航空制造生产管理

航空制造生产管理（共12篇）

航空制造生产管理 篇1

0 引言

目前,我国的航空器设计、制造单位按照中国民用航空局发布的一系列适航规章,针对航空器设计工作建立了设计保证体系,针对总装生产建立了质量保证体系,针对航空器产品的持续运行建立了故障、缺陷信息报告制度和不安全状况的纠正及持续改进方案发布制度(如服务通告等)[1]。但是,我国航空器的设计、制造业目前处于发展阶段,其中许多流程、环节需要建立和完善,特别是在安全、质量信息的收集、分析、处理,以及后续的风险管理方面还没有建立起完善的管理流程和管理方法。项目组对国内多家航空器设计、制造单位开展了调研,对各家单位的安全信息管理工作、风险管理工作等进行了深入了解和研究,发现上述单位在安全信息管理、风险管理工作方面存在以下不足:

(1)在安全信息收集方面,航空器设计、制造单位尚没有建立起完善的信息渠道全面收集内部和外部的各类安全信息。特别是,由于目前航空器的设计、生产和运行大部分分属于不同的单位,这些单位在安全信息的交流、共享方面不同程度的存在脱节和信息孤岛现象。其中,由于在目前的规章中没有明确规定,要求航空公司向航空器制造商报告安全方面的信息,致使航空器设计、制造单位目前没有固定、顺畅的渠道获得航空公司运行方面的不安全事件信息和使用困难报告(SDR)信息,很难全面了解和监控航空器在运行阶段暴露出的故障和缺陷。

(2)在安全信息综合分析方面,目前航空器设计、制造单位更多的是对发生的故障、缺陷等进行个案处理,针对具体事件分析原因、制定处理措施,缺乏对收集的各类安全信息进行综合分析和处理的机制和方法。单个事件只能反映出在某个环节上存在故障或问题,而将各类信息进行综合分析,就可以透过各类不同信息看到共性的系统层面存在的问题,从而在根本上对问题进行处理,防止故障再次发生。

(3)在故障、安全问题处理方面,目前主要对已出现的故障和缺陷进行事后的处理,缺乏从风险管理的角度全面考虑故障或缺陷对航空器整体安全性的影响以及对后续航空器安全运行的影响,以及这种故障或缺陷发生的可能性、概率有多大,进而采取有针对性的处理措施。另外,在设计阶段发现的问题,往往没有造成实际的后果,目前在对这类问题进行处理时,往往是采取了必要的纠正措施,没有对问题可能导致的后果以及此类问题发生的可能性进行全面考虑和评价,根据问题的严重等级,有针对性的开展处理工作。

同时,按照国际民航组织(ICAO)附件8《航空器适航性》的要求,航空器设计、制造单位应该建立安全管理体系(SMS)。SMS是一套以信息为驱动的主动的风险管理方法,其核心强调安全信息的收集、分析和对风险的有效管理[2]。

因此,为了进一步推进我国民用航空器的设计、生产,提高航空器设计、制造单位的安全管理水平和对其产品的安全保障能力,将安全管理关口由航空运输部门前移至航空器设计、生产单位,加强航空器设计、制造和使用单位间安全、质量信息的沟通和反馈,在航空器的设计、制造、使用的全寿命周期内对航空器的各种故障、不安全事件、缺陷等进行识别和有效管理,有必要研究、建立航空器设计、制造单位安全信息的收集、分析和风险管理方案及流程,对航空器的设计、制造和使用环节的各类安全、质量信息进行全面收集和深入处理,不断提高航空器在全生命周期内的可靠性和安全性水平。

1 总体思路

针对上述航空器设计、制造单位在安全信息收集、分析和风险管理方面存在的问题和不足,以及ICAO在SMS建设方面的要求,本文研究建立了航空器设计、制造单位安全风险管理方案及流程。该风险管理方案不是孤立的从航空器设计、制造或使用单位的角度上讨论安全信息收集和风险管理,而是站在航空器设计和制造单位的角度上,着眼于航空器设计、制造和使用的全寿命周期,从航空器的设计过程、制造过程和使用过程中系统收集各类安全信息,通过安全信息综合分析,发现在设计、制造环节存在的问题或缺陷,进而采取措施对设计、制造以及使用环节进行改进,在航空器设计、制造、使用的全寿命周期内保证航空器的安全性和可靠性。同时,为了避免航空器设计、生产、运行单位在安全信息收集方面的独立和彼此分离,在信息收集和风险管理过程中,加强三家单位安全信息的沟通和共享。

该方案的基本流程如图1所示:

(1)在航空器的设计、制造、运行环节,通过各种方式收集安全信息,在此基础上开展安全信息综合分析,识别危险源;

(2)对识别的危险源进行风险分析和评价,对不可接受的危险源制定风险控制措施,通过优化航空器设计、改进航空器生产、向航空公司发布服务通告(SB)等措施,提高航空器的安全性和可靠性。

2 安全信息收集、分析和风险管理方案

如图2所示,本文根据目前我国航空器设计、制造单位安全信息收集、风险管理工作的实际情况以及对航空器进行全寿命周期风险管理的基本思想,研究建立了航空器设计、制造单位的安全风险管理方案,该方案包括内外部信息收集、信息分析、风险管理、信息发布等环节,实现对安全问题的发现、评价、管理、发布、持续监控的闭环管理。

2.1 信息收集

广泛收集安全信息[3]是开展后续信息分析、风险管理的基础,通过在航空器设计、制造、使用阶段全面收集安全信息并开展信息分析挖掘,可全面识别在各个阶段存在的危险源,为后续的风险管理工作奠定基础。安全信息收集的主要来源包括内部安全信息和外部安全信息两部分。

2.1.1 内部安全信息

内部安全信息主要包括在航空器设计阶段和制造阶段出现的一些故障、缺陷、不安全事件信息和可靠性信息等,主要包括:航空器设计、制造过程中的安全信息,航空器试验,测试和试飞过程中的故障信息,航空器内厂维修过程中的故障和问题,员工安全报告信息[4],内部监督检查信息,供应商信息,设计、制造可靠性管理信息等。通过这些信息可以了解在航空器设计和制造过程中出现的一些影响航空器安全性和可靠性的故障和问题,从而可以有针对性的对出现的问题进行处理,提高航空器的可靠性。

2.1.2 外部安全信息

外部安全信息主要包括通过航空公司、维修单位和局方收集的航空器在使用阶段所暴露出的一些与航空器设计、制造有关的故障和缺陷信息。这部分安全信息主要包括使用困难报告(SDR)信息[5],中国民航规章CCAR21.8要求报告的故障、失效和缺陷信息[1],有关的事故、事故征候和其他不安全事件信息[6],航空器运营人的可靠性信息[7]等。通过这些信息可以更全面的了解航空器在使用阶段暴露出或发现的故障和缺陷,从而进一步提高航空器的安全性和可靠性,保证航空器的安全运行。

2.2 信息分析

航空器设计、制造单位在收集了上述与航空器设计、制造、使用有关的安全信息后,对收集到的信息进行分析和挖掘,确定故障、缺陷、不安全事件的原因,以及其背后的趋势、隐患和共性的安全问题。针对信息来源多样、结构不同、相互之间又存在一定的关联特性的特点,可采用如下两种安全信息分析、挖掘思路。

2.2.1 信息整合分析

安全信息整合分析是根据信息要素之间存在的固有关系,将各种不同渠道、不同类型的信息整合为一个有机整体,有效实现信息的综合分析,突出不同信息源所反映的共性问题和趋势问题。

信息整合实质上是将各种信息重组再利用的过程,基本过程包括:

(1)信息分解

将各类信息按照基本信息、事件类型、风险等级、原因进行分解。其中,基本信息包括故障、缺陷、不安全事件等的时间、地点、涉及单位、涉及的系统及零部件、基本描述等内容;类型指依据ATA章节或单位内部的分类标准将各类信息进行分类、确定所述类型;风险等级指初步确定与故障、缺陷或不安全事件相关的风险的等级;原因指导致故障、缺陷、不安全事件出现的各方面的原因[9]。

对于原因的确定目前尚没有成熟的方法,本文根据航空器在设计、制造、运行当中所出现的故障、缺陷、不安全事件的特点,在充分考虑了Reason模型[8]、SHELL模型[10]、人-机-环-管模型、鱼骨图[11]分析法后,研究建立了一套原因分析模型,如图3所示。通过目前应用比较成熟的原因分析方法,如历史数据统计、工程分析、模拟、失效机理分析以及事故树、事件树等分析方法,从图3中所列的六个方面,确定故障或事件的详细原因。由于篇幅所限,图中每个原因因素的下一级指标不再进行详细说明。

(2)整合分析

将分解后的所有基本信息、事件类型、风险等级、原因等进行统计分析和挖掘,具体可开展关联分析、统计分析和趋势分析等,以发现共性和趋势性的安全问题。

2.2.2 可靠性分析

可靠性分析是信息分析中的一项重要内容。民机的可靠性分析能够定量评估民机产品可靠性,为预防、发现和纠正可靠性设计以及元器件、材料和工艺等方面缺陷提供参考。航空器设计、制造单位应该把可靠性数据的收集、整理与可靠性分析验证工作,贯穿于飞机的设计、制造、维修和使用的全过程。针对所能获取的数据不同,可靠性分析可综合运用故障模式、影响及危害性分析(FMECA)和故障树(FTA)分析等成熟的分析过程,分别采用含有故障数据的可靠性分析方法,如最大似然法、最小二乘法等,或无故障数据的可靠性分析方法,如寿命服从威布尔分布的可靠性参数评估方法等。

2.3 危险源库

通过前面收集到的安全信息以及安全信息分析过程,会发现航空器设计、制造过程中存在的大量问题和缺陷,将这些问题和缺陷作为危险源,按照统一的格式存入危险源库中,可实现对所有危险源的统一监控和管理。这些危险源来自于两个方面:

(1)在信息收集环节收集到的各种故障、缺陷、问题、不安全事件、超差、可靠性问题、供应商问题等,都作为危险源录入危险源库中;

(2)在信息分析环节,通过整合分析、关联分析、趋势分析、统计分析以及可靠性分析等,会发现很多共性的和趋势性的以及潜在的故障和安全问题,将这样问题也作为危险源列入危险源库中。

2.4 风险评价

风险评价是对识别的危险源进行风险管理的重要环节,通过该过程,从危险源可能导致后果的严重性和发生的可能性两个方面评估风险水平,以及该风险水平是否可接受,进而有针对性的制定和实施风险控制措施。目前,开展风险评价的方法很多,针对航空器设计、制造单位危险源的特点,可有针对性的选取不同类型的风险评价方法,以符合不同类型危险源风险评价的需要,如:定性的[3]、半定量的[12]、定量的[13]、机队风险评价方法[14]等。

通过风险评价,确定危险源的风险是否可接受。对于可接受的风险,不采取风险控制措施,但要对其进行持续的监控;对于不可接受的风险,要进入下一个环节,有针对性的制定和实施风险控制措施。

2.5 制定风险控制措施

对于不可接受的危险源,要制定与其风险等级相一致的风险控制措施。在制定控制措施前,首先确定此危险源之前实施实施过风险控制措施。如果有,要分析确定之前的风险控制措施失效的原因,在此基础上再制定新的风险控制措施;如果没有,那么就根据具体危险源的原因及风险等级制定有针对性的切实可行的风险控制措施。

2.6 措施的落实和监管

在制定了风险控制措施后,下面一个环节就是风险控制措施的实施落实,其中一项重要工作是措施落实情况的监督检查和最终的考核。在实际工作中,有许多风险控制措施由于落实不到位或实际效果不好,最终没有将风险降低到可接受的水平。

通过监督检查过程,可是随时掌握风险控制措施的落实情况和实际的效果情况,并且可以根据实际情况,适时的对风险控制措施进行调整,保证控制措施达到预期的效果。在最终考核过程中,如果风险控制措施达到了预期的效果,风险降低到了可接受的水平,那么风险管理过程结束,进入下一个信息发布环节;如果风险控制措施未达到预期的效果,风险没有降低到可接受的水平,那么要返回到制定风险控制措施环节,重新研究制定、实施风险控制措施。

2.7 信息发布

当实施了风险控制措施,并将风险降低到可接受的水平后,下面的一项工作就是将危险源以及风险控制的结果在单位内部和外部进行沟通和共享,包括:

(1)在单位内部,将风险管理信息向全体员工进行发布,并将典型安全信息纳入员工安全教育培训的课程中,使广大员工吸取其中的经验和教训。

(2)对于外部单位,要及时进行安全信息的沟通和共享。对于航空器运营单位,要及时发布服务通告和服务信函,及时完善维修手册;对于局方,要及时上报有关故障信息,并建议局方适时发布适航指令。

3 结论

航空器设计、制造单位在安全信息收集、分析和风险管理方面存在一定的不足和需要完善的方面,有必要建立系统、完善的安全信息收集、分析和风险管理系统,同时加强设计单位、生产单位和使用单位间安全信息的交流和共享。在此基础上,根据航空器设计、制造单位在安全信息收集、分析和风险管理方面存在的实际问题以及ICAO相关要求,从航空器设计、制造、使用的全寿命周期出发,研究建立了航空器设计、制造单位安全信息收集和风险管理方案及流程,包括信息收集、信息分析、风险管理、信息发布等环节。

