工业园区交通规划研究

工业园区交通规划研究（精选12篇）

工业园区交通规划研究 篇1

工业园区作为城市的一个分区, 有别于传统城市功能分区, 其用地组成、人口结构、出行特征均具有自身特点。交通规划需综合考虑区位、用地规划、产业结构、出行特征等因素因地制宜地制定与园区发展相适应的道路交通系统。

1 工业园区交通特征

交通特征与园区所处区位及用地组成密切相关, 从常州高新分区、苏州工业园区等国内成熟工业园区经验来看, 存在一些共性特征。

1.1 人口结构

工业园区的人口组成结构与一般城市人口组成结构差别较大。一般城市人口是以本地户籍常住人口为主。工业园区内外来人口居多, 从事生产、运输等劳动强度大的职业的比例很大。

1.2 出行特征

工业园区主要为工业用地和居住用地, 公共设施较少, 居民出行以上班、上学等刚性出行为主, 文体、探访等弹性出行较少。

工业园区内居民出行目的相对单一, 出行次数相对较少, 具有很强的时段性。

出行方式与园区产业结构相关, 传统工业园区与高新工业园区在客、货运需求及方式上存在一些不同。传统工业园区在岗职工大多在园内居住, 其出行范围主要在园区内, 通常选择步行或自行车, 而要离开园区通常选择公交车或非机动车。高新技术园区在岗职工在园区外居住的比例较高, 一般从业人员收入水平也较高, 出行方式上私人小汽车或单位班车比重更高。高新技术园区产品一般具有高附加值, 重型货运量较少, 传统产业则具有大量的货运需求。

1.3 交通组成

工业园区聚集了众多的制造业企业, 原材料的输入和产品的输出都引发了大量的货运交通需求, 与客运不同, 货运交通时间上分布比较均匀, 持续与客运交通混杂, 相互干扰。

2 交通发展策略

2.1 合理布局各类用地, 尽量做到“职住平衡”

居民出行在空间上的分布与该片区的土地利用混合程度密切相关, 从业人员工作和住宿分离且趋向一致的情况下, 容易产生潮汐性交通, 给道路交通设施在特定时段带来巨大压力。为此, 应加强工业园区城市功能的建设和完善, 合理分配居住、工业、公共设施等用地的比例及位置分布, 保持居住与就业的相对平衡, 以减小跨片区出行活动, 缩短出行距离, 减轻有限通道的交通压力。

2.2 建立对外联系便捷、内部级配合理的道路系统网络

快速高效的对外货运系统是工业园区发展的有力保障。一方面要处理好园区与重要站点、枢纽之间的交通联系, 使得以园区为起终点的对外出行快速到达站点, 建立稳定可靠的联系方式;另一方面, 妥善处理从园区穿越的过境交通, 减少对城市交通的干扰。

不同等级道路在对交通功能疏解的能力、交叉口渠化拓宽的程度、沿街建筑出入口设置方面均有不同的要求。因此需要明晰道路网络结构, 理顺路网的级配关系, 对于控制道路两侧地块的开发, 引导制定合理的交通组织方案, 以及确定城市公交走廊均具有十分重要的意义。此外, 充分考虑货运交通的通行需求, 相比于城市生活区道路, 工业园区道路在车道宽度、交叉口渠化等环节予以强化。

有水运资源的地区, 依托内河港运交通优势, 积极发展临港商贸物流集聚区, 发挥综合运输优势, 大力推进多式联运, 发展枢纽转运型物流。

2.3 采取客货分离策略, 合理规划货运线路

居住和工业用地相嵌或相间时, 应关注如何使货运车辆方便、快捷地从工厂企业内部通过货车行驶路线到达开发区以外的道路网, 同时, 降低道路客货流、过境和城市内部交通的交叉影响, 实现客货分流、各行其道, 提高道路交通安全性能, 减轻噪音、废气污染。

