道路桥梁工程技术报告

道路桥梁工程技术报告（共8篇）

道路桥梁工程技术报告 篇1

道路桥梁工程技术专业

专业剖析自评报告

黑龙江农垦科技职业学院

2013年1月

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一、专业基本情况

道路桥梁工程技术专业是黑龙江农垦科技职业学院建筑工程系下设的一个专业。该专业创办于2010年，现有教师13人，其中专任教师11人，副教授以上职称3人，具有硕士学位的4人；兼职教师2人，占专业教师14%。“双师素质”教师占教师总数的62%。

近3年在省部级以上学术期刊上发表科研与教研论文20余篇，编写教材5部。

该专业近3年招生207人，报到率达90%以上；2013年将迎来第一届毕业生，现有在校生207人。

近3年实验、实训已投资100万元。该专业现有校内实习基地1个，校外（校企合作）实训基地3个，一体化教室1个，2013-2014年计划投资100万元，进一步完善、扩建、新建实验、实训基地。

二、专业建设情况

（一）专业设臵背景

1、行业发展背景分析

交通是国民经济的基础性和支柱性行业之一，公路交通是交通行业的主要组成部分。改革开放后，特别是“十五”以来，随着国家经济的发展，我国公路交通飞速发展取得了令世人瞩目的成绩。但与发达国家相比，还存在着很大差距，今后一定时期内，我国公路的发展将会更加迅猛。特别是2008年11月以来，为了应对国际金融危机对我国的冲击，国家制定了一系列扩大内需的政策，其中加强公路等交通基础设施建设是重要内容。政府预算内资金、国债资金、地方政府配套资金等1万亿重点投向国家高速公路网主骨架、“断头路”、扩容路段和农村公路建设；同时国家加大了对中、西部“老、少、边、穷”地区农村公路建设力度。由此可见，交通行业具有光明发展前景。

2、人才需求分析

根据资料统计，截至2010年底，黑龙江省公路总里程达到140909.178公里（含村道61686.978公里），公路路网密度达31.04公里/百平方公里，其中：国道5009公里，省道8156公里，县道8648公里，乡道54319公里，专用公路3091公里，这种状况与沿海省份相比有较大差距。为此，《黑龙江省交通行业“十二五”发展规划》中提出，计划投资3000亿人民币，建设高速公路2060 1

公里，一级公路719公里，二级公路827公里。要实现我省道路建设规划目标，需要大量的高技能人才。但是由于我省经济发展相对落后，技术人才流失严重，高技能人才十分短缺，道路桥梁工程技术专业人才的短缺尤为突出。据统计每年仅施工技术人员和管理人员就需要5000名，而目前黑龙江省高校道路桥梁工程技术专业的毕业生（本专科合计）不足1000名，由此可见，本专业毕业生具有广阔的就业前景。

3、专业定位、培养目标

根据行业发展前景和人才需求分析，本专业定位在全日制高等职业教育土木工程类专业。

培养目标是培养德、智、体、美等全面发展，具有良好的职业道德、敬业精神和综合职业能力，熟悉国家交通产业的政策和法规，掌握道路桥梁工程建设的基础知识、专业知识和实践技能，服务于道路桥梁建设工程建设施工和管理第一线的高技能人才。

（二）人才培养模式创新

经过不断的实践与探索，依据行业、企业发展对人才的需求及东北地区工程施工季节性强的特点，构建了工学交替分段式“4+2”人才培养模式，学生在校的三年内分为六个学段，前三个学段在校内学习，第四学段到相关企业进行一学段的顶岗实训，第五学段再回校学习，第六学段再到企业进行顶岗实训，实训期间学生由校企双方共同管理，使学生具备了一定的职业能力，毕业后能直接上岗（详见四：特色与创新）。

（三）课程体系构建

专业于2010年对课程体系进行了构建，专业教师首先深入企业和施工工地，采取召开小型座谈会、面谈和发放问卷的方式进行了道桥专业工作领域的调查。根据调查，将目前道桥行业的企业工程技术人员的主要工作任务整理归纳为道路工程施工、桥梁工程施工、道桥工程测量、道桥工程施工材料与检测、道路工程监理、工程施工质量管理、工程施工进度管理、工程施工质量管理、工程施工安全与费用管理、工程施工技术管理、工程施工文件编制与管理等二十多个典型工作任务，在此基础上进行融合，最后确定出五个专业基础学习领域和九个专业学习领域。

（四）教学方法与教学手段

1、教学方法：道路桥梁工程技术专业在教学中，根据课程特点采用了多种教学方法，以最大限度地发挥学生的主体作用。如《建筑材料与检测》这门课程的教学，就是充分利用校内一体化教室，采用项目法进行教学；《道路工程测量》课程采用任务驱动法进行教学；《土力学与基础工程》课程则采用案例教学法；大多数专业学习领域如《道路工程》、《桥梁工程》、《道路工程施工》、《公路工程造价》等学习领域，采用工作过程系统化的方式进行教学。这些教学方法的应用，充分调动了学生的学习主动性，大大地提高了学生的学习效率。

2、教学手段：为改善教学手段，道路桥梁工程技术专业的专业课教师利用休息时间和假期，收集了大量施工图纸、图片丰富了教学手段。在教学过程中能够充分利用现代教育手段，开发多媒体教学资源。充分利用网络资源、多媒体课件、图片库、虚拟课件等。

3、课程考试改革：改革评价由单一的终端评价转向教学全过程评价；由教师独自评价转向学生自我评价、小组内部评价、小组互评、教学评价相结合的评价方式；由学校评价转向学校评价、企业评价、社会评价相融合的评价方式；评价内容由口试、笔试、现场操作相融合。通过内视、外视、个视评价有机结合，体现以学生为主体，以教学为主导的教学原则，这种评价客观、公正，与教学方法相匹配。学生在企业实训期间，主要由企业技术人员对学生进行评价，评价内容涉及出勤率、劳动态度、敬业精神、工作效果等，评价公正、准确。

专业各门课程实施过程中，均进行了考核方式改革，改革的重点是：注重了过程考核，内容与岗位知识与技能相结合，采取社会、企业及学校相结合的考核评价方式。例如《道路工程施工》课程将工程实例引入教学，转换为学习任务，每个学习任务和课程完成之后，教师和小组成员共同评价学生，加强了过程性评价。《土力学与基础工程》课程在每个学习任务完成后，均对学生在学习态度、计算方法、计算结果等方面进行了评价。《道路建筑材料》课程将工程任务引入到教学中，学生完成公路建设用材料的检测，提交检测报告，由教师、企业人员、学生三方面共同对学生的操作过程、检测结果进行过程性评价。

（五）实践教学与能力培养

1、具有较为完善的校内实践教学条件

（1）投入力度大，实训条件在黑龙江省东部地区处于领先地位。自2010年至2012年，学院为道桥专业共投入资金100多万元，建成了工程测量实训室和道路建筑材料检测一体化教室各一个，能够充分满足教学需要。

（2）建成了具有真实职业氛围的校内实训基地1处，即土木工程实训园区，能够完成钢筋制做及检验、混凝土搅拌及砌筑等多项基本技能的培养。

2、具有较为稳定的校外实训条件

近年来，道路桥梁工程技术专业不断密切校企合作关系，广泛与行业企业联系，与黑龙江农垦建工路桥集团等3个企业建立了稳定的校企合作关系，有效地保障了专业教学、实习、综合实训、社会实践、顶岗实习的顺利开展。

3、学生职业能力训练与养成

（1）精心设计实训项目。在人才培养方案的具体规范下，根据职业岗位的任职要求，结合国家职业技能考核标准（工种），精心设计实训项目、训练方式及考核方式。

（2）专兼职教师比例适当，共同参与实践教学管理，提高学生实践能力。学生专业实践和顶岗实习均选派校内实践能力过硬、工作责任心强的教师进行指导和管理；聘任来自行业专家、企业一线的技术骨干和能工巧匠做指导教师，学习实训效果明显提高。现道路桥梁工程技术专业来自行业企业的兼职教师比例达到36%。

（3）学生专业证书获得率达95%以上。学院通过省劳动和社会保障厅技能鉴定站每年都对道桥专业学生进行工程测量工、材料物理检测工进行职业技能培训和鉴定。特别需要指出的是，近两年有部分学生参加交通运输部组织的公路工程检测员资格考试，对促进学生就业起到了较好的作用。

4、加强毕业生顶岗实习与管理

学院制定了顶岗实习管理制度，按照实习大纲要求每届学生顶岗时间达到一年。严格执行专业人才培养方案，制定了学生顶岗实习计划，学生顶岗实习期间，为学生配备校内指导教师，定期到学生顶岗企业检查、指导学生实训。