航空制造生产管理 篇2

摘要：作为高新技术的重要组成部分，航空制造相关技术投入大、专业性强，风险也较大，为了在激烈的市场竞争中立足，航空制造设备的创新管理与控制成为企业在市场中取得竞争优势的重要举措之一，因此应加强对航空制造企业设备管理。本文从航空制造企业设备管理存在的问题、对设备进行管理与控制的重要性等方面进行了分析，并就加强设备管理与控制问题提出了具体建议。

关键词：航天航空；企业设备管理与控制；对策分析

航空制造行业对于整个国民经济的发展具有不可或缺的作用，航空技术水平更反映了一个国家的综合实力，使航空制造企业的科学发展成为推动经济发展、科技水平提高的内在要求。设备的管理与控制便成为使该领域企业实现稳定、创新发展的重要基础。航空制造企业设备多呈现出自动化、精密化、高速化等特点，能否对其进行合理管控，对航空制造企业的发展具有重大影响。

航空制造生产管理 篇3

关键词：供应链；供应链协调； 管理策略

中国大型飞机研制专项论证报告已在2007年2月底获国务院常务会议原则通过，论证报告包括了150座以上大型客运飞机的研制，初定研制经费达数百亿元。可以预见，随着我国民用航空制造业的发展，其供应链的布局与协调成为一个迫切需要研究的课题。

波音飞机公司（波音）从60年代下半期起，开始大规模地研制民用喷气式客机，其波音系列大型客机是国际民航的主要座机，全世界有近200个航空公司购用波音的飞机，波音也因此成为世界上最大的客运飞机制造公司。波音通过“全球合作伙伴”这一部门来管理全球供应链，其在全球制造供应链协调管理方面有很多值得借鉴的经验，本文将就此进行研究。

美国的詹姆斯·刘易斯在《全球最成功的项目管理实战案例》中，总结出波音在管理方面的12个黄金法则，即携手合作、梦想蓝图、明确目标、项目计划、人人参与、从数据求解放、透明管理、可以接受适度抱怨、提出计划-寻求办法、彼此倾听-相互帮助、保持心情愉快、享受工作乐趣等。这些法则体现了其全球供应链协调管理的基本思想和机制，也体现了波音以合作为基调的企业文化。其“梦想蓝图、明确目标”是建立供应链合作与诚信基础上，“从数据求解放、透明管理”的实施则是建立是信息共享和集体学习的协调机制之上，而“人人参与、彼此倾听-相互帮助、保持心情愉快、享受工作乐趣”等原则是信息共享和集体学习等协调机制顺利实施的保障。可见，在协调的“软”机制方面，波音力求尽善尽美。

长期合作关系是双赢的，这种关系的维持需要采取适当的措施，来确保供应链价值最大化。在协调的“硬”机制方面，特别是契约与激励机制的运用方面，波音也是采取了很多办法的。比如说相互抵押，这是一种合伙人担保信守合约的手段。波音公司和Northrop公司之间的合作关系就是靠相互抵押来维持。Northrop为波音747和767飞机提供许多零部件，因波音的特殊需要，Northrop不得不对专用资产进行重大投资，产生了与这种投资相联系的巨大成本，Northrop依赖于波音，而波音处于可能违背原先协议的有利地位，它可运用权利（Power）把订单转给其他供应商作为压低价格的手段。但实际上，波音没有这样做，因为波音同时也是Northrop军需部门的主要供应商，波音也不得不进行专用资产投资为Northrop的需要服务。因此，双方是互相依赖的，互相制约的，每家公司都握有抵押品，可用来作为制约另一家公司违背原先定价协议的保险。

波音公司以订单为“商业号令”[1]，从销售到交付，波音以客户承诺为出发点，决策过程较为严密。总结波音的成功经验，他们在供应链协调的实施方面采取了以下的策略：

一、优势互补，强强联合，构建高效供应链

为实现供应链的系统目标，波音在构建各产品供应链前就做好了系统的发展定位，明确核心竞争力，据实际需要选择不同领域和不同环节具竞争优势的成员企业，组成供应链。比如，波音公司在组建波音787开发制造项目的时候，就合理地精简供应商，只与绩效最好的供应商继续合作，以提升整个价值链的稳定性，其选择的飞机结构供应商主要是4家，包括日本富士重工、川崎重工、三菱重工和意大利阿莱尼亚航宇公司。2005年，波音供应商的数量已经不到1998年的一半，这样才能更多地建立一对一的关系，更深入地了解各方的合作执行情况。一方面是供应商少了，另一方面技术含量却增加了，供应商的能力更强，效率更高，供应商关系更加稳固和简化，从而提高制造效率。

为及时应对市场环境和市场需求的变化，波音根据具体项目和个性化客户需求，在供应链内组建多功能、跨职能部门的项目小组。项目小组的引进极大地增强了供应链系统的灵活性，加强了上下游企业间的协调，提高了运作效率。供应链中的项目小组使得来自不同领域的成员企业更好地交换信息，集中优势力量解决较为复杂的问题，使供应链系统在不增加投入的情况下提高产出水平，同时也使系统内部的合作和信任机制得到进一步增强。

二、构建学习型供应链，促进知识交流与共享

学习实际上是对供应链成员企业一种非常重要和有效的激励手段，可快速提高供应链成员企业自身经营管理水平，增强市场竞争力，为将来的发展提供有力保障，波音为这种集体学习提供了良好的机制。波音与供应商之间不仅频繁地分享信息，而且在供应链的更深层次上分享知识，使波音能在必要时修复供应商基地中的早期预警部分，并让波音具有灵活性。

为了充分利用供应链系统内外部的大量相关知识，提供简单高效的成员企业学习和交流平台，由波音（核心企业）主持建立了完备的网络基础设施。此外，还制定了供应链企业间共同的规范和标准体系，形成有利于成员企业间相互交流的学习氛围，鼓励成员企业间、企业相关部门间建立广泛、及时、不间断的知识交流与共享。

波音通过与供应商的精益合作和数字化协同设计/制造等推进供应链中集体学习和知识的共享。早在20世纪90年代，波音公司就提出耗资10亿美元宏大的飞机构型定义与控制/制造资源管理系统计划，支持公司分布在72个分部的45,000名雇员，在40,000台各种计算机上进行。

波音通过Boeing.com、MyBoeingFleet.com等门户网站，与供应链中企业和客户分享设计、制造、市场、库存、使用和维护等一切信息，这些门户网站目前还提供自动学习和知识搜集功能[2]，将隐藏在波音内部的大量隐性知识发掘出来，通过门户网站来展现，使波音和客户、合作伙伴都能够共享这些搜集到的知识、重要的项目、过程甚至事件信息。

波音长期提供培训服务。比如波音的全资子公司Alteon，它是业内最现代化的培训设施之一，也是世界最大的航空培训网络，它将波音培训中心与全球范围内的20个其它设施结合一起，其资产包括以计算机为基础的先进培训系统和70多台全动飞行模拟器，针对100座及以上客机市场上的波音飞机和非波音飞机，提供初始培训和复训，提供的课程涵盖范围广泛的飞行与维护培训，以及乘务人员安全培训等。

三、营造供应链系统共同的组织文化

供应链系统的组织文化指包括信念、作风、行为规范等在内的所有供应链成员企业的共同价值观体系，它可引导和影响成员企业行为，产生强大的组织凝聚力和吸引力，使供应链系统获得强大的发展动力和最大的产出。供应链系统组织文化的形成是一个长期的过程，供应链核心企业是供应链组织文化创建的倡导者和积极推动者。任何企业在接受新的组织文化过程中都有一个与自己原有价值观和行为准则相碰撞的过程，需通过核心企业有目的的培训和引导来逐渐适应和接受新的文化。

波音公司在其企业文化的界定中明确指出，为了提升产品与生产过程的品质，他们将培养和建立技术精良、认真上进的工作群；“诚信”乃波音一贯的企业原则，企业所有的行动及关系，都需遵循，绝无例外；波音的管理特质是对于波音公司，以及波音的原则、成功条件与目标具有认同感，率先进行以顾客满意度为重点的“持续提升品质行动”，去除障碍，促进集体精神，展现革新的创意，并努力提升技术及业务能力，分享资讯，适时针对结果及过程进行沟通，追求智性成长，热中学习等。波音一直有计划地对其供应商和分销商展开系统培训和不定期的联谊活动，统一成员企业的价值观体系，营造出协调一致的供应链组织文化氛围，充分体现了波音在营造供应链系统共同组织文化方面的努力。

四、实行成员企业一定范围内的自主管理

现代企业普遍具有很强的学习能力和创新能力，通过合理授权实现成员企业的自主管理已经成为供应链系统改善管理，增强活力和应变能力的必然选择。合理分配供应链决策权可充分调动成员企业的热情、潜能和创造力，还可使供应链获得敏捷的市场应变力。在协调机制作用下，当成员企业的个体目标和系统目标相一致时，每个成员企业都会自发的成为推动供应链发展的无私奉献者。

GKN 航空航天北美公司，是一家飞机引擎生产商，他们是波音公司的全球供应商之一。该公司成立于2001年，当时波音公司将原有的飞机零部件生产外包给现在的GKN公司而专注于整机装配。由于波音当时采取了新的采购策略，例如最低和最高库存量和柔性采购计划等，因此GKN始终不能很好的与波音的供应链整合。面对挑战，GKN开发了一套能保证GKN生产与波音需求相匹配的系统Sentinel，它是一套事件驱动型制造系统，即通过收集波音公司基于WEB的门户系统中的一些关键指标，反馈给GKN的ERP系统。例如，Sentinel可以分析波音公司零部件使用情况，及时调整GKN的零部件生产计划。该系统使用后，GKN提高了38%的库存周转率，减少了35%的库存量，并节约了大约2500万美元的资金。此外，由于Sentinel能自动处理数据收集、分析等工作，GKN还缩减了20%的人员。在Sentinel的开发过程中，GKN还积极听取了波音公司的意见，他们召集波音公司销售订单分析、合同及定价、生产控制和ERP分析等方面的资深员工，从他们的意见中整理出系统需求，使开发出的系统能更好的满足波音公司。GKN的成功告诉我们，供应链中成员企业在与供应链总体目标保持一致的前提下，发挥自主管理和创新的能力，同样可以起到对供应链协调的作用。

五、加强供应链企业信息沟通和信息共享

从历史上来看， 波音的生产率波动很大，特别是1997年，波音面临了一次骤然而至的市场低迷期，使其意识到加强沟通进行需求预测并做出响应的重要性。由于同在一条供应链上，注定了波音与供应商间是相互连接的，给供应商尽可能多的可见性信息，是成功操控资源的一件大事。鉴于波音的流程集成方式，其供应商基地正在成为波音工厂的延伸部分，所以，波音非常注重与供应商基地的及时沟通，进行通讯网络的建设，特别是供应链系统内部信息网络的建设，通过建立成员企业之间开放式的网络信息交流平台，积极推进电子交流模式在供应链系统内的普及。

早在1995年，波音公司就推出了基于客户机/服务器的在线配送系统（Boeing Oon-line Delivery），使航空公司、飞机维护商能够直接在网上看到技术图、服务公告以及维修手册等。随后，波音又相继开通了全球航空业第一个订购和跟踪部件贸易的站点PART Page和飞行技术在线服务网站BOLD。不过，真正使得波音公司具备强大的信息共享功能，实现与客户、供应商和合作伙伴的网上实时交易和服务的战略目标的，是2000年5月MyBoeingFleet. com开通以后的事情，PART Page和BOLD均可链接到MyBoeingFleet.com网站。

在构建MyBoeingFleet.com网站之初，波音公司就设想到了各个不同的服务层面：购买波音飞机的客户；已拥有波音飞机但需要技术支持和售后服务的航空公司以及飞行员、机械师、维护工程师；波音公司的合作伙伴方的设计工程师等。所有这些企业与人员的信息需求是各不相同的，既要突出波音公司的特点， 又要兼顾到各方面的信息共享的需要，这就需要针对不同的要求，提供不同的内容和服务。MyBoeingFleet.com是目前全球唯一的在线维护、工程和航空运营数据资源的电子商务门户网站，它以开放性架构，实现与Oracle数据库、Sun Microsystems服务器以及波音原有的一些后台系统（如SAP）的无缝集成，为在线用户提供个性化、量身定制的内容。

六、树立供应链示范企业

波音公司主要是通过评比金色维护伙伴[3]、年度优秀供应商[4]等活动来实现示范企业的理念。通过树立示范企业来引导各参与企业的行为，逐步发展为供应链系统内的群体规范，影响和带动其他成员企业经营理念和经营方式改善。树立示范企业有利于提高供应链的协同性，进而提高供应链的整体绩效水平。

2005年7月19日，在英国范堡罗航展期间，波音宣布瑞航技术公司、史密斯宇航公司和美国汉胜公司成为金色维护的伙伴公司。波音公司已和这些伙伴一起工作，确保“金色维护”提供高质量和有价值的服务，使波音787飞机在寿命期内的支援工作发生新的革命。瑞航技术公司为波音的客户提供航空维修部件和技术支援；美国汉胜公司和史密斯宇航公司是波音787飞机的主要系统供应商，可确保波音787飞机达到承诺的可用率，管理从飞机上拆卸的零部件，确保设备的可靠性得到优化；汉胜公司为波音787项目提供起动与发电系统、远程电源分配组件、主电源分配系统、环境控制系统、辅助动力装置、氮气发生系统和冲压涡轮、电动泵等；史密斯宇航公司则提供通用核心系统、起落架作动系统和高升力作动系统。