2.4 重视公共交通及慢行交通

强化轨道交通、快速公交等骨架公交的辐射功能, 建立以轨道交通、快速公交为骨干、常规公交为主体的多层次公交客运交通结构。

规划合理的公交场站, 建立合理的公交线路网络, 提高公交服务水平。

强化公交换乘接驳功能, 充分利用自行车、常规公交与轨道交通、快速公交等接驳换乘, 推广“步行自行车+公交+步行自行车”、“公交+步行自行车+公交”的一体化交通模式, 提升公交吸引力。

3 应用实例

3.1 概述

仁和先进制造业基地位于杭州北部仁和街道, 一期为核心区, 位于区块的北部, 总用地面积8.52平方千米。园区产业以发展高端化、节能环保的重型成套装备制造业为主, 辅以相应的金属制品、机械基础制造件等上游产业。

3.2 道路系统规划

3.2.1 道路网布局

规划形成“一纵两横”主干路及“两纵两横”次干路的干路系统结构, 将基地西侧及南侧的边界道路作为过境交通及对外交通主通道。

规划道路面积率为14%, 主干路网密度为1.12 km/km2, 次干路网密度为1.76 km/km2, 支路网密度为3.02, 路网指标满足规范要求, 其中次干路网密度高于规范指标。

3.2.2 道路断面

根据各道路等级及功能设置道路断面, 明确道路路权分配。主次干路采用三或四块板断面, 将机非分离, 提高干路网通行效率。

3.2.3 交叉口渠化

针对基地货运量大的特点, 规划对于不同类型交叉口提出了左、右转弯半径控制指标。一般来讲, 主干路沿线左、右转弯半径不低于35m、25m, 次干路沿线分别不低于30m、21m, 支路沿线, 与主次干路相交时分别不低于25m、21m, 与支路相交时分别不低于21m、18m。

3.3 客货运系统规划

工业生产区位于园区北部, 职工宿舍及居住区位于园区南部, 客、货运交通整体上均呈南北流向。为减少生产型货运交通与城市交通之间的干扰, 提高道路的运行效率和安全水平, 在园区范围内, 划分货车限行区域, 实施客货分流:

◆基地东南侧为仁和老镇生活区, 城市功能集聚, 没有产业用地, 将之划定为货车禁行区, 禁止1.5吨以上货车通行。

◆基地西南区域为生活区, 也是通往北部工业区的过渡区域, 将之划定为限行区, 禁止货运车辆在通勤高峰时段进入。

3.4 公交系统规划

为充分发挥轨道交通及快速公交干线的骨架线路功能, 以及沿东西大道方向的组团公交联络线的客流集散功能, 以常规公交及自行车等交通方式作为补充, 强化重要站点的换乘功能, 提升公交服务水平。

考虑到园区整体呈南北长、东西窄的狭长地形, 且客流方向单一的特点, 在基地内部设置通勤线, 便于上下班期间住宅区与工业区的客流流通。

3.5 步行自行车系统规划

基地内河流水系较多, 规划结合地面过街系统及河道两侧的滨河绿道, 打造连续的步行系统网络。

为鼓励绿色出行, 方便公交换乘, 按200-300米服务半径, 在园区内设置公共自行车租赁点, 每个点平均16个公共自行车。

结语

工业园区交通规划需贯彻以人为本、可持续发展的基本原则, 根据本地区交通特征有针对性的提出适合园区发展的交通规划策略, 创造安全、便捷、宜人的综合交通体系, 协调整合城市多方式交通运输结构。通过合理的规划, 实现城市交通模式与土地利用布局相融合, 实现协调发展。

摘要：本文在分析工业园区交通特征的基础上, 提出了工业园区交通规划方法及策略。以杭州市仁和先进制造业基地核心区为例, 对交通规划中道路系统、客货运系统、公交、步行自行车系统等分项规划进行了分析研究, 对于工业园区的交通规划具有一定的借鉴作用。

关键词：工业园区,交通规划,交通特征,交通发展策略

工业园区交通规划研究 篇2

石化工业区抗震减灾规划研究

简述了石化工业区震害特点,并简要分析了该工业区可能发生的`震害,根据石化工业区抗震规划的特殊性,给出了石化工业区抗震减灾规划的内容和其自身的抗震规划模式,并提出了今后在该工业区进行抗震规划工作需要进一步研究的问题.

