城镇交通

城镇交通（共10篇）

城镇交通 篇1

摘要：以生态交通的规划理念为指导, 从安徽省六安市的城市交通现状入手, 分析了制定中等城镇生态交通系统规划措施和政策引导的方法, 为完善中小城镇的交通系统和建设生态城镇提供理论依据。

关键词：中等城镇,生态交通,道路,规划措施

0 引言

近年来, 随着我国城市化进程的不断推进, 中等城镇交通拥堵问题的逐步加剧, 中等城镇的交通系统规划问题已经得到学术界的普遍关注。但是, 既有研究很少从总体上对中等城镇的交通系统规划给予新的理念性思考, 更很少从“生态交通”这一视角对中等城镇的交通问题给予全新的理论反思和实践探索。鉴于此, 本文以安徽省西部中等城镇六安市为例, 尝试从生态交通规划这一视角, 对我国中等城镇道路交通面临的问题与挑战提出一些可供参考的意见和建议。

1 生态交通的规划理念及其当代价值

随着我国城市进程的快速发展, 我国城市尤其是大城市普遍存在的交通拥堵问题也越来越严重, 而且这一状况已经开始逐步向中等城镇蔓延, 交通拥堵不仅是某些大城市的“城市病”, 它已经成为中国城市普遍存在且必须面对的重大挑战。面对这一挑战, 我们认为, “生态交通”是一个既符合当前中国国情和城市发展现实与实践, 又具有重大理论价值的新型城市交通规划理念。它对于解决当前我国中等城镇有些已经面对而有些则必然面对的交通问题具有重要的实践价值。

“生态交通贯彻以自然为本的设计理念, 通过将现存及创新科技所发展出来的方法与成果对交通系统做统一整体评估, 并对交通网络、交通工具、交通对象和交通环境进行规划、建设和管理, 以确保生物基因的自由交流和生态系统的完整, 借以维系交通与环境的协调、交通与资源的协调、交通与社会的协调、交通与发展的协调”[1]。从上述定义中, 我们可以看到, 生态交通是一个多元立体和综合性的现代交通发展理念, 它超越传统交通发展的单向度思维逻辑, 注重以处理交通与环境、资源、经济和社会等各个要素的和谐关系为目标, 在城市规划理念层面具有对于现代性城市规划理念的后现代反思意蕴, 对于我国当前中小城镇交通问题的治理和未来城市交通发展具有非常重要的指导作用。

一方面, 生态交通能够实现对现代城市交通病症的根本治理。近年来, 随着城市规模的扩张和机动车数量的增加, 中小城镇交通基于现代城市规划理念所建构起来的交通系统也开始遭受越来越大的挑战, 现代城市共有的交通病症也逐渐在中小城镇出现并显现, 并呈现出越来越严重的态势, 诸如路网布局过度侵蚀耕地、破坏生态环境、高能耗、高污染而低效率、低幸福感的交通系统。生态交通的规划理念在这个意义上将为直接解决现代交通的共有病症提供实践指导。

另一方面, 生态交通是生态城市建设的前提性保障。城市交通所带来的如尾气污染、噪声、拥堵等问题是现代城市建设所面临的普遍问题。所以, 生态交通规划既包含于生态城市规划范围之内, 也是生态城市规划和建设的重要支撑和组成部分, 更是生态城市建设的前提性保障。加拿大著名生态城市规划学家Rodney R.White提出:“我们需要一种城市设计与管理的生态学处理方案, 为了使城市活动与我们仍然仰赖的自然世界相协调, 规划师、政治家和市民应该确立‘城市是生态系统’的概念”[2]。可见, 生态交通的规划理念与生态城市的规划与建设具有高度的一致性, 它就是生态城市建设的应有之意。当前, 生态城市建设作为推进我国具有中国特色的新型城市化建设的重要内容, 生态交通的规划与建设理应在这一高度上得到重新的理解和认识。

2 六安市交通系统的现状及问题分析

安徽省六安市地处安徽省西部, 2000年, 六安被批准省辖地级市, 城市经济、社会和文化发展水平得到了极大的提升。但是, 原有城市规划格局已经远远跟不上城市的发展速度。六安的城市交通系统已经陷入了难以负荷的困境之中, 城市交通问题的不断凸显, 已经成为严重制约城市经济社会发展的重要瓶颈性因素。

1) 路网建设跟不上急速的汽车增长。

目前, 六安市的机动车保有量已达70万辆左右, 但当前的路网建设已经跟不上急速的汽车增长速度。造成这一状况的主要原因有两个方面:其一, 城市规模及其所规划的城市路网也一直与县级城镇规模相一致。2000年后, 六安市人口和城市规模开始显著增长, 但是原有的城市路网规划显然无法在短时间内与上述急剧变化相匹配。其二, 现有城市发展的空间布局存在重视新区建设而忽略老区建设, 加之新区路网规划前卫且成熟, 但相关配套措施一时未跟上, 造成“路宽而车少”的状况。而老区一直是配套成熟区域, 且城市规模扩大后, 大批人口和车辆涌入, 原有的路网未得到优化和拓展, 造成“路窄而拥堵”的局面。

2) 道路基础设施配套不全。

在长期的城市规划和整治过程中, 六安市交通基础设施已经基本配套建设完善, 但是城市静态交通设施配套不完善。车辆主要都是采用路边停车的方式停靠, 不规范的停车方式和松散的交通监管状况, 使得道路基础设施配套不全的弊端进一步暴露出来, 并加剧了现有交通网络运行的流畅性和贯通性。另外, 道路基础设施配套不全的问题还体现在:道路隔离栏大都设置在车流量较大的机动车车道, 而城市道路的非机动车车道的隔离栏建设则非常滞后。

3) 非机动车交通网络的规划和管理滞后。

目前, 六安市的非机动车交通网络存在着严重的规划和管理滞后问题。在规划层面, 非机动车交通规划是一个网络化的系统工程, 它不仅体现在为非机动车提供独立的行驶道路, 而且需要相应的停车场、充电和补充能量装置、安全保护措施等等。在管理方面, 非机动车道被占用和挪用的现象非常普遍, 有些道路竟然把非机动车道路规划为停车位以解决机动车的停车问题, 这种方式使得交通拥堵问题更加严重化, 与交通网络系统的优化配置背道而驰。

4) 封闭式小区和老旧片区影响路网通畅。

六安老城区占城市比重非常大, 老城区的改造进程对城市交通系统影响很大。而老城区开发往往很难一蹴而就, 如果缺乏总体性的生态规划方案, 势必会造成新旧城区道路混用的局面。一方面, 新的道路规划具有前瞻性, 设计的车流量非常大。另一方面, 这些道路又面临与老城区的道路同时使用的尴尬处境, 大的车流量设计在新旧道路交汇处必然面临拥堵的困境。这一局面在六安市区不仅没有因为城市的发展有所缓解, 反而越发严重。

六安市交通系统存在的上述问题并非是一个特例, 它是我国诸多中小城镇在城市化进程中已经面对和必然要面对的普遍性问题。因此, 以生态交通的城市规划理念推动我国中等城镇的交通系统的优化和发展, 已成为我国推进具有中国特色的新型城镇化建设和生态城市建设的重要课题。

3 生态交通系统与中等城镇交通发展

中等城镇的生态建设需要相应的生态交通系统加以保障, 生态交通系统的建设和发展是生态城市建设的应有之义。六安市现有交通系统存在的问题表明, 我国中等城镇的生态城市建设必须倡导和实践生态交通的规划理念, 只有如此, 才能既有效克服现有交通系统存在的诸多弊端, 又以超越性和建设性的视角, 为城市的未来发展谋划可持续的良性发展生态。具体而言, 在中小城镇实践生态的交通规划理念, 需要注意以下三个方面:

1) 以生态交通的总体性理论视角, 完善静态交通系统。

近年来, 随着城市交通问题的突显, 上述问题尽管已经得到政府和学界的关注, 但是这些关注由于缺乏生态交通理念的总体性视角, 很难从根本上解决城市静态交通的问题。我们认为, 要想从根本上解决我国中小城镇的静态交通问题, 必须从生态交通的总体性视角出发, 把城市交通规划看作整个城市发展规划的有机组成部分。把交通规划与生态环境规划、能源资源规划、经济生产规划和市民社会生活规划结合起来, 进而从根本上实现对城市静态交通系统的完善和提升。

2) 以生态交通的系统性思维方式, 建设效率与公平并重的动态交通系统。

快速、全面且高效动态交通管理系统是判断城市交通发展状况和交通规划水平的重要标志。因此, 未来中小城镇的交通规划方案中, 应该基于生态交通的系统性视角, 把交通系统内各要素的关系看作是有机的生态系统, 有效整合交通主体与各主要交通参与者之间的关系, 进而从根本上克服当前交通管理过程中的畸形管理模式。

3) 以生态交通的和谐性价值理念, 创建合理适行的公共交通政策。

当前, 我国的中小城镇交通系统规划与建设, 应该充分贯彻生态交通和生态城市的和谐性价值理念, 把交通发展与城市整体的综合发展结合起来。而要真正把这一价值理念落到实处, 只是依靠静态交通和动态交通的规划与建设是不够的, 政府和交通管理部门也应当制定和颁布与生态交通系统相适应的公共交通政策、法规规范和管理条例等, 为维护城市和谐共生的交通生态提供外在的体制和机制保障。

4 结语

生态交通是当前我国中小城市交通规划与建设应该贯彻的一种城市规划理念。通过调查安徽省六安市的城市交通状况, 我们发现, 当前我国中小城镇的城市交通系统存在着多重发展困境和实践难题, 这些困境和难题的解决需要在理论和实践两个层面充分认识到生态交通系统的规划与引导的重要作用。在理论层面上, 要充分认识到生态交通的规划理念是建设生态城市的重要内容, 对于我国新型城镇化建设具有重要的理论指导意义。在实践层面上, 我国未来的中小城镇的规划设计中, 应自觉贯彻生态交通的总体性、系统性与和谐性特点, 推动中小城镇交通系统建设的科学性和前瞻性。

参考文献

[1]项强, 王福建, 朱兴一.生态交通的理念及策略研究[J].华东公路, 2005 (4) :98-100.

[2]Rodney R.White.生态城市的规划与建设[M].上海:同济大学出版社, 2009:12.