波音年度优秀供应商奖是波音公司最高级别的供应商奖项，每年颁发给公司的顶尖供应商。这些供应商是根据其产品质量、准时发货、成本和客户满意度等方面的标准严格挑选出来的。2006年3月8日，波音公司“年度优秀供应商”颁奖仪式在西雅图举行，为波音737制造水平尾翼的上海航空工业集团获得了主要结构类的“年度优秀供应商”奖项，全球共有11家公司获此殊誉。

七、培育成员企业间的相互信任机制，建立供应链企业间密切合作、互荣共存的关系

信任是供应链中各成员企业进行有效合作的纽带与保证。波音公司通过其企业经营使命、目标及实现条件的规划，对供应链中的企业作出了普遍的诚信承诺，即“从广义而言，诚信必须展现在我们与顾客、供应商及彼此之间的关系上，这表示我们必须遵守各项法规”。为了贯彻诚信承诺，波音公司推行以下的诚信原则：相互尊重；公平处理所有关系；遵守承诺，善尽责任；诚实沟通；为我们的行为负责；生产安全可靠的高品质产品；所有员工均享有平等的机会；遵守各项法规。

长期以来，波音公司与日本的4家飞机制造公司：Mitsubishi重工业公司、Kawasaki重工业公司、Ishikawajima-Harima重工业公司和富士重工业公司建立良好的供应商关系，其基础就是互荣共存关系的建立。一方面是波音借助供应商来帮助降低进入日本市场的门槛，另一方面就是日本通过向波音供应飞机结构带动了日本飞机产业的发展，这使双方开始了一个动态的策略变化过程，最终导致了二者目前重大的相互依赖关系。到20世纪90年代末，波音部件外购的成份占了一架飞机总价值的50%，而日本这4家公司在宽体喷气式飞机的机体中已贡献了将近40%的价值，使用的专业技术和工具在许多方面都是全球最领先的。这些企业间的业务关联紧密，通过实施和运用SRM和CRM来实现与其上下游企业的紧密联接和协同运作，其整个业务运作基于快速的信息传递和合理的业务流程，采用完全透明和通用的衡量标准，这些都是建立在信任机制之上的。

八、用信息化平台整合全球业务

飞机的研制生产是一个复杂的系统工程，是多个专业子系统综合和协调的结果。各子系统间存在着复杂的信息传递和依赖关系。一个恰当的信息化平台有利于支持这些子系统之间的信息的交互和连接，使它们可以集成和协调起来共同完成整个飞机的研制、生产、销售和客户支持等工作。为了提升业务或市场的运作和效力，降低成本，民用航空制造业不断探索应用信息技术提升竞争力的途径，由于数字化和网络技术的迅猛发展，民用航空制造业的研发、制造和服务的过程已经数字化和网络化：从三维数字定义、异地无图纸设计、数字化装配，各种设计、制造、试验的数字化仿真，到采购管理、供应商管理、售后服务的网上作业等，信息化对该产业的整体协调和整合起到决定性作用。

波音公司以波音777为标志，于1999年率先开展了全数字化设计制造技术的研究，建立了世界第一个全数字化样机，开辟了制造业信息化的里程碑。波音公司在设计777时，对10多万个零件全部实行数字化设计，并在计算机上进行数字化预装配、设计更改。波音根据飞机部件功能划分成立了238个DBT综合设计制造小组并行工作，总成员8000余人，配置2200台运行CATIA软件的IBM RISC6000工作站和9000余台个人计算机，与8台主机联网，分别进行设计和信息交换工作，使238个DBT小组在并行工程环境中安全地协同工作；在协同工作的环境与系统中消除了12000处干涉问题，比过去的项目装配时出现的问题减少了50%-80%设计更改和返工率减少50%以上，费用下降30%-60%，让分布在60多个国家的飞机零件供应商通过网络数据库实时存取零件信息。采用产品数字化定义（DPD）、数字化预装配（DPA）和并行工程（CE），使777研制周期缩短50%，保证了飞机设计、制造、试飞一次成功。波音777飞机成功的根本途径就是采用数字化产品定义、异地无纸设计、数字化制造、数字化预装配技术、数字化虚拟样机技术、网络技术和并行工程等技术，即实现了航空制造业信息化，所以使设计更改减少93%，设计费用减少94%，并使研制周期从8-9年缩短为4.5年。

目前的波音公司完全可以说是一个数字化的企业，它包括4个方面，即企业资源计划（ERP）、产品全寿命管理（PLM）、供应链管理（SCM）和客户关系管理（CRM）。数字化制造业是通过对内部资源的合理配置和管理（ERP）及对外部资源的整合（SCM），有效地支持产品的研发（PLM），适时地将产品推向市场并提供优质的服务（CRM）。在越来越紧密的经济基础和网络技术平台上，国际化航空装备的研发、生产、销售变成可能。MyBoeingFleet.com是波音飞机相关工业企业的信息集成系统与订购方的信息集成系统的桥梁和接口，把全球与波音飞机相关的企业连接在一起。工业企业的信息集成系统提供数字化产品信息、数字化保障资料、数字化保障设备、数字化零备件等信息支持；订购方的信息集成系统则提供在产品全寿命过程或工程中采办-研制-设计-生产-培训-维护等系列服务，各有关单位和环节综合利用网络、数据库、多媒体等先进信息技术，将工作和产品信息数据数字化、标准化，努力发展网络集成化、实现数据一次生成，多次传递使用，提高数据共享和再利用性。从波音信息化的实施情况来看，部门功能结构从扁平化到网络化；制造资源管理从优化配置发展为可重构资源管理；企业从多企业合作发展为虚拟企业联盟；数据集成技术从信息集成到知识集成；业务过程管理从单企业的过程集成过渡到多企业的过程集成。

作者单位：王国顺，中南大学商学院；陈原，中南大学商学院，广东工业大学经济管理学院

参考文献：

[1]Debby Arkell. 订单: 商业号令[OL]波音通讯.2006,3: http://www.boeingchina.com/magazine/ mag_comm/2006_3/tech/01.shtml.

[2] 孙超. 波音把握低迷中的体会[J]. 中国电子商务,2003,1: 35-36.

[3] 成磊. 波音公布首批“金色维护”合作伙伴[J]. 航空维修与工程杂志,2006,5: 13.

[4] 宇迪. 上海航空工业集团获评波音“年度优秀供应商”[J]. 航空制造技术,2006,4: 24.

Civil aviation manufacturing supply chain management strategy research-to the Boeing Company as an example

Wang GuoshunChen Yuan

Central South University School of Business,2Guangdong University School of Economics and Management

Abstract: With the development of civil aerospace industry in our country, the research on coordination of supply chain management in this sector has turned to be a hot topic. This paper analysis the strategies in coordination of SCM adopted by Boeing which is one of the most competitive companies in civil aerospace industry so as to enable us to take their successful experience for a reference.

Keywords: Supply Chain; Coordination of Supply Chain; Strategies for Management

航空制造生产管理 篇4

干部精细化绩效管理实施路径

中航工业昌飞着眼“只有过程可靠,结果才可靠”的精细化管理的基本思想,构建以综合平衡计分卡为统领,具有昌飞特色的精细化、多维度干部绩效管理体系。

着眼于系统、精细,实施目标管理,建立“1+2”综合绩效考评模式。

“1”就是工作业绩考核。工作绩效考核的主要目标内容包括:以综合平衡计分卡(IBSC)为统领的季度关键绩效指标KPI、年度专项工作任务、型号研制里程碑任务、刚性、断线节点任务、直派任务和现场问题处理等。其中,KPI作为对日常关键工作的考核,采用数据说话,以量化目标值为衡量标准。专项工作任务考核作为对干部解决公司和单位未来长远发展的重难点问题或瓶颈工作等的考核。

“2”就是360度测评反馈+干部岗位目标责任考核,即能力素质+职业操守考核,是对能力素质考评的两大方面。能力素质考评以360度测评反馈为主,辅以岗位目标责任考核。360度测评反馈主要是对工作过程中所表现的能力和行为进行考核,是公司干部能力素质考评的主要形式,主要在年终进行,作为不同群体对干部作用发挥、能力素质综合评价,内容涉及工作态度、工作能力等方面。岗位目标责任制考核主要是对干部职业道德操守考评,将干部的职业操守落脚为本人岗位职责和工作分工范围内,直接负责的3件日常具体工作事项作为考核要素纳入岗位目标责任考核,采取单位党政主要负责人负责本单位干部岗位责任事项的日常考核与管控。

立足准时、准确,实行干部绩效数据说话、实时管控。

第一,建立工作业绩第三方审核,能力测评“五维”考评机制,提升绩效考核的信度和效度。

绩效考核的主体直接关系到考核的信度和效度,也是维护考核的公正性和权威性的一个决定性因素。公司干部工作业绩考评实行第三方审核员制度,由公司级审核员每季度对各单位KPI等业绩指标进行考核。对干部能力素质考评,通过“五维”评价主体实施,多角度考评使得考评视角更准确,更全面,评估结果更可靠、可信。“五维”,即:上级点评、同级互评、员工测评、自我评估及组织考评。“五维”评价使考评维度更加丰富和全面,同时,通过明确不同评价主体的评价重点和权重,实现考核结果更具真实性、科学性和权威性。

第二,任务管理数字化,确保绩效数据的客观性和管控的准时准确性。

公司对年度专项任务、KPI指标、型号里程碑任务、直派任务、断线刚性任务等均以季度计划、月工作计划乃至周计划的形式进行WBS任务分解,并应用公司自主开发的科研计划(CPS)系统进行实时管控。使各项根据目标细化的任务指标均在CPS系统中以细化工作任务的形式体现。所有任务实施O级网络管控,严格下达计划节点、责任人、管控流程,并注重任务均衡,强调组织协同,实现目标任务及时送达责任者,同时通过“亮灯”方式对各项任务指标进展进行预警,时时自动提醒,直至完成。公司IBSC管控平台对KPI考核结果进行自动记录、核算和统计分析,达到了绩效全过程的实时管控,保证了绩效考核数据的客观、公正和透明。

第三,绩效自动核算统计,实现考核数据和薪资数据的动态累计与及时反馈。

公司建立了一整套严谨的数学模型,自主开发干部绩效奖金核算分析反馈系统。通过系统根据工作绩效考核数据批量核算干部绩效及奖金,各单位行政正职再根据对干部日常工作表现的考核了解,在系统中对副职干部核算奖金进行二次分配并反馈,

实现系统对干部日常考核数据和薪资数据的动态自动累计。同时,通过系统对干部绩效考核得分等数据进行横向、纵向对比分析,以趋势分析曲线等图表将每名干部的综合表现、绩效数据客观呈现出来,使干部及时准确了解自身工作绩效和能力变化,为及时改进提升绩效和能力、实现组织绩效的不断提升创造了条件。

强化持续沟通,严格常态标准化管理,建立绩效持续改善及反馈兑现机制。

首先,持续有效沟通,反馈考核结果,推进绩效改进。昌飞公司设置了“双反馈”平台,做好绩效的有效沟通和反馈。一是日常反馈。即对综合平衡计分卡考核绩效和岗位目标责任考核的反馈,通过绩效信息平台使各级干部及时了解考核数据信息。对IBSC和岗位目标责任考核未达标领导班子及干部,实施组织约谈,对未达标原因进行分析,提出整改计划,帮助其提升绩效。二是年度综合考评,形成年度干部综合考评定格意见,并将考评定格意见反馈给各级干部,使每名干部明确自身优缺点,有利于促进干部成长并提升组织(单位)整体绩效。

其次,实施常态化标准作业管控。公司推行管理者常态化标准作业,使各级干部对所负责的业务管理做到准确、明晰,保证业务工作以及各项绩效改进工作不出现断层、脱节和遗漏,从而使隐性工作显现化、基础管理透明化,工作改善在规范化层面得以提升和落实。

再次,严格考核兑现,强化结果运用。考核结果运用是考核取得成效的关键。为使干部考评与激励约束有机结合,公司将副处岗以上干部的薪资全部纳入干部主管部门核发,对干部绩效实施全程管控。干部绩效奖惩、评先评优、职务职级晋升与工作业绩及能力考评挂钩。干部收入严格与KPI绩效考核、刚性断线任务完成情况和里程碑任务节点考核挂钩,实行每季度结算。同时,公司年度干部综合考评结果作为干部评先评优等激励依据。被评定为“优秀”的干部,全年绩效薪酬增加10%,且有年度评先评优资格,可择优授予“优秀领导干部”荣誉称号,从中产生公司劳模人选;被评定为“基本称职”的干部,全年绩效薪酬扣减10%,并做诫勉谈话处理;被评定为“不称职”的干部,全年绩效薪酬扣减50%,并根据调查核实情况,做降职级直至免职处理。

绩效管理体系构建的实践创新

加强了企业与干部职工实现管理目标的过程管控。以公司运营管控数据为据,2015年公司综合效率较2012年提升2.1%,组织效率大幅提升16.8%,且整体均衡性较好。

