱稳定以后, 将0号柱和机臂保证在一个良好的状态并将架桥机后面的防溜钢丝绳解除, 并排专人对0号柱进行看护, 防止0号柱倾斜。防溜牵拉钢丝绳如图3所示。

2.7 吊梁、出梁、落梁、移梁

吊梁开始前, 首先要仔细的检查吊梁小车, 只有在小车完好后再进行吊梁。通常来说, 吊梁位置在桥梁两端3.5m处为宜。在进行对1号吊梁小车出梁时, 固定住2号吊梁小车, 在落梁过程中, 工作人员要严格控制以及整理钢丝绳, 需要固定好2号吊梁小车。

2.8 注意事项

铁路大坡道架梁施工之前一定要确保施工安全, 架桥机要配备风速仪, 并与气象部门保持联系。如果有不利于施工的天气, 则严格禁止外出人员工作。在下雨的天气进行施工的时候, 一定要避免出现电气短路或者是漏电的现象, 在低温或者是冰雪天气施工时, 要准备合适的燃油和防冻液, 焊接之前要先预热, 架梁之前要将设备上的积雪清扫干净。同时为了加强对现场的管理, 铺架单位要及时的对周围环境进行检查, 要成立安全检查小组, 检查设备的安全性以及是否出现自然灾害的现象。避免违章操作, 明确控制安全的关键环节, 制定出相应的预防措施而且要做好处理意外事故的预案, 并与沿线的施工单位和其他相关单位做好沟通顺畅。

3 结论

铁路大坡道架梁技术突破了传统架桥机只能在坡度小于12‰坡道上架梁的限制, 成功的解决了大坡道的架梁技术, 随着铁路的不断发展, 铁路客运专线上的大坡道越来越多, 铁路大坡道架梁技术突破了现有技术的限制, 具有一定的参考价值。

参考文献

[1]李怡厚.铁路客运专线架梁铺轨施工设备[M].北京:中国铁道出版社, 2003.

[2]朱国梁, 江正荣, 等.《简明施工计算手册》[M].北京:中国建筑工业出版社, 2005.

上跨铁路既有线架梁施工关键技术 篇6

世纪东路跨线桥工程 (跨京沪铁路、沪宁城际段) 为南京火车站北广场配套项目, 位于南京站东侧, 属于站内施工, 桥梁中心线跨越京沪铁路处里程为:下K1151+225 (上K1151+026) ;跨越城际铁路处里程为:K300+678。本段桥梁7号~10号墩以3跨55 m (T梁) +54 m (T梁) +43.5 m (箱梁) 简支梁分别跨越京沪铁路、铁路夹心地和沪宁城际铁路, 梁底距回流线仅有0.8 m。该工程采用钻孔灌注桩基础, 下部结构为矩形承台、方形立柱和盖梁。

55 m跨和54 m跨T梁高3 m, 跨中肋板厚22 cm, 翼缘厚15 cm, 马蹄宽60 cm, 支点肋板厚60 cm;T梁横向采用横隔板、湿接缝连接。采用C55混凝土。

43.5 m跨小箱梁高2.4 m, 底宽1.7 m。跨中腹板和顶底板厚度均为21 cm, 梁端顶板厚30 cm, 底板和腹板厚38 cm。小箱梁横向采用横隔板、湿接缝连接。采用C55混凝土。

在京沪铁路南侧设置预制梁场, 配置龙门吊, 分跨预制。架梁时采用1台650 t履带吊和1台450 t履带吊将预制梁从存梁场吊至架梁平台上的运梁台车, 由2台130 t运梁台车喂梁至架桥机尾部。预制梁均采用250 t架桥机在封锁铁路时架设, 由架桥机从南往北依次架设, 每架设完一跨, 将架桥机退回现浇梁桥面, 完成架桥机转角及完成架设孔跨横隔板以及湿接缝后架设下一跨。

2 架桥机工况

JQG250 t/55 m型架桥机 (如图1所示) 拼装长度为98 m, 整机自重328 t, 过孔时悬臂挠度38 cm, 经现场实测计算, 架桥机悬臂底与电气化电缆承力索的距离在安全距离范围内 (>2 m) 。架桥机过轨时其相对应的下方京沪铁路 (或沪宁城际铁路) 需封锁, 同时接触网停电。