学生顶岗企业指定一名固定技术人员指导学生实训，并定期进行岗位轮换。学生在实训期间为企业准员工，一切服从企业管理，由企业进行考勤和工作记实，定期进行考核，保证顶岗实习的时间和效果。

通过顶岗实习，学生逐渐熟悉岗位工作内涵，学会如何工作、如何与人合作、如何处理各种关系和矛盾，融入企业文化的团队，业务能力、社会能力、方法能力均有明显提升，为下一步就业奠定坚实基础。

（六）专业教学团队建设

（1）专业带头人基本情况。道路桥梁工程技术专业带头人张明达，毕业于 4

长安大学土木工程专业，获硕士学位。曾就职于中铁九局集团有限公司，先后担任阜朝高速公路、潍胶路、平日路、庄盖高速公路技术负责人，从事过路基、桥梁、隧道的施工与管理工作。

（2）团队基本情况 道路桥梁专业教学团队现有教师13人，其中专任教师11人，副教授以上职称3人，具有硕士学位的4人；兼职教师2人，占专业教师14%。“双师素质”教师占教师总数的62%。

（3）教学团队建设规划。在现有师资基础上，通过引进与培养相结合，建成一支教学水平高、实践能力强、师德高尚的专兼结合的“双师”结构教学团队。到2015年使教师总数达到20人，兼职教师比例达到40%；引进并培养专业带头人2名，骨干教师15人。并将道路桥梁工程技术专业教学团队打造成为市级优秀教学团队。

（七）教学管理、质量监控与保障

1.学院教学管理和质量监控制度较完备 为强化教学管理，提高教学质量，提升内涵建设，学校相继出台了《教学组织与管理》、《教学运行与管理》、《教学质量与管理》、《实践教学管理》等教学管理制度，运行良好。

1.成立学院、系部两级教学督导机构，对教师教学全程进行量化考核。学院成立教学督导处，一把手主抓。督导处成员分工负责，各系部教师授课检查和督导，根据教师授课水平、实践能力、学风等情况进行综合打分，分A、B、C三等，作为学期末教师评优、职称绩效考核的主要依据。

2.系部也成立了相应的督导小组，由系主任、教学室主任组成，配备2名兼职督导员。督导组每天都深入教学区检查教师授课情况，并及时记录和反馈。督导听课按计划有序进行，每名教师至少达到（包括企业兼职教师）2轮次以上，发现问题及时解决。

3.建立信息反馈制度，坚持开展学生评教 每班配备1名教学信息员，定期反馈教师授课状况，学生学习情况及学生对教学、教师的意见和建议及时反馈给督导组，以便及时整改。每学期召开一次学生评教活动，召开学生代表座谈会，学生评教占教师教学绩效的40%权重。

三、存在的主要问题、拟采取的具体措施

（一）“工学结合 校企合作”的深度与广度须进一步加强

虽然道路桥梁工程技术专业在人才培养模式、专业建设、课程建设等方面进行了大量有益的探索，取得了一定成绩，但在工学结合课程体系重构、基于生产

过程或工作流程的课程开发等方面还不够深入。

在今后的工作中，以强化校企合作的深度与广度为首要途径，加强专业建设，促进课程体系和课程内容的改革。

（二）师资队伍的数量和整体素质须进一步提升

目前的师资队伍在数量以及高职教育观念、教育教学改革能力、课程开发与建设和实践动手能力和综合素质等方面还不能完全满足现代职业教育发展需要。师资队伍的整体素质须提升。

在今后的工作中，要进一步继续更新教师的教育教学理念，加强先进的职教思想的学习，加强教师的引进和素质提高工作，使教师在数量和质量上逐步满足专业发展的需要。

（三）实践教学设施须进一步完善

虽然学院在“十一五”期间对专业的教学设施加大了投入力度，但目前在一体化教室、专业实训室、校内实训基地等实践教学设施方面还须完善。

在今后的工作中，按照学院的十二五发展规划和专业的发展规划，继续加大在一体化教室、专业实训室、校内实训基地等实践教学设施的投入，使实践教学条件逐步满足专业教学需要。

四、特色与创新

道路桥梁工程技术专业经过几年的探索，逐渐形成了自己的专业办学特色，我们认为较为突出的有如下两点：

（一）构建了 “工学交替分段式4+2”人才培养模式特色

经过不断的实践与探索，依据行业、企业发展对人才的需求及东北地区工程施工季节性强的特点，构建了“工学交替分段式4+2”人才培养模式，将学生在校的三年分为六个学段，前三个学段在校内学习，第四学段在校内实训，第五、六学段进行综合实训，这样4个学段的校内学习与2个学段的校外学习相互结合，因此称之为“工学结合4+2”人才培养模式。校外学习期间学生由校企双方共同管理。经过学习→实训→实践循序渐进的培养，使学生具备了一定的职业能力，毕业后能直接上岗。

1、“工学交替分段式4+2”模式的特点

（1）充分体现了“工学结合、校企合作”的职教思想，符合“理论-实训-实践”的认识规律，有助于学生提高学习效果，强化职业技能。“三学段”模式

与“2+1”模式虽然同样安排两个学期实践，但前者由两个实训阶段构成，是个循序渐进的学习过程，在校实训期间能够得到老师的指导，培养实践能力的同时也加深了理论知识学习，是很好的理论联系实际，强化学习的过程。另外，第二阶段实训是在前一个实训循环基础上，再实践，是一个综合和补充过程。

（2）激发学生的学习的主动性。顶岗实训是对学生前四学段所学基本知识和基本技能的运用。通过运用，使学生感受到所学知识与技能对胜任岗位的重要性，体会到前段学习的成就感，增强学习信心。同时，顶岗实训借鉴师傅带徒弟的传统人才培养方法，通过专兼职教师的示范操作与指导，让学生对部分尚未学过理论的专业技能先行实践，使其感受到学习理论的必要和迫切，第五学段返校后学习更具针对性和目的性，有效地激发了学生的学习热情，增强学习主动性，提高学习效果。

（3）具有检验与调节功能。一方面，顶岗实训是对前四学段所学知识和技能的检验。通过检验，使学生及早发现自己知识结构和能力水平与工作岗位的差距，增强就业危机感和学习的紧迫感，及时调整个人后续学习计划，通过补课或增加选修课回补以往知识与技能的欠缺，对实践中发现的疑难问题还可以请老师帮助解决。另一方面，顶岗实训可以检验专业培养方案的合理性及与企业需求的对接程度，对方案存在的不合理设臵或企业的新的特别要求，可以再加以调整或补充。

（4）利于学生就业。采用“4+2”模式，学生在选择顶岗实训企业时不必兼顾就业单位，只考虑实训项目的需要，甚至可以轮换企业，因此，实训项目可以完全按大纲要求进行，容易保证实训效果，为第五学期通过职业技能鉴定奠定基础。在第六学段的综合实训时，学生则可以根据个人毕业论文和就业去向选择相关岗位有目的地进行强化训练，提高专项技能水平，这样技能提高点面结合，重点突出，充分显示其“成手”风采，给企业留下良好印象，更有利于在实训企业就业。

（5）适应季节性要求。黑龙江省一年十二个月当中，只有四月中旬初到十月中旬能够进行室外土木工程施工，“工学交替分段式4+2”模式巧妙地适应了北方室外工程施工的季节性要求。

2、“工学交替分段式4+2”模式实践的显著成效

（1）“工学交替分段式4+2”模式使产教紧密结合 实现了校企双赢 “工学交替分段式4+2”模式是建立在校企合作基础之上的，校企双方通过优势互补，资源共享，达到了校企双赢目的。一方面专业充分利用企业的技术、管理、设备、项目等各种资源解决了大批量学生实训的困难，促进了学院师资队伍建设、专业建设和学生就业，提高了专业整体办学水平；另一方面，企业在学生实训过程中降低了生产成本，在一定程度上缓解了某些企业技术力量的不足，也为企业提供了大量高技能、高素质人才。

（2）学生实践能力显著提高

学生经过一个学期的顶岗实训，强化了职业技能，岗位操作水平明显提高，许多学生在实训期间就担任技术负责人。有个别学生利用业余时间到附近施工企业兼职负责技术管理；有的学生走上实习岗位后，在不久就成为企业独挡一面的骨干力量，被企业委以重任。

（3）学生学习的自觉性和主动性增强

高职学生来自普高、职高及中职等不同类型学校，平均基础文化水平较低，学习自觉性和主动性差，甚至存在厌学现象。如何激发学生的学习兴趣一直是职业院校探讨的课题。实施“工学交替分段式4+2”模式后，学生经过一个学期的顶岗实训，切身感受到所学知识对指导实践的重要作用，同时了解了从业岗位对专业知识和技能的要求，从而明确了学习目的，转变了学习态度，许多过去厌学的学生主动学习，整体学习氛围有了根本改观。所有这些变化是过去只靠思想教育无法实现的。