提升了绩效管理的信度和效度,加速了各级干部岗位成长成才。通过绩效过程管控和数据说话,让公司一直以来秉承的“绩效考核目的不仅仅是识人用人,而是让优秀的人更优秀,让有差距的人改进不足、努力向上”的理念得以全面深入贯彻落实。

航空制造生产管理 篇5

1.应用背景

飞机机体材料使用情况

先进大飞机所用的结构材料的质量比重

现代飞机使用的主要材料有铝合金、钛合金、合金钢以及复合材料（碳纤维增强塑料、金属纤维板材等）。尽管钛合金和复合材料的使用比例逐年攀升，但铝合金自身的材料性能特点以及成熟的金属材料的机加工、塑性成形等技术优势，其在航空航天工业中仍将广泛应用，并且不可或缺。一：残余应力的检测方法： 1.X 射线衍射法

检测原理：当对构成工件材料的各晶粒施加弹性应力时，晶粒内特定晶面之间的间距就会发生变化，对其进行测量。选用一定波长的 X 射线，使其入射工件，当 X 射线入射到原子上时，即发生各向散射，而如果原子是三维规则排列，则在特定条件下，散射的 X 射线发生相互叠加增强的衍射现象，该现象被成为布拉格定律（Braggs law），是由英国物理学家布拉格父子于 1912 年首先推导出来的。

晶面上的 X 射线衍射

2.中子衍射法

中子衍射法同样属于无损检测。其原理大致如下：利用中子衍射仪测量晶胞中的晶格之间的距离，从晶格之间距离的改变，求出弹性应变，再根据应变求应力。通过平移工件的方式，使其穿过中子束，由此测得不同位置的应变，不同位置的应力即可求出。

布拉格散射示意图

二．残余应力的消除工艺与方法

若采用上述抑制与减少铝合金件残余应力产生的措施后仍然无法满足有关设计要求 ,必须安排专门的消除残余应力工艺。下面分析各种消除铝合金中残余应力的工艺方法特点、效果及适用场合。2.1 时效处理法

时效处理法是降低淬火残余应力的传统方法。由于铝合金材料对温度非常敏感 ,时效温度的提高 ,必然明显降低强度指标 ,使 Mg Zn2 等强化相析出过多 ,产生过时效现象 ,因此 ,淬火后时效处理通常在较低温度(小于 200～ 250℃)下进行 , 从而使得消除去应力的效果仅为 10% ～ 35% ,非常有限。国际上有关学者正致力于研究逆向时效法与二次时效法等先进工艺来改进其应力消除效 2.2 机械拉伸法

械拉伸法消除应力的原理是将淬火后的铝合金板材 ,沿轧制方向施加一定量的永久拉伸塑性变形 ,使拉伸应力与原来的淬火残余应力叠加后发生塑性变形 ,使残余应力得以缓和与释放。有关研究结果表明 ,机械拉伸法最高可消除 90% 以上的残余应力。图 1为拉伸变形量与残余应力消除效果的对应关系 ,拉伸(压缩)塑性变形量一般控制在 1.5% ～ 3.0% 为宜[ 1]。但该种方法仅适合于形状简单的零件 ,且对拉伸前铝合金板材的组织均匀性要求较高 ,多用于原材料生产厂家。

图1 拉伸变形量对 2014-T 6与 7075-T6

残余应力消除效果的影响(44.5mm)

2.3 深冷处理法

Quench)与冷热循环法(Cy clic Treatm ent)两种。

其中深冷急热法是将含有残余应力的零件浸入-196℃的液氮中深冷 ,待内外温度均匀后又迅速地用热蒸汽喷射 ,通过急热与急冷产生方向相反的热应力 ,借此抵消原来的残余应力场。有关研究表明 ,在选择合适的工艺参数条件下 ,深冷急热法可降低高达 84% 的残余应力。图 2表示不同深冷处理工艺对应的 2014-T 6铝合金淬火残余应力消除效果[6 ]。有关研究进一步证实 ,深冷处理时冷热温差愈大 ,加热速率愈快 ,应力消除效果愈好。相对而言 ,冷热循环法是指在慢速交换条件下在低温液氮与高温液体之间进行冷热交换 ,适合于内含线膨胀系数差别很大金相组织的铝合金。

深冷处理的最大优点是在有效消除残余应力的同时 ,可改善材料的强度、硬度、耐磨性与组织稳定性。由于深冷处理对零件的尺寸与形状没有限制 ,因此适合于形状复杂的模锻件与铸件。在切削加工前进行深冷处理还可明显改善铝合金加工时易产生的严重加工变形倾向 ,提高材料的组织稳定性。然而 ,深冷处理的局限性也显而易见 ,它只能消除热处理温度梯度产生的残余应力 ,而不能有效消除机械加工、冷成形等不均匀塑性变形产生的残余应力 ,对焊接残余应力的消除效果也不佳。

图 2 不同深冷处理工艺消除残余应力的效果

2.4 振动消除法

振动消除残余应力法的工作原理是用便携式强力激振器 ,使金属结构产生一个或多个振动状态 ,从而产生如同机械加载时的弹性变形 ,使零件内某些部位的残余应力与振动载荷叠加后 ,超过材料的屈服应力引起塑性应变 ,从而引起内应力的降低和重新分布。现有的相关研究指出 ,当铝合金在刚刚进行了淬火后的不稳定状态(0～ 2小时内)进行振动消除 ,效果最佳 ,残余应力最大可降低 50% ～ 70%;若在淬火后放置 360小时进行振动时效后测试 , 残余应力只能消除 10% ～ 20% [8 ]。

振动消除应力(V SR)技术具有高效节能 ,工艺简单方便 ,适用性强等特点 ,对零件没有形状与尺寸限制 ,尤其适合于大型复杂结构件 ,是一种很有发展前途的工艺方法。另外 ,经过振动时效后的铝合金构件具有良好的尺寸稳定性 ,在后续的机械加工中不易产生加工变形。但目前对振动时效工艺的机理还不充分 ,国内外对它应用于航空铝合金结构件中的适宜性也存在争议。2.5 模冷压法

模冷压法是在一个特制的精整模具中 ,通过严格控制的限量冷整形来消除复杂形状铝合金模锻件中的残余应力 [5 ]。事实上“模压”这种叫法不够确切 ,因为其主要作用机理是使铝合金模锻件的局部材料受“拉伸”或者“压缩”作用。当精整模具压下时 ,精整凸模嵌入到铝合金模锻件端面、缘(筋)条的拔模斜度上(如图 3),实际上使模锻件的腹板部分产生“拉伸”作用。因此 ,该种方法是调整而不是消除零件的整体应力水平,它使铝合金模锻件上某些部位的残余应力得到释放的同时 , 有可能使其他部位的残余应力增大。另外 ,鉴于铝合金模锻件本来就已存在很大的残余应力 ,模压变形量过大将可能引起冷作硬化、裂纹和断裂;而变形过小则使应力消除效果不佳 ,因此需要精确控制。

图 3 受模具冷压作用的模锻件剖面 结论

本文中从抑制残余应力的产生和释放两个方面 ,讨论了消除铝合金构件残余应力的若干技术方法的特点、效果与适用场合。

铝合金淬火速度愈快 ,固溶强化效果愈好 ,产生的残余应力也愈大;采用热水淬火或喷雾淬火 , 虽可有效减少铝合金的残余应力 ,但同时也使其机械性能有所下降。而采用 U CON-A, AQ251等

有机介质淬火 ,同时兼顾了获得较佳机械性能与减少残余应力的目的。另外减小淬火前零件厚度也是抑制残余应力的有效手段。

航空制造生产管理 篇6

关键词：在线测量 测头 数据处理

中图分类号：TP206文献标识码：A文章编号：1674-098X（2013）04（c）-0026-01

在线测量技术是指通过在线测量系统实现零件加工后保持位置不变、直接对零件进行测量的技术。其优势在于可以减少零件返修周期，保证产品制造过程中的质量稳定。在线测量可应用于零件加工之前，进行工件、工装的自动定位测量、工件坐标系的自动建立、工件尺寸的自动测量；零件加工过程中，工件关键尺寸和形状的自动检测，刀具补偿值的自动修正，加工超差报警；零件加工结束后，工件尺寸和形状的自动检测、加工超差报警。对于航空发动机零部件的生产而言，复杂的结构、高精度的加工要求、难切削的材料加工特性以及昂贵的制造成本都需要对零件进行全制造周期的监控，在线测量技术就成了保证零件质量、提高生产效率的一个重要手段。

1 在线测量系统构成

在线测量系统主要由软件系统和机床系统两部分组成。软件系统主要由测量程序生成与测量数据处理两部分组成。测量程序生成主要是通过提取产品数学模型中的主要参数，建立产品结构化参数模型，根据产品结构特点，合理规划测量路径、进而生成测量程序，再经过与机床对应的后置处理器的处理形成机床可识别的测量程序；测量数据处理是对测头系统采集的数据进行处理与分析，并生成工艺需求的检测分析报告。机床系统可被看作为整个测量系统的执行部分，它将软件系统生成的测量程序由机床控制系统向各运动轴系发放指令，并由机床伺服系统驱动运动部件执行程序指令，最终实现测头系统在零件表面的数据采集，数据再经过数控系统的通信接口传递给软件系统，进行处理与分析。该系统的优势在于通过DNC方式可快速、准确地将测量数据传输至制定PC机，进行数据的分析与评价。以实现在不拆卸零件的情况下发现并解决问题。

2 测头的选择

高精度的机内测头是在线测量结果可靠的基本保证，对测头的要求是在测量时测尖在与整体叶盘表面接触的瞬间，测头系统就应感知到，并向控制系统发出信号，锁存住各轴的光栅读数，进而获得各轴的坐标参数，完成一次测量。测头的延迟反应时间越短，则说明测头越灵敏，测量的精度也越高。由于整体叶盘结构复杂，且尺寸与形位精度要求严格，因此对测头的要求相对较高。

一般加工中心所配机内测头采用的是传统的触发式传感装置，其灵敏度受到触发传感机构的限制，不是很高，当测头的测杆的长度超过其设计值时，其测量准确度急剧下降，精度无保证，测量结果无效。

RMP600高精度机内测头与普通测头在触发传感机构上差异很大，它采用了最新的应变片传感机构，使其灵敏度大为提高，对较长的测杆（200 mm）也可适用。RMP600的信号非常简单，在测尖在与整体叶盘表面接触后，由信号接收装置RMI接收，RMI再向控制系统840D发出一个中断信号。RMP600的信号传输采用特殊的跳频无线电信号传输，传输距离达15 m，测头信号不容易被遮挡，易于使用。通过在加工中心上的测试，分析标准球和典型件的测量结果，可以认为RMP600测头的精度符合在线测量的要求，测量结果可信。

3 测量程序设计

检测坐标系是检测工程开始的前提，对检测工程尤为重要。测量程序的设计主要从以下几个方面进行考虑：定义测头、工件特征确认、测量点选取及工件加工坐标系的设定。

测头的定义包括测头几何参数的设置与技术参数的设置两部分。几何参数包含红宝石球直径、测杆长度、测杆直径，为了提高检测的安全性，防止测杆与叶片发生干涉，可适当将测杆直径增大。检测坐标系选定一般与零件的加工基准重合。同时，测量数据还需要与结构化参数模型进行分析比较，这就要求结构化模型的坐标系也要与零件的坐标系一致。因此，零件的设计基准、工艺基准和测量基准要保持一致。

在每个测量过程中，测头的运动分为两个阶段。第一阶段为普通运动，宝石球与被测点的距离大于系统设定的接近距离（一般为6mm），数控系统认为在此阶段内测头不应与任何物体相接触，若出现接触，数控系统认为发生了碰撞，系统立即停止运动，进入保护状态，各轴被锁定，通过操作盒不能移动测头。要解除这种状態，需在主操作面板上，发“M110”命令（测量系统无效），仔细检查后，可让测头脱离接触，再发“M111”命令（测量系统有效）。第二阶段为测量运动，宝石球与被测点的距离小于系统设定的接近距离，测头移动速度已降低，以保证测量的准确性。当宝石球或测杆与任何物体相接触后，数控系统停止移动；自动采点，并回退，完成一次测量。

4 测量数据处理与分析

选用高精度标准件及具有复杂曲面结构的整体叶盘进行在线测量试验。测试方案：分别选用100 mm和200 mm长的测杆对直径为Φ15 mm、Φ30 mm的标准球和长度为200 mm、400 mm的标准量块进行分组测量，每组测量10次（验证测量重复精度）；共测3组，每组标准球和量块摆放位置及角度不同（验证系统精度）。选用200 mm长的测杆对整体叶盘叶身型面的关键点进行测量，将测量点拟合成截面线，与理论截面线进行对比。

通过对试验结果分析发现：测杆长度、测量速度、测针姿态等参数设置以及现场温度变化、振动、噪声等环境因素对测量结果存在一定的影响（在这里，我们暂不考虑机床本身的精度误差对测量结果的影响）。对每个影响因素进行定量分析需要进行系统的研究，笔者认为这样做的实际意义并不大。可以通过大量的数据积累，摸索在一般环境下在线测量的系统误差与理论值对应规律，将在线测量值从作为工序检验的参考值过渡为工序检验的结论。