城镇交通 篇2

 张国华 国家发改委城市中心综合交通研究院院长

诺贝尔经济学家斯蒂格利茨讲过这句话，影响21世纪人类发展进程的两大关键因素，美国的高科技和中国的城镇化。交通和我们的城镇化到底是怎么结合的？今天重点来谈这个问题，在交通城镇化较好的情况下，高科技和城市结合，这才是未来智慧城市发展的方向。

交通与城镇化是什么关系？

首先看城镇化，简单说城镇化是人口第二、第三产业向城镇高度集聚，世界经济主要发达国家都是这样的情况。回头看我们国家为什么提出信息产业化？这要回顾一下我国过去六十年的发展，头三十年我们通过城乡二元经济结构，以农支工建立了一个基本模式，城镇化有连续16年保持在17%，国民经济进入了崩溃的边缘，所以我们进入了后30年，迎来了改革开放，建立了市场经济，我们成为了世界工厂，去年的城镇化率达到53%。但是请大家关注，这里面有17%，1/3左右的非户籍人口是享受不到城市的美好生活。这个数据背后是什么？我们过去的城镇化是以低价的工业用地，低价格的劳动力成本，低价的环境成本，靠低价的成本竞争，进入了全球的产业体系。我们的城镇化模式上，是靠高价的居住用地，高价的商业用地，对冲低价工业用地，完成城镇化基本模式。但是今天在环境污染的大背景下，北京危机、华北危机、大江南北危机，我们走不下去了。一个国家要进入一个真正的、现代的、成功的国家，它的发展路径是靠成本竞争转向投资导向，其实我们国家很多地区都已经走到这个阶段，但是投资导向是有报酬递减的，投资越大后来带来你的经济增长、反馈的效率是越差，所以中央政府提出来要走向创新导向，这对未来的城镇化是什么？就是要走向一条新路，我们的产业要转型要升级，要找到高附加值的产业，对应的应该是相对高价的工业用地，相对低价的居住用地，相对高价的商业用地，采用这种新的转型模式，去解决我们的城镇化。我们新型城镇化的框架里有非常全面的要求，但是我个人认为，如何解决好我们的产业升级转型的问题，解决好我们进城就业和住所，是将来我们落实好人口城镇化两个关键基础，其他教育、医疗等公共服务，都是同属于二者的附属物，这个是看我们新型城镇化的大背景。

再一个看交通和城镇化，也就是说交通和我们土地利用的规划是怎么样的？从交通规划的学科诞生第一天起，就在强调交通和用地的结合，所以有了交通土地利用的一体化，有了交通引导城市TOD，有了今天的公交都市。但是作为一个从事城市规划领域内十多年工作经历的人，我必须很冷静的告诉大家，交通规划和城市规划，是两张皮，更多是现在不断纠结，为什么？因为这两个学科都没有把握好产业是我们城镇化的源泉，我们今天看到的城市失败，无论说低碳率，还是国内现在有几个鬼城，都是因为产业不行。我们很多政府都特别重视产业规划，但是从全球看来，还没有哪一个国家，哪一个地区，他的发展是按照他的产业规划去发展的，大家第一反应产业是遵循市场经济规律的，它的市场经济规律体现在哪儿呢？体现在产业的成长规律，产业的空间组织规律，产业的价值链条的组织规律，这里面我们可以简单的先记一下这句话，基于不同的经济条件和交通运输条件的变化，人口的流动，产业的变迁是重塑城镇空间的关键力量，产业与交通之间动态协调机制，应该是将来下一步追根溯源掌握好的规律。

交通产业空间是怎么协同的？

首先从历史的大尺度上来看，从码头城市、港口城市、铁路城市、汽车运输时代的多中心形成，到今天航空和高铁所代表的综合交通枢纽，从历史上能看到这个规律，就是产业升级是相伴而成的，这里面我们交通都会有很大的作用。但是有了这么一个大的认识还是不够，我们需要从微观上再来看，经典的三个产业的区位论告诉我们产业和交通的问题。

比如说农业区位论，讲的是离城市越近，我附加值更高，越远我是附加值越高的农业；同样工业区位论告诉大家是交通指向工业基本格局，劳动力指向带来了第一次和第二次的偏移；从克里斯泰勒的中心地理论，商业和服务业务位论。有了这三个理论的判断，无论从历史的尺度，还是从我们经典理论的尺度，交通跟产业都是有很密切关系的。

但是有这样的理论还是不够的，这就是新经济学家诺贝尔经济学家克鲁格曼的反思，主流经济学忽略产业经济的空间区位，主要原因是缺乏分析工具来严谨的思考报酬递增和垄断性竞争。同样他还有第二大反思，新经济地理学深受一种诱惑之害，即关注于最容易建模的东西，而不是实践中可能最有用的东西。我们从他的两大理论看我们过去很多工作的困惑，首先看这两种理论给我们带来了哪些启示？

克鲁格曼的两大理论给我们带来了哪些启示？

第一，传统的经济学在研究产业和空间的关系。他认为产业在空间上是均制分布的，产业和空间是完全竞争的。这样带来的情况是，我们今天所用的预测模型，都是来自于传统的经济学预测模型，三种条件决定了预测模型一定是线性的增长。但是克鲁格曼告诉我们，在今天全球化和国际贸易体化的大背景下，产业在空间上是高度集聚的，因为集聚之后基础设施的共享效应，产业分工合作，产业链条之间的匹配效应，产业知识信息环节的学习效应，带来了极大的报酬递增，并且在我们的空间上形成了隆重性的空间，这三个条件告诉了我们什么？我们地区一旦进入这个阶段，你的发展一定是非线性的，是指数性的。所以按照这个理论能看到，在过去快速城镇化过程中，我们的城市特别是经济发达地区的城市，还没有哪一个城市的总体规划人口没有不被连续突破的，我们主要对外交通基础设施的预测，五年下来基本上都完成了20年的事，我们城市主要交通指标，我们的机动化的水平，我们的轨道水平。比如说汽车，2005年的时候国内外的人对中国汽车产业都是非常关注的，他们的预测是中国到2014年超过日本，2019年超过美国，但是中国汽车产销量2009年就超过美国了，用这个方法能看到未来需求预测的东西。

第二，这三种传统的工业需求和新的经济学告诉我们，产业和交通是有紧密关系的。产业集聚和我们运输成本是有紧密关系的，但是克鲁格曼也反思了，他太多关注数学建模的东西而忽略了实际的东西，因为在快速发展阶段，我们需要解决的是产业布局，交通设施的布局，在空间上如何协同，这是一种定性的关系而不是一种定量的关系，有了这个方法之后，我们来看运输成本和产业之间是什么关系。

按照定性来分，我们的运输成本可以分为经济成本、时间成本、时间和经济兼顾的成本，对应着三种类型的产业。第一种资源能源型的产业，这类产业的运输成本占生产成本的比例通常达到30%以上，所以这类产业的布局都是跟着货运铁路和港口走的，我国钢铁重工业的产业基本上都在沿江沿海港口区；第二类资本运输产业，快速从工厂门口进入客户门口，能实现这种方式的就是汽车和公路运输，所以我国大量的经济开发区都是在高速公路沿线普及的；第三类高端生产性服务业，就是信息要快速流通，互联网的企业在2000年互联网刚刚兴起的时候，用新的网络技术可以解决很多问题，但是对于高端生产性服务业，人和人面对面的交流，是没有哪一种方式所能取代的。对应的就是什么？高铁和航空，所以我国的航空和高铁，都是超快速的发展。比如说高铁，刚刚通车的时候，很多人还在反思，说我们的高铁太超前了，但是现在经常碰到提前好几天高铁票买不到，这也说明了产业和交通的关系。

有了这三组关系再看过去的城市规划有什么问题？

在新型城镇化推出之后，以城市总体规划为代表的规划进入了一个深刻的反思期。比如说以北京为代表的，当时是国务院总理温总理批示的，政府组织依法办事等等24个字的全面指示，这次规划的编制，能想到知名的专家定级的智库机构全都有参加，但是十年实现下来，北京两轴两带多中心的空间结构，依然看不到，因为它的产业空间不是这个，交通空间也不是两轴两带多中心，所以北京市规划委对这个空间结构在今年年初有很深刻的反思。

从全国来看，总体规划对于人口用地等规模的把握能力已经基本上丧失，对结构性空间的整体控制能力，是显著下降的。也就是说在我们经济发展地区，还很少有一个城市的发展规划是按照原来规划和结构发展，这是为什么？指导城市最主要的一个规划就是城市总体规划，我国主要大城市的总体规划是需要到国务院批的，但是从编制办法里看交通产业空间如何把握，更多的从体系上来讲，综合交通规划是以服务于城市总体来规划的，结构没把握住，人口用地指标也没把握住，那将来综合交通体系规划的发展，需要面临一个问题，就是皮之不存，毛将焉附，怎么办？

如何处理改进目前的交通规划？

首先我个人认为，将来传统规划的结构关系，必须向新型规划转变。传统的规划是以城市总体规划为核心，产业做一个专题，然后来指导综合交通规划，未来的规划应该是研究好对外交通设施、产业集聚布局和城镇体系之间的关系，协同好这个城市群层面的关系之后再来解决中心层面的关系。

传统交通规划是来自于美国，是以交通需求为导向，以交通模型做方法，但是美国那个阶段推出的时候是美国五六十年代，美国城市化、工业化已经完成，美国城市空间进入比较稳定的阶段，但是在我们今天新型城镇化背景下，空间结构巨大调整，人口产业快速集聚，所以我们的交通需求、人口产业等一系列基础数据是没法预测的，再拿着一个极其不靠谱的需求做自己的方向，方向错了停下来就是进步。

第二个我们的交通需求基础是重力模型，而城镇化是一个时空综合的动态过程，一个静态的数据方法，怎么可能解决一个动态的过程？方法有问题，所以在新型城镇化下，应该用新的方法来解决，那就是用空间分析的方法把交通产业空间一系列重大基础要素实例出来，然后进行城市群层面上重大要素的协同，再解决好城市的骨干交通网络，这种需求的重点是解决好趋势判断和一个需求的把握，模型评价用于传统的城市各种专项规划里空间结构比较稳定、人口不会有大的变化的情况下，解决那一部分的问题。具体来看，在基础研究部分，需要把城市群空间特征、产业特征、交通特征梳理出来，按照协同模型看，存在哪些问题，在城市层面上也要处理好交通特征，空间特征功能特征，另外衔接把这一系列问题总结好，同时要对外交通、产业布局是怎么互通发展规律，这种好的规律要在未来发展中延续下去。

交通规划要注意哪些问题？

两年前在深圳讨论深圳交通体系规划，我曾经讲过一句话，深圳交通体系规划，首先要解决好全球化下国际视野的问题，深圳过去三十年是依托香港接入全球，但是三十年发展，深圳机场已经超过香港，这些设施要和全球哪些点建立联系，这是在我们综合交通规划体系里首先要解决的第一个问题。第二个问题是国家视野，对城市群这些重大交通设施，比如说北京机场，很多人可能有争议，但是北京新机场是处于三大经济走廊的位置，我们的新机场将来很可能是全球最大机场，和我们经济发展关系怎么处理，在区域市场和北京产业布局调整，空间结构重新构造，也需要我们处理好。基于这样的情况下，对产业方面要有新的思考。将来根据产业划分，信息密集型的产业，哪些产业是要面向全球，哪些产业面向全国，哪些产业面向地区，相应的网络怎么支撑好。

同样，城镇空间上也要有经济学，全球视野空间价值的识别，在综合交通网络上如何结合我国已经布局的东西，在我们的城镇化的推进过程中，和产业功能的调整、城镇的空间的调整在空间上做好协同，做好落实，这是要重点解决好的，所以我们能看到新型城镇化里也有很明确的解读。城际网络上如何解决对中小城市的带动也是需要考虑的。

接下来看大城市，骨干的交通网络和城市的功能结构和用地布局，和城市两网两枢纽，是快速轨道网、运输体系怎么把握。合理的关系应该是，客运枢纽体系应该和城市中心体系，生产性服务业、生活性服务业协同，货运要和产业集群区结合起来，快速路网应该支持城市空间拓展，快速轨道网应该去集聚城市功能的重构，也就是说城市主要人口产业都应该集中在轨道沿线轨道站点周边来，这样才能建设好综合交通枢纽的问题。

智能交通、智慧城市结合新型城镇化有可能出现哪些方向？

未来新的趋势，我们的创新，是要跨界融合，跨学科跨专业。在新型城镇化里需要考虑的是，从经济学的角度看空间和交通网络，是为了提高土地所代表的空间，交通所代表的基础设施稀缺资源的配置。从城镇化、空间规划的角度看经济，是为了优化生产、消费等活动的空间结构，这两个视角只有相互融合，才能解决好未来城镇化的问题。基于这样的视野下，今天的移动互联网、车联网、互联网大数据，除了解决好今天城市怎么不堵车，人出行怎么高效之外，我认为智慧城市应该包括三方面，智慧城、智慧市，智慧人。其实将来很多方向都应该起码有另外一个思考，让产业发展更有竞争力，高附加值，高技术含量，让空间组织更有效率，如何节能环保，如何低碳，我觉得这是新的发展方向，特别是结合最近新的发展也能看到一些新的趋势，滴滴打车、快的打车的出现，它实际上已经宣布了电话叫车业务可以进入历史了。