（4）职业素质明显提高

正常运行的企业，都有严格的管理规章制度和企业标准规范，学生通过实训熟悉了企业管理制度，养成了遵章守纪的良好习惯，职业道德素质明显提高。尤其通过一些综合项目的实训，学生学到了一些在学校不容易学到的东西，包括成本意识、质量意识、安全意识、合作意识、竞争意识、创新意识、团队精神等。例如：通过实际工程施工的实践锻练，使学生懂得了只有齐心协力、密切配合、步调一致，才能安全顺利完成任务。

（5）促进了教学改革和培养方案的完善

“工学交替分段式4+2”模式通过学生顶岗实训，既可以看出专业培养方案 8

本身各教学环节的学时比例、先后顺序及教学内容是否合理；同时，通过学生和专业指导教师在实训过程中对行业和企业需求的深入了解，掌握专业培养方案与人才要求的对接程度，根据需要及时完善培养方案，保证所培养的人才完全符合企业要求。另外，专业指导教师还可以通过企业了解行业最新发展动态，包括新技术、新工艺、新设备等，为今后教学改革充实教学内容提供依据。

（6）提高了教师“双师”素质和业务水平

学生的实训过程也是专业教师的实践过程。实施“工学交替分段式4+2”模式，专业教师要与企业技术人员一起完成学生的指导工作，一起解决生产技术问题，这些都促进了教师实践能力的提高。部分教师在这一过程中还被聘为企业兼职专业技术人员或管理人员。这些教师在为企业提供技术服务的同时也提高了自身的专业实践能力，提高了专业的“双师”素质。

总之，“工学交替分段式4+2”模式在道路桥梁工程技术专业的应用实践证明，该模式遵循认识规律，通过加大实践教学比例，充分运用“工学交替、校企合作”的方法，突出了学生职业能力培养这一高职教育的核心命题，有效提高了学生的职业能力和综合素质，克服了部分专业实训受季节限制的难题，显示出其在职业人才培养中较强的灵活性、科学性、实用性和有效性，是道路桥梁工程技术专业结合省情和行业特点创新高职人才培养模式的一次成功尝试。

（二）形成了以技术服务促进专业发展的特色

近年来道路桥梁工程技术专业积极与行业企业合作，主动为区域经济发展提供人力与技术支持，每年都选派专业骨干教师参与省内和区域内的工程建设项目，有力的促进了专业发展。

1、专业技术服务的特点

（1）参与技术服务的专业教师数量多 技术服务处建专业建设、凸显办学特色

道路桥梁工程技术专业现有专业课教师9名，有6名教师长年参与技术服务工作，占专任专业课教师的67%，他们都在服务企业中任实职，例如张明达老师在中铁九局集团第六分公司担任技术负责人，李纲老师曾在黑龙江省公路勘察设计院担任监理员，郭忠华老师曾在中铁十八局担任测绘工程师。这些教师在企业中不是挂名，也不是所谓的“顾问”，任的都是实际职务，做的都是实实在在的 9

技术工作，他们本身不是“过客”，而是工程建设的主人，在为企业发挥作用的同时，又提高了学院和专业的知名度。

（2）服务的区域广、层次高

道路桥梁工程技术专业的多名教师长年深入企业进行技术服务，技术服务的层次逐渐渗透到了本科高校的项目中，目前全省多数公路建设项目都有我院道路桥梁工程技术专业师生的身影。

2、专业技术服务取得的成效（1）促进了教师业务能力的提高

教师在企业进行技术服务的过程，同时也是教师理论联系实际的过程，而且能够及时准确的了解了新工艺、新材料、新技术在工程建设中的应用，他们会将这些新工艺、新材料、新技术和新知识带回学校，及时补充到教学中去，有力的促进了教师业务能力和“双师”素质的提高。

（2）促进了教学改革

在技术服务的同时，老师们将在生产中发现的问题，生产中采用的新技术和新工艺，带到了课堂上，对哪些陈旧落后的不适合实际生产的教学内容进行了调整，对教学方法和教学手段的改革有了极大的促进。同时由于教师积极参与企业的管理和技术改革活动，从而掌握了丰富的生产第一线的情况，充分的了解了行业的现状、发展的趋势、企业的用人情况，知道了企业需要什么样的人才、学生到企业从事什么样的岗位、每个岗位相对应的工作任务是什么，这就解决了在教学中教什么、如何去教的问题，从而把教学改革变成了全体教师共同支持的课题，把在生产第一线学到的、想到的、了解到的都拿到课堂上，改变了传统的教学模式，促进了教学改革良好快速的发展。

（3）促进了学生就业

由于专业课教师长年坚持进行技术服务，与企业建立了广泛的联系，这些教师凭着他们广博的专业知识、过硬的专业技能，在企业中担任技术负责人，既扩大了学校的影响，提升了学校的知名度，同时这些教师每人都带领一定数量的学生在老师服务的企业进行实习，同时顶岗实训的学生进行有针对性地指导，有力地提高了学生的综合职业能力，这些学生实训结束后，有的被所在实习企业直接录用，有的被老师推荐给其它企业。将会大大地提高了学生的就业率。

（4）赢得了广泛的赞誉和极高的声誉

经过几年的努力，黑龙江农垦科技职业学院道路桥梁工程技术专业的教师和学生在省内路桥企业中赢得了一定声誉，甚至有的企业登门请求进行技术支援。有位企业的老总来校请求支援时说：“在黑龙江修路，聘请在工地工作的技术人员要到农垦科技职业学院找，你们培养的学生技术扎实，作风优良，我们信得过”。这朴实无华的话语，是社会和企业对道路桥梁工程技术专业最高的赞誉和奖赏。

道路桥梁工程技术报告 篇2

一、加强机耕路建设的必要性

1.机耕路是农业机械充分发挥作用的重要保证。目前日照市机耕路的现状, 已经严重影响了农机利用率和经济效益, 而且常有农机事故发生, 成为制约农机化发展的瓶颈。据测算, 全市农业机械在田间作业转移时, 因地块小和机耕路不畅通, 使农机田间作业的有效利用时间降低20-30%, 每年造成无效油耗近3000吨, 浪费1600多万元, 同时还加大农业机械的磨损。近几年来, 我市虽然进行了公路“村村通”工程, 部分涉及到“村村通”的农田机耕路得到了解决, 但是没有从根本上解决问题。近几年在中央及各级政府购机补贴政策的推动下, 我市农业机械化发展步入快车道, 特别是大型农业机械的发展较快, 2010年全市农用拖拉机保有量已达到20万台, 联合收割机达到840台, 农机从业人员达到28万人, 实现农机服务总值16.7亿元, 增加值8.9亿元。如果机耕路建设滞后, 势必会影响农机的田间作业效率和效益, 影响党和政府对农机化政策的落实。

2.加强机耕路建设, 为农村经济发展创造条件。机耕路的建设不仅是解决农机田间运行的问题, 而且还关系到农产品运输、粮食生产、农民出行等一系列农村经济发展和农民生活的重大问题。提高农机化水平是提高农业综合生产能力, 建设新农村的关键因素。《中华人民共和国农业机械化促进法》第二十九条也明确规定:“地方各级人民政府应当采取措施加强农村机耕路等农业机械化基础设施的建设和维护, 为农村经济和农业机械化创造条件”。

二、机耕路建设内容

1.建议政府部门将机耕路建设纳入新农村建设的总体规划之中, 作为“四通”规划之一。市县财政可参照村村通公路、通自来水、通广播电视等有关政策, 制定机耕路“田田通”建设的目标规划, 落实相关规定和扶持政策, 力争“十二五”期间, 在全市农业规划的莒中平原、莲北平原、204国道两侧粮食主产区内实现“田田通”, “十二五”末, 在全市适宜农业机械作业的农田实现“田田通”, 为充分发挥农业机械作用创造良好环境, 为发展建设新农村夯实基础, 使田成方、路成网的田园风光与整洁的村容村貌相映生辉。

2.分布实施, 整体推进。优先建设基本农田保护区、粮食主产区及经济作物主产区的机耕路, 并结合土地开发整理项目、水利建设项目一并实施。机耕路建设可以分年度进行, 每年维护和修建10万亩, 约800公里, “十二五”期间完成50万亩, 约4000公里。

三、投资计划

根据调查计算, 维护机耕路每公里投资约0.5万元 (路宽4米) , 全市1.5万公里预计投资0.75亿元;新建机耕路每公里投资2万元, 全市5000公里预计投资1亿元, 累计总投资1.75亿元。5年建成每年平均约3500万元。机耕路都是土路, 资金筹措可采取补贴的方式, 以垫土整平为主的土方由农村完成, 约占投资总额的60%;市、县财政投资主要用于小桥涵建设, 占投资总额的40%.