JQG250 t/55 m型架桥机主要由纵导梁、临时支腿、前支腿、中支腿、尾支腿、前后龙门、纵移桁车、起重小车、横移轨道、运梁台车、电器控制系统等组成。

1) 整机横移行走系统由4个行走台车组成, 台车由行走箱体、行走钢轮、齿轮、减速机、齿圈等组成, 通过减速机带动齿轮、齿圈及行走钢轮在铺好的轨道上行走, 实现整机横移。2) 纵导梁由主导梁和引导梁组成。主导梁是架梁承载的主要结构, 上弦杆有轨道供纵移台车走行, 下弦杆作为导梁的纵行轨道。引导梁自重轻, 以减少过轨挠度和整机长度。3) 支腿由反滚轮体系、支腿、调整架、转盘和横移台车等组成。通过电动螺旋顶升导柱在柱套内滑动实现高度调整。横移台车安装在导柱底部, 与中支腿的横移台车联动时可实现整机横向移动。4) 纵移桁车为吊梁纵移主要动力部件, 桁车有两根横梁, 其上铺有轨道, 供起重小车运行。5) 前支腿与中支腿各设一根由多节箱型梁栓接而成的横移轨道, 支承整机载荷, 以实现全幅宽度内的横向移动。吊梁时, 需采用木楞或钢板将轨道抄平, 轨道下方与梁体间用硬枕木支垫。

3 架桥机抗倾覆检算

施工前, 需对架桥机的抗倾覆进行验算 (见表1) , 选取架桥机过轨时最不利工况, 即前支腿悬空接近08号墩盖梁, 架桥机过轨按最大临界跨距55.2 m进行检算 (见图2) 。

4 架桥机拼装顺序及基本要求

1) 测量放样, 进行前、后横移轨道定位。行走台车放置在轨道定点上, 必须用方木, 木楔支垫平稳牢固, 必要时需用葫芦对角拉紧。作业场地按架桥机纵向长度不得小于架桥机的拼装总长, 横向宽度不得小于架桥机最宽宽度。

2) 安装导梁、前辅助、前龙门。在安装第二节导梁前, 先安装好前辅助支腿, 防止安装第二节导梁时前配重不够而翘起。龙门连接安装不上时, 可用手拉葫芦辅助作业, 龙门法兰螺栓必须用高强螺栓。导梁前段位置必须保持与横移轨道平行方向一致。

3) 安装主梁、后龙门连接及尾支腿。安装主梁时, 严格控制后台车支点后重量, 需要时利用前辅助支腿前移前台车, 然后将导梁纵移。

4) 安装主横梁部件。在吊装主横梁之前就应调试好, 走行与电机工作方向一致。

5) 安装起重小车及钓钩钢丝绳。吊装时要避免吊装钢丝绳损伤到小车防雨装置;穿吊钩钢丝绳仔细检查钢丝绳有无损伤。

6) 安装各部件电气设备、电缆及安装保护装置。安装前必须认真检查所需部件等的性能, 特别是电缆的导行钢丝有无损伤, 以及牵引小滑轮的性能和固定是否可靠。

7) 各行走台车行走方向检查, 并进行整车试运转, 按规定试机验收。架桥机拼装完成后及时接地, 在临近铁路7号, 8号, 9号, 10号桥墩位置地面打设2 m长8号角钢各1根作为架桥机接地点。导线通过横移轨道引至地面的接地点, 形成整个架桥机的接地装置。完成后进行接地电阻测试并形成记录, 接地电阻大于10Ω。架桥机拼装调试完成后, 邀请设备生产厂家派技术人员到现场检测设备完好率, 请具有相应资质的检测单位进行检测, 检测合格出具书面报告后方可投入使用。

5 架桥机过轨施工步骤

架桥机主梁前冲, 调整中支腿与前支腿间距 (满足过孔要求) , 保持架桥机稳定性, 主梁前移, 使临时支腿达到前方墩台位置, 调整尾支腿、前支腿及临时支腿, 使中支腿不受力, 中支腿前移至前支腿, 然后前支腿前移至临时支腿处并加固, 中支腿就位加固, 收起尾支腿及临时支腿, 前移主梁, 主梁纵移就位后, 进行全面检查, 准备架梁。

6 架桥机过轨封锁时间分配

本工程制定的跨铁路架梁施工方案应事先得到上海铁路局有关部门的批复, 按路局规定申请施工封锁计划, 并按批准的计划落实施工[3] (见表2) 。

7 架桥机过轨流程

1) 架桥机过轨前位置:调整水平, 前支腿和辅支腿落在7号盖梁上, 中支腿距离后支腿32.8 m。2) 架桥机导梁第一次过轨前移27 m。3) 调整架桥机位置:将中支腿前移25 m (不需封锁线路) 。4) 架桥机导梁第二次过轨前移28.2 m, 架桥机前支腿过轨:前支腿前移55.2 m。调整架桥机中支腿位置, 前移36.9 m。5) 调整架桥机位置:封锁铁路, 架桥机纵移27 m。6) 架桥机先横移至运梁台车位置 (横移8 m) :封锁全部线路, 接触网不停电, 封锁时间5 min, Ⅲ级封锁。架桥机封锁架梁前位置:前天车吊装梁前移至铁路中不小于5 m (不需封锁铁路) , 起梁时钢丝绳距离线路中心距离10.56 m。7) 架桥机封锁架梁:封锁全部线路, 架桥机前天车和后运梁台车携梁前移41.8 m, 后天车起吊梁。架桥机封锁架梁:封锁全部线路, 架桥机前后天车携梁前移9.8 m。架桥机横移并落梁、精确对位和支撑加固 (在封锁点内) 。