作 者：翟金环 熊峰 ZHAI Jin-huan XIONG Feng  作者单位：四川大学,建筑与环境学院,四川,成都,610065 刊 名：世界地震工程  ISTIC PKU英文刊名：WORLD EARTHQUAKE ENGINEERING 年，卷(期)：2007 23(4) 分类号：P315 关键词：抗震减灾   石化工业区   规划  

农产品物流园区规划建设的研究 篇3

农产品是指来自农业初级产品，即植物、动物、微生物及其产品。中国物流与采购联合会在《中国物流发展报告》中将农产品物流定义为：农产品物流即农业销售物流，是指由于农产品的销售而引起的农产品在供方与需方之间的实体流动。其中包括为销售农产品实行的运输和储存，为满足农产品的消费需要实施的流通加工等活动。笔者认为，农产品物流是指以满足客户需求为目的，对农产品进行包装、运输、储存、装卸、搬运、流通加工、配送、信息处理等一系列活动，从而实现农产品增值和流动的过程。农产品物流具体包括：粮食作物物流、经济作物物流、畜产品物流、水产品物流、林产品物流和其他农产品物流。

目前，我国农产品物流发展面临的主要问题有：农产品商品转化率低，物流成本高；农产品流通环节过多，批发市场功能不健全；农产品流通信息不畅，信息化手段不能适应需要，流通手段陈旧，效率低，交易方式落后；物流技术水平低，物流设施手段相对落后；农产品附加值低。推进我国农产品物流发展的对策：加强对农产品物流技术的研究开发；加大对农产品物流基础设施、设备的投入；建立农产品物流信息管理系统；积极运用多种现代营销手段；培育和壮大农产品物流企业主体；勇于自主创新，加强农产品物流人才的培养等。

物流园区与农产品物流园区概况

目前，物流园区在国内外还没有统一定义，物流园区最早出现在日本东京，又称物流团地，是一家或多家专门从事物流服务的企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合功能的物流集结点。

农产品物流园区是指由分布相对集中的多个农产品物流组织和物流设施，以及服务功能不同的专业化农产品物流及加工企业等构成的，能实现农产品物流规模化、功能化的专门从事农产品物流服务的物流组织区域。农产品物流园区是农产品供应链上集聚众多农产品物流企业的大型物流节点，可以提供基本物流服务、相关配套服务和增值服务，通过园区的协作功能，能够达到降低农产品物流成本、提升农产品企业竞争力、促进农业经济发展和保护城市环境的目的。

根據农产品物流链的完善程度可将农产品物流园区分为两类：完整链农产品物流园区和缺环的农产品物流园区。农产品物流园区的特点是：以农产品销售市场为营销导向，以农产品生产基地为基础，以农产品加工增值为核心内容，政府相关政策的扶持等。农产品物流园区主要具有两大功能，即农产品物流组织的管理功能和经济开发功能。农产品物流组织的管理功能主要是物流服务组织管理功能与物流运作管理功能。农产品物流园区的经济开发功能分为两个方面，即物流基础设施项目的经济开发功能和完善的农产品物流服务所支持的经济开发功能。

浅谈农产品物流园区规划建设

农产品物流园区规划建设的必要性：有助于实现集约化管理和规模经济效益；有助于形成和发展农产品物流网络、实现绿色物流；有助于缩短农产品物流时间，实现农业产业化发展；有助于缓解交通压力、实现可持续发展；有助于改善投资环境、适应国内外市场竞争。选择农产品物流园区应坚持的原则有适应性原则，经济性原则，可持续发展的原则，适度原则，结构合理性原则。其中，在物流园区的选址过程中，应遵循以便利性原则、经济性原则、协调性原则、战略性原则、低碳环保原则等。