四、投资效益

机耕道路建成后, 将大大减少农业机械在田间作业转移时间, 使农机田间作业的有效利用时间提高20%, 降低农田作业成本5%.据测算建设10万亩机耕道路, 每年减少油料消耗500吨, 节约资金300多万元。同时, 机耕道路建设可以减少农机事故发生率, 保障人民生命财产安全。通过改善农产品及农业生产资料运输、农民出行等条件, 将取得更大的社会效益。

五、配套措施

道路桥梁工程技术报告 篇3

关键词：道路桥梁;软土地基;施工技术

一、道路桥梁工程中软土地基的处理原则

在道路桥梁工程建设中，软土地基处理是保证道路桥梁工程质量的重要环节。在进行软土地基处理是，要遵循预防为主，治理为辅的处理控制原则，将道路病害扼杀在摇篮里。软土地基的处理原则如下：第一，预防性控制。软土地基预防性控制主要是要保护路基路面的完整性，将路面路基质量的下滑速度减小，预防路面产生病虫害。做好软土地基的预防控制工作，不但可以延缓道路桥梁在车辆负荷下损坏的时间，还能减小路面路基的损坏程度。第二，修复性控制。由于软土地基的特点，桥梁道路较容易出现软土地基损坏，对于出现损坏的路段，一定要及时进行修复处理，否則不但会增加修补费用，延长修补时间，缩短道路桥梁寿命，还会可能造成交通事故，后果不堪想象。

二、施工前准备工作

1、准备工作，首先要对相应的地域进行详细的地质勘探，并且要道路、桥梁工程地质、地基以及水文方面的资料进行收集整理，对其建筑设计提供一定的参考。

2、方案的选择：根据对施工地质的勘探以及调查报告研究之后，对几种参考方案进行初选，在对施工方案进选择的时候务必要从而工程的整体考虑，考虑到工程的施工以及后续工作。

3、选定方案：将集中初步方案进行对比，充分考虑到工程的各个方面，比如：施工环境、工期、机械设备等等，并且要清楚每个施工方案的优势和劣势，必要时可以将几种方案进行综合处理。

三、软土地基处理技术

1、表层处理法。在道路桥梁软土地基施工的过程中，最常见的方式就是强化一些地面表层极软弱的部分，然后再进行施工，通过地质排水强化处理软土的表层，加强材料的设置，提高地表的强度，大大提升组织结构能力，达到加固处理、预防塌陷的目的，对于软土表层质量比较好的，并且含水量较高的软土地基，在道路桥梁施工填土之前，进行排水沟挖掘土地表层，让水分引导留出地基。这种方式可以有效的降低土地表层的含水量，提高土壤的干燥程度，有利于道路桥梁工程施工的顺利进行。开挖沟槽进行排水之后，可以将沙砾石块填埋进去，使地基底座更加强筋，提升透水透气性，软土地的构成材料得到改善，地基架构更坚固，为道路桥梁软土地基施工奠定了坚实的基础，为了调整和改善软土地质的特性，在软土地基施工中，可以在土层中加入一些韧性材料或者沙砾石块垫层，垫层所起到的作用有：（1）进一步提升了地基的承载力，由于各种垫层的抗剪强度比软弱土层高，因此需要提高土承载力，以免破坏软土地基。（2）在某种程度上减少了沉降量，如条形基础在基础宽度及深度范围中的沉降量，大约占总沉降量的一半，运用分布严密的垫层取代上部软弱土层，可以大大减少这一部分的沉降量。垫层针对应力具有一定的扩散作用，进而致使下卧层软土的压力变小，这样一来回减少下卧土层的沉降量。（3）提高软土层排水固结速度，由于垫层材料的透水性很好，当软弱土层受到压制后，垫层能够充当良好的排水面，可以让基础下面的孔隙水压力消散，增强垫层下面弱土层固结的强度，以免出现地基下软土塑性破坏的不良情况，从而使整个道路桥梁工程具有良好的稳定性。

2、爆破和抛石排淤法。爆破和抛石排淤属于新型的加固处理方式，爆破加固技术方式是炸药爆炸之后，利用其张力的作用令泥沼软土地基改善结构，排除松散的土壤和淤泥土质，用强度比较高的材料进行填充，这种软土地基的处理加固方式的操作有很严格的要求，操作者需要有一定的技术水平，并且耗用的成本费用较高，还有一定危险性，如果操作不当就会引起施工环境的严重污染。抛石加固技术方式是将大片石料抛出，利用产生的挤压力进行排淤，比爆破加固技术方式的操作更加方便，成本相对来说低廉，所以这种方式在道路桥梁施工的软土积水洼地地基中被广泛适用。

3、竖向排水法。在本工程中软土层地基厚度大、均匀粘土地质使用竖向排水处理技术，在强粘性的底基层中设置垂直竖向排水柱，短距离排水强化地基固结排水，全面增强综合抗剪性能。通过纸板材料或矿井排水，振动沉桩、袋装打入、水射、螺旋钻入方式等开展良好设置，这种施工方式，是将处理目标放在填土坡面下，全面强化地基从而更加的稳定。比如，在砂井施工的过程中，根据基底沉降程度和稳定性实施计算并合理实施施工方案，挖掘砂井排水的直径和具体的施工面积要确定，施工前要对软土层表面铺设砂层，挖掘排水沟，全面降低地下水位，通过振动、打入、水射、螺旋钻入的施工方式处理桩柱，埋桩的深度不能高于二十米的限度。

4、换填法。在工程中暗沟区域、杂填土区域和低洼水源地区域等软土地基很浅的地区，采用换填法加固地基，利用挖掘方式，把地面下面的软土土层挖掘掉，然后在挖掘空出来的区域填埋土质性能稳定、压缩性很低、高强度和承载能力很好的碎石材料等。在换填土层的时候把每个层面都进行压实操作，目的是保证换填之后的土层可以保持很好的含水量和压实度，使其满足工程建设规定的各项指标数据。

5、密实加固法

（1）排水挤密加固法。排水挤密法主要适用于含水最较高的沼泽、江河湖海等周边的软土地基，通过特殊方式进行排水吸水，比如用机械将塑料排水板插入软土层中，经过预压负荷，使水分沿塑料板上渗到砂垫层中，以此来加固软土地基的承载能力。排水挤密加固法加固处理效果好，施工简单，在当前工程建设中的应用越来越广。

（2）深层密实加固法。深层密实加固法采用特殊方式对软土地基进行加密和固结，如爆破、挤压等，深层加固与浅层加固方式相同，所不同的是使用的机械设备不同，而且这种方式可以在更广的范围内进行使用。深层密实加固方法适用于粘土、杂填土、索填土等多种软土地基。

（3）动力固结法或强夯法。动力软土地基加固法又称强夯法。一般采用8t—30t的重锤。在8m—20m的高空对地基进行强夯打压加密，实现加固地基、提高地基强度、减少压缩性能、改善砂土抗液化条件，进而达到提高地基承载力的最终目的。动力同结法适用于饱和性粘土地基，延伸了传统的动力同结置换方式，利用外部夯打力，将强度较高的材料打入地基，在施工地基中形成碎石墩，与原有地基形成新的承载力强调的复合地基，在很大程度上提高了地基的承载能力。

（4）高压喷射注浆法。高压喷射注浆法是利用高压喷射机械，将水泥、粉煤灰等强度和固结性较好的材料向软弱地慕深层，进行注浆，以此来提高整个地基的强度。目前，高压旋喷桩处理深度较大，当前处理的最大深度为30m。高压喷射注浆法适用于淤泥、粘土、粉土等含水量较多的软弱地基中。

6、强夯法。强夯法是处理软土基地最为常见的一种方法，强夯法具有成本低、易施工、技术要求不高等等一系列优点，又被叫做动力固结法。

结束语

道路桥梁工程实习报告 篇4

一、实习目的：

通过对锁蒙高速公路的实地实习认识，使我对高速公路的路基、桥梁的施工、道路的设计以及其它公路相关设施的设计与布置，有了一次全面的感性认识，加深了我们对所学课程知识的理解，使学习和实践相结合。

二、实习时间：

2010年1月8日----2010年4月30日。

三、实习地点：

锁蒙高速项目四合同段。

四、实习内容：

（一）、路基施工。

1.路基施工的质量控制

1．1施工方法合理选择。目前多采用机械化施工或综合机械化施工法，采用配套机械，主机配以辅机，相互协调，共同形成主要工序的综合机械化作业的方法，能极大地减轻劳动强度，加快施工进度，提高工程质量和劳动生产率，降低工程造价，保证施工安全。因此，所采用的机械必须满足路基施工的要求，特别是压实设备合理配备，是保证路基强度的关键。