8 架桥机过轨控制要点

1) 详细检查架桥机整机状况, 复核架桥机配重是否满足架设要求, 防止倾覆;2) 导梁过轨时注意前支腿和中支腿的稳定性, 一旦出现晃动或移位, 立即停止前移;3) 控制过轨时的前移速度, 随时做好刹车准备, 严格执行架桥机过轨操作规程;4) 导梁辅支腿到达前方墩顶盖梁时, 及时进行加固;辅支腿加固好后, 方可将主梁前支腿沿导梁滑道移至盖梁并加固;5) 将中支腿前移到位后, 架桥主梁方可前移, 主梁到位后需再次检查整机状况;6) 施工时由施工负责人统一指挥, 不得盲目作业。

9 结语

对于大跨桥梁穿越既有铁路线路或公路, 采用架桥机架设预制梁施工是行之有效的工法之一, 但施工过程中必须要准确把握架桥施工的工序步骤以及架桥机的工作状况, 切实做好安全防范工作, 保证每一道工序的顺利实施。同时, 通过现有工程案例, 进一步探索优化现有架桥技术, 对架桥机及运梁台车的工作性能作出调整, 确保既有线路的安全运营。

参考文献

[1]TB 10203—2002, 铁路桥涵施工规范[S].

[2]TB 10415—2003, 铁路桥涵工程施工质量验收标准[S].

架梁工程 篇7

关键词：运梁车,箱梁,架梁支撑,隧道

随着铁路建设施工的不断深化, 一方面存在大量的桥隧相连问题, 特别是在山岭地区施工尤其明显, 另一方面隧道内可能存在溶洞和暗河等现象, 需要在隧道内进行箱梁的驮运和架设。为解决进出隧道口及隧道内架梁难题, 我院成功研制出900吨级分体式隧道内外通用箱梁运架设备, 其中含架梁支撑的900t过隧运梁车与其他运梁车最大的区别在于:不仅要求实现驮运箱梁和架桥机快速安全通过时速250km、断面半径R6410mm的标准隧道;还要求配合架桥机实现在隧道内外共同完成架梁作业。即由运梁车伸缩支腿和架桥机前支腿共同承载架梁载荷和架桥机自重。

1低位过隧运梁车主要结构

如图1所示, 运梁车主要由车体、悬挂及转向系统、前后司机室、驮梁台车、伸缩腿、动力系统、电气系统、液压系统等组成。其主要性能见表1。

1.1车体

如图2所示, 车体采用拼接式车架, 满足24m、32m标准箱梁和24m~32m之间非标箱梁的运输要求, 每个节段重量及外形尺寸均满足公路运输要求。

1.2支腿

如图2所示, 支腿共有前支腿、中支腿、后支腿和后辅助支腿;前支腿采用内藏式形式纵向两行设置在车体腹部, 每行左右侧各有一个液压油缸。中支腿和后支腿单侧有两个油缸并排;后辅助支腿设计成可水平可折叠的结构形式, 通过折叠油缸的伸缩实现折叠, 可避免架桥机后支腿翻转时与其发生碰撞。中支腿、后支腿和后辅助支腿铰座与车体采用高强度螺栓和抗剪板连接, 抗剪块采用上下形式分别固定在支腿和车体上, 高强度螺栓连接抵抗弯矩, 抗剪块抵消竖直力。每个油缸采用球铰与底板相连, 用来保证在承载梁的正常支承。

1.3伸缩腿

如图3所示, 伸缩腿主要由柱铰, 上横联, 内柱和横联外柱等组成。伸缩腿一端通过法兰为运梁车车体相连;另一端通过柱铰支撑在架桥机的主梁上。

1.4悬挂及转向系统

如图4所示, 悬挂系统与车体采用高强度螺栓加抗剪块的连接形式, 抗剪块采用凹凸形式分别固定在悬挂系统分配梁和车体上, 高强度螺栓连接抵抗弯矩, 抗剪块抵消竖直力、轮组驱动制动带来的水平力和扭矩。