5 结语

航空制造生产管理 篇7

在我国加入世贸组织的背景下, 经济开始随着全球化的浪潮不断发展, 推陈出新, 国内企业与国外企业在各行各业的竞争逐渐浮出水面, 在目前看来, 某些热门行业国内外企业的竞争已经趋于白热化。在这种企业竞争全球化的背景下, 很多企业开始认识到, 供应商在企业生产链条中的重要性。企业对供应商的占有、选择和管理都会影响企业在竞争环境中的成败[1]。从实际角度上来说, 供应商关系的管理是战略性的合作伙伴关系, 这种关系可以为供应商和企业带来双方的赢利。如今企业在全球一体化的环境下互相竞争[2], 如需要实现在竞争中赢到最后的局面, 供应商和企业的关系必须改善, 以此建立长久的伙伴关系, 企业需要掌握先进的管理思想, 制定有效的决策, 这些既是企业在竞争中赢得局面的关键, 也是高效管理战略合作供应商关系的重点。

2.航空制造企业中战略供应商关系管理的必要性

2.1航空制造企业中战略供应商关系管理, 是企业保证供应商管理工作顺利进行的依据。航空制造业由于其企业对供应商的依赖十分紧密, 因此想要确保航空制造业各个项目如期展开就必须对供应商的合作方面给予重视, 加强和供应商的合作, 双方共同制定利益目标, 企业在这种合作关系中需要以人性化的角度, 对供应商进行管理和沟通以及支持信息资源。在这种合作过程中既能对航空制造产品的完成达到保质保量的要求, 又能使供应商关系管理的工作人员得到很好的锻炼和培养, 这种管理能有效的协调供应商和企业的配合关系[3]。

2.2航空制造企业中战略供应商关系管理, 是最大效益发挥主制造商作用的必须项目。企业实施战略供应商关系管理需要深入和细化对供应商方面的管控, 需要对供应商所提供的信息进行全面分析的同时综合评价, 并从中发现问题的存在, 并及时预防或解决问题, 从而可以使用供应商所提供的信息降低对企业正常生产的影响。

2.3实施战略供应商关系管理, 是企业解决生产流程中的质量问题和技术问题的必须。供应商对企业生产产品的质量方面和技术方面可以有一定的帮助, 供应商可以根据自身所供应产品起到的作用加以改良或自行组织设计以及生产制造。供应商在生产环节中的积极参与可以使企业所制造产品的质量和技术得到保障, 对于在生产制造使用中所出现的问题有利于处理问题时间的节约[4]。

3.航空制造企业中战略供应商关系管理的现状所存在的主要问题

3.1企业和供应商虽已经建立起合作共赢的关系, 但此关系为了避免各种矛盾和问题需要进一步的完善。

3.2企业和供应商之间的信息交流应该及时而通畅, 企业对供应商的管理和控制的有力程度建立在信息的高效性上。

3.3企业和供应商的关系管理系统需要设置处理问题的机制, 为许多在合作过程中出现的问题作好预见性准备, 在这种合作过程中出现的问题很可能影响企业项目的进展和完成, 问题严重时甚至影响产品质量。管理系统的不科学性未能对供应商的业绩进行真实的反馈, 这种管理上则存在很大的问题。

4.航空制造企业中战略供应商关系管理目前所存在的主要问题和解决策略

4.1航空制造企业中战略供应商关系管理实施的有效性取决于对供应商选择上的重视。企业需要重点检查供应商所供应产品, 例如在贵州某次航空设备制造供应商的管理中, 本文项目设置以下流程:潜在供应商考察→供应商评价→技术展示→合同谈判→项目推动→实施管理和检查→过程控制 (整个供应链条实施评价和控制, 进行闭环管理)

4.2建立健全的供应商关系管理的相关评价机制。企业对供应商的绩效考核是供应商管理过程中的关键性所在。企业加强对供应商的考核, 可以客观的选择更适合企业需求的供应商, 因此企业可以在采购的规范和风险的控制方面占据主导地位。

4.3企业和供应商之间的交流必须具有高效性。企业和供应商面对的问题需要互相沟通解决, 如沟通不及时则会造成合作方或己方的损失和误会, 因此, 为提高合作效率, 良好的沟通是十分必要的。

4.4企业需建立激励供应商的激励机制。企业设置有效的激励措施对供应商管理方面是作用十分明显的, 往往会取得良好效果。因此建立全面供应商的激励机制能够锻炼供应商的合作积极性, 自主加强和企业之间的信息交流, 维护共同的合法权益。

总结

在企业和供应商之间实施战略供应商关系管理在航空制造业中是十分必要的, 为了实现供应商和企业双方的共赢, 需要建立健全的供应商关系管理的相关评价机制;企业和供应商之间的交流必须具有高效性;企业需建立激励供应商的激励机制。企业应通过对供应商的管理和选择不断提高自身竞争实力, 为我国航空制造业的发展创造优势。

综上所述, 本文研究项目根据目前航空制造企业中战略供应商关系管理进行相关探讨, 研究分析其在企业中的基本项目流程和主要出现的问题并制定建议方案, 为我国航空制造企业在国际竞争环境中争取到最大化的优势贡献一份力量。

摘要：在我国加入世贸组织的背景下, 经济开始随着全球化的浪潮不断发展, 推陈出新, 国内企业与国外企业在各行各业的竞争逐渐浮出水面, 在目前看来, 某些热门行业国内外企业的竞争已经趋于白热化。在这种企业竞争全球化的背景下, 很多企业开始认识到, 供应商在企业生产链条中的重要性。本文研究项目根据目前航空制造企业中战略供应商关系管理进行相关探讨, 研究分析其在企业中的基本项目流程和主要出现的问题, 此项目目的在于为我国航空制造企业在国际竞争环境中, 争取到最大化的优势。

关键词：航空制造企业,战略供应商,关系管理

参考文献

[1]李丽华.沈飞民机公司发展研究[D].吉林大学, 2010.

[2]刘各龙, 黎文.供应商关系管理影响因素研究[J].商场现代化, 2010, (3) :19-20

[3]谢凤玲, 刘召爽, 黄梯云等.供应商关系管理中关系质量的关系承诺模型[J].系统管理学报, 2011, 20 (4) :490-495.

航空制造生产管理 篇8

1 把握航空制造产业发展方向, 以企业人才需求为导向, 不断引进先进航空制造技术, 提升专业内涵建设

高等职业教育肩负着培养当今中国制造业所需的具有专业技术实施能力和创新能力的高素质应用型技术人才的历史使命。[1]要做好高职航空机械制造与自动化专业人才的培养就必须了解该专业人才市场的过去和现在, 准确预测其未来, 以此为依据做出正确的人才培养决策。我院依托“航空职业教育与技术协同创新中心”, 进行了广泛的行业发展调研。

1.1 行业发展背景:我国航空装备制造业的迅猛发展为航空机械制造与自动化专业的发展提供了重要机遇

在军用航空领域, 随着战斗机、直升机、航空发动机的型号和技术突破, 我国已成为少数几个具有全系列航空器研制能力的国家, 跻身航空工业强国。大飞机、大运输机、大直升机、大发动机等一大批项目的成功将使得中国航空工业面临数千亿的新增市场规模。以中航集团为例, 歼10、歼11、直9等先进产品完全成熟, 出口加内销将促进行业平稳增长;除上述产品外, 预计航母舰载机、枭龙、L15、直8 (AC311) 、直10及直15等新机量产将推动行业快速增长。

在民用航空领域, 无论是干线还是支线飞机在我国都有较大的发展空间。据有关部门预测, 2020年我国大型军用运输机的需求将超过500架份, 销售收入有望超千亿元, 需要新增干线客机1600架左右, 总价值为1500亿美元至1800亿美元。在通用飞机方面, 随着《低空空域管理改革指导意见》的出台, 未来5-10年, 其增长率将达到30%, 未来十年通用航空市场需求容量将达到1500亿元。

2008年2月29日, 国家批复“长株潭地区综合性国家高技术产业基地”建设规划, 湖南省委、省政府全力打造国家航空航天高技术产业基地, 即株洲中小航空动力产业核心区和长沙航空工业园。目前落户“一区一园”中的中航起落架责任有限公司、航空动力机械研究所 (608所) 、航空动力机械公司 (331厂) 和中南传动机械厂 (300厂) 等几家大型企业年生产能力都在10亿以上。2011年4月正式挂牌成立的湖南通用航空发动机有限公司, 总投资50亿元, 规划用地830亩, 预计到2020年实现年产60亿的产值。

1.2 人才需求背景:旺盛的行业人才需求为航空机械制造与自动化专业的发展提供了广阔的空间

随着全国及湖南省航空装备制造业的快速发展, 市场对熟悉航空产品制造的机械制造类技术技能人才需求十分旺盛。由于航空机械产品材料多为铝合金、高温合金以及复合材料, 加工困难, 对刀具和工艺要求高, 且结构复杂, 精度要求高, 质量控制非常严格。航空制造行业对机械制造技能人才不仅要求掌握基本的、常规的机械加工技能, 同时需要掌握飞机钳钣铆;铝合金、高温合金以及复合材料加工;多轴加工、车铣复合加工等技术, 熟悉各种机械加工刀具, 同时要求具有高度责任意识、保密意识等, 因此普通机械制造类技术技能人才难以满足航空制造行业需求。

根据我院对哈飞航空工业股份有限公司、沈阳黎明发动机有限公司、四川成发航空科技股份有限公司、西安飞机国际航空制造股份有限公司、江西洪都航空工业股份有限公司等20余家航空制造企业的实地调研了解到, 仅上述企业近3年每年对高职层次的熟悉航空产品制造的技能人才需求缺口就达到1500余人。在湖南省, 以中航起落架责任有限公司、航空动力机械研究所 (608所) 、航空动力机械公司 (331厂) 和中南传动机械厂 (300厂) 等航空制造企业为代表的株洲中小航空动力产业核心区和长沙航空工业园, 对熟悉航空产品制造的技能人才需求年均增幅为10.2%, 人才需求缺口近3年年均超过500人。航空制造企业不得不每年花大量时间、大量资源对招进的普通机械制造专业的毕业生进行基本的航空产品制造和职业素养的再教育, 加重了企业负担。

随着全国及湖南航空产业的发展、升级, 制造产品呈现高端发展趋势。产业升级对机械制造技能人才提出了新的要求, 掌握多轴数控加工、车铣复合加工、特种加工等技术, 熟悉航空材料加工性能, 具有高度责任意识的高端机械制造技术技能人才将具有更为广阔的发展空间。

1.3 以航空制造企业人才需求为导向, 以先进制造技术为契合点, 不断提升专业内涵建设

高职高专机械制造与自动化专业建设应根据当地的区域经济、紧密结合学校的办学定位, 以科学发展观为指导, 主动适应经济发展方式转变和产业结构调整的要求, 坚持以服务为宗旨, 以就业为导向, 走产学研结合的发展道路。[2]因此, 我院针对航空工业快速发展的新局面, 以多轴联动数控加工、激光快速成型、数字化工艺设计等新技术、新工艺为契合点, 重点建设航空机械制造与自动化专业, 不断提升专业内涵建设。

2 不断探索校企合作的有效途径, 建设“工学六合”的特色化航空制造人才培养模式

提高职业院校人才培养质量必须推进人才培养模式改革。职业教育人才培养模式的核心是校企合作, 推进职业教育人才培养模式改革必须转变教育观念, 积极探索企业参与职业教育的有效途径和校企合作新模式。我院航空机械制造与自动化专业依托“航空职业教育与技术协同创新中心”, 与中国南方航空工业 (集团) 有限公司、中航工业长沙5712飞机工业有限公司、中航工业飞机起落架有限公司、中航工业成都飞机工业 (集团) 有限责任公司等航空制造企业建立了密切的合作关系, 安排学生到航空制造岗位顶岗实习;定期选派骨干教师到上述企业进行顶岗实践;与企业技术人员共同承担技术服务、员工培训任务等。通过校企深度融合, 本专业逐步推进和完善了“工学六合”人才培养模式改革, 即专业定位与产业需求相结合, 课程体系与职业能力相结合, 课程内容与岗位要求相结合, 教学情景与工作情景相结合, 顶岗实习与学生就业相结合, 学校考核与社会评价相结合。主要成果体现在以下几方面:

2.1 加强航空机械制造与自动化专业与航空制造产业对接, 形成专业人才培养方案动态调整机制

本专业依托学院协同创新平台, 每年邀请企业技术专家召开校企合作联席会议, 及时跟踪航空制造领域新技术的发展和应用, 分析企业对从业人员的需求变化、岗位要求变化状况等, 每年对专业人才培养方案进行动态调整;有针对性地为合作企业选拔培养了多名优秀学生, 储备技术人员;为企业举办了多期在岗研修班, 解决行业企业对员工技能提升和知识更新的需求。

2.2 建立校企人才共育机制

充分发挥校企合作优势, 将学院的教学过程和企业的生产过程紧密结合, 将航空工业行业标准融入专业教学, 共同构建课程体系、课程标准, 合作开发本专业核心课程的校本教材、教学资源, 使教学内容与生产岗位要求相一致;校企双方共建专业教学质量监控体系和评价体系, 共同指导和管理学生生产实训、顶岗实习, 大大提高了实习实训质量。如在实践教学中, 我们引入了航空发动机蜗轮轴加工、航空发动机叶片多轴加工等典型案例。