今天各个城市也在探讨定制公交，以前的公交规划，是按照这种计划经济的模式，我安排好线路，你愿意坐就来坐，不来坐没人管。但是定制公交呢，乘客可以提需求。未来有没有可能出现，定制公交和打车的APP结合，头一天晚上你登陆平台，说明天早上从哪儿坐到那儿，那公交车只要达到一定客流就可以组织线路。从城镇化发展的角度来看，无人驾驶汽车如果全面普及商用的话，它会带来两次革命，第一对汽车产业的革命，将来很可能不需要这么多汽车了，因为你拥有车的时候，通常看来这辆车一天使用不会超过两个小时，22个小时的成本是荒废着，第二对城镇化，对将来的发展来讲，城市可能就不需要那么多道路了，也不需要那么多停车场，这也是我们应该考虑的。同样在货流上，电商的出现也告诉了我们新型城镇化有更多的东西。以上这些方面如何和大数据、云计算、平台化、移动互联网，和新型城镇化相结合，相信大家都会解决好共赢、创新的问题。

最近我们国家发改委城市中心在4月19号中国城市高峰发展论坛上，在徐主任的见证下，已经成立了智慧发展联盟，欢迎大家在智能交通方向的和城镇化结合，我们也可以互相携手共进。根据国家职能的调整，发改委城市中心的综合交通院也在这个大会上正式成立了，国家发改委下一步将进一步强调新型城镇化和各个专业规划的结合，交通方面非常明确的讲到，综合交通规划和国民经济规划的结合，所以我们这个机构根据发改委的要求，将致力于交通产业空间协同的发展规律探索，为新型城镇化的发展、产业转型升级、综合交通体系的发展等一系列发展的规划、基本政策的制定，提供理论和技术支撑。

在这儿我想多讲一点，因为我今天可能讲的很多理论方法，是传统教科书上看不到的，大家对这一点有新的认识，或者和我说的有不同的认识，我们可以私下多展开交流，因为好的思想是在交流中产生的，最后借用创新理论大师总结的一句话，创新就是要建立一种新的生产函数，即生产要素的重新组合。

公路交通建设与小城镇发展布局 篇3

【关键词】小城镇;发展布局;交通;特征

小城镇因为规模较小，其交通问题未能够引起重视，而小城镇大部分依赖于过境公路发展，在社会经济发展和机动化程度不断提高的情况下，其用地形态布局和交通的矛盾越来越突出。一般而言，城市越大，与外界的联系越多，区内交通、区际交通越多，过境交通较少；相反，城市越小，对外的联系越弱，区内与区际交通越少，而过境交通量越大。根据统计，一般100万人以上城市，过境交通只占1%-9%，50-100万人的城市，过境交通占8%-14%，10-50万人的城市，过境交通占12%-28%，2-10万人的城镇，过境交通占14%-47%，而2万人以下的小城镇，过境交通高达60%以上。本文从小城镇现状布局与交通问题入手，分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应，对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。

1.过境公路穿城布局的历史成因及其正负效应

1.1成因分析

过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性，由此影响到城镇的布局和发展；穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因，主要是：

1.1.1与我国长时期较低的机动化水平相适应

"十一五"时期，在大规模投资的带动下，我国交通运输的线路网络和客货运量均快速增长，对国民经济发展的支撑作用明显增强。

根据国家统计局发布的数据，2010年底，我国高速公路网络进一步完善，农村公路建设步伐继续加快。截至"十一五"末，我国高速公路里程达到7.41万公里，居世界第二位，比"十五"末增加了3.31万公里，增长80.7％，年均增长12.6％。

虽然如此，由于受社会经济发展水平等的制约，汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间，为二、三产业服务，广大乡村及小城镇地区仍处于低机动化的运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低。在低机动化阶段，城镇发展依赖于公路，沿路展开，许多市场干脆紧贴马路，熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛，在机动化程度较低的情况下，对交通的干扰还没有明显凸现。

1.1.2长期存在以路兴商、以路兴镇思想

交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的标志；一旦公路建成，两侧地段则成为最有价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益，往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过，而不是只打擦边球，“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣，为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明，我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局，中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来，而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重。

1.2穿心式布局的正负效应

所谓正效应，是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区，而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围，未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应，是指随着机动化的发展，用地和交通的矛盾将越来越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。

然而，也应当看到，随着机动化程度的提高，正效应逐步下降，负效应渐渐上升；当负效应达到或者超过正效应的时候，就应当考虑过境公路外迁。

伴随着社会经济发展和机动化程度的提高，过境公路穿城所带来的边际效益下降，而过境交通与用地布局的矛盾则显得突出，对城镇的进一步发展造成了不利影响；过去一段时期，国省道路穿越城镇而过，许多工厂企业在国省道路两侧呈带形分布，其局部地区社会经济得到迅速发展；而随着经济的发展，国省道日益拥挤，过境交通与城镇布局的矛盾凸现出来，不得已只能将国省道外迁，而将原穿城部分改造为内部干道。

过境公路穿城的负效应还体现在对城镇内部道路系统的影响上，下面将结合城镇现状调查中凸现的问题进一步展开论述。

2.小城镇道路系统现状

2.1道路网问题特征

2.1.1密度较高，但干支结构不尽合理

一般小城镇只有干支两套道路系统，而由于历史形成的原因，大多数城镇仅仅有一两条穿城干道，其它道路相对狭窄；在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房，后通路，造成道路开辟的随意性和无序性，曲折、错位的小路多，机动车难以通行。

而今城镇道路建设又出现贪大求洋的倾向，新建或者改造的道路不管实际需要如何，一律采取干道的做法，宽宽荡荡，而旧的道路依然狭窄、拥挤，形成旧城条条是支路，新区路路是干道的局面。

2.1.2路况差，不能适应机动化的发展

在低机动化时期，城镇机动交通以机动三轮车、拖拉机以及少量小型货车为主，车型小，速度慢，运量低；对道路的要求不高，在城乡所有道路上均可通行；而进入机动化时期，随着经济的发展，货运汽车所占的比重越来越大，车辆速度快、车型大、运量高，对道路的要求也大大提高，城镇旧有的道路难以满足。还有许多道路桥梁的瓶颈，车辆难以通过。速度的提高打破了城镇原来的节奏，交通危险性增加；运量增大，旧有路面难以承载，造成道路的严重破坏。

2.1.3缺乏管理，道路资源被侵占现象严重

试论城镇交通建设的发展动态 篇4

1 城镇交通建设发展的正确概念

城镇的交通发展在世界上大部分都是差不多的进程, 结合先进国家城镇交通建设发展, 吸取他们建设的过程中遇到的问题和解决的办法, 虽然不一定就是适合我国城镇交通建设, 但是它确实能够指点我们少走一些弯路。

1.1 交通工程理论的落后

世界上大多数城镇的交通发展都不是一帆风顺的, 它们在建设的过程中都会遇到一些问题, 其中最典型的是交通发展的进程到一定地步时候, 汽车的拥有量也跟着高涨, 而当汽车拥有量达到某一个数值以后, 城镇交通就会出现一个循环现象, 也就是“交通堵挤—交通管理—交通治理—交通缓解—交通拥堵”, 说到底, 这都是因为交通工程远远不能满足时代的需求。交通工程学的发展是在交通建设早期时候交通工具车流密度小于交通供应道路密度的条件之下才出现的, 所以它的计算和设计都是应付早期交通状况, 它只能准确的计算车流密度较小的情况, 而当车流密度大大增长之后, 继续原始交通计算就不能满足需求。这一点从当前世界各大城镇交通拥挤现状都可以得到证实。当前交通工程学落后于时代, 交通发展的理论就已经出现了缺陷, 当然会有状况发生。

1.2 城镇交通规划建设原则没有把握好

近年来, “以人为本”的原则已经渗透到我国各个层次里面, 城镇交通建设原则也是遵循着这个方针进行规划。“以人为本”其实具有非常广泛的内容含义, 在各个科学领域都有自己不同的解释。在交通建设领域中, 它要求城镇的交通建设与发展必须能够满足可持续发展的要求、保证人民在交通出入时候确保安全、人们出行时候能够有方便快捷的交通脉络。这些都是现代城镇交通建设应该达到的要求。但是现实的城镇交通里面, “以人为本”内涵所要求的并没有被真正的体现出来, 在建设的时候也没有以它作为指导方针。例如, 当我们城镇交通出现拥挤之后, 我们首先做的就是在交通道路上面进行扩展, 这样就违背了可持续发展的战略要求。各类的交通问题也是频繁发生, 汽车工具的噪音污染、尾气污染都没有有效的解决办法, 这些都是没达到“以人为本”的原则。

2 问题存在的根源

城镇交通建设的发展要能够稳步前行, 对于其问题的探索研究当然是必要的但是产生问题的根源也要重视, 城镇交通建设发展动态只有立足于当下才能进行展望。

2.1 城镇交通管制与车流特性的矛盾

当前, 城镇的交通管制主要还是靠交通信号灯的控制, 在信号灯的控制下, 车流人为的被定性为间断流, 改变了道路原本连续性的特性, 进而使得城镇里面的车流固定为间断流。这个本来在一段时间很好的适应了交通建设的需要, 但是随着社会的发展还有汽车拥有量的不断上升, 城市交通量需求在日益的增大, 如果继续采用线性的间断流管理方式来解决城镇交通拥堵问题的做法明显是不合理, 从根本上来说也是矛盾的。

2.2 现行城镇交通建设模式不合理

我国现在城镇的交通一般都是以交通工程学作为设计和建造的基础。在上面的论述我们已经知道, 交通工程学只有在通行能力大于车流密度的时候才能发挥作用, 而在车流的密度远远大于道路的最大通行能力之后, 车辆便自然会出现拥挤的现象。在解决城镇交通拥堵问题的时候, 基本都是采用扩建道路面积的手段来降低城镇交通的需求密度, 平衡交通供给密度与需求密度之间的矛盾。但是由于现在交通工程学理论的不完善, 就算不断的进行道路建设也无法从根本上面解决交通拥堵的问题。这主要是因为在城镇中心的繁华地段以及功能区交通的需求都不会因为道路面积的变化而有所降低, 交通供给和需求之间的平衡措施并不能替代交通密集点两者密度的矛盾。

2.3 各种交通方式系统的散漫

城镇本身在建设和发展的过程里面为了满足行车的需求, 都要对道路进行改善, 结果就为以后步行的方面埋下了障碍的种子。例如单向交通的设置, 这一措施不但是延长汽车行驶的距离, 而且对行人的行走距离也产生了很大的影响。还有长周期的交通红绿灯、巨大的十字路口, 这些交通设施和措施都在不同程度上面浪费了行人的大量时间, 而且容易发生交通事故, 种种的问题都在变相的促使人们拥有自己的汽车, 这就增加了城市的汽车拥有量, 导致交通情况的不断恶化, 进入一个死循环。

停车场所和设施跟车辆的存在是密不可分的两个方面, 车辆一旦增多, 对于停车的场所也要相应的被增加, 过多的停车场所必然导致占用大量的城市用地, 进一步加重城市交通的负担。而我们现在的交通工程学在停车系统上面并没有有效解决的理论提出, 而人们为了解决车辆停放问题自私占用车道, 使得城镇在道路改造的过程中出现严重的交通问题。行车、停车还有行人作为城镇交通系统的有机组成部分要保证他们这三者的协调性, 才能有效的缓解城镇拥堵现象。

城镇交通建设的发展动态直接关系到我国交通建设的发展和未来, 只有对现状的问题和不足都做仔细的分析研究, 才能够促进我国城镇交通建设的稳固发展。认识问题的根源, 纠正城镇交通发展中思想上面存在的误区, 正确看待存在的问题, 针对性的做出处理措施。

参考文献

[1]董国良.畅通城市论[M].中国建筑工业出版社, 2005.