考虑到常见独立转向成本高和全连杆转向只能八字转向和直行问题, 采用独立连杆转向机构即悬挂两两用连杆连接, 用一套转向机构来完成转向。该转向机构即拥有独立转向的转向八字转向、半八字转向、斜行和直行等功能, 又有吸取连杆转向的优点, 有效降低成本。

1.5驮梁台车

驮梁台车主要由驱动装置、滚子链和台车架等组成, 驱动装置设置于车体的后端, 并驱动循环滚子链, 台车架前后与滚子链连接;台车架下表面设有减磨滑板和限位导向装置, 可保证台车架沿车体上表面的钢滑板相对滑动;上部设橡胶座, 为驮运箱梁时提供缓冲防滑功能。

2低位过隧运梁车的关键技术

2.1降低驮运箱梁高度技术

运架设备通过隧道、隧道内架梁时, 需要隧道断面尺寸要求。因此运梁车驮梁高度需要降至1.7m以下。因此需要控制每个部件的高度:

(1) 驮梁台车采用板式结构, 链条牵引滑动走行, 摒弃以往轮轨走行方式。变频电机减速机驱动循环链条带动台车架及其上箱梁滑动, 与架桥机吊梁小车同步拖梁走行, 完成喂梁作业。既省掉了传统的电机减速机驱动车轮在轨道上走行的复杂机构, 又有效降低台车高度。

(2) 悬挂轮组采用双胎并置结构形式和宽基小轮胎 (355/65R15) 方案, 不仅增大了轴线载荷, 同时降低悬挂高度。

(3) 车体节段连接节段间连接因弯矩比较大, 若采取常见摩擦板连接方式, 因车体高度低, 螺栓数量太多, 需增大箱梁整体截面尺寸, 严重影响整机高度。采用内置法兰箱形式, 上下部双头螺栓连接并施加预紧力, 用于抵抗节段间弯矩产生的拉力, 中间采用抗剪销连接, 用于传递竖向剪力。受力明确, 结构简单合理。

2.2架梁载荷分配技术

运梁车与架桥机前支腿同时承担箱梁载荷和架桥机自重载荷, 载荷达到1200吨, 如何将架梁载荷合理分配到承载梁片上, 保证承载梁片的安全性是900吨级分体式隧道内外通用箱梁运架设备方案设计可行的根本基础。

采用油压传感器和溢流阀组合实现对油缸的限力控制;油缸在限力值范围内可形成刚性支撑;当组合中某油缸负载超过限力值时, 油缸就会压缩, 将载荷通过压力的形式传递给其他油缸或轮组。根据上述原理, 在运梁车车体侧边设置前、中、后、后辅四组油缸支腿, 通过油缸合理限力, 采用系统化的液压顶升组合, 实现不同跨度下各组限力支腿施工载荷的自适应, 保证架梁稳定性和施工载荷合理分配。

运梁车架梁支撑具体工作过程:

(1) 油缸限压值设置:根据待架设的梁重和支撑运梁车的梁片或地基承载能力不同, 控制系统设定各支腿的油缸最大值Pimax (i=1, 2, 3, 4) ;

(2) 预顶升:运梁车运梁到位后, 控制油缸使各支腿伸出触地, 并伸出到轮胎刚好脱离地面为止;

(3) 检测油压:伸缩腿支撑架桥机主梁, 承受架桥机取梁载荷和架桥机自重时, 通过各支腿油缸内的油压传感器检测各油缸的压力Pi (i=1, 2, 3, 4) ;

(4) 判断Pi是否大于Pimax, 如果否, 则维持顶升力不变;如果是, 则通过各支腿油缸的溢流阀泄压使油缸压力不超过Pimax;

(5) 限压油缸支腿组限压控制完成, 与轮组共同支撑运梁车及其以上部分。

2.3架梁支撑安全技术

柱铰上下部分都设有翼缘限位板, 通过翼缘限位板直接距离控制, 可允许柱铰旋转2°, 适应架桥机主梁扰度和架设坡度梁, 保证支撑面贴合紧密。

架梁作业时, 运梁车架梁支撑与架桥机前支腿共同支撑, 形成双跨双铰支门式结构, 这就要求架梁支撑处安全可靠。除在架桥机主梁该处采用喷砂涂无机富锌漆增加表面粗糙度外, 在柱铰上表面设有工业橡胶板来增大摩擦力开克服架桥机主梁对架梁支撑产生的水平力。

考虑到运架设备为特种设备, 防止出现意外的不确定因素导致支撑处产生滑移或者颤动等, 在柱铰与架桥机主梁上设有两个腰圆孔, 形成空间十字孔形式, 可通过锚杆与主梁进行可拆分锚固连接。从而实现配合架桥机在3%的纵坡坡道上架梁时支撑稳定牢靠, 又在锚固时安装方便。