1．2严格施工程序必须认真按规。定要求做好组织，物质，技术及现场四个方面的准备工作，小桥涵、挡土墙、盲沟等小型构造物通常是与路基施工同步进行，避免路基填筑后又来开挖修建这些构造物，影响工程整体进度和质量控制：施工技术人员，应严格按照施工组织设计和监理工程师的指令，精心地开展工作：路基土石方施工程序：路堤基底处理一选择填料一确定路堤填(挖)方式一路基压实。

2.质量控制的关键程序

2．1施工测量。其内容主要包括：导线、中线及水准点复测。操作的要点：一是要认真熟悉图纸，复测后检查与设计是否有误；二是为满足施工期间引用需要，在中线复测中增设临时水准基点标高和加桩的地面标高；三是在每道工序施工测量放线时，测量误差要满足规范要求，必须保证纵横断面定位的精度，使施工路基及构造物的定位及几何尺寸满足设计质量要求。

2．2路基土方施工。区域内所有改建及新建工程，路基土方施工多为填方路基，很少有挖方路基。

2．2．1填方路基的施工质量控制要点一是分层填筑，满足上一层压实要求后，再填压下一层，压实前必须对含水量进行测定，含水量符合要求后再碾压，避免返工浪费；二是干密度试验标定要准确，对不同的土质要分别标定干密度，不可以用同一个干密度去评定不同土质的压实度；三是分段施工，纵向搭接两段交接处不在同一时间填筑，则先填地段应按1：1坡分层留台阶，若两个地段同时填，则应分层相互交叠衔接，搭接长度不得小于2m，否则路基会出现不均匀沉陷，影响路面平整度。当路基稳定受到地下水影响时应在路堤底部填以水稳性优良 不易风化的砂石材料或用无机结合料(石灰 水泥等固化材料)进行加固处理使基底形成水稳性好的厚约20cm~30cm 的稳定层。

2．2．2松铺厚度的控制。松铺厚度与土质类别、压实机具功能、碾压遍数等有关，应根据实际情况，保证压实度为原则，路床顶面层最小松铺厚度不应小于8cm。

2．2.3严格控制路堤几何尺寸和坡度。路堤填土宽度每侧应比设计宽度宽出30cm，压实宽度不得小于设计宽度，压实合格后，最后削坡不得缺坡，以保证路堤稳定性。

2．2．4掌握压实方法。压实应先边后中，以便形成路拱：先轻后重，以适应逐渐增长的土基强度；先慢后快，以免松土被机械推动。同时应在碾压前 先整平，由路中线向路堤两边整成2％～4％的横坡。在弯道部分碾压时 应由低的一侧边缘向高的一侧边缘碾压，以便形成单向超高横坡。前后两次轮迹需重叠12cm~20cm。应特别注意控制压实均匀，以免引起不均匀沉陷。

2．2．5机械作业的合理安排。应根据工程地形地貌路基断面形状、用土量、土方调配情况，合理地规定机械运行路线，应有全面、详细的机械运行作业图据的施工。土的含水量不够时，配洒水车洒水。含水量较大 配翻晒机械翻晒并用压路机碾压。合理的组织及调备机械 是保证施工进程及质量重要因素，也是实现效益最大化的关键。

3.小桥涵洞及其他构筑物施工质量控制的要点桥台台背、涵洞两侧及涵顶、挡土墙墙背的填筑在这些构造物基本完成后进行，如果填筑不良，完工后填土与构造物连接部分出现沉降差，影响行车的速度、舒适与安全 甚至影响构造物的稳定。

3．1填料 在下列范围内一般应选用渗水性土填筑：台背顺路线方向上部距翼墙尾端不少于台高加2m，下部距基础内缘不少于2m；拱桥台背不少于台高的3倍～４倍，涵洞两侧不少于孔径的2倍，挡土墙墙背回填部分，如果台背采用渗水土有困难时，在冰冻地区自路堤顶面起2.5m以下 非冰冻地区高水位以下，可用与路堤相同的填料填筑。特别注意 不要将构造物基础挖出来的劣质土混入填料中。

3．2填筑桥台背后填土应与锥。坡填土同时进行 涵洞、管道缺口填土,应在两侧对称均匀回填：涵顶填土的松铺厚度小于50cm~100cm 时 不得通过重型车辆或施工机械，靠近构造物100cm范围内不得有大型机械行驶或作业。

3.3排水桥涵等结构物处填土。在施工中要竭力防止雨水流入，对已有积水应挖沟或用水泵将其排除。对于地下渗水 可设盲沟引出。当不得不用非渗水土填筑时，应设置横向盲沟或用粘土等不透水材料封顶。挡土墙墙背也要做好反滤层，使水能顺利地从泄水孔流出去。

3．4压实应在接近最佳含水量。状态下分层填筑 分层压实。每层松铺厚度不宜超过20cm。密实度应达到设计要求。如设计无专门规定．则按路基压实标准执行。用非渗水土填筑时．必须加强压实措施．或对填土性能进行改善处理(如掺生石灰)以提高强度和减少雨水的渗入。

4.施工易出现的问题及处理方法

4．1严格控制不合格的土填入路。基路基填土不经选择 把表层土、带草皮的土及腐殖土等不合格的土填入路基，导致路堤出现强度不均匀，达不到压实标准，甚至出现路基沉陷等质量问题。

4．2保证达到压实标准。由于施工方法不对，路基的压实度达不到设计要求，使路面产生病害，防治办法就是不同的土质不能混填，分别对不同的土质进行击实试验 标准实验要准确，应通过铺筑试验路获得相关的技术参数来指导施工，确保压实质量。在施工过程中 经常检验纵横坡度，保证每层土的厚度均匀，压实度均匀，坚持桥头涵洞处规范填土，保证达到压实标准。

（二）、桥梁施工。

在此只对实习项目做一些简单的介绍。

羊街立交为该项目中的一个分项目，全长一点几公里，分主线和A、B、C、D四个匝道，匝A连接联络线，并附带一个收费站和一条改移老路。因当地地质大多为岩层，先期的钻孔灌注桩后改为人工开挖孔，孔径1.9m，最大深度可达50m,护壁厚度为15cm,主线桩基直径1.6m,，墩柱直径1.5m，设有底系梁和中系梁，上部构造为现浇箱梁，采用钢构模，混凝土为C30，采用泵送，泵送剂由山西黄藤和四川宜宾生产。因该工程为外包工程，对工程质量的监督尤为重要，例如钢筋笼的制作，钢筋笼分两节下孔，搭接长度为：单面焊10d，双面焊5d，焊接时必须做好监督工作，否则容易出现偷工减料的现象。施工过程中，各构造物的尺寸控制要求严格，技术员必须控制好点位和标高，反复仔细测量以达误差要求，特别是在控制点加密过程中要做到精益求精。

六、实习总结

道路桥梁工程专业实习报告 篇5

一、工程概况

道路结构为18cm水泥稳定风化土(水泥含量6%)+18cm水泥稳定碎石(水泥含量6%)+1.2K/O沥青结合油+4cm中粒式沥青砼(AC-20Ⅱ)+3cm细粒式沥青砼(AC-13Ⅰ)面层。

二、主要工程量

水泥稳定风化土6323m?，水泥稳定碎石6148m?，沥青结合油44641m?，中粒式沥青8501m?，细粒式沥青11641m?。

其中1、3号路长348m，宽10m，水泥稳定土6323.4m?，水泥稳定碎石6147.8m?;

2、8号楼后3号路长222.8m，宽10m，细沥青硬化2228O;

3、北大门5号路长244m，宽10m，水泥稳定土2624m?，水泥稳定碎石2553.7m?，沥青(中+细)硬化2620m?;

4、西大门长47.3m，宽23m，细沥青硬化912.4O。

三、开竣工时间

20xx年x月9日至200xx年8月3日

11.8下午：我们分组到博文路与聊城路交叉口处测车流量。

时间行车方向小货中货大货小客大中客拖挂特大货集装箱摩托三轮车绝对合计

2:30- 3:30右行110180000231356

西-东3011111335

11.9:老师组织看工程录像。

杭州湾跨海大桥

杭州湾跨海大桥是一座横跨中国杭州湾海域的跨海大桥，它北起浙江嘉兴海盐郑家埭，南至宁波慈溪水路湾，全长36公里，是目前世界上最长的跨海大桥，比连接巴林与沙特的法赫德国王大桥还长11公里，已经成为中国世界纪录协会世界最长的跨海大桥候选世界纪录，成为继美国的庞恰特雷恩湖桥后世界第二长的桥梁。