[2]马锦莲.城市道路规划建设分析与探讨[J].城市建设理论研究, 2011 (17) .

浅析新型城镇化与交通现代化 篇5

中央经济工作会议2012年12月15日至16日在北京举行，会议提出了明年经济工作的主要任务，其中之一就是：积极稳妥推进城镇化，着力提高城镇化质量。通过对邻国日本发展城市的经验借鉴，论述了新型城镇化与交通现代化密不可分的关系。

新型城镇化交通现代化

一、新型城镇化与交通现代化

城镇化就是人口向城镇集中的过程，而提高城镇化质量我们可以将其定义为新型城镇化。新型城镇化的要求是不断提升城镇化建设的质量内涵，万万离不开交通的现代化。在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。实现交通现代化须有中心城市和立体交通网为载体和依托，如公路、铁路、港口、航道、航空和管道，形成海、陆、空三位一体交通运输网。因此两者相辅相成，缺一不可。

二、邻国日本的经验借鉴

我们的邻国日本是一个高度城市化的国家。日本于1889年设立市制，1955基本实现了城市化。至1992年，日本共有城市663座，人口总和约9，630万人，占全国同期人口的77％，此时的日本已经进入了城市化高度发达阶段。

日本早在明治维新时代就已确立了交通先行的城市发展政策，此后一贯重视交通发展并颁布了一系列法规。相关法规除城市规划法外，还有更高层面的国土利用规划法和国家主干高

速公路建设法等。交通发展为城市的扩展提供了前提。在交通现代化进程中，日本国土的全面城市化也同时在进行。

从日本的经历不难看出，交通现代化发展与新型城镇化发展有着密切的联系。交通系统的发展，使城市容量扩大、城市与城市间的迅速交流得以实现，城乡差距得以缩小，城市的活力增强，最终改变了城市的社会、经济和空间结构。日本对交通发展的重视、城市交通先行的发展形式以及对新交通手段的研究应用，对我国正处于经济高速发展的城市而言，尤其是对于新型城镇化建设具有极高借鉴意义。

三、我国交通现代化历史发展及现状

1、我国的现代化交通发展历史

我国真正大规模的现代化交通发展仅仅是改革开放80年代后期才全面开展的，90年代中后期之前我国大部分城市道路和公路系统相对还处於在交通基础设施，如道路－公路、公共交通设施等方面相当匮乏阶段。在90年代和2000年代，我国各地都在大规模地发展交通基础设施，从遍布全国的公路网络的建设到各个城市的所有道路重新建设和拓宽等，已经初步形成了现代化公路网络和城市道路网络的格局。在这新的历史时期，要完成新型城镇化建设，就必须要实现交通现代化。

2、我国的交通现状

目前，我国城市交通堵拥状况日趋严重。主要原因有：

（1）道路设施不足，交通供应不能满足机动车辆快速增长的需要。

（2）路网布局不尽合理，城市中心区人口十分密集，人口与道路的空间分布很不均衡，交通设施建设受制约，路网存在很大的结构性缺陷。

（3）交通事故频发、交通管理有待加强、交通规章有待进一步完善。

（4）公共交通发展与城市规模的发展不相适应。

交通拥堵造成大量资源浪费，增加空气污染和城市噪音。而交通事故造成人员伤亡及大量经济损失，所有一切都严重阻

碍了新城镇化建设的发展，十分有必要采取相应对策予以解决。

四、解决问题的方法对策

1、认真制订与落实城市现代交通建设的总体规划，使之与新城镇建设的发展相适应。随着社会经济的发展，人们对社会生活的要求也不断提高，因而城镇化建设应运而生，尤其是新型城镇化建设的提出，对现代交通建设的总体规划与设计要求更高。

2、有了城市现代交通建设的总体规划，只是纸上谈兵，关键是各级政府及有关部门要切实按照总体规划去实施。城市交通战略的缺失是造成城市交通阻堵的根本原因，而在落实规划过程中得不到政府和有关部门的重视则是直接原因。

3、完善道路交通安全相关政策与法规，提高国民的安全意识与交通出行综合素质，提供更多更舒适的公共交通工具供市民选用。

五、新型城镇化与交通现代化密不可分

关于小城镇道路交通规划的思考 篇6

关键词：小城镇,交通设计,规划

社会的进步离不开人类, 而我国又是以小城镇为人口众多的组成部分, 小城镇的交通状况与发展影响着我国总体的交通情况。现在我国城市化发展势头迅猛, 而小城镇的交通状况往往被忽视, 特别是有些比较偏远落后的区域城镇, 更是问题繁多, 虽然暂时不会对我国大国情有很大影响, 但是随着时间的推进, 小城镇交通问题将极大的影响全国的交通及经济发展水平。所以目前我国小城镇交通问题成为我国首要问题。

一、我国小城镇交通出现的问题

由于大城镇的快速发展和进步, 我国小城镇与大城镇的规模和人口悬殊越来越大。导致我国小城镇交通不受重视, 日积月累问题越来越明显。

(一) 占地面积小我国城镇人口与农村人口比重偏差较大, 农村人口居多, 小城镇是我国比较低层面人口居住的区域, 虽然整体占地面积在我国总面积中比重较大, 但是单个的小城镇面积较小。

(二) 布局较分散我国是以少数大城市和较多的小城镇构成整体的, 我国小城镇数量较多并且较分散已经成为我国城镇布局的一大特点。

(三) 经济较落后我国小城镇一般处在一些较落后的区域, 且周边都是田地, 农村人口居多, 只有一小部分居民是城市户口, 小城镇信息传播速度慢, 所以经济发展进程也较慢, 导致我国多数小城镇经济较落后。

(四) 交通拥堵我国小城镇一般经济都有些落后, 交通工具并不先进, 所以交通状况也并不太受重视, 长此以往小城镇交通状况出现的问题就越来越多, 这也跟小城镇道路较窄, 交通设施不先进有一定关系。小城镇的交通安全教育缺乏, 人们不按交通规则出行, 且交通工具种类复杂繁多, 而交通管制情况并不严谨所以小城镇交通问题严重。

二、城镇化建设对小城镇交通状况的影响

我国社会经济不断发展进步, 小城镇也在日益发展壮大, 小城镇经济的发展也给小城镇的交通问题带来了各方面的影响。

(一) 城镇化建设正面影响城镇工业不断进步, 道路建设也越来越先进, 我国务农人员的闲暇时间可以得到有效利用, 也提高了农民的生活水平, 拉近了中国的贫富差距, 同时解决了城镇缺少工作人员的问题, 更是提高了城镇的工也生产效率。环节了小城镇的生活、就业等方面的压力。

(二) 城镇化建设负面影响虽然城镇化建设使得我国经济发展水平不断提高, 但是我们也应该认识到随着城镇化建设我国的城市交通及城镇环境也被深深的影响了。人均收入越高, 私家车数量越多;城镇交通拥堵, 就会一直在建设开发新的道路, 那么在建设过程中人们的出行路线会被影响, 导致绕行;我国总体面积不变, 那么开发新的道路就必会减少我国绿地面积, 从而影响我国总体的绿化环境, 导致环境污染严重。

三、小城镇道路交通的建设规划

因为小城镇是我国地区和人口的重要组成部分, 所以我国在近几年的政府工作中已经将社会主义新农村的建设列入到工作重点中去。由于国家宏观经济调控的影响, 我国小城镇交通建设将会被列入另一重点项目中。在小城镇提高公交车数量, 修善公共交通路线和公共交通设施, 并且实现村村通工程, 将公路建设到每家每户的门前等方法很好的改善了小城镇的交通状况。考虑到我国小城镇的交通近期出现的问题, 从中国的实际国情出发, 提出建设小城镇道路的几点意见。

(一) 从小城镇内部出发, 规划交通路线和交通指示灯、标识牌等基础设施。推出环保型交通策略, 注重以人为本, 绿色出行。结合小城镇经济发展水平以及未来经济发展方向和高度做出互相对应的举措和办法, 要以小城镇的道路发展规模和道路交通的基本情况为基础做出以公共汽车、非机动车、步行等环保型交通方式为重点的一系列计划, 并且限制私家车出行路线和出行时间则可有效控制交通拥堵状况。

(二) 从小城镇外部出发, 在考虑小城镇实际发展水平的基础上, 结合小城镇周围城镇的发展以及地理位置特点得到以城市和农村结合、城镇和周边结合的方式为重点的交通建设改善举措。随着我国经济发展, 我国城市与农村已经俨然是不能够分开的一个整体, 二者是互相依附着存在的。所以城镇发展的同时也要带动农村同步发展, 未来应该有计划的进行城乡结合建设, 在小城镇周边设立公交站点, 建设高架桥通向农村, 提高农村交通出行建设, 这也能大大的提高农村经济发展和村民出行率, 真正起到城市农村互不分开的效果。

(三) 小城镇整体设施建设, 在与交通有关的各个方面对小城镇的交通状况及交通安全等方面做出具体实施策略。车辆出行方面要绝对严令禁止违反交通规则, 私家车、出租车与公交车车道分开, 机动车、非机动车与人行道分开, 否则严厉处罚, 停车位置也要合理设计并调配;交通标识和路面设施方面要加强完善基础设施建设, 交通信号灯、交通指示牌要经常检查维修, 特别是车辆、人口较多的路口区域更要加强监督;人为因素方面公安机关及执法人员一定要大力的宣传交通安全的重要性, 通过各种媒介对人们进行安全教育, 特别是中小学生, 还有交警内部的教育工作, 应当让他们意识到自己的工作有多么的神圣和意义重大, 将直接影响着人们的人身安全。

四、结语

小城镇在我国总体地理位置上占据着相当一部分的地位, 所以小城镇的交通安全建设直接影响着我国总体安全建设和未来的经济技术发展, 小城镇的交通问题解决直接关系着我国基础层次的人身安全和社会进程, 我们应该把小城镇的交通问题当做重中之重来抓, 做出合理的小城镇道路安全交通规划的建设计划。

参考文献

[1]中华人民共和国国务院.中华人民共和国道路交通安全法实施条例[Z].北京:中华人民共和国国务院, 2004.

[2]张聪林.小城镇交通规划问题与对策探讨[J].小城镇建设, 2005.