3应用和结论

低位过隧运梁车于2015年3月在郑徐线和后续的皖赣线得到成功应用, 如图5所示。应用情况证明, 各项性能完全达到设计要求。

低位过隧运梁车是900吨级分体式隧道内外通用箱梁运架设备的配套设备。已申请国家发明专利 (申请号为:201510147357.7) , 并已通过湖北省科技成果鉴定, 鉴定达到国际领先水平。

低位过隧运梁车具有以下优点: (1) 运梁车伸缩腿可以作为架梁支撑, 同时能够调节架桥机尾部高度, 适应坡道架梁, 简化了架梁工艺和相应架桥机的支撑结构设计; (2) 采用多油缸支腿组合设计, 通过对油缸的限力控制, 使支腿组能够自适应分散架梁载荷, 使车体及支撑梁片受力均衡; (3) 驮梁台车由循环链驱动采用滑动走形的结构形式, 有效降低了驮梁高度, 满足隧道内架梁工况; (4) 轮组与车体的法兰连接设置抗剪块装置, 起到保护连接螺栓的作用, 使结构更稳定安全。因此该设备具有广阔的应用前景和市场潜力。

参考文献

[1]李维玲, 王光欣, 陈家乐等.隧道内大吨位架梁运架系统[P].中国专利:CN 204551283 U

[2]李维玲, 王英琳.900t级低位过隧运梁车[J].建筑机械, 2014 (04) :111-114.

架梁工程 篇8

哈密货车南环右线上跨兰新铁路立交特大桥与既有兰新铁路立交,该桥为69孔预应力混凝土简支T梁,哈密南至火石泉为线路前进方向,该桥处于5.2‰的坡道及曲线上,第37孔与既有兰新铁路立交,交叉点里程为K1337+100,属于哈密至火石泉区间施工,在架设该孔桥梁施工时,需要封锁既有兰新铁路;桥梁架设采用JQ165型架桥机。

2施工重难点分析及总体方案

2.1 施工重难点分析

在上跨营业线工况下,采用JQ165型架桥机架设2101 T型梁,其施工的重点和难点是制定合理的架梁施工组织和安全防护方案,确保在封锁点时间内安全高效的完成T梁架设,使营业线安全正点开通。

2.2 施工总体方案

通过不同施工方案对比分析,将跨营业线架梁施工分两个大的施工步骤:第一个步骤为架桥机架梁前准备:首先在架桥机架梁前申请要点一次,同时封锁上、下行线,完成架梁前准备工作,主要包括:架桥机主机对位、伸大臂、立零号柱、桥梁拖拉、捆梁。第二个步骤为架桥机上跨既有兰新线架梁:在架桥机架梁时申请要点一次,同时封锁上、下行线,完成该特大桥第37孔梁的架设工作,主要包括:两片梁的落梁及支座安装,整孔梁的就位,桥梁横隔板焊接,穿张拉筋,安装桥面纵、横向盖板。

2.3 施工内容、等级及影响范围

施工内容、等级及影响范围见表1。

3施工流程

架梁前准备及跨营业线架梁施工流程见图1。

4施工技术要点

4.1 封锁点前准备

1)必须与行车部门、设备管理单位签订施工安全配合协议。2)施工前对施工图进行认真的审核,对桥的位置、标高、各部分几何尺寸,与既有兰新铁路的位置关系及临近营业线设备进行现场勘察核对。3)桥梁附属所用模板、钢筋、混凝土、人行道钢支架、步行板等汽车运输至桥下,人工搬运至桥上,施工用电采用发电机自发电满足现场需要。4)筹备施工用料及施工机具、人员,并组织进行人员的岗前安全、技术培训,持证上岗。5)施工防护员提前1 h到位,驻站联络员提前1 h到位,办理相关登记工作,并检查通信设备及试畅通情况。6)作业人员、机具设备提前1 h到位,检查机具并发动试机。7)封锁施工前一天对作业人员进行详细分工,并对所有作业人员进行详细的技术交底。8)完成该特大桥前36孔梁的架设工作及桥面轨的铺设工作。

4.2 第一次封锁点内准备工作

封锁哈密—火石泉区间K1337+000～K1337+200上、下行90 min,完成架桥机架梁前对位、伸大臂、立零号柱、桥梁拖拉、捆梁、吊梁等准备工作。具体施工如下:

一号车对位时停车位置应十分准确,架设32 m梁时,一号车第一轮中心到已架梁前端间的距离应为2.47 m。对位后,制动风压应随时保持600 kPa以上,并采用铁鞋、木楔和止轮防爬器在车轮下止动,具体数量为一号车下9对轮对打足36只铁鞋或止轮器并抄紧木楔,确保架桥机不发生溜动,经检查确认无误可停机。出大臂前,必须使车体前端和两侧的千斤顶支撑到位;伸大臂时,机臂宜处于水平状态,其中心线宜与车体中心线在同一垂直平面内。大臂伸缩前,还应将吊轨小车退回一号柱前紧靠吊梁小车。大臂伸出立在桥墩台后,吊轨小车方可进行吊运作业。所用工具材料吊放墩台后,再翘大臂垫枕木或木板,支垫完后再压大臂,严禁大臂在悬空时吊装运行或把吊轨小车开到前端。伸大臂时,机臂与机身应成一条直线。伸完机臂插好二号柱销子和一号柱上的固定销后方可摆头。在桥墩顶面立零号柱时,必须用硬质木板和木楔填平垫稳,支垫的长度和宽度应大于柱底两侧承力部分的尺寸,避免柱底中间部分受力。零号柱支垫的厚度,应根据线路坡度和梁跨长度进行调整,尽量使零号柱立好后大臂保持水平。立好零号柱后,应将二号柱插销全部拔出,并将摆头油缸钢丝绳完全放松后方可吊梁。

4.3 第二次封锁点内跨营业线架梁

封锁哈密—火石泉区间K1337+000～K1337+200上、下行180 min,完成第37孔梁的架设工作(出梁、落梁、安装支座、横隔板焊接、收尾等项目)。具体施工如下:

1)对位落梁。架桥机吊梁前进到位后开始下落,将梁落实到墩台顶面上的规定位置,直接就位。2)桥梁落位、安装支座。落梁就位时,支座底面中心线应与墩台顶面放出的十字线相重合。梁端伸缩缝和梁片间的间隙应符合规定尺寸。梁梗垂直。支座底面和墩台顶面应密贴,上下座板间无缝隙,整孔桥梁无三条腿现象。3)电焊横隔板。整孔桥梁就位后,随后的桥面工作包括:安装纵横向盖板、平整道碴、穿好横向张拉钢筋、拧紧锁紧大螺帽等。同时,应按设计图规定电焊横隔板,将两片梁联成整体。待上述施工全部结束后开通线路。4)时间安排。a.确认传达封锁命令、防护员插好防护牌,用时10 min;b.第一片梁出梁、落梁、移梁、就位、安装支座,用时35 min;c.摘除吊装设备、收钢丝绳、二号车对位拖梁、第二片梁捆梁、吊梁、出梁、落梁、移梁、就位、安装支座,用时65 min;d.整孔梁的就位、横隔板焊接、穿横向张拉筋、安装桥面纵、横向盖板,用时50 min(同时架桥机收大臂退回第36跨处);e.架梁收尾作业,清理材料工具,确认限界,用时10 min;f.人员机具下道,撤除防护,报开通,用时10 min。

4.4 收尾工作

1)架梁结束后,点内将横、纵向铁盖板均盖齐,纵向湿接缝处采用宽80 cm的油毛毡铺盖,两侧做好搭接,不得留有缝隙,以防碎石道碴坠落,严禁向桥下扔物品或倾倒液体等。2)在本跨桥梁前后设置标记牌,所有工程列车及1号、2号车通过该跨桥梁时,应一度停车,利用既有兰新铁路列车间隔通过该跨,严禁杂物坠落桥下,并注意运行速度。

4.5 开通条件

线路达到开通条件后进行双签认,施工人员下道,施工总指挥下达开通命令,撤除防护。线路开通后恢复原有速度运行。

线路开通前必须做到工完、料净、场地清。

4.6 施工防护

严格按照《铁路技术管理规程》及路局有关既有线施工的文件规定办理。

5封锁施工开通时间保证措施

1)在封锁施工前做好一切施工准备工作,人员提前到位,技术准备工作要充分,机具设备要配足,且状态良好。2)分工要明确,要使每个职工和劳务工都知道封锁施工前准备工作做到哪一步,封锁施工期间每个人应该先做哪些工作,后做哪些工作,要做到忙而不乱,有序施工。3)施工点负责人要严格掌握封锁施工时间,每完成一步向施工人员通报占用了多少时间,剩余多少时间,同时向总负责人通报完成施工项目,要严格掌握点内完成施工项目,保证按点开通线路。

6安全卡控措施

封闭线路上跨桥梁架设施工时,必须提前做好一切准备工作后,通过所在车站值班员向行车调度取得调度命令,并按《技规》有关规定,设好防护后,方可进行封锁施工。施工过程中严格按架梁操作规程进行操作,施工安全卡控措施见表2。

7结语

2012年3月16日～3月17日,利用两次封锁要点,分别按架梁前准备和上跨营业线架梁两大施工步骤,安全高效的完成了哈密货车南环右线上跨既有兰新铁路立交特大桥第37孔梁的架设,确保了营业线正点开通。通过新疆哈密货车南环线上跨既有兰新铁路架梁施工实践,总结了JQ165架桥机上跨营业线架设铁路2101型T梁施工方案、安全卡控措施及施工组织要点,对类似工程具有较强的借鉴作用。

参考文献

[1]铁办运发[2008]190号,铁路局营业线施工安全办法[S].