2.3 以航空职业教育与技术协同创新中心为依托, 实现教学资源共享, 人员互动交流

本专业教师定期进入中国南方航空工业 (集团) 有限公司等企业顶岗实践, 与企业专家共同开展技术攻关;企业专家定期进入学院与专业教师共同进行课程建设、承担专业教学任务、指导学生毕业设计等。南方航空工业 (集团) 有限公司、长沙5712飞机工业有限公司的多名专家、首席技师不仅承担本专业的教学任务, 还多次担任我院承办的职业技能竞赛裁判。

2.4 与企业实现合作共赢, 成果共享

学院为合作企业选拔输送优秀学生, 并充分利用自身师资优势, 积极开展企业职工培训, 为企业的持续快速发展提供了智力支持和人才支撑;也引进企业专家为师生开展新技术讲座、技能培训等活动, 提升了教师的实践教学水平。本专业有多名教师先后承担了航空制造企业、军队航空修理企业的技术课题。

3 以职业能力培养为核心, 构建“工学结合、知技融通、能力递进”的课程体系

3.1 航空机械制造与自动化专业课程体系建设

课程体系的设置从职业教育的特点和航空制造企业岗位职业能力要求着手, 按职业岗位应掌握的知识和应具备的能力来设置课程。以知识应用为主线, 以能力培养为核心, 确保核心课程, 综合相近课程, 删除不合理课程, 增开新技术课程。加宽加厚基础课程平台, 夯实专业基础;大力推动多轴联动精密加工、激光快速成型等新技术、新工艺的引入, 持续改进专业核心课程教学;增加综合性的选修课程、拓展课程, 强化学生拓展能力培养, 为学生个性化学习提供更多选择;加强顶岗实习和社会实践的教学设计和管理, 提高学生岗位适应能力和综合实践能力。文化基础知识以必需、够用为度, 以职业素养养成教育为主线。

这样设置的课程体系体现了高职课程的特殊性:既保障了高等教育学科知识的系统性, 又强调了职业能力的培养;既保障了同一专业不同岗位职业技能的培养, 又强调了专业综合能力和职业拓展能力。它以就业为导向, 突出岗位能力培养, 构建了“工学结合、知技融通、能力递进”的课程体系, 如图1所示。

3.2 航空机械制造与自动化专业实训教学体系建设

机械制造专业实践教学环节是密切理论教学与机械工程生产实际, 强化大学生生产技能的重要手段。[3]本专业的实践教学环节主要包括专项技能训练和综合技能训练。

专项技能训练主要是机械制造中各种制造手段的训练, 包括普通机械加工机床操作、数控机床操作、机械装配与调试训练等。训练过程以实际航空零件加工为载体, 采用项目教学法。学生以项目组为单位, 在教师的指导下完成零件加工工艺编制、刀量夹具准备、零件加工操作、零件尺寸检测等工作, 在实践过程中逐步培养其职业能力和职业素养 (图2) 。

综合技能训练主要是航空零件加工综合实训。项目的实施以国家职业技能鉴定标准和行业标准为标杆, 由教师指定产品项目。学生以产品项目小组为单位, 在教师指导下, 分别从工艺设计、刀量夹具选用、加工操作、质量检验等方面进行实际操作训练, 最终完成航空零件的加工。整个综合实训项目教学遵循以职业能力为本位、素质提高为基础的原则, 注重学生职业意识、职业道德、职业品质的养成, 强化基本技能、综合技能的培养, 在培养职业技能的同时, 逐步培养学生的职业道德、职业意识及团队合作精神 (图3) 。

4 创新教学模式, 增强教学效果

4.1 全面推行“工学交替、知技融通、能力递进”的教学模式改革

结合航空工业标准, 加强基于6S管理与星级评价体系的实训教学场所建设, 完善理实一体教学模式, 模拟企业生产现场教学;加强与本地区航空制造企业合作, 采取校内生产性实训和企业顶岗实训相结合的办法, 全面提升学生职业能力培养水平。

本专业依托学院智慧校园网络平台, 开展了《数控编程与操作》等核心MOOC课程和《多轴联动加工》SPOC课程建设, 建立数控编程、仿真加工等网络仿真学习平台, 强化信息技术在职业教育中的应用, 推动自主学习、在线学习等学习模式改革。

4.2 在专业课教学中推行案例教学法

我院已广泛开展专业教师到工厂企业轮训活动, 本专业的六位专业教师都在企业挂职或顶岗工作半年以上, 积累了丰富的实践工作经验和模具设计、加工案例。在此基础上, 我们在专业课程教学中广泛开展了案例教学。教师在制定授课计划前根据教学目的与教学要求精心挑选案例, 编制成案例资料, 提出需解决的问题, 拟定让学生运用所学理论知识进行分析研究的程序。让学生凭其已有的知识、经验进行独立思考、自由讨论, 然后带着实际问题学习理论。随着课程的进行, 教师在教学案例之外再给学生另行布置工作任务, 学生根据教学案例中学到的知识逐步完成自己课题的分析设计。在一个项目理论授课结束时, 组织学生交流经验, 总结学到的知识。教师参与其中, 对学生的不足进行补充和纠正。

4.3 以“工学结合”为指导思想, 加强实践教学的真实性

实践教学是高职院校学生职业技能培养的关键所在, 只有让学生接触实际、切实观察与体验, 反复训练, 才有可能熟练掌握专业技能。本专业实训场地齐全, 设备先进, 针对各项专业技能的培养和训练建立了完善的实训课程体系。以《机械制造工艺》课程为例, 我们从航空制造企业选取了航空发动机蜗轮轴 (高温合金材料) 、支承座 (合金结构钢30Cr Mn Si A) 、航空发动机喷嘴 (高温合金材料) 、航空发动机叶片 (硬铝LY12) 等代表性案例来阐述轴类中等复杂零件加工工艺、薄壁及外形不规则零件的加工工艺、小型超精密零件加工工艺、精密复杂零件多轴联动加工工艺等教学内容。

在专业课程教学中, 我们广泛采用上述理实一体化教学模式, 模拟企业的生产实际, 让学生在工作中学习、训练, 从而不断深化学生职业能力, 提升教学效果。

5 结束语

现代企业需要的是具有较强专业实践能力且适应社会经济发展的复合型人才。因此, 高等职业教育要以职业能力培养为目标, 以工作过程为导向, 激发学生对专业知识的兴趣;同时利用现代教学手段, 积极开发、完善项目教学模式, 鼓励学生多思路、多角度学习, 并指导学生在实践训练中不断积累工作经验, 强化职业能力。我院航空机械制造与自动化专业以人才市场需求和行业发展为依据完善人才培养体系, 构建“工学结合、知技融通、能力递进”的课程体系, 积极推行项目化专业教学改革等举措, 大大改善了本专业的教学效果, 学生多次在省级专业技能比赛中获得佳绩, 毕业学生获得了较好的社会评价。

摘要：为满足航空机械制造行业人才需求, 本文结合学校特色, 分析了我院航空机械制造与自动化专业建设背景, 制定了特色专业建设的指导思想和发展日标, 从人才培养模式、课程建设、实验实训教学等方面提出了特色专业建设的基本思路和具体措施, 为高职院校机械制造与自动化专业快速形成品牌特色、打造复合型高级技术技能型人才的培养模式提供参考。

关键词：高职教育,机械专业,课程体系,实践教学

参考文献

[1]白雪宁.高职机械制造与自动化专业人才需求与人才培养分析[J].浙江交通职业技术学院学报, 2011, 2:52.

[2]金莹, 赵云龙, 洛辉, 韩明刚.简述高职机械制造与自动化特色专业建设[J].机械制造与自动化, 2014, 2:210.

基于模型的航空制造企业架构 篇9

长期以来美、德等工业发达国家的制造业以信息技术创新应用为核心,运用系统工程方法论,采用基于模型的设计、制造、服务和管理等先进技术,以构建基于模型的企业为目标,不断地促进开发模式转型和企业架构重构,持续地提升复杂装备产品的协同开发能力。随着新一轮工业革命的到来,中航工业以德国工业4.0等为标杆,导入赛博-物理系统(Cyber-physical System,CPS)技术。引发虚拟产品生命周期与现实生产生命周期的集成,以及自优化、自重构、自诊断和对人的认知和智能支持等思想融合到航空制造企业的架构开发中,为构建信息技术和制造技术深度融合、支持高度柔性生产方式的智能制造企业提供示范指导。

1航空制造企业的总体架构

基于模型的航空制造企业是一种实体,如图1所示,它以CPS为基础,利用过程、产品和信息模型来定义、执行、控制和管理企业的全部业务;采用建模与仿真手段对需求、设计、制造、试验、生产、服务的全部技术和业务流程进行彻底的改进、无缝的集成以及战略的管理;使用科学的模拟与分析工具,对研发全生命周期的每一步工作进行综合验证和确认,以做出最佳决策;从根本上减少产品创新、开发、制造和支持的时间和成本。

1.1系统工程中的架构方法

信息、网络、自动化和嵌入式技术应用比例的不断扩大,使得航空产品研制活动从单纯组装型向系统集成型转变,并且产品不再由单一企业完成,而是依靠多个企业或企业联盟共同实现。因此,航空产品研制不可避免地成为了系统工程,具有统一的系统概念也成为对现代航空制造企业最基本的要求。架构作为解决系统复杂性的通用方法,针对围绕信息技术应用而构建的包含战略、业务、信息技术等多元要素于一体的复杂企业/系统,必须使用架构的方法对其整体结构和相互关系,以及这些关系之间的变化规则进行多层面、多角度的构建和描述,以指导信息技术在复杂企业/系统内的实施,确保与企业业务战略的一致。西门子公司在其工业4.0的战略中,就是在统一业务流程、统一工业软件和工业自动化的专业知识与技术的基础上,利用网络以及相关软硬件设备工具,为产品研发和生产过程提供一个基于CPS的、高度柔性化、自动化和智能化的全球统一的数字化企业(工厂)架构。

1.2架构开发中的模型技术

架构就是应用有效的开发方法,将企业战略愿景和目标逐步落实为具体的行动与解决方案,形成业务能力,其中模型及其建模技术是复杂系统架构开发的重要手段。基于模型的系统工程(Model Based System Engineering,MBSE)能提供在产品/系统开发的全生命周期不同阶段支持系统需求分析、功能分析、架构设计、产品验证和综合确认所需的模型和建模手段,以便确定系统需求、功能、表现和结构等要素之间的相关性。因此,在架构的开发过程中,需要应用MBSE逐步细化描绘出企业/系统的各个主要业务过程(需求工程、设计工程、制造工程、生产工程及IT在内的诸多相关要素),并将收集到的过程、产品和信息等模型转变为下一步开发的基础,以便构建更详细的子系统或组件模型,上述模型及其相互间的关系对于架构开发(业务架构-IT架构-技术架构)过程的确认、验证和跟踪都具有非常重要的作用。

2基于过程模型的业务架构

现代企业的核心价值链是业务过程,业务架构作为首先开展的架构活动,它以实现航空制造企业的业务战略为目标,提供开展其他领域(应用、数据和技术)架构工作所必须的知识,形成贯彻企业战略的业务运作模式,其中过程模型是企业/系统中执行任何过程的相关资源、信息、工具等要素的描述者和协调者。

2.1工程领域的过程模型

航空产品的研制是应用于全生命周期的跨学科的复杂系统工程,特别强调通过工程实践总结提炼过程模型,即通过对研制各个阶段的活动详细分析来描述环环相扣的业务过程,并得到涉及的技术方法、系统工具和工程经验。航空航天领域通常采用图2的“V”字模型来描述企业的业务过程,其中第1个V字模型代表传统的业务过程,即先进行数字化虚拟设计,然后生产制造实际产品,最后开展物理试验进行验证的过程。第2个V字模型代表数字化的业务过程,即所有业务过程(需求工程、设计工程、制造工程,试验工程、综合确认)均在数字化虚拟环境下完成,确保投入实际生产后一次成功,该模型代表的就是西门子实施工业4.0所采用的先进的数字化和虚拟化的产品研制过程。由于基于IT应用的各类知识——经验、规则、模型、标准和方法等需要长期的积累和集成,所以中航工业的数字化的试验工程和综合确认目前尚处于起步阶段。

2.2管理领域的过程模型

过程模型另一个重点是管理领域,管理过程模型就是以实现管理的敏捷化、精细化和精益化为目标,通过业务过程的显性化、结构化和标准化,达到对企业管理业务过程的建模、仿真、评估以及后续应用过程的执行、监控、交互和控制。并通过建模理解企业/系统的行为,通过仿真研究和预测企业系统的未来动态,为最终建造一种全新的企业管理方法和模式提供依据。为此,以西门子实施工业4.0中产品生命周期与生产生命周期的无缝集成为目标,将信息化与管理提升和企业再造紧密结合,一方面要运用需求、项目、构型及数据的管理思想,实现虚拟的产品生命周期业务过程中的工程需求、数据结构、配置功能和逻辑关系的全面管控。另一方面运用CPS及服务的管理理念,将现实的生产生命周期过程中独立的产品、工具与关联的服务相互连接,构成一个有机整体实现从原料进厂到产品出厂的生产过程自动化、装备制造信息化和智能化、生产过程的透明化。