简介

开工时间：20xx年11月14日

杭州湾跨海大桥

贯通：20xx年6月26日

启用日期： 20xx年5月1日

载有： 双向六车道

省份：浙江省

跨越： 杭州湾

地点： 嘉兴市海盐和宁波市慈溪

设计结构： 跨海大桥

最长跨距： 325米

总长度： 36公里

桥下净高： 47米

通行费：大型车70元小型车50元

设计时速：100公里

总投资约：118亿元

设计使用年限：1

经纬度： 北纬30度27分，东经121度08分

大桥亮点

大桥36公里的长度，使之超过了美国切萨皮克海湾桥和巴林道堤桥等世界名桥，而成为目前世界上已建成或在建中的最长的跨海大桥。

据初步核定，大桥共需要钢材76.7万吨，水泥129.1万吨，石油沥青1.16万吨，木材1.91万立方米，混凝土240万立方米，各类桩基7000余根，为国内特大型桥梁之最。南滩涂50米*16米箱梁采用整孔预制，大型平板车梁上运梁的工艺，开创了国内外重型梁运架的新纪录。

杭州湾跨海大桥

水中区引桥70米*16米箱梁采用整孔制、运、架一体化方案，单片梁重达2180吨，为国内第一。水中区引桥打入钢管桩直径1.5-1.6米,桩长约80米,总数超过4000根,其钢管桩工程规模全国建桥史上第一。

大桥在设计中首次引入了景观设计的概念。景观设计师们借助西湖苏堤“长桥卧波”的美学理念，兼顾杭州湾水文环境特点，结合行车时司机和乘客的心理因素，确定了大桥总体布置原则。整座大桥平面为S形曲线，总体上看线形优美、生动活泼。从侧面看，在南北航道的通航孔桥处各呈一拱形，具有了起伏跌宕的立面形状。

在南航道再往南1.7公里，就在离南岸大约14公里处，有一个面积达1.2万平方米的海中平台。该平台在施工期间，将作为海上作业人员生活基地，海上救援、测量、通信、海事监控平台。大桥建成后，这一海中平台则是一个海中交通服务的救援平台，同时也是一个绝佳的旅游休闲观光台。

苏通大桥

苏通大桥

苏通大桥--位于江苏省东南部，连接南通和苏州两市，西距江阴长江公路大桥82公里，东距长江入海口108公里。苏通大桥北岸连盐通高速公路、宁通高速公路、通启高速公路，南岸连苏嘉杭高速公路、沿江高速公路。

地理位置和意义：

苏通大桥位于江苏省东部的南通市和苏州(常熟 )市之间，是交通部规划的黑龙江嘉荫至福建南平国家重点干线公路跨越长江的重要通道，也是江苏省公路主骨架网“纵一”--赣榆至吴江高速公路的重要组成部分，是我国建桥史上工程规模最大、综合建设条件最复杂的特大型桥梁工程。建设苏通大桥对完善国家和江苏省干线公路网、促进区域均衡发展以及沿江整体开发，改善长江安全航运条件、缓解过江交通压力、保证航运安全等具有十分重要的意义。

20xx年3月26日，在美国土木工程协会(ASCE)举行的颁奖大会上，苏通大桥工程获得度土木工程杰出成就奖，这也是中国工程项目首次获此殊荣。

大桥建设工程情况：

苏通大桥工程起于通启高速公路的小海互通立交，终于苏嘉杭高速公路董浜互通立交。路线全长32.4公里，主要由北岸接线工程、跨江大桥工程和南岸接线工程三部分组成。

l、跨江大桥工程：总长8206米，其中主桥采用 100+100+300+1088+300+10

0+100(其中主桥长约1088米)=2088米的双塔双索面钢箱梁斜拉桥。斜拉桥主孔跨度1088米，列世界第一;主塔高度300.4米,列世界第一;斜拉索的长度577米,列世界第一;群桩基础平面尺寸113.75米 X 48.1米，列世界第一。专用航道桥采用140+268+140=548米的T型刚构梁桥，为同类桥梁工程世界第二;南北引桥采用30、50、75米预应力混凝土连续梁桥;

2、北岸接线工程：路线总长15.1公里，设互通立交两处，主线收费站、服务区各一处;

3、南岸接线工程：路线总长9.1公里，设互通立交一处。

苏通大桥全线采用双向六车道高速公路标准，计算行车速度南、北两岸接线为120公里/小时，跨江大桥为100公里/小时，全线桥涵设计荷载采用汽车一超20级，挂车一120。主桥通航净空高62米，宽891米，可满足5万吨级集装箱货轮和4.8万吨船队通航需要。全线共需钢材约25万吨，混凝土140万方，填方320万方，占用土地一万多亩，拆迁建筑物26万平米。工程总投资约64.5亿元，计划建设工期为六年。

苏通大桥.创造四项世界之最

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道路与桥梁工程概论学习报告 篇6

时光荏苒！道路桥梁工程的课程就要结束了，有点不舍！通过道路与桥梁工程概论的学习，我感触颇深，随着我们进入了21世纪，经济也在国家的大力倡导下迅猛的发展，当然一切经济高速发展的背后都是货物的流通，可以说没有货物的流通就没有经济发展的存在，货物流通靠的又是什么呢？显然是运输，而制约运输业发展的一个很重要的方面就是道路的状况，而道路与桥梁是密不可分的，架桥即就是为了道路的铺设，交通的连接。

一、对路桥工程的认识与感悟

路桥工程的发展主要取决于交通运输对它的需要，随着社会的发展，人类文明的进步，交通的不断发展，人们开始建造道路和桥梁。古代路桥梁通行人、畜为主，载重不大，路桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。在有重载马车之后，载重量逐步加大，路桥面纵坡也必须使之平缓。经历几千年发展，路桥工程在近一百年才取得翻天覆地的发展，这一发展取决于工程材料和工程技术迅猛发展的有力推动。我国古代路桥梁工程技术的发展在当时处于世界领先地位，秦直道，是秦始皇于公元前212至公元前210年命蒙恬监修的一条重要军事要道，被誉为世界上最早的高速公路；公元590——608年建造在河北省赵县（叫）河上留存至今的隋代敞肩式单孔圆弧弓形石拱桥，即赵州桥，是世界上最早的敞肩式拱桥，早于欧洲同类桥约1000年。二十世纪以来，公路交通有很大发展，在内陆，需要在更多的河流、峡谷之上建桥。在城市中，以及在各种交通线路相交处，需要建造立交桥。在沿海，既需在大船通航的河口、海湾、海峡修建特大跨度桥梁，又需在某些海岛与大陆之间修建长桥。由于更多新技术新材料的出现，现代路桥工程的发展尤其迅速，世界各国相继建造出超千米的桥梁。

改革开放以来的20多年中，中国的路桥工程技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国路桥将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。

二、课程总结

本课程系统地扼要阐述了道路路线平、纵、横断面和定线设计的原理和方法，采用了现行的道路与桥梁工程有关设计施工规范和标准，并适当介绍了当前我国工程实践中应用的新技术、新材料及新方法，着重于路基路面和桥梁工程的分类构造、设计方法和建筑技术道以及实际问题的解决。

（一）道路线形

道路是三维空间的工程实体，需由平面、纵断面和横断面来确定其方向、高程和几何形状。

1、道路平面线形

路线的平面是道路的中线在水平上的投影。现代道路平面线形要素包括直线、圆曲线、缓和曲线。平面曲线必须与地形、环境、景观等相协调，同时应注意线形的连续与均衡性，并同纵面线形相互配合。

2、道路纵断面线形

路线的纵断面是路线的中线在竖直面上的投影。纵断面的设计成果有路线纵断面图和路基设计表。纵断面图是道路纵断面设计的主要成果，将其与平面图结合起来，就能准确地定出道路的空间位置。在纵断面图上有两条主要的线：一条是地面线，另一条是设计线。道路纵断面线形设计要素包括纵坡度、竖曲线等。纵坡及坡长、竖曲线的设计应以《公路工程技术标准》为基础，从经济、气候、地理环境等方面综合考虑通过计算进行设计。

3、道路横断面

道路的横断面是沿道路中线上任意一点作的法向切面，它是由横断面设计线和地面线所构成的。其中横断面设计线包括行车道、路肩、分隔带、边沟、边坡、护坡道以及取土坑、弃土堆、环境保护等设施。城市道路横断面由车行道、人行道和绿化等部分组成。路幅由公路和城市道路组成。根据不同的路幅，它们的特点不同，设计要求也不相同。路幅的宽度是根据它的布置类型和组成部分得出的各组成部分的宽度来确定的。横断面设计成果有横断面图、路基土石方数量计算与调配表。

（二）路基路面工程 路基里面直接承受行驶车辆的作用，是道路工程的重要组成部分。我国从实际和建设需要出发，在路基路面工程建设和科学研究中，取得了许多突破性的系列成果。