[2]铁建设(2006)181号,铁路架桥机架梁暂行规程[S].

架梁工程 篇9

关键词：架梁吊机,系统,钢梁架设,应用

1 工程概况

安庆长江铁路大桥是宁安铁路控制性工程, 主桥采用 (101.5+188.5+580+217.5+159.5+116) 双塔三索面钢桁斜拉桥钢桁梁结构, 全长1 363 m。主梁为三片主桁的平形弦钢桁梁结构, N形桁架, 主桁中心距2×14.0 m, 节间距14.5 m, 桁高15.0 m。主桥有索区钢梁架设采用对称悬臂施工, 即在3号, 4号墩主塔区墩顶四节间钢梁拼装完成后, 分别组拼架梁吊机, 然后通过架梁吊机起吊钢梁杆件和拼装杆件, 并辅助安装斜拉索等。主桥立面见图图1。

2 架梁吊机选型

由于安庆长江铁路大桥处于长江中下游, 水上航道繁忙, 施工期间不能影响通航, 所以必须采用对称悬臂架设钢梁。主梁为三片主桁的平形弦钢桁梁结构, N形桁架, 主桁中心距2×14.0 m, 节间距14.5 m, 桁高15.0 m, 上弦距江面接近40 m高, 根据这些要求, 经比选采用WD70型全回转架梁吊机架梁。WD70型全回转架梁吊机前后中心长度为14.5 m, 中心宽度28 m, 吊机自重230 t, 起吊最大重量为70 t, 最大绳容量400 m, 满足本桥40 m起吊高度。WD70型起重机为单臂架全回转式安装型起重机, 可360°回转吊装, 并在钢桁上弦轨道上纵向移动 (非吊装工作状态) 。WD70型全回转架梁吊机及吊重曲线见图2。

3 WD70型全回转架梁吊机主要系统简介

WD70型全回转架梁吊机主要系统包括:主起升系统, 变幅系统, 回转系统, 牵引系统, 锚固系统及安全报警系统等。

1) 主起升系统。主起升系统由一台变频器驱动一台电机, 采用矢量开环控制, 初步设定三挡额定速度 (可根据现场情况调整速度) 。主起升制动器包括一个高速端制动器和一个低速端钳盘制动器。停止时, 先电气制动, 再机械制动。2) 变幅系统:工作原理同主起升系统。3) 回转系统:工作原理同主起升系统。4) 牵引系统:由两台变频器驱动两台电机 (左右各一台) , 采用矢量开环控制, 只一挡速度。牵引制动器包括一个高速端制动器和一个低速端钳盘制动器。停止时, 先电气制动, 再机械制动。调平制动器为电机自带的电磁制动器。停止时, 先电气制动, 再机械制动。5) 锚固系统:架梁吊机在工作状态时, 将吊机与钢梁上弦杆锚固在一起, 防止吊机在工作时倾覆。6) 安全报警系统。为确保起重安全, WD70型全回转架梁吊机主起升、变幅和副起升卷扬机上安装有上下限位开关, 牵引卷扬机安装有钢丝绳过欠缠绕限位开关, 同时安装有力矩限制器, 当相关机构运行到极限位置时或吊重力矩超过规定值时, 可自动切断运行, 使机构只能向安全方向运行, 并且发出声光报警, 以提醒操作人员, 此时, 起重机只能向安全方向运行。

4 架梁吊机组拼

主塔墩墩顶四节间架设完成后, 在两侧边桁上弦杆中心铺设轨枕及钢轨。架梁吊机采用散拼安装, 在栈桥码头上组拼下底盘、上转台、回转机构、吊臂等构件, 通过铁驳船运至墩位处, 采用200 t浮吊依次进行各构件的组拼工作。