物流园区功能区规划建设过程和对策：规划时首先需要进行客户需求与系统分析，即根据目标需求，结合物流园区辐射区域的实际情况，细分市场、划分功能类型；其次是进行功能定位和功能区域规划，即通过把各个单一的服务功能向物流园区归并整合后来确定园区的功能区域数目和类型；然后是进行园区功能区域系统布置；最后是对规划方案进行评价。此外还要制定优惠扶持政策，建议有关部门研究提出建设物流园区的若干政策办法，营造促进冷链物流发展的政策环境；建立健全管理体制，在农产品物流园区内对行政管理体制、审批制度改革、城乡一体化、社会保障体系建设等方面改革创新；加快基础设施建设，按照农产品物流园区建设需要，加强基础设施和生态环境建设；加强物流专业人才的培养，与各大高校合作，加强农产品物流人才建设，为农产品物流园区建设发展做好人才储备，增强发展后劲。

（作者单位：山东大学管理学院）

工业园区交通规划研究 篇4

关键词：分散,用地构成,城乡统筹

工业园区是一种人为规划的特别是在政府主导之下规划的为了发展经济、实现经济目标的特殊的经济活动空间, 是区域开发政策的工具[1]。特殊的经济活动空间这一特性, 决定了不论集中或是分散布置的工业园区, 其经济、产业都具备着紧密的联系。

工业园区分散布置, 主要因为其工业发展现状的空间形态和可利用土地的地理分布。城市建设、规划先行, 通过对规划方法的研究和改善, 可从源头减少分散布局的工业园区对城市的影响。

1 分散布局的特点

红塔工业园区是一个典型的分散布局模式, 园区分散布置于玉溪市区周边, 呈“一园八片区”的结构。分散布局的工业园区本身具有一定的特点和先天不足, 并对邻近城市产生诸多不良影响。

1.1 距离和性质

以1小时出行圈的距离进行分类, 依据工业园区内各个工业片区与城市的距离, 可将其类型分为三类:城市内部型、城市边缘型、远离城市型。依据其距离类型和城市之间的生产、生活依赖关系, 可分为综合型和单一型。

1.2 功能单一

分散的各个工业片区很难吸引大量的常住人口, 更多的员工往返于主城和分散片区之间, 这也导致工业片区的功能主要以工业和办公为主, 很难形成一定规模的居住和商业片区。

1.3 对周边村庄的影响

分散的各个工业片区占领了附近村庄的耕地、林地和水域, 但也能提供更多的工作机会给农村富余的劳动力, 改变村民的生产生活方式

1.4 对城市的影响

分散的工业园区为城市带来的最直接的影响就是上下班交通量增加。由于地形和交通的原因, 分散的各个工业片区不可避免的占据了城市的主导风向上风向, 或河流的上游, 对城市的生态环境安全造成了很大的隐患。

2 规划方法

分散的布局形成了更多单一性质的位于城市郊区的工业片区, 对城市和乡村均在交通、生态环境和生活方式等方面造成了不良影响, 但也为乡村发展和城乡一体化带来了机遇。因此在其规划方法上, 应注重减少不良影响, 发挥机遇条件, 实现工业园区、城市、乡村共赢的局面。

红塔工业园区的八个片区距城市的距离、用地规模和现状工业的性质各不相同, 这也决定了其不同的规划特点。城市内部型包括红塔集团和高新片区, 均为综合型;城市边缘型包括北城、九龙、观音山、大营街、高仓和洛河片区, 均为单一型。

2.1 功能定位

功能定位采用“完善综合, 分解单一”的方法, 减少单一功能的工业片区对城市造成的不良影响。

完善综合, 针对综合功能型工业片区, 完善其用地构成、公共设施和基础设施。

分解单一, 针对单一功能型工业片区, 采用分析、估算的方法, 估算就业人口, 制定合理的居住、商业用地比例, 增强该片区的吸引力, 增加常住人口, 降低和主城之间的联系。

2.2 用地构成

用地构成表明了功能定位的差别, 体现在综合型和单一型的差别。

综合型片区公共和商业设施用地比例较高, 达到14%以上, 而单一型片区均为8%以下;综合型片区工业用地比例较低, 为32%以下, 而单一型片区为44%至75%。

单一型片区随着与城市距离的变大, 公共、商业和居住用地的比例均在变大。也有局部的单一片区, 因为用地面积太小, 其公共、商业和居住用地比例没有变大, 反而变小。

由此可见, 综合型的片区内部工业用地比例较低, 更多的