城镇交通 篇7

关键词：小城镇,小城镇概念,交通系统特征,公交线网优化指标

0引言

城镇化是我国发展规划中的重中之重, 在城镇化发展过程中, 交通系统的发展始终是非常关键的、甚至制约城镇发展步伐和城镇生活, 目前国内的研究多集中在大中城市的交通系统上, 对小城镇的交通系统关注严重不足, 然而要看到实际情况是, 不仅仅是大中城市正面临着亟需解决的交通问题, 小城市也将面临因经济发展而带来的交通供需问题, 这就迫切需要详细分析、完善、优化小城镇交通系统, 为解决小城镇交通问题提供助力。

笔者界定了小城镇系统的概念, 并旨在通过对小城镇系统交通特征的分析, 重点在小城镇社会经济水平、土地利用特征、居民出行特征、公交需求特征和供给特征, 力图使小城镇交通系统布局合理、结构清晰、功能完善;科学合理地对有限的小城镇土地和道路交通基础设施以及社会公共服务设施进行统筹配置, 充分利用现有的资源满足小城镇交通出行日益增长的需求。因此, 对小城镇交通系统及公交的研究, 具有非常迫切的实践意义。

1小城镇系统概念

对小城镇概念的界定是研究小城镇交通系统特征的前提。由于现阶段对小城镇的定义尚未形成统一概念, 也没有明文规定, 各部门和学术界对小城镇的定义有多种理解, 小城镇的概念呈现多样化。例如, 统计部门明确规定:小城镇一般指建制镇;而建设部制定的《城镇规划标准》将“集镇” 与“小城镇”视为相同;发改委则把小城市和小城镇视为同一范畴。笔者对小城镇范畴可定义为: 人口聚集到一定程度, 且非农业人口占到大多数, 二、三产业是其主要经济支柱, 城市基本功能及基础设施初具规模, 在县域内处于政治、经济、文化中心或次中心区域的区域［１］。

笔者所研究的是小城镇交通系统, 研究的范围主要指具有建制镇类似特征的镇区、镇域, 以及所处的城镇体系［２］。与笔者所研究的小城镇有关的其他名词术语定义见表1。

对小城镇系统概念的明确界定, 是研究小城镇交通系统的前提和基础, 笔者正是基于这些概念, 对小城镇的社会经济、人口、土地利用等与交通系统的相互作用进行分析阐述。

2小城镇特征分析

小城镇在人口规模、社会经济发展水平、土地利用与大中城市有着明显的区别, 这些区别导致小城镇交通系统包括道路网、居民出行特征、公交线网等指标与大中城市不同。

1) 人口规模与城镇化水平在很大程度上影响着小城镇的发展。部分经济发达的小城镇吸引了大量流动人口前来务工、经商、求学和定居, 导致外来人口规模远大于本地人口, 如长三角、珠三角等地区小城镇, 外来人口远多于本地人口已为常态。在实际操作中, 小城镇人口规模按照镇区常住人口总量来衡量。我国小城镇现状人口规模有两大特点:人口规模较小 (见表2) 和东西地域差异大, 见图1。

实际情况显示, 当小城镇常住人口规模达到2万人时, 城镇化进程就开始进入加速发展阶段, 小城镇的集聚效应逐步进入形成阶段;当小城镇人口规模达到约3万人时, 为了节约自然资源和社会资源, 促进集聚效益和规模效益, 就应该配备科学合理的基础设施和公共设施。当小城镇人口达到5万人时, 小城镇的发展就进入了良性运转状态, 已经体现出小城市的功能特性了。

2) 小城镇存在明显的地域经济差异性［３］。 经济发达小城镇主要分布在东部沿海地区, 西部地区小城镇无论在数量和密度以及经济规模上都落后于东部。社会经济发展水平主要以人均纯收入衡量, 结合地域差异性, 小城镇经济水平可分为表3所列3个等级。

3) 小城镇的布局。一般来说根据自身特点, 有5种形式［４］:方格型城镇、同心圆城镇、直线型城镇、星形城镇、中心城加卫星城的星群型城镇及综合这几种类型的混合型城镇。对应与每一种用地布局, 都有其适应的情况及待改进的地方。我国小城镇的用地多是集中式布局, 但个别镇区由于地形、岸线、资源等的影响, 以及现状条件的制约, 发展成为相对几种的组团式布局, 见图2。

研究表明, 土地利用类型决定了当地的交通结构, 而交通结构在很大程度上又决定了交通系统的需求、供给和交通量的时空分布。研究表明小城镇用地布局对交通系统的作用主要有2种形式:1小城镇用地布局引导交通布局;2小城镇土地利用决定出行方式。

总之, 小城镇用地布局是城镇交通需求的根源, 它决定了城镇的交通发生源、交通需求量和交通方式结构, 从客观上制约了城镇交通的结构、功能和发展规则。同时, 城市交通系统的发展也制约着小城镇的土地利用布局, 二者相互制约, 相互促进, 共同发展。

3小城镇交通系统特性

3.1小城镇道路网特征

1) 不同于大中城市, 小城镇的道路网要有适宜的空间尺度, 常见类型见图3, 有 “窄而密”和 “宽而疏”2种。这2种各有功能适用性, 小城镇路网应与小城镇规模相适合, 不能追求大广场阔马路［５］。

2) 小城镇道路网要与城镇的生活模式相适应, 既能满足交通功能, 还要注意满足交往需求, 并能与沿街的建筑功能相适应;1功能复合化, 营造人性化的小城镇内部通道空间, 如将生活工作设施设置在支路上;2空间结构整合化, 构筑方便、系统、丰富和整体的小城镇交通、空间和景观网络。

3) 小城镇生活区内外道路之间要有安全、顺畅的转换。

总之, 考虑小城镇土地利用及用地布局、自身发展定位, 因地制宜采用适合自己的道路系统。

3.2居民出行特征

不同于大中城市, 小城镇居民出行特征主要有以下几个特点。

3.2.1出行强度

据统计资料表明, 小城镇居民出行率普遍高于大中城市, 且出行率同城市规模成反比［６］。见表4。

次/d

受到当地土地利用、功能布局、道路交通条件的制约, 研究表明小城镇居民出行距离多在1~5 km。在此距离内公共交通是1个很有优势的出行方式, 如果加以引导, 会很好的促进小城镇公共交通发展［７］。同样, 出行耗时受到居民出行距离和出行交通方式的制约, 小城镇居民出行时间也会比大中城市短, 研究表明出行时间集中在10~ 40min的占90%以上［８］。如上所述, 小城镇和大中城市不同, 用地规模小、居民出行距离短、出行耗时短、出行费用也低。

3.2.2出行方式构成

小城镇居民出行与大中城市相比, 有着自己的特点, 小城镇各种出行方式中, 自行车和摩托车比例较高, 而在沿海小城镇中, 选择私家车出行比例呈上升态势, 见表5［９］, 给整个道路系统带来很大压力。

%

3.2.3出行目的

根据居民出行调查分析, 对比中小城市与大城市的出行目的对比上发现, 在高峰小时中小城市的回程比例比较高, 见表6, 解决中小城市通勤的交通需求, 就可以在非常大的程度上解决中小城市的交通矛盾。

据统计资料显示, 小城镇居民出行时间和大城市具有相似的高峰时段［９］。但不同的是小城镇的高峰时段有4个:早高峰、午前高峰、午后高峰、 晚高峰。

3.3小城镇公交需求及供给特征

受社会经济水平、管理控制政策和道路交通条件等诸多因素的制约和影响, 小城镇公交发展状况远不能满足交通需求, 服务水平也远不如大中城市。

同时, 小城镇和大中城市不同, 用地规模小、 居民出行距离短、出行耗时短、出行次数少、出行费用也低。依据对浙江平阳县水头镇5 750户居民出行需求调查, 调查结果表明:有61.5%的家庭表示在未来3年内计划购买交通工具, 其中36.62%有购买小汽车的意愿。表明随着社会经济的发展, 小汽车保有量的增加, 未来小城镇的道路网和停车系统面临很大的压力, 小城镇对公共交通的需求将持续快速上涨。

据统计资料表明, 受此影响, 小城镇居民选择公共交通的出行比例比大中城市要低, 一般不到10%。实际调查显示 (见图4) , 影响居民选择公共交通出行的最主要因素是换乘次数、出行时间和出行距离。

首先, 换乘次数直接反映了居民完成1次出行的效率, 若换乘次数过多, 公交的便捷性弱, 依据转移曲线公交的出行分担会下降, 意味着小城镇居民会选择更加便捷的交通方式如电动车、摩托车乃至私人小汽车等交通方式。其次, 公交出行时间也直接影响居民交通方式的选择;公交出行时间包括4部分:到达公交站点所需时间、候车时间、换乘时间、车辆行驶时间。若公交绕行多、 运行慢、准点率差都会使选择公交出行的居民减少。最后, 与大中城市相比, 小城镇出行距离短, 不存在常见的“最后1km”的换乘问题;但是若公交站点、公交线网密度的设置不能满足居民换乘的需求, 步行上车和下车到达目的地的距离过长, 也会在一定程度上限制居民对公交的选择。

综合以上对小城镇交通系统及公交现状特征的分析, 我国小城镇要有一个良好的交通环境, 首要要从根本上规划1个适合自身条件的交通系统, 明确小城镇交通系统的各个基本特征:社会经济水平、土地利用特征、居民出行特征、公交需求特征和供给特征;其次在满足小城镇自身多样化发展的需求基础上, 对交通系统的问题进行详细的科学研究。

4小城镇公交线网优化评价指标

要解决小城镇的交通问题, 发展小城镇公交是最佳手段之一, 其首要任务就是科学合理地布设小城镇公交线网;未来我国小城镇公交线网的规划应该是既能符合我国国情, 又能因地制宜, 满足小城镇自身多样化发展的需求［１０］。这就需要对小城镇公交线网规划问题进行详细的科学研究。笔者从小城镇公交线网优化指标上入手, 综合目前研究现状［１１］, 给出相关指标的参考值。

考虑线网的综合效益及其制约因素, 笔者选定小城镇公交线网的评价指标为线路总长度、线网密度、站点覆盖率、非直线系数、线路重复系数［１２］。

4.1公交线路长度

公交线路长度过长或者过短都会影响居民出行方式的选择, 过长使得运营时间过长、沿线客流分布不均, 削弱公交竞争力;线路过短, 则乘客数过少, 公交运营效益不佳, 因此公交线路需要1个合适的范围［１３］, 一般用居民单程最大出行时间控制法来确定:

式中:v为公交车的平均营运车速, km/h;tｍａｘ为城市95%居民单程出行时间

《城市道路交通规划设计规范》 (以下简称《规范》) 中建议中小城市95%居民单程出行时间为35min, 考虑小城镇居民出行强度特征, 这一数值应更小;每条公交线路长度一般在10~15km, 郊区公交一般在30km以内。

4.2公交线网密度

公交线网密度反映出居民公交出行的便捷性, 但公交线网密度过大会造成居民换乘和步行至站点时间的增加, 削弱小城镇居民选择公交的意愿, 密度过小时会增加公交运营成本, 同时造成不必要的浪费。如《规范》给出的线网密度见表7。

4.3公交站点覆盖率

公交站点覆盖率反映了居民接近公交站点、 换乘公交的便捷性;通常把公交站点看为圆心, 以步行距离为半径画圈, 此圆面积就是公交站点的服务面积;《规范》中规定公交站点覆盖率以300 m和500m为半径计算, 分别不得小于城市用地面积的50%和90%:

其计算步骤如下。

式中:γＲ, γｍｉｎ为公交线网R的车站服务面积率和最小允许服务面积率;SＲ为线网R的公交车站的服务面积;S为城市用地面积。

其中:最低允许服务面积γmin规定如下:

当Rs=300, γmin取0.5;

当Rｓ=300, γｍｉｎ取0.9。

4.4非直线系数

公交线路非直线系数通常反映了公交运营的效率, 由线路总长除以线路起终点的直线距离得到, 非直线系数受到土地利用布局和道路条件的限制, 其计算公式为

式中:lｉ为线路i的长度, km;dｉ为线路i起终点的直线距离, km。

《规范》规定:取1.4, 一般条件下:,

4.5线路重复系数

对公交线网整体而言, 重复系数指全体公交运营线路总长与线路网长度之比;对于单条线路而言, 指该路段上设置的公交线路条数;大中城市线路重复系数在1.25~2.5, 1条道路上公交线路条数在3~5条;据统计数据显示, 小城镇公交线路重复系数实际数值要偏低, 基本上是1路1线。

4.6小城镇公交线网优化评价指标

基于上述小城镇公交线网性能评价指标, 结合小城镇实际特征, 给出部分指标的推荐值并和大中城市做对比, 见表8。

5结语及展望

小城镇交通系统尤其是公共交通上的研究是起步不久的内容, 其本身既和大中城市有着相同点, 又因为自身特点, 与大中城市交通系统存在差异;对小城镇的交通系统的研究缺少可供借鉴的数据、范本, 有许多问题尚需要作深入的、大量的工作, 需要作进一步深入的研究:

1) 小城镇人口、社会经济、用地布局和交通系统的相互作用, 因为受限于小城镇的规模, 没有大中城市如此复杂, 但要真正做好小城镇交通系统的规划研究, 仍然需要考虑复杂的实际因素。

2) 小城镇公交系统如公交线网、公交枢纽、 场站种类、容量和设置需要结合道路基础设施、规划目标来系统的规划。

3) 小城镇交通系统的规划必须要结合路网建设的规划、机动车出行的发展和停车需求、行人交通的发展, 更要处理好整个交通系统的关系。

城镇交通 篇8

关键词：公共交通,城镇化,发展水平测度

经济学观点认为,当城市规模增加,空间集聚能够产生正的外部性,会促进城市规模扩展。 然而,空间集聚同时产生的负外部性问题也随着城市区域扩大而放大, 反过来影响居住条件和部分降低集聚效果[1]。 中国目前正在加速城镇化发展 ,2013年中国城镇化率达到53.73%,预计下一个10年将有3亿人从农村迁移到城市。 任何城市城镇化率达到一定程度时, 都会伴随着更大的交通拥挤和环境污染问题, 公共交通使用的增加, 能够降低交通拥挤和二氧化碳的排放[2]。 在中国城镇化快速进程中 ,优先发展公共交通是促进城市交通发展模式转型、 破解城市交通存在问题的重大选择, 也是引导和支撑城市可持续发展的重要基础[3]。

从发展角度看,许多专家学者认为,城镇化会对公共交通运输能力产生重大影响, 公共交通应该适度超前发展[4]。 然而,中国现有600多个城市,而大多数城市区域正经历由于城镇化带来的空前人口增加,世界最大的人口迁移过程对运输服务施加了巨大压力[5]。 那么,中国大中城市公共交通能够支撑城镇化发展的需要吗? 本文将构建公共交通能力系数,用以测算并分析城市公共交通对城镇化支撑的发展水平, 在此基础上,提出城市公共交通发展建议。

一、能力系数及发展模式定义

(一)能力系数设计

本文设计了能力系数指标, 用以测量公共交通运输能力对城镇化支撑的发展水平。 能力系数定义为:在给定的运输能力条件下,公共交通能够满足城镇化需求的程度。 设城镇化发展产生的公共交通需求为D,公共交通运输能力为S,能力系数为Φ,则三者的相互关系如式(1)所示。

能力系数Φ值大小,表明公共交通运输能力支撑公共交通需求的程度,有以下3种情况:

Φ>1公共交通运输能力冗余

Φ=1公共交通与城镇化发展基本平衡

Φ<1公共交通运输能力不足

当Φ≥1时, 公共交通对城镇化发展才有支撑作用,但同时如果Φ值远远大于1,也会出现公交系统产能过剩,运营成本增加问题。 因此,在一定时间段内, 城市公共交通运输能力应该大于公共交通需求,即公共交通运输能力应该适当超前发展, 具有一定的能力储备。 但是,对有些城镇化发展缓慢的城市,公交能力储备不宜太大,要注意能力过剩问题。

(二)发展模式定义

考虑到城市公共交通发展需要一定周期, 而且不同城市由于其城镇化率和社会经济发展水平不同,公共交通发展模式也不相同。 基于能力系数Φ值, 定义城市公共交通支撑城镇化发展的三种模式为: 超前、 同步和滞后发展模式。 三种模式的具体涵义为:(1)超前发展模式(Φ≥1.2),即公共交通运输能力先于城镇化发展。 城市在财政预算允许情况下,积极储备和提升公共交通运输能力;(2)同步发展模式(0.9<Φ<1.2), 即公共交通运输能力的增长与城镇化发展对公共交通需求增长基本同步;(3)滞后发展模式(Φ≤0.9),即公共交通运输能力落后于城镇化发展。 三种模式,其实施条件在供给弹性、服务水平和先期财政投入等方面有所不同(见表1所示),城市实践时应注意实施条件的差异。

二、发展水平测度

(一)参数标定

式(1)描述的计算能力系数的各个参数,在具体应用时要根据公共交通实际运营情况进行标定。 研究表明,票价、服务水平、私人小汽车拥有率、车辆质量和人口变化等因素,影响城市公共交通需求[6],这些因素的相互叠加形成 “城市公共交通年客运总量”。 本文用“城市公共交通年客运总量”表示城镇化发展产生的公共交通需求; 一个城市的交通运输能力取决于众多条件,如道路面积、运营车辆数、司机人数、服务频率、平均每辆车的载客人数和管理水平等等。 因此,本文采用运营车辆数、平均每辆车的载客人数和平均每辆车全年总服务频率的乘积, 表示公共交通年运输能力。 通过以上分析,将式(1)具体描述为:

式中,N表示城市年末实有公共汽(电)车营运车辆数 (辆);M表示平均每辆车的额定载客人 数(人 );S表示平均每辆车全年总服务频率 (1年按365天计);D表示全年公共交通客运总量(万人次)。

设每辆标准公共汽车的额定载客人数为48人, 平均每天每辆车运次为10次,一年按365天计,“年末实有公共汽(电)车营运车辆数”和“全年公共交通客运总量” 两个指标数据取自 《中国城市统计年鉴2012-2013》公布的统计数据。

(二)不同规模城市群发展水平测度

根据2012年城市人口数据, 将中国大中城市按照其城镇人口(市辖区)规模分为6组,即30-50万人、 50-100万人、100-150万人、150-200万人、200-250万人和250-400万人,对每一组城市群选取一定的样本城市,共选取样本城市78个。 利用式(2)测算出样本城市公共交通发展水平。 对样本城市公共交通能力系数进行统计分析, 人口数为30-400万城市20112012年公共交通发展情况 (以平均能力系数为准 ), 如表2和图1所示。

从统计分析结果看,在研究的6组数据中,超前发展城市数为22个,占总数的28.2%,而滞后发展城市数为34个, 占比43.6%。 滞后发展城市群中,150200万人城市群发展最落后 , 滞后发展城市数达到78.78%,其次是30-50万人城市群滞后发展城市数达到55.56%,也就是这两组城市群中,一半以上城市公共交通发展落后,在现阶段不能支撑城镇化发展。 在100 -150万人城市 中 , 滞后发展 城市数也 占到43.75%,将近一半城市发展落后。 相比之下,200-250万人规模城市群是公共交通发展最好的城市群,超前和同步 发展城市 数占到这 个规模城 市总数的77.78%。

(三)不同区域城市群发展水平测度

根据中国城市统计年鉴行政区城市排列顺序, 将样本城市所在区域分为6组,即华北、东北、华东、 中南、西南和西北等6个区域。 对这6个区域城市公共交通能力系数进行测算,不同区域城市群2011-2012年公共交通发展水平见表3所示。

从表3可以看出,6个区域城市公共交通发展情况存在明显的差异性:(1)华北地区超前发展城市数占该区域样本城市总数的比重最高,达到50%;(2)华东地区24个城市中,超前和同步发展城市数为18个, 占样本总数的70%;(3)中南地区18个城市,其中超前发展城市占比33.33%,达到6个城市;(4)东北地区9个样本城市中,超前发展城市只有2个,占该区域样本城市总数的22.22%;(5)西南区域样本城市数为10个,但没有超前发展的城市,滞后发展城市数占比为80%;(6)西北地区9个城市中 ,只有银川市公共交通发展情况较好(平均能力系数为1.206),其他8个城市发展情况一般,滞后发展城市数达到6个,占样本总数的78.67%。

图2是6大区域平均公共交通能力系数对比结果图。 从区域平均公共交通能力系数看,华北、东北、华东和中南4个经济区域公共交通发展情况较好,区域平均能力系数均超过1,城市公共交通供给与需求基本平衡。 西南和西北两区域城市公共交通总体发展落后(能力系数小于0.8),对城镇化发展需求支撑力度差。

从全国水平看, 城市公共交通平均能力系数为1.02, 表明2011-2012年间城市公共交通发展与城镇化发展需求基本平衡,但运输能力缺乏弹性。

三、结论

根据测算的城市公共交通能力系数Φ值大小和相应的发展模式定义, 城市可根据自身条件设计发展模式。 总体上看,2011-2012年间全国城市平均公共交通能力系数为1.02,城市公共交通运输能力缺乏弹性。 因此,中国城市公共交通整体上应该加快发展步伐,从当前与城镇化同步发展模式,转向超前发展模式,在未来几年加大公共交通基础设施投资力度。但是, 由于不同城市公共交通发展能力和城镇化速度都存在很大的差异,因此,应针对具体城市公共交通发展现状和城镇化发展水平设计公共交通发展模式。

对城市公共交通能力系数高(Φ≥1.2)的超前发展城市(如深圳、北海市),建议适当放缓城市公共交通基础设施投资强度,走内涵式发展之路。 城市公共交通发展重点应放在改善服务水平、 提高运营效率和增加公共交通出行吸引力等方面。

对城市公共交通能力系数中等(0.9<Φ<1.2)的同步发展城市(如徐州、长春和青岛等),建议在后续发展中注意城镇化发展节奏。 一方面要提升公共交通运输能力,另一方面,要注重公共交通运营效率的提高。 对城镇化发展速度快的大城市,要考虑公共交通超前发展,积极规划城市公共交通设施建设,可投资兴建BRT和轨道交通等快速公共交通。

苏南新型城镇化进程中的交通战略 篇9

一、苏南五市的交通条件变迁:由运河重镇到铁路城市

自东晋以来的三次大的战乱中, 由于北方世族南迁, 不仅给苏南、浙北 (包括杭州、嘉兴、湖州三市) 带来了北方的先进技术与文化, 更让苏南、浙北这个水网之乡, 成为人口密布的地区。由于人多地少仅靠农业收入不足于养家糊口;于是, 家庭手式业成为家庭收入的重要补济。这些家庭手工业的积淀最终让苏南、浙北成为中国近代手工业的发祥地。北方士大夫的南迁, 在这里所形成的崇文重教的传统, 众多名儒入朝为官所累积的知识与眼界, 孕育出苏南、浙北的开放、务实之民风, 也让中国近代产业的国际化得以上海港为龙头, 沿黄浦江、长江把江南运河上的苏南、浙北为主体展开。[3]在以水运为主的年代, 苏南五市作为京杭大运河上的码头、驿站、商埠、军镇, 而成为区域性商业、政治与文化中心。铁路兴起时, 因这一带最早修建的沪宁铁路沿大动河而建;所以, 铁路出现之后, 苏南五市的区域交通地位、商业中心地位得到进一步加强, 而不像江北的扬州、淮安两个运河时代的东方都市因铁路代替水运而成为失落的文明。

二、交通对苏南城市的支撑作用

一个城市或地区要成就产业中心的地位, 需要具备四个因素:航运中心、金融中心、研发中心和产业经验。这已经是学界的共识。由于资金、熟练的产业工人队伍是可以流动的, 研发能力也是可以借用的, 唯独以出海口为龙头的便利的交通条件特别是水运基础条件是难以模仿的;因此, 苏南正是基于其发达的交通条件成为全国的产业积聚地。另一方面, 产业中心城市的地位, 反过来又促进了苏南五市以地铁、城铁、高铁为骨干的交通条件的提升。正是这种交通与城市竞争力之间的相互支撑让苏南五市城市发展进入良性循环。可以说苏南的产业转型升级和新型城镇化是在苏南已有的交通区位优势的背景下, 在已有的产业基础的前提下, 加上国家发展战略规划的一个结果。当然, 浙北三市作为中国近代产业的发祥地和长三角经济带的重要一翼, 有着和苏南五市近似的发展历程;只是因为没有列入国家产业升级示范化区、新型城镇化的先行先试区域, 所以, 本文的分析, 刚好把浙北作为苏南的对照进行分析。