1) 铺设轨道。画出钢梁上弦杆中心线, 铺设轨排, 并用螺杆及角钢将轨排锚固在钢梁上弦杆上, 接着铺设钢轨, 钢轨和钢梁上弦杆中心线重合, 轨道中心距28 m。2) 下底盘安装。下底盘由前后横梁、纵梁、斜撑组成, 采用栓接连接方式, 组成总重量约为108 t。在栈桥码头上组拼完成后, 利用120 t码头吊机将底盘起吊至铁驳船上, 运至主墩旁, 用200 t浮吊起吊放置在钢梁上弦轨道上 (见图3) 。3) 前后锚定机构安装。前后锚定机构采用销轴将架梁吊机固定在钢梁拉座板上, 安装其余拉板及销轴等。将锚杆与拉钩预拼好, 吊装使锚杆从下向上插入下底盘的锚定梁中, 套上支承球台, 旋入大螺母;用螺旋扣将后锚固两侧拉钩固定在钢梁上弦杆上。锚固位置现场采用定位垫块焊于下底盘锚定梁上, 压板与垫块用螺栓连接。4) 上转台及回转机构安装。上转台及回转机构是保证起重机360°旋转的重要机构, 均事先在栈桥码头进行整体预拼, 并吊装至铁驳上, 运送墩旁, 然后用200 t浮吊整体起吊, 与下底盘连接安装。5) 三角架安装。将前撑杆与防倾装置预拼装在一起, 利用销轴将前撑杆与后拉杆预拼装在一起。整体吊装三角架, 用销轴将三角架前铰座与三角架前撑杆转装配在一起, 调整吊钩的幅度与高度, 连接后拉杆与后铰座。6) 吊臂安装。预先将吊臂尾段、中段Ⅰ、中段Ⅱ、首段、副臂拼接为吊臂整体, 并将变幅机构锁具等安装好。吊臂 (含主、副钩) 长39.5 m, 重18 t。用浮吊及塔吊再将吊臂吊装到位, 安装尾部销轴。7) 主、副起升机构及变幅机构安装。主、副起升机构主要包括主、副起升钢丝绳, 副起升防转套、取力装置等。安装时主要先安装起升防转套和取力装置, 然后按要求穿主副起升钢丝绳。变幅机构主要有两根变幅钢丝绳、浇筑索具、动滑轮组, 安装时将变幅钢丝绳一端与吊臂首段铰接, 接着安装变幅动滑轮组, 与索具另一端铰接, 最后穿变幅钢丝绳。8) 其他设备。最后依次安装中央集电器, 卷扬机及牵引爬升机构等设备。卷扬机在上转台上定位, 各卷扬机与支座用螺栓连接, 支座与上转台定位焊。

5 架梁吊机试吊

架梁吊机拼装完成后, 按照相关规定对架梁吊机进行空载试验、静载试验及动载试验。静载试验按照1.25倍额定起重量进行, 动载试验按照1.1倍额定起重量进行, 以检验架梁吊机整体结构及各个机构配合运转情况。吊机经过检测并取得特种设备使用许可证后才能最终投入使用。

6 架梁吊机应用

架梁吊机进行钢梁架设时, 每次对称架设一个节间, 并挂设完成斜拉索后, 架梁吊机前移一个节间, 与钢梁上弦杆锚固后, 进行下一节间正常架梁施工。在架梁吊机每次走行前、锚固后, 对吊机的电力系统、起吊系统、锚固系统及架构进行检查、维护保养并做好记录, 锚固后实行检查签证制度确保架梁吊机处于安全良好的工况, 确保施工安全及使用效率。

7 WD70型全回转架梁吊机主要特点

根据使用情况, 总结WD70型全回转架梁吊机具备以下几个特点:

1) 起重量大。由于主桥钢桁梁构件的最大单件重量为67 t, 而WD70型全回转架梁吊机起吊重量为70 t。2) 起吊幅度大, 起吊高度高。架梁吊机最大吊幅不小于28 m, 最小吊幅不大于8.5 m。起吊最大高度超过40 m, 能从钢梁外侧起吊钢梁, 能在钢梁前方安装钢梁和在后方安装斜拉索。3) 自动化程度高, 操作简单。4) 结构合理, 性能稳定, 安全可靠。5) 提升速度快, 工作效率高。

8 结语

安庆长江大桥主桥钢梁架设采用对称悬臂架梁吊机施工, WD70架梁吊机于2012年1月初开始拼装, 2012年2月中旬正式启用。该架梁吊机的主起升系统, 变幅系统, 回转系统, 牵引系统及安全报警系统等技术的应用, 使得钢梁在架设过程中未出现安全质量事故, 保证了主桥钢梁的顺利施工, 为安庆长江铁路大桥钢梁按期合龙提供了技术保证, 也为以后类似桥梁的架设在设备选型和使用保养方面提供经验借鉴。

参考文献

[1]GB 50278-2010, 起重设备安装工程施工及验收规范[S].

[2]JGJ 80-91, 建筑施工高处作业安全技术规程[S].

[3]GB 6067-2010, 起重机械安全规程[S].