3基于产品模型的IT架构

为了实现企业的战略目标和业务架构,需要在过程模型的基础上进行IT(数据和应用)架构开发,它将企业的业务实体抽象为信息对象-产品模型,进一步开展业务过程与系统/系统功能分析,明确系统间的信息交互关系,提升整个企业之间共享信息和服务的能力,实现从业务模式向信息模型的转变。在这个阶段不涉及具体的应用系统和技术,而是描述管理数据对象和支持业务功能的逻辑能力。

3.1产品模型的形成

产品模型是研制信息的载体和数据架构的可视化展示,它是随着对应用架构(系统功能及接口等)的细化分析而不断被丰富和延拓,在需求工程中,通过用例、功能、时序、状态、架构和接口等模型全面反映产品需求的属性信息(性能、物理结构、功能结构、质量和可靠性等),确保不同角色的工程设计人员能快速准确理解、识别、定义、分析、确认、分配需求。然后依据确认的需求指标开展产品研制,建立产品的逻辑、几何、功能、性能和关联等模型,实现基于模型的数字化产品定义与关联设计,在虚拟的数字世界中完成多学科优化、协同设计、优化分析、试验仿真、制造仿真以及模拟产品的制造和运营过程。产品模型的形成,是航空制造企业推进网络化、数字化、信息化、自动化、智能化等技术在产品全生命周期、企业全业务流程和产业全价值链的应用,提升研制数据跨地域/企业/系统的共享和传递能力,实现产品的虚拟、并行、协同的网络化研制的必然结果。

3.2产品模型的应用

数字化、网络化协同研制模式下,产品模型主要是按照业务架构的要求,完成应用架构所规定的功能,具体分为三种情况。首先,在单一数据源的管理思想下,以工程产品模型为基础,依次延拓出装配产品模型、检测产品模型、 制造产品模型等数据,最终进入实际生产。也可利用设计的工程产品模型直接进行生产,如增材制造等。其次,利用虚拟仿真技术,以各类产品模型(功能、 性能)为基础,实现数字化虚拟试验替代传统的物理试验,即依托试验工具、系统及模型(知识)库,完成产品功能性能验证、极限工况试验、故障模拟分析、工厂和生产线布局等活动,确保实际生产的顺利进行。最后,经过仿真验证的工程、装配、检测和制造模型结合生产现场的过程控制和自动化系统,通过产品模型实时获得生产和采购计划等信息,并由MES统一管理和下达生产计划和工艺指令,实现对生产计划调度、物料追踪、数据采集、生产设备状态监控、工位操作等生产运营全过程的优化整合。

4基于信息模型的技术架构

技术架构是由IT架构驱动的、以技术和平台为核心的,实现IT架构的底层技术基础结构,涉及数据架构、应用架构和基础设施等方面。如图3所示,西门子公司在实施工业4.0时,使用自主的CAD、PLM、MES和全集成自动化(TIA)等软件搭建CPS,实现解决方案、软件技术、硬件技术、网络技术、信息安全、标准体系等IT要素的集成,以支撑企业应用的运转。

4.1信息模型的类型

开放的、全球化协作的航空产品研制模式,需要构建一个高效、安全的统一协同和管理数字化环境,并组建与之相适应的协调机制,为各个层次研制业务活动提供解决方案和所需软硬件、网络等的技术支持,以满足跨地域/多厂所数字化协同研制和项目、生产、供应链等的数字化管理业务的要求。当前,信息模型有同构和异构两种类型,同构的信息模型是指实现业务活动功能的工业软硬件均由同一代理商提供,特点是易于保证产品数据、业务过程和研发企业之间的集成与协同,缺点是从应用软件工具到硬件服务器都由代理商控制,不能按照业务要求自主可控的开展平台和环境的统一管理与建设。异构的信息模型是指实现业务活动功能的工业软硬件由不同的代理商提供,特点是可以根据业务活动需求自主可控的选择合适系统,缺点是易导致存在多种孤立不兼容的应用系统、大量异构平台、无法转换的数据格式等,造成信息交换和集成困难。

4.2信息模型的发展

德国工业4.0的推出,使得智能制造成为现代先进制造业新的发展方向,智能制造的核心是CPS,其原理是将物联网及服务引入制造业,建立起高度智能化的、自适应、自调整的柔性化的生产方式,从根本上改善工业过程。为使信息模型能够支持航空制造业务的重大变革与高速发展。需要充分应用物联网、云计算、社会性网络服务(SNS)等新一代的信息技术,实现更加高效的协同创新;利用物联网提高企业生产和物流自动化和智能化程度;利用云计算平台有效解决数值模拟、虚拟仿真、工业设计等所需超大规模的计算能力问题;利用SNS达成与合作伙伴的高效协同、与客户的敏捷响应;利用工程中间件提供的统一平台和标准,既可以使得各工业软件厂商兼容并存,又可在工程中间件之上开发自主业务系统。

5结束语

中国航空工业经过多年的探索和发展,现已形成比较成熟的信息化体系,当前针对企业创造价值的方式与组织和管理的矛盾越来越突的问题,体现在战略与执行的不一致、组织与业务相冲突、业务与IT分离等方面。中航工业从全局的角度审视与信息化相关的业务、信息、应用和技术间的相互关系以及这种关系对业务过程和功能的影响。全面导入架构方法,推动从业务架构(过程模型)统一规划、IT架构(数据和应用模型)具体分析、技术架构(信息模型)有效支撑的整体性设计,以满足未来航空制造业推动产品研制数字化和业务流程管理为核心的协同业务模型的变革需求,实现信息化与工业化的深度融合。

摘要：数字化技术的应用,使得源自企业不同领域的众多数据、组织和业务模型成为管理复杂系统的有效手段。因此,在系统工程指导下,导入架构的先进方法,理解模型内涵,推动航空制造企业的业务架构(过程模型)统一规划、IT架构(数据和应用模型)精确分析、技术架构(信息模型)有效支撑的整体性设计,满足研制数字化和管理集成化的协同创新变革需求,提升基于模型的企业架构设计水平。

航空制造生产管理 篇10

1 基于模型的数据集成

数据集成是航空发动机协同设计与制造实现的基础, 统一的产品数字化定义 (MBD) 是实现智能制造的基础。MBD以基于特征定义的三维模型为核心, 实现设计、制造、工艺等各个部门信息的集成, 统一数据源, 以此来作为航空发动机设计与制造协同的信息载体。MBD模型中包括几何模型和标注信息两类数据, 其中通过CAD系统管理几何模型, 通过产品数据管理系统来存储和管理非几何信息, 从而解决航空发动机协同设计与制造的数据集成问题, 具体来说如下:

1.1 设计与设计协同过程

航空发动机被誉为“工业之花”, 其产品结构复杂, 制造难度大, 需要分布在各地的设计所与制造厂高度的协同, 才能满足当前先进航空发动机研制需要, 这是传统二维设计模式难以满足的。以MBD模型为基础, 航空发动机公司可以建立结构领域、热力领域、强度领域等多领域的仿真环境, 通过多学科设计技术的优化和综合来实现各个专业设计的协同与并行。

1.2 设计与制造协同过程

设计与制造协同本质上就是设计与工艺的协同, 即对航空发动机产品设计进行工艺性审查和制造可行性分析, 对于生产准备周期长的零件来说, 可以提前进行毛坯设计、工装设计等工艺准备工作。基于MBD的单一数据源能够保证工艺准备和工艺设计在同一数据模型下进行, 从而实现设计与制造的协同。

1.3 制造与制造协同

航空发动机制造环节复杂, 这些制造活动之间需要进行数据的交互与集成, MBD能够为装配工艺设计、工装设计及数控加工等环节提供单一数据源, 从而实现各个制造环节及过程之间的协同。

2 智能加工技术

新一代航空发动机以轻量化、高性能薄壁整体结构为主, 其结构复杂, 虽然满足了高性能要求, 但对应力集中及制造偏差也更为敏感, 这就对航空发动机的制造工艺提出了更高的要求。因此, 需要采用智能加工技术来实现机床、刀具、工件及工装的协同加工。

3 基于COE的组织协同

实现协同研制的组织协同是实现智能化航空发动机协同设计制造的前提条件。COE (即Centerof Excellence, 意为“卓越研究基地”。是航空发动机关键技术的专业化研制中心。基于COE模式能够实现航空发动机设计与制造的组织集成, 从而实现组织协同。以COE为基础形成协同平台, 通过对产品定义数据的组织实现数据共享和管理控制, 从而形成设计所与制造厂以MBD模型技术的应用为基础的协同研制。

利用项目牵引、总装拉动及总体设计等来实现航空发动机的协同研发, 在整个平台环境中, 依托于协同研发平台中的协同社区, 异地总体设计人员、工艺人员及制造人员等能够实现MBD模型单一数据源的共享和可视化协作, 通过协同异地管理保证异构平台用户在统一流程中执行相关工作。

4 产品BOM驱动下的过程协同

航空发动机的协同设计与制造是一个复杂的过程, 涉及到多个学科领域的设计制造活动, 以BOM为驱动, 将PLM、MES、ERP系统进行纵向集成, 打通从工艺到现场的数据链路, 支持结构化工艺数据向生产管理过程的延伸, 实现数据源的单一管理、车间自动获取工艺信息数据、生产加工任务、智能排产等车间现场数字化管理功能。通过对各系统中数据的整理分析, 形成知识, 最终实现生产管理的智能化。

通过BOM数据的流动, 将PLM、ERP、MES、MRO、DNC等系统连接起来, 形成一个统一的网络化的企业经营管理信息平台;通过引进智能装备, 在生产管理环节关键控制点实现状态感知和自主决策功能, 实现航空发动机领域关键生产环节的自动化、智能化制造技术应用。

4.1 产品数据共享区的建立

以成熟度模型为基础, 设计部门将产品数据定期发送到共享区中, 主要包括航空发动机外形、结构等的CAD模型和技术文件, 通过这些数据来为制造人员的生产准备工作提供依据, 提升准备效率。

4.2 协同数据共享

与工艺、制造相关的产品数据通过统一的定义、统一的平台、统一的编码实现了数据共享, 从而最大限度的缩短的产品研制周期。

5 结论

综上所述, 航空发动机的设计与制造存在着众多协同优化的问题, 这种协同不仅仅指的是设计与制造之间的协同, 同时也包括人、物料、设备及计算机之间的协同, 在整个物理世界与信息时间及二者之间都存在协同过程, 是对智能技术、信息技术及制造技术的整合、深度应用。在智能制造技术不断推广和实施的背景下, 航空发动机协同设计与制造必将得到进一步的发展和应用。

参考文献

[1]陈冰.面向智能制造的航空发动机协同设计与制造[J].航空制造技术, 2016 (05) :16-21.

[2]单继东, 王昭阳, 陈贺利, 曹增义.航空发动机智能制造生产线构建技术研究[J].航空制造技术, 2016 (16) :52-56.

航空制造生产管理 篇11

[关键词]航空制造企业；情报工作；建设

伴随着现代社会的发展，现代航空技术的逐步成长，航空已经不仅仅是军事适用的代名词，在民航、通航和专业领域，其作用也体现出了新的含义。在推进航空制造业的技术发展中，面对新的情报信息资源选择，情报工作成为了现代航空企业发展的重要手段之一。

一、情报信息资源建设

航空企业在发展过程中，其雄厚的情报信息资源是提高企业竞争力的根本所在。而如何建设情报工作的组织机构，并促进公司在制造方面的技术创新，信息情报方面，则成为了根本所在。针对于此，建设新的航空制造工艺发展情报网络则至关重要。

首先，针对建设的实施进行走访调研，对情报信息资源的建设是复杂的持久的过程，涉及到多个部门，其任务量重大，所以在进行资源建设过程中，只有充分做好准备工作，才能够有效的促进其在同行中的竞争力。在展开航空器以及相关航空产品的制造过程中，通过对信息资源的汇总分析，并根据已有资源的建设途径经验进行分析，根据本单位的需求量以及生产能力现状进行设计，力求将科研作为重心，从客观角度进行资源价值的综合。

其次，信息库的建设方面，需要根据情报信息的真实性进行确认才能够进行建设，针对我国现有资源和国外的先进制造技术进行对比，并关注其发展方向和特色。结合情报信息资源在处理过程中对技术、管理人员的需求，从受众的角度出发来看，独立的资料库建设是必不可少的一部分，只有充分的了解到全面技术的发展状况，才能够有效的促进基础建设的发展。介于此，要综合国外资料和我国自主资料进行对比分析，从中找出我制造企业内部存在的缺陷，并从中需求解决的根本，在对外文数据库的研究中，确定情报的准确性，并对其技术在制造中进行推广实践使用，增加制造流水工程的责任机制，从而让完成在学习西方国家先进技术的基础上完成对自主创新的贯彻。

最后，在最根本的制度支持上，要严格按照相关规定进行生产制造，并实施推广培训工作，为基层制造人员提供建设的依据，并从技术上进行集体培训，让制造人员、专家、技术人员等能够站在同一个平台上进行交流，从而在微观上实现最终的技术控制。

二、资源建设的合理利用

在以往的情报工作中，其重心在于上报需求的服务，并注重需求的牵引作用，但是如此就忽视了服务的作用，在情报资源建设上，通过掌握資源，并促进情报工作的进行，而如何利用资源则问题繁多。以下为对情报信息利用的主要应对策略。