1、路基工程

道路路基的设计原则是受路基土的土体及其工程性质、水温状况与干湿类型、受力状况与工作区所影响的，土基的各种设计参数都是根据当地当时的环境条件以及试验等方式得出的结果运用公式加以计算推断出来的。

路基是工路的承重主体，一般路基设计有路基的宽度、高度、边坡坡度以及它的附属设施。为保证路基的强度和稳定性，一般对路基的设计有以下要求：

（1）路基设计之前，应做好全面调查研究。

（2）路基设计应根据当地自然条件和工程地质条件，选择适当的路基横断面形式和边坡坡度。路基的横断面形势包括路堤、路堑和半填半挖路基。

（3）陡坡上的半填半挖路基。（4）沿河路基边缘标高符合要求。

由岩土所筑成的路基，受外界环境的影响，需要防护与加固，其主要内容有：边坡坡面防护、沿河路堤冲涮防护与加固以及湿软地基的加固处治。

路基边坡稳定性分析的计算参数：土的计算参数、边坡的取值、汽车荷载当量换算。

路基边坡稳定性分析方法：工程地质法和力学分析法。

2、挡土墙

挡土墙是用来支撑天然边坡或人工填土边坡以保持土体稳定的建筑物。在公路工程中，它广泛应用于支撑路堤和路堑边坡、隧道洞口、桥梁两端及河流岸壁等。挡土墙的类型可按照设置位置、墙体材料、结构形式等进行分门别类。它的结构类型包括：重力式、锚定式、薄壁式、加筋土挡土墙。挡土墙土压力的计算是根据公式进行的。

3、路面工程

在路基顶面铺筑路面结构层，路基横断面沿宽度方向由行车道、中间带、硬路肩和土路肩所组成。各部分的宽度及组成与道路等级、设计行车速度等有关。路面横断面形式有槽式和全铺式。路面等级有高级、次高级、中级和低级四种。路面类型可以从不同角度来划分，如按照面层所用材料区分，可分为水泥混凝土、沥青、砂石，不同材料其设计参数、路面特点也完全不同。沥青路面使是用沥青材料作结合料粘结矿料修筑面层与各类基层和垫层所组成的路面结构。水泥混凝土路面有较沥青路面使用寿命长、造价低等优点。

4、路基路面排水系统

路基路面的强度与稳定性同水的关系十分密切。路基路面的病害有很多种，形成病害的因素也很多，但水的作用是主要因素之一。

路基排水设计应遵循功能完善、自然和谐、维修便利以及造价合理等原则。它包括填方段排水和挖方段排水。

路面排水包括路面表面排水和路面结构排水。

（三）桥梁工程

桥梁是供铁路、道路、渠道、管线、车辆、行人等跨越河流、山谷、湖泊、低地或其他交通线路时使用的建筑结构，它是交通线的重要组成部分。

桥梁由五大部件和五小部件组成，五大部件：桥跨结构、支座系统、桥墩、桥台和墩台基础；五小部件：桥面铺装、排水防水系统、栏杆、伸缩缝和灯光照明。

桥梁种类繁多，按结构体系划分，桥梁分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、悬索桥、斜拉桥等五种基本体系。

三、学习心得

道路桥梁工程试验检测技术探析 篇7

1 对道路桥梁工程进行试验检测的内容

1.1 路基土方石填筑检测

在进行道路桥梁试验检测期间, 对路基土方石填筑的检测是非常重要的, 这是由于路基自身质量的好坏在一定程度上直接决定了工程整体的质量水平, 因此对其进行试验检测, 能够确定路基质量是否达标, 进而为工程建设奠定基础, 其主要检测内容包含了路基实际含水量、填筑物密度及其强度等。

1.2 桥涵构造物检测

在路桥工程建设施工中, 水泥、钢材以及砂石等建筑材料是其建设期间不可缺少的, 因此想要提升工程各方面性能, 就一定要对建筑材料进行检测, 进而保证建筑材料选择的有效性。

1.3 路面检测

在路面施工期间, 应该对其使用的无机结合料、使用集料以及沥青混合料进行试验, 进而保证建筑材料方面指标和参数的良好, 进而为道路桥梁工程整体施工水平以及质量的提升提供参考。

2 在对路桥工程进行试验检测期间所存在的问题

2.1 试验检测指标不具备良好的规范化

虽然在试验过程中会使用回弹量数值来作为工程中路基的参数, 也会对地基材料的实际强度进行了有效的限制, 但是在实际施工期间, 却没有按照工程真实的压实参数来进行施工, 而在对地基自身压实度进行管控时, 地基参数与路桥工程的实际情况出现不相符, 并且想脱离的现象, 因此导致路桥施工不能满足工程整体的设计要求[1]。

2.2 检测仪器和检测结果的不确定性

在对路桥工程进行检测时, 会对其表面进行观测, 但是在一定程度上中检测方式会受到多种因素有的影响, 如人员素质水平问题、周围环境的能见度、交通情况等。因此就需要根据不同的检测方式来选择较为适用的的设备仪器, 然而这样一来也会导致各检测结果错在一定的不同和差距。因此在实际检测过程中就要将多种检测方法进行结合, 进而保证检测结果的精准性。

2.3 检测指标不能完全反映出工程整体的实际情况

在对公道路路面进行检测期间, 贝克曼梁式弯沉设备是一种较为静态的检测方式, 所以该种检测结果只可以在车辆运行过程中对路面和路基造成的影响进行反映, 而使用落锤式弯沉仪进行检测时, 检测结果是路面瞬间变形的结果, 因此这两种检测方式都能全面的对路面情况进行检测。此外, 施工期间对建筑材料的检测具有一定的随机性, 且没有规范性, 因此不能真实的对每种建筑材料进行反映。

3 分析试验和检测路桥工程的技术

3.1 压实度检测技术

在路桥工程施工期间, 要对路基、路面的压实度进行检验, 常用的检测方法有灌砂、环刀以及核子密度湿度检测法等。一般情况下, 灌砂法是作为常用的一种方式, 多数路桥工程都将其作为测定路基密度的主要方式, 这种方法可以应用于各种路面材料以及填土的测试中, 但是还需要注意的此种检测方法要携带一定量的砂, 并且需要多次测量, 这样一来测试速度就会变慢, 由于储砂筒是封闭的, 其在检测过程中不会受到风等情况的影响, 所以使用这种方式得出的测量结果具有较好的精度以及准确性[2]。使用环刀法进行检测的结果是从上到下逐渐降低的, 因此其结果只能表示碾压层的平均密度, 不能对碾压层的实际密度进行反映。核子密度湿度检测法就是充分利用放射元素自身的特点, 来对路面的密度以及含水情况进行测定, 这种方法不仅检测速度快, 还不需要过多的工作人员, 并且其检测过程中也不会对工程造成破坏, 可以在同一区域内进行反复且多次的检测, 同时还可以根据其检测数据和结果, 来进一步确定最为适合的碾压方式, 进而发到工程整体要求标准。

3.2 回弹弯沉技术

用来检测路桥工程形变的方式有贝克曼梁以及落锤式和滚轮式弯沉法等, 一般情况下主要使用落锤式和贝克曼梁等进行检测。其中贝克曼梁能够对静态弯沉进行检测, 并且操作相对简单、便捷, 但是却不能对车辆运行过程中轮胎与路面的实际接触面积进行控制, 因此就不能计算出路面实际的承重强度。而落锤式使用过重锤下落对路面产生的冲击来实现对路桥工程的检测的, 因此这种方式能够在车辆运行状态下完成相应的模拟检测。而通过大量的对比实验分析可知, 落锤式检测方法更加适用, 因为其检测检测结果相对准确, 但是其花费成本相对较高, 并且也不具备良好的控制标准。因此不同检测方式都有一定的优势, 所以一定要根据工程的实际情况来选择相对合适的检测技术。

3.3 无损坏检测技术

这种检测技术主要对工程中的单件结构进行检测, 并且能够直观、准确对路况进行放映, 有效地补充了以往检测技术中的种种不足, 能够推动检测系统的建立, 进而有针对性的提升道路桥梁的整体水平。现阶段无损坏技术中主要包含了图像检测技术、超声波技术以偶及频谱分析技术等, 这类技术具有十分良好的发展趋势和前景[3]。

4 结论

总而言之, 想要提升道路桥梁工程的整体质量, 就一定要在施工过程中、施工后对工程进行检测, 进而保证其整体质量的良好。而试验检测技术则是提升工程质量的关键性因素, 所以一定要加强对检测技术的探究, 提升检测结果准确性, 进而更好的为我国社会发展奠定基础。

摘要：最近几年, 我国国内的交通压力在逐年增加, 所以为了缓解这一压力, 道路桥梁的建设规模和建设水平都在有针对性的提升, 而想要保证路桥工程质量的良好, 不仅要在施工过程中对其加以控制, 还要充分认识到试验检测的重要性, 良好的试验检测技术能够提升路桥的坚固性以及稳定性, 因此加强对此技术的研究就变得非常重要了。文章对道路桥梁工程中所应用的试验检测技术进行深入探究, 希望能够进一步推动路桥工程整体质量的提升, 保证使用期间的稳定性以及安全性。

关键词：道路桥梁工程,试验检测技术,分析

参考文献

[1]吴小静.探析道路桥梁工程试验检测技术[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2015 (22) :344-345.