三、交通对新型城市化的引领

城市便利的交通条件降低了产品的运输成本, 其集中的商业和生活服务提高了居民的生活质量, 所以, 城市能够吸引产业和居住的集聚。一个产业中心城市能否实现对周边区域的引领, 或者说周边城镇是否能够真正成为中心城区的卫星城, 关键看其交通条件的完备程度。由于每个城市的承载力都是有限的;所以, 当产业、人口的集聚超过城市的承载力时, 就会造成交通拥堵、环境污染。于是, 随着汽车的普及, 富人们开始选择到污染较少的郊区居住;与此同时, 原建于市区的工厂都逐渐被要求搬迁到郊区, 新建工厂更应该是在郊区展开, 特别是有污染的企业。随着郊区污染的加重, 富人们只得选择到远郊居住[4], 于是, 远郊那些山环水绕的村镇会成富人们为首选, 这就是卫星城产生的机理。近年来, 随着网络销售的普及, 商业不依赖于都市区的街市, 仓库也没有必要尽可能地靠近街市;于是, 让远郊小镇成为企业的生产地、仓储地, 甚至是办公地变得可行和有效。当然如果没有互联网、仓储的技术支撑, 即使城市土地使用成本不断上升, 企业也只得忍受。

四、苏南新型城镇化的切入点与未来走向

苏南的新型城镇化战略是以各个地市的行政区内之经济一体化为先导的, 苏南五市中每个地市都会在其辖区内找一个距离较近、交通便利的县级市作为经济一体化的对接点。具体实施的策略是:在市区和县区分别靠近对方的一侧建立产业园作为产业集聚的桥头堡, 然后沿两地间的主要公路线相向而行布局高新产业项目或产城融合项目。当然也会鼓励处于中间地带、有一定产业基础的村镇实现中间突破。本文这里要强调的是, 伴随着这个由政府主导的一体化战略进程, 还有一个由市场主导的由那些空间距离更近的跨行政区的县、镇与市的一体化在悄无声息地进行着。比如, 无锡的江阴, 但它距离常州比无锡更近, 江阴的黄土镇就位于常州的郊区。在黄土镇开发的房子多数都卖给了常州市民, 虽然办理的是江阴的房产证, 但需求量仍持续上升。丹阳市归镇江管辖, 丹阳的吕城镇紧邻常州机场, 常州机场向西扩建时就占了吕城镇的土地, 吕城镇也在借助常州机场招商引资, 搞产城融合。这个没有纳入政府规划的一体化进程所表现出来的无心插柳之效, 再次表明了区域合作中交通因素的决定性影响。可以预测, 苏南目前各地市各自为战的一体化策略, 发展到后期必将为苏南跨区域的一体化战略所替代:要么是苏南一体化的江苏战略;要么是沪宁杭一体化的国家战略。

五、苏南密布的古村镇将成为产成融合下的居住分流地

苏南曾经是水网密布的地方, 老街古建遗存成片保留的江南水镇很多, 除了周庄、同里, 这些世界文化遗产城镇已经作为旅游项目开发外, 还有大批古村镇作为旅游景区开发难以做到收支相抵的, 但作为产城融合的居住地, 其老街的休闲空间就会成为巨大文化优势。在苏南五市, 每个城市的周边都会有10-20个这样老街遗产保护完整的古村镇。上海与浙北三市也有着同样的古村镇资源。上海的七保老街、枫泾古镇已成为上海松江开发的集中居住地。嘉兴的海宁古城, 苏州的黎里, 无锡惠山古镇不仅是旅游休闲地, 也是产城融合的集中居住地。本文强调的是, 那些具备一定的产业基础的古村镇, 如果已经纳入了政府主导的一体化战略下的, 已经被定位成了产城融合的积聚地;对于那些没有被选做产业集聚地的古村镇, 也迟早会成为产城融合下的集中居住区;因为, 沪宁杭庞大产业工人队伍的休闲旅游需求, 需要政府把附近的水乡古镇规划成城市居民的就近休闲地。一小时生活圈的交流条件所带来的沪宁杭古镇休闲资源的共享, 不仅提升了市区和镇区的宜居性, 也让“居住在本村, 休闲于邻镇, 购物于市区, 工作于郊区”成为苏南、浙北农民理想的空间格局。这是新型城镇化的一个可以期待的结果。

六、苏南与浙北交通竞合

长三角经济带的核心区实际是由上海为龙头, 沿苏南、浙北两翼展开。苏南五市大致位于太湖的东岸。浙北三市大致位于太湖的南岸和西南岸。在国家的交通战略规划中, 在南京与上海之间目前已经开行的京沪铁路、京沪高铁、沪宁城铁以及即将通车的沿江铁路。在杭州与上海之间, 也有三条铁路, 沪杭铁路、沪杭高铁、沪杭城铁。沪宁杭之间从地理位置上说是大三角关系, 但直到2010年, 三地间铁路交通的主导形式是由南京经由上海再到杭州的线性形状, 也就是说城铁、高铁主要行进在太湖东岸、南岸。随着2013年宁杭高铁 (位于太湖西岸) 的通车, 使得沪宁杭之间的交通变成了大三角关系。沪深铁路 (经由杭州、宁波、福州、厦门、汕头) 、杭 (州) 长 (沙) 高铁, 以及合 (肥) 福 (州) 高铁的通车, 把湖南、两广、云贵原来必须由武汉、合肥、苏南到达上海、杭州的客运, 以及皖南经苏南到上海、杭州的客运, 改为取道浙北, 到达上海。当然从积极的一面去看, 浙北交通地位的提升, 不仅降低了西南诸省与长三角之间的运输成本, 而且成就了苏南五市与浙北三市的一小时生活圈。但不可否认的是苏南交通地位逐渐浙北赶超, 苏南的竞争力优势会显著下降。

七、结论

(一) 交通中心地位是成就城市竞争力的必要条件, 但不是充分条件

一般来说, 一个城市只有成为交通中心, 才可能成为产业中心, 成为产业中心才可能成为政治中心和文化中心。反过来, 一个城市的产业中心、政治中心、文化中心的地位也会让交通中心的地位不断加强。这就是交通与城市竞争力的相互支撑。本文这里要着重说明的是, 城市交通中心的地位是成就城市竞争力的必要条件, 但不是充分条件, 具有相同交通条件的城市 (比如苏南五市) 之间具有合作的便利, 也有竞争的压力。当投资者面临多项选择时, 那个城市的优惠政策多, 项目就会到哪里去。

(二) 区域经济一体化必然是沿交通干线为主柱展开, 而不以行政区域为边界

地铁、轻轨的延伸所实现的是城市服务圈的扩张;而城际交通所改变的是城市的区位优势。城市间的分工协作深度取决于城际的运输成本方面的比较优势。跨行政区的一体化, 在不少情况下只所以比同一行政区域的一体化更有吸引力, 基础的原因是交通的低成本与便利性。

参考文献

[1]李菁怡.苏南现代化示范区建设视角下倡的南京新型城镇化研究[J].中共南京市委党校学报, 2014 (2) :35-36.

[2]李程骅.服务业推动城市转型的中国路径[J].经济学动态, 2002 (4) :12-13.

[3]李亚卿.以小微古村镇为产业集聚地的苏南新型城镇化发展战略研究[J].贵州社会科学, 2014 (2) :24-26.

城镇交通 篇10

1 新型城镇化特征

党的十八大提出要推进中国特色的新型城镇化,《江苏省新型城镇化与城乡发展一体化规划(2014—2020年)》、《江苏省城镇体系规划(2015—2030年)》等规划(以下简称“规划”)在延续国家新型城镇化规划主体内容基础上,相继落地。本文结合相关课题研究,梳理得到江苏省新型城镇化发展特征如下:

1.1 阶段特征

根据世界城镇化发展普遍规律[2],城镇化率为一条“S”型曲线,如图1所示。城镇化率低于30%为初级阶段,城镇化率30%~70%为加速发展阶段,城镇化率变化先快后缓,进入70%后城镇化率变化缓慢,进入相对稳定的后期阶段。江苏省城镇化率自2010年达到60.6%,已整体进入加速阶段的中后期。根据规划,江苏省新型城镇化还将经历3个阶段,如表1所示。不同的城镇化阶段,交通需求呈现较大差异。

1.2 空间特征

在“三化”要求的指导下,江苏省新型城镇化采取了分片区的差别化的实现路径。根据江苏省城镇化发展阶段、发展形态等特征,结合国际城市群发展历史规律,江苏省城镇化空间可分为“四类六片”[1],即城镇网格化地区、都市圈引领地区、点轴发展地区、点状发展地区4类,如表2、图2所示。不同片区城镇发展态势、空间组织方式等均有较大的差异,对交通需求的空间分布产生较大影响。

到2030年全省城镇人口将达到7 200万人,较现状增加约2 100万人。从新增城镇人口的分布可见,未来苏锡常地区、南京都市圈地区、通泰地区等是新增城镇人口的重要承载地。

注:表中阶段二城镇化率76%为本文根据相关规划推断得到。

注:表中新增城镇人口占比=该区域2030年较现状新增城镇人口占全省2030年较现状新增城镇人口的比例。

2 公路发展特征

江苏交通由“十五”期间的以公路发展为主,逐步形成了现阶段公、铁、水、空、管道等多种运输方式较为完备的综合交通体系。作为综合交通的主导运输方式,公路发展特征概况如下。

2.1 公路总规模不断扩大,高等级公路建设不断加快

截至到2014年,江苏省公路总里程为157 521 km,2006—2014年公路里程年均增速为20.7%。

高等级公路建设不断加快。全省高速公路、一级、二级公路里程占比不断增加,由2006年的19.98%增加至2014年的24.95%,基本实现高速公路覆盖全部省辖市以及全部县(市、区)、10万人口以上城镇;一、二级公路基本实现市—县、县—县一级公路短直连通。

2.2 公路运量增速与城镇化率变化同步

从全省层面来看,近十年来,江苏省公路客、货运量分担率始终保持在95%、65%左右。可见,公路始终是江苏省综合运输的主导运输方式。

相关研究表明,江苏省城镇化自2010年已整体进入加速阶段的中后期,之后的城镇化速度将会放缓。从公路客运量及其增长率的变化来看,2010年左右,江苏省公路客运量增速也进入放缓通道,如图3所示(结合江苏省交通统计年鉴整理得到)。

未来随着高铁、城际铁路的开通,公路客运量的增速将加速放缓,达到一定客运分担率后,公路与城际铁路保持较为稳定的分工。

2.3 随着城镇化的推进公路运距不断缩短

截止2014年底,江苏省公路客运出行距离为63.5 km,比2005年的69.3 km减少了5.8 km,短途城际出行需求上升趋势高于中长途出行需求。

从全省高速公路互通之间OD数据和路径表计算结果如图4所示。由图可知,利用高速公路的出行,其平均出行距离从2008年的100 km下降为2014年的90 km,也呈现逐年下降趋势。

2.4 公路与城镇发展总体协调性分析

总体而言,公路规模及结构、空间布局与经济社会、城镇发展需求基本协调,具体结论如下。

(1)路网规模与经济社会发展总体适应

2013年江苏省GDP为9 465亿美元,常住人口7 939万人,车道当量里程为12万km,单位GDP下车道当量里程为12.6 km/亿美元,这一指标值与国外发达国家差距不大,反映出目前江苏省的公路规模与经济规模总体匹配。虽从公路单位人口车道当量里程比较来看,国外发达国家为江苏省的3~4倍左右,但根本原因在于江苏省人口基数大、人均GDP低,如表3所示。