2.1.与科研一同攻关

航空企业的发展基于对科技的依存，所以在进行生产的过程中，其瓶颈在于技术，而非人力，所以在公司的生产中，通过效益上的观察分析，对信息资源建设进行完善，并从其掌握的信息进行分析观察。在掌握了新的信息后，如价值较高，可进行前沿性技术资源的适用，如合适则可以通过丰富翔实信息资源，推动公司的科研发展，其中针对情报人员的主动服务，科研攻关活动则成为了最主要的发展人员，为提高情报工作的有效性，提升产业链中的个人技术，则成为提升产业生产的根本所在。所有产业和科研一同攻关，是促进现有航空制造企业快速发展的根本所在。

2.2.与专家共进退

情报服务的根本在于对公司的信息提供，在企业的发展中，会有大量的竞争对手，这些竞争对手的存在，可督促企业的技术革新。技术人员是企业发展的核心所在，是技术的骨干，对研究领域的技术现状有着指导作用。在进行生产过程中，和专家共同进退，并以技术创新作为主要的生产标准，是维持现有企业创新生产指本。而情报人员的努力，也是为了给专家提供更多的信息，并从中寻求科技上的进步。

2.3.开展情报研究

在进行情报汇总以后，组织科学化的科学技术管理对策，并从管理决策中对科研生产发挥有效参谋，其中尖兵组织，信息盘查等，均需要格外留意。拟定好导向规则后，根据预期的生产研究工作进行强化演练，并通过企业的发展促进，为生产设计部门提供有力的建设基础。而开展情报研究的前提就在于了解公司目前的生产技术重心，从发展目标中探究合适的基点，并制定精确的情报来源。在条共情报人员的原有素材性质中，分析材料的真实性，并以此作为蓝本开展自身的仪器构架，所以提高情报人员的素养，是推动生产的根本所在。攥写有关阅读资料，并在情报的基础上行进行分析，开发有关动机的先进技术。在现有的有价值资料中，大多数为英文资料，其专业性词汇较多，而汇总资料人员由于语言的不确定，也导致了在实际操作中可能出现的问题，所以情报人员需要提高自身对文章阅读的能力，能够自由组织文章。

针对于此，情报人员还需要提高对信息的筛选，由于资料非原创性，所以需要对有用的资料进行删选，才能够确保开发人员，在测试资料中能够迅速的选择出有用的资料，并迅速的进行参考设计。

结语

在现代的航空制造行业发展的过程中，服务对象的转变，以及竞争对手的转变，都增加了其发展过程中的阻力。如何提高服务质量，如何提升生产工艺，并增加在市场中的应用前景，成为了保障自身发展的根本所在。对于情报的提供以及使用的发展过程中，提高自身品牌的质量，并保证自主创新过程中的工作量开展，是促进现有发展的根本所在。

参考文献

[1]钱虎虓，张岩.提高情报综合实力促进公司科技创新[C].//2013年陕赣苏航空学会“科技信息与翻译”专业学术交流会论文集.2013：11-13.

[2]钟立胜，刘书理.信息时代飞机制造企业科技情报工作的定位与思考[C].//2013年陕赣苏航空学会“科技信息与翻译”专业学术交流会论文集.2013：5-7.

[3]员巧云，程刚.逆向供应链中的知识管理研究[J].图书情报工作，2008，52（4）：62-65.

[4]尚可.基于网络广告的企业竞争情报策略分析[J].河南财政税务高等专科学校学报，2014，28（1）：23-25.

航空制造系教学改革的实践 篇12

一、航空制造系教学改革的基本做法

在数控技术专业07级学生中挑选两个班级作为教改试点。试点班采用新开发的人才培养方案, 其中对《数控加工工艺与编程》等课程进行了“理实一体化”教学, 试图通过课堂教学改革的试点, 全面推动整个系部的教学改革。

1. 专业人才培养方案的开发

在人才培养方案的开发过程中, 我系定期将西安飞机制造公司等合作企业的车间一线工程技术人员请进学校, 共同研讨本专业人才培养目标定位及岗位技能的内涵。然后分解技能模块确定所需知识模块, 并按照企业的岗位技能演变来调整课程内容。各专业的人才培养方案立足于航空企业用人部门的不同岗位需求, 按照企业生产的系统性来考虑知识的安排和取舍, 按照企业生产的需要重新进行课程的组合, 不再强调知识的系统性与连贯性, 同时兼顾学生创业素质所需要的专业知识和技能。

在专业人才培养方案开发完成后, 制定课程标准与具体的课程项目开发方案。将课程知识划分为几个知识域, 每个知识域中安排几个项目, 每个项目的进行由一个教学团队来共同完成。团队教师对学生起讲解、示范、指导、检查、评价等作用。

2. 人才培养模式的转变

“前厂后校、工学交替”是我系人才培养所遵循的基本模式。目前, 与我院一墙之隔的国家航空产业基地的蒲菲沃 (机械) 制造有限公司等企业和我系签有学生实训协议。数控技术专业试点班级学生的实训安排在基地中的企业内完成, 让学生在企业中进行综合性的技术训练, 在生产实践中发现问题、思考问题和解决问题。我系教师和基地技术、管理人员共同负责学生的理论知识学习、操作技能、综合能力培养和良好的职业素质养成教育。学生在企业的实践为企业创造了价值, 加强了企业和学校合作的愿望, 使其有参与学校教学的积极性。数控技术专业还与陕西中联重科土方机械有限责任公司签订了深度合作的意向书, 我们将按照该企业的生产设备、产品类型、质量要求包括企业文化等量身定做数控技术专业人才培养方案, 保证“中联班”的学生与中联企业员工的角色转换能在学校中就能完成。

人才培养模式的转变客观上要求进行理论和实践一体化教学, 充分体现教学过程中教师主导、学生主体的作用。我们在07级试点班级的课程上都采用了项目教学法, 将施教的教学内容全部融会到相关项目之中。

目前我系数控技术专业的一体化教学环境, 已形成为“教学工厂”。该“教学工厂”融教学、实训、考证、生产等于一体。教师在此上课可以边讲边指导学生练习, 学生边对照实物学习构造原理, 边进行动手训练。其教学方法直观, 形式生动。当然, 用于一体化教学所配备的工、量器具和实验材料还不够充分, 所营造出的职业氛围还不完全等同于工厂。

3. 教师综合素质的提高

教学改革要求从思想上建立以教师为主导、学生为主体的教育思想。采用行动导向 (或任务驱动) 的项目教学法对教师提出了更高的要求。教师要不断分析学生的接受情况, 主动承担学生学不好的责任。在项目教学中, 我系要求任课教师必须对本专业所有核心课程都有教学经验积累。教师不但要能出色地完成教学任务, 还要能很好地承担企业的具体技术和研发工作。为此, 我系每年都安排2～3名教师带着问题下厂实习, 通过下厂实践, 教师不仅在知识、素质、技能方面得到了锻炼和提高, 还能及时了解企业的发展动态, 把企业的需求情况带回学校, 并在教学工作中及时调整教学方向和目标。教师外出学习和下厂实践不搞形式, 而是通过其后的教学评价来检验是否真正达到“双师素质”, 其编著的教材是否体现“工学结合”, 其发表的论文是否结合实际。

4. 师生之间互动的强化

要保证课堂教学效果, 师生之间的互动配合起着非常重要的作用。对刚入校的新生来讲, 课前互动可缩短师生之间的距离, 增强学生对教师的认同感。因为来自不同家庭、具有不同成长经历的学生, 其学习心理有很大差异。任课教师在学识水平、师德修养、个人志趣等方面的差异恰好适宜了不同类型学生的心理需求。我系每年所评选出的“最受学生欢迎老师”, 都是与学生互动的高手, 他们被学生视为知心人, 学生愿意和其说心里话, 而其教学效果都明显突出。在学习过程中学生一些深层的或潜在的信息会逐渐反映出来, 教师通过与学生的互动, 了解学生的各方面潜力或隐忧, 可以进一步消除相互的不了解。我系多数教师能把自己了解到的, 会影响学生发展的信息, 在教学团队中进行交流并研究, 以有的放矢的进行教学, 不把学生学不好的原因完全客观化。

5. 学生学习效果的考评

传统的学习效果评价往往以预定的知识与技能方面的目标作为唯一的参照标准, 例如, “百分制”的评价方式就是只重视评价的结果, 而忽视了学生学习积极性的提高和素质教育的全面实施。发展性的学习效果评价其目的是通过评价, 激发学生再次学习的欲望, 促进学生学习能力在原有基础上得到发展。实践活动既然在“教学工厂”进行, 其考核可以参照企业产品质量标准进行评价, 以“合格”与“不合格”两档成绩记入。而理论学习过程中, 由于学生学习能力和理解水平有高有低, 这就影响到其对知识的接受能力。现将学生学期学业总评的“不及格”记为“待及格”, 体现了过程考评的特点, 也等于再给这些学生一个机会。例如, 通过检查这些同学的课堂笔记和作业完成的情况, 做的好的便可以晋级“及格”。这样就淡化了评价的甄别功能, 尊重了学生之间的个体差异, 促使学生在平时的学习中形成良好的学习态度和学习习惯。

二、航空制造系教学改革中的几点思考

1. 更新教育理念, 以点带面, 积极稳妥的推进教改

在教学建设与改革过程中, 我们首先要建立以能力本位的基本指导思想, 其次要树立创新教育、全面发展、个性教育观念, 要从传授知识为中心的传统教育观转变为着重培养学生创新精神和实践能力的现代教育观。我系的教学改革以数控技术专业为试点, 具体实施将根据一体化教室建设、师资等具体情况由点到面, 逐步铺开, 不做表面文章、不搞一刀切。目前, 07级数控技术专业的试点教学进展比较顺利, 一体化课程从《数控加工工艺与编程》开始, 拓展到《数控机床加工》、《CAD/CAM应用》等, 随着该专业教学改革的深入和引领, 争取经过2～3年时间完成各个专业教学改革。

2. 做强现有专业, 开发新增专业

目前, 我系共有制造类和材料类8个不同专业, 其中数控技术专业是省级重点专业, 学生就业对路, 就业质量高。我系在教学改革中, 既要着力重点建设的专业, 还要带动整个专业群的发展。在新专业开发方面, 首先要对陕西乃至全国的航空产业布局进行调查, 在有充分就业岗位需求的基础上了解目前陕西地区高校所开设的相同专业情况, 全面分析我系各方面的资源条件, 以便更好地决策要开办的专业。例如, 在对航空复合材料工程专业开发时, 我们要考虑在一定的教育投入和运行成本的前提下, 能达到的最高的效率、最佳的效果和最大的效益, 以缩短学校教育与航空企业发展需要的差距。同时, 按照最优化的资源配置理念, 应对相近专业的目标定位、课程结构、招生人数等进行适当调整, 从而构建最佳的专业结构。

3. 重组课程结构, 更新教学内容

课程和教学内容体系改革是高职教育教学改革的重点和难点。构建课程结构体系要突出应用性和实践性。对于专业基础课和专业课, 应淡化其界限, 让学生提早进入专业综合实践环境。例如, 对于一种制造设备, 可以先学使用操作再学结构与维修, 最后再学习工作原理, 这种安排有事半功倍的效果。在教学进程中, 应让学生按职业活动的基本程序积极主动地学习。在今后各专业人才培养方案制定中, 重视技能训练、实验、实训和顶岗实践等实践教学比例, 增加工艺性、设计性、综合性实践。专业能力中要使传统技术与现代高新技术应用能力相结合, 技能训练与职业资格证书相结合, 学校学习与企业生产相结合, 使学生具有较强的解决生产实际问题的能力。

4. 改革教学方法和教学手段

目前, 我系推行项目教学法、案例教学法等都取得了一定实效, 数控技术专业教学团队运用德国的“七步教学法”进行一体化教学大大培养了学生的社会协作能力。教师在提供虚拟或实际信息条件下, 让学生积极参与并按照实际工作程序完成相关活动。在仿真的职业活动中, 师生互动, 学生积极主动实践, 从而形成符合职业活动规律的行为方式和职业行为能力。今后, 我系教师还将不断因材施教, 积极实行启发式、讨论式教学, 以激发学生学习的主动性, 培养学生的科学精神和创新意识。

5. 加强教学团队培养与管理

采用新的教学模式, 要求团队教师一起共同制定一个专业的人才培养方案包括知识组合与项目设计、时间分配与情境设计、评价标准与方法设计等。所有工作需要教师以一个团队的形式来进行, 这就必须重视教师团队精神的培养。在教改过程中, 要合理地搭配教师资源。例如, 注意教师的年龄、知识、技能结构搭配, 包括将理论和实践老师进行搭配, 共同授课。改变教学评价机制和教师工作量核算办法, 将教师的课外设计项目、制作教仪等工作按一定的指标计入个人工作量。同时, 也要考量教师是否将学生的积极性调动到学习活动中来并能灵活有效的处理教学中出现的各种情况, 是否能从多维度培养学生的综合能力。

总之, 进行深入的教学改革, 全院要营造新的教育思想、新的择业与就业观的氛围。不断加强宣传力度, 使校园处处都能感受这种改革的气息。学生一跨入校门, 就亲身感受到企业和社会的环境, 在这种环境中进行三年的学习与生活会对学生起到潜移默化的心灵渗透, 为学生未来进入企业和社会做好心理准备。

参考文献

[1]刘显泽.论职业教育人才培养模式改革[J].职教论坛, 2008, (3) .

[2]姜大源.职业教育学研究新论[M].教育科学出版社, 2007.