[2]高罗.道路桥梁工程的试验检测技术探微[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2015, 5 (27) :580-581.

道路桥梁工程技术报告 篇8

关键词：道路桥梁；预应力新技术；应用

中图分类号： U445 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）12-70-2

0 引言

改革开放以来，我国的经济建设开始快速发展，与此同时，我国的交通事业得到十分快速的发展。我国的道路桥梁的施工建设的规模以及范围越来越大。不但道路桥梁工程数量越来越多，而且引入了许多新的技术以及工艺。在这些新的技术中，就有预应力技术，预应力技术具有十分独特的优势，我国已经逐步应用预应力技术于道路桥梁的施工中。通过运用预应力技术不但能够促使施工结构简化以及施工效率提高，而且促使整个工程质量得到提高。然而，目前预应力技术由于尚不成熟，依旧存在一些问题，需要加以分析研究并解决，从而促使预应力技术更为成熟，为我国的道路桥梁事业作出更大的贡献。

1 预应力技术分析

所谓预应力是在工程施工期间对结构预先施加压力，从而改善结构的强度。预应力新技术主要应用在混泥土结构中，一般在混凝土结构真正承受荷载之前，预先施加一定的压力，从而促使混凝土结构的内部形成压力，再通过外部施加一定的压力，促使混凝土结构在使用的过程中不发生裂缝或者将裂缝发生的时间推迟。通过预应力技术，能够提高混凝土构件的刚度，增加构件的耐久度。此外，对机械型的构件，也可以使用预应力技术，提高机械型构件的强度，避免机械型构件发生变形。例如，木桶没有装水之前在周围套一圈铁皮，预先对木桶施加一定压力，从而提高木桶的稳定性，保障木桶不会漏水。同样的道理，建筑构件预先施加一定压力，从而促使构件更加具有稳固性，不容易发生开裂或者变形问题[1]。

2 预应力新技术应用范围

2.1 受弯构件加固

一般来讲，目前的路桥施工会使用到碳纤维片，运用碳纤维片对受弯构件进行加固的工作。受弯构件在没有被加固之前，其内部已经具有一定的内力，此外，混凝土其本身具有一定拉应力，由于外在的压力使其压力抵消，从而导致混凝土的受弯构件具备较强的刚性以及承载力。

2.2 工程结构加固

路桥长时间使用后，应当采取相关措施对其进行加固处理。一般来讲，就是对路桥的工程结构进行补强，恢复路桥的荷载能力，从而达到延长路桥使用寿命的目的。此外，路桥可以通过卸载等方式，有效提高工程构件的预应力，从而促使路桥工程结构加固[2]。

2.3 连续桥梁中应用

多跨度连续桥梁主要分为负弯矩区域以及正弯矩区域。一般来讲，当正弯矩区域的桥梁抗压能力达不到施工要求，应当采取碳纤维片对其进行加固。这种加固方式虽然比较简单，但是有利提高正弯矩区域桥梁抗压能力，保障桥梁的质量[3]。

3 预应力技术的作用

3.1 提高构件刚度

道路桥梁的施工过程中，混凝土构件侧面的承受力是相对薄弱，容易导致混凝土变形或者裂缝，严重影响整个工程的质量，通过使用预应力新技术，能够有效提高构件的刚度，从而促使混凝土能够承受更强的压力，减少混凝土裂缝，从而提升路桥的质量。

3.2 延长路桥使用寿命

道路桥梁施工过程中，运用预应力新技术能够有效提高路桥的刚度，从而提升路桥的抗压能力以及承载能力，防止路桥出现裂缝或者变形问题。首先，对混凝土构件预先施加压力，从而促使混凝土内部产生内应力，抵消了荷载的拉力，这样构件不容易发生裂缝。其次，预先在机械构件施加压力，同样地提高了机械构件的强度，从而保障了构件不变形，促使构件抗压性更强[4]。

4 路桥工程中预应力技术的应用

4.1 混凝土结构中的应用

混凝土结构是道路桥梁施工中关键内容，可以说混凝土结构的好坏直接决定了整个道路桥梁的工程质量。因此应当对混凝土结构质量引起相当的重视， 混凝土结构中最为常见的一个问题就是混凝土结构容易出现裂缝，运用预应力技术能够解决这个难题。在混凝土结构荷载的前期，预先对混凝土施加一定的压力，混凝土结构由于受压会回缩，从而内部产生内压力。在外部受到压力时候能够起到抵消一部分力量的效果，从而能够促使裂缝不出现或者出现时间推迟。

4.2 路桥面施工中的应用

预应力技术对于路桥面的施工意义重大，能够大幅提升路桥的质量。路桥面和混凝土结构比较类似，同样是对其施加一定压力，从而促使路桥内部收缩，从而增加了路桥面的强度。不但促使路桥强度提高，而且避免混凝土裂缝或者推迟裂缝出现的时间。路桥施工过程中，应用预应力技术能够促使路桥面开裂问题得到解决[5]。

4.3 碳纤维片中的应用

一般来讲，路桥都具有较大的跨度范围，因此，工程中的构件应当具有一定弯曲的能力。例如，桥梁工程中的T型梁以及箱梁属于受弯的构件。路桥工程中的梁一般是运用钢筋水泥制作而成的，一般情况下，钢筋水泥会受到很大的应力作用，因此，应当确保梁的抗压性，从而保障整个工程的质量。通过在碳纤维片中加入预应力新技术，能够促使路桥梁的抗弯性能提高，从而提升整体工程的质量。

5 预应力技术中应用中的问题

5.1 结构已有裂缝进行预压

混凝土结构在施压之前已经由于温差等因素出现了裂缝，由于其本身已经出现了裂缝，再进行施压已经不具备合理性。特别是某些大型构件，常常是没有应用预应力之前已经出现大范围的裂缝，使用预应力新技术已经无法提高结构的刚性。因此，在混凝土结构预压之前应当仔细检查结构是否存在裂缝。此外，应当采取相关措施控制温度差的问题，保障工程质量。

5.2 施压缺乏控制

路桥施工过程中，应用预应力技术应当对施加的压力加以控制，在施工中，部分施工单位存在不合乎规范的施压操作。在对路桥施压的过程中缺乏严格的控制过程，从而导致预应力新技术达不到理想的效果，难以发挥其应有的作用。此外，不但应当严格控制施压，而且应当对路桥施工人员进行专业指导[6]。

5.3 管道堵塞问题

路桥施工过程中，路桥管道发生堵塞的现象，出现这种现象的主要原因是浇筑混凝土的过程中，操作人员马虎大意，从而导致预应力的钢筋管道无法穿过，直接导致施压效果受到影响，因此，混凝土浇筑的过程中，应当派遣专业人士现场监督指导，保障管道不出现堵塞的问题，从而促使预应力新技术发挥作用。

5.4 张拉的控制不够严谨

我国的预应力的新技术运用的比较晚，所以不规范的操作在施工工程中常常发生，特别是在控制张拉力的时候更为严重。而且很多的施工人员的技术不专业，所以施工结果很不理想，所以要在提高施工人员的素质同时要进行人员的技术培训。

6 结语

综上所述，预应力新技术对于我国的道路桥梁工程具有十分重要的作用，本文主要对预应力新技术加以论述，对于实际施工过程的问题加以分析并且提出一些建议。相关技术人员应当加强对预应力新技术的研究，不断累积经验，从而提高自身的施工水平以及提升道路桥梁工程的质量，促使我国交通事业快速发展。

参 考 文 献

[1] 皮阳阳.预应力新技术在道路桥梁工程中的应用[J].交通世界（建养.机械），2013，01：202-203.

[2] 雒涛.桥梁工程施工中预应力新技术的应用分析[J].门窗，2013，07：341.

[3] 李玺.预应力施工技术在道路桥梁中的应用[J].江西建材，2015，03：209.

[4] 刘善文.预应力技术在道路桥梁工程中的应用[J].交通建设与管理，2014，24：233-235.

[5] 马忠宝.体外预应力技术在道路桥梁工程中的应用简析[J].四川水泥，2015，10：293.