注:日本、北威州均为2010年数据。

此外,从节点连通度来看,目前江苏省公路县级节点连通度介于2~3,表明江苏省公路网以方格网状为主,节点间多为四路连通,也表明全省公路总规模较为合理。

(2)路网布局与城镇空间布局协调较好

目前,省域已初步形成“三圈五轴”的城镇空间架构。具体来看,城镇轴所依托的综合运输通道内的公路主骨架均已建成,路网布局与都市圈城镇空间形态间的协调性也较好,如表4所示。

(3)高等级公路建设对城镇化率贡献度高

本文将2006—2013年城镇化率与全省不同等级公路的里程进行了回归分析,经分析,江苏省高等级公路(含高速公路、一级公路、二级公路,下同)尤其是高速公路与全省城镇化具有明显的互动关系(X1系数较大)。

式中:Y为城镇化率;X1为高速公路里程;X2为一、二级公路里程;X3为三、四级低等级公路里程。

从江苏省实际来看,城镇化水平较高的地区,城镇节点密度越大,高等级公路路网密度也较高。如表5所示,这也说明江苏省公路建设与城镇化发展总体适应。

3 新型城镇化下交通需求变化趋势分析

3.1 交通需求总量变化趋势

(1)需求总量:持续增长,但增速放缓,且分区增速有差异

根据相关研究,客运需求总量增长曲线与城镇化发展进程曲线类似,表现为一条被拉长的S型曲线;而交通需求增长率曲线大致表现为一条倒U型曲线。这表明:城镇化初期阶段,客运需求具有总量水平和增长率“双低”特征;城镇化中期阶段,客运需求总量水平和增长率具有“双高”特征;城镇化后期,客运需求则呈现出“总量高、增速低”的特征。

注:沿海地区含连云港、盐城、南通三地。计算密度时扣除了水域面积。

2013年江苏省城镇化率64.1%,江苏省已整体进入城镇化阶段中后期,客运需求量仍将持续增长,但增速将放缓。分区域来看,苏锡常城镇化率72.09%,南京都市圈城镇化率为71.68%,沿海地区城镇化率57.92%,苏锡常和南京都市圈已接近城镇化后期,沿海地区尚处于城镇化加速阶段前期,可判断,未来苏锡常和南京都市圈客运需求增量将继续增长,但增长速度将明显放缓,沿海地区客运需求增量和增长速度仍将继续增长。

(2)构成特征:中短途城际交通需求比例将快速增加

随着大城市的不断扩张和大量小城镇的发展,各城市从原来的单中心、点状城市结构逐步发展成多中心的组团式城市结构,城郊边界逐渐模糊,城镇间距离逐渐缩短,短途城际交通迅速增长,是未来区域交通需求增长的重要来源[3]。尤其随着小汽车保有量的增长,极大地改善了城际间的中短途通勤和自驾游等的出行条件,使得平均出行距离呈现下降趋势。

可见,在新型城镇化推动下,江苏省交通需求将更加多样化,需求类型包括:国家级城市群及省内城镇片区间的高速快捷通道交通需求;城镇片区内区域性中心城市间高强度、快捷的轴线交通需求;城镇片区内区域性中心城市与周边中小城市的网格化需求;农村地区镇村便捷性交通需求。

3.2 综合交通发展下公路交通需求变化趋势

(1)机动化水平继续上升,需求总量仍旺盛

近10年来随着城镇化的快速发展,江苏省民用汽车保有量迅速增加,截至2013年底,全省民用汽车保用保有量达到954.38万辆,相较2000年年均增长率达到22%,千人汽车保有量为120辆/千人。与发达国家千人汽车保有量接近500辆/千人的水平相比,我国汽车保有量还将进一步扩大[4],作为经济较为发达的地区,江苏省机动车千人保有量增长有较大上升空间。如图5所示。

从发达国家交通出行规律看,机动化水平和公路出行需求基本呈同步增长状态,可预计未来一段时期内,机动化出行比例将呈现不断上升趋势,公路运输需求仍较大。

(2)城际交通铁路分流影响较大,但公路主导地位仍不变

根据《江苏省“十三五”综合交通运输发展规划》(征求意见稿,2015),到2020年,全面建成“三纵四横”快速铁路网(时速200 km以上),覆盖所有省辖市和80%以上的县级及以上城市,基本实现所有省辖市之间120 min内可达,更好更快地融入全国乃至国际铁路网络。

铁路的建设势必对公路运输产生分流,但从江苏省既有沪宁通道以及德国、日本的发展经验来看,随着铁路网不断完善,铁路运输分担率会有所增加,但从长期来看,公铁客运分担率会达到相对稳定的状态,且公路在综合运输中仍占据主导地位[5]。例如,根据德国联邦交通部在2000年度交通报告,公路客运从1997年的79.6%降到2015年的79.2%,期间,铁路客运从1997年的7.8%升到2015年的8.7%。日本交通统计年鉴[6]显示,1970年公铁客运量分担比例为59.2%:40.8%,之后呈逐年下降趋势,2009年为74.6%:25.5%,且近20年维持在该比例。

3.3 典型地区交通需求变化趋势

本文选取了3个城镇空间形态的典型地区进行了交通需求的定量分析。需要说明的是,本文分析的数据基础以高速公路联网收费数据为主,并辅以普通国省道等道路的交通量统计数据或交调数据。高速公路联网收费数据对于交通需求分析具有较强的代表性,理由如下:

(1)根据研究相关结论,沿海、京沪、沪宁、沿江四大通道上高速公路与普通干线的分担中,高速公路承担的交通量在75%~80%左右[7],且该比例近年来基本保持稳定,高速公路交通数据代表性较强。

(2)江苏省高速公路网已达4 488 km(2014年底),网络完善,县级节点及重点镇均可实现便捷利用高速公路出行,高速公路的数据能较好地代表全网节点间的出行特征。

3.3.1 苏锡常网格化地区

苏锡常地区交通需求构成及变化如表6所示。2014年苏锡常地区(不含宜溧金地区)利用高速公路的出行总量达到90.0万pcu/d,2007—2014年年均增速为12.4%。从交通构成来看,对外交通占比大,但增速较小;内部交通规模较大、增速较快;过境交通规模小,总体增速快。

注:内部交通指城镇片区内各城镇节点间的交通,对外交通指该城镇片区与外围其他城镇片区、其他城市群间的交通,过境交通指通过该城镇片区的交通。下同。

七大中心城市间联系强度及变化如表7所示。苏锡常分方向出入交通增速如表8所示。

具体来看,七大城市间网格化的联系日益增强,其中苏锡常三个中心城市间的联系量最大,并保持较高的增速,4个县城区间的联系量小,但联系日益增强。未来随着区域三主四副的城镇格局的形成,七大中心城市间的网格化的联系趋势日益明显。对外,苏锡常地区与苏中苏北的联系日益增强。

3.3.2 南京都市圈地区

2014年,南京都市圈地区公路交通出行总量达到92.1万pcu/d,2007—2014年年均增速为10.4%,略低于苏锡常地区的年均增速。其中,内部交通占比大;对外与外围城镇片区间的交通联系总量较大,且增速最快;过境交通规模小,近几年的变化也不大。如表9所示。

具体来看,都市圈内交通出行以主城20 km圈层为主,并逐步趋于稳定。南京主城20 km范围为江北、仙林、江宁等组团。根据统计,2014年,都市圈内部交通量约46.3万pcu/d,其中主城区与组团间利用公路(含高速公路和普通国省道公路)出行的交通量占都市圈内部出行的82.7%,2007—2014年年均增速为7.8%,将逐步趋于稳定。

南京主城与30 km圈层交通联系的快速增长,远期将发展为主城至50 km、100 km圈层交通强度的增长。南京对周边30~50 km的仪征、句容等小城市吸引日益增强。2014年仪征、句容利用高速公路出行总量分别为2 350 pcu/d、3 534 pcu/d,其中仪征、句容与南京的联系量分别为1 614 pcu/d、1 797 pcu/d,分别占仪征、句容利用高速公路对外出行总量的68.7%、50.8%。2007—2014年,仪征、句容与南京方向的联系量年均增速分别达到21.8%、19.0%,均高于都市圈内部联系量7.5%的增速。宁扬、宁镇间的联系也不断强化。2014年扬州、镇江利用高速公路对外出行总量分别为6.7万pcu/d、15.3万pcu/d,其中南京与扬州、南京与镇江的联系量分别为1.4万pcu/d、1.4万puc/d,占扬州、镇江对外出行总量比例不高,分别为20.7%、9.1%,但增速快,2007—2014年年均增速分别达到27.6%、20.8%。

3.3.3 连盐轴线发展地区

2014年,连盐城镇地区利用高速公路的出行总量达到18.5万pcu/d,2007—2014年年均增速为16.6%,年均增速高于苏锡常、南京都市圈地区。如表10所示。

以中心城市与周边县城区联系为主,交通量大,增长迅速,远期通榆轴内联系将增强。2014年连云港、盐城两中心城市与所辖县级节点的联系量为1.8万pcu/d,占该地区内部联系量的35.2%,2007—2014年的年均增速为21.5%。相对而言,连、盐两个中心城市间的联系量相对较弱,仅占该地区内部联系量5.2万pcu/d的1%,且年均增速也不高,2007—2014年的年均增速为9.8%,小于内部交通量的总体年均增速16.4%。未来随着连云港、盐城都市区的形成以及通榆城镇轴内其他中小城市节点规模的扩大,通榆轴内连云港、盐城两个中心城市以及沿海高速公路沿线的中小城镇的联系将进一步增强。同时,临海地区依托产业发展,各小城镇或新城的对外出行需求将快速增加。

对外与苏南联系最为紧密。未来随着苏南产业转移,连盐地区与苏南的联系还将进一步增强。

4 结论

新型城镇化下,江苏省城镇化进程进入了全新的阶段,交通需求的类型、强度、空间分布等均产生了一系列的变化:

(1)交通需求总量持续增长,但增速放缓,且分区增速有所差异,未来苏锡常和南京都市圈客运需求增量将继续增长,但增长速度将明显放缓,沿海地区客运需求增量和增长速度仍将继续增长。随着组团式城市结构的发展,城镇间距离逐渐缩短,短途城际交通迅速增长。小汽车保有量的增长,极大地改善了城际间的中短途通勤和自驾游等的出行条件,使得平均出行距离呈现下降趋势。

(2)机动化出行比例将呈现不断上升趋势,公路运输需求总量仍较大。随着铁路网不断完善,铁路运输分担率会有所增加,但从长期来看,公铁客运分担率会达到一个相对稳定的状态,且公路在综合运输中仍占据主导地位。

(3)各典型地区交通需求变化趋势也呈现出各自的特点。其中,苏锡常地区7大城市间网格化的联系日益增强,与苏中苏北的联系也将显著增强。南京都市圈交通出行以20 km为主,并逐步趋于稳定;南京主城与30 km圈层交通联系将快速增长,远期将发展为主城至50 km、100 km圈层交通强度的增长。对于连盐轴线发展地区,以中心城市与周边县城区联系为主,交通量大,增长迅速,远期通榆轴内联系将增强;随着苏南地区产业的转移,连盐地区与苏南的联系还将进一步增强。

为了适应交通需求的变化,公路还需综合考虑新型城镇背景下交通需求特征及资源约束,进一步优化调整供给结构,避免同质化、强调差异化供给,促进供需结构平衡,更好地支撑和引领全省新型城镇化发展。

摘要：结合相关课题研究解读了江苏省新型城镇化的阶段特征及空间特征,采用定性与定量相结合的方法,分析了交通需求的变化趋势。研究表明,新型城镇化下,交通需求总量持续增长但增速放缓,中短途城际交通需求比例将快速增长,城际交通铁路分流影响较大,但公路主导地位仍保持不变。此外,文章还对江苏省典型地区的交通需求变化趋势作了分析。

关键词：新型城镇化,交通需求,空间特征,公路运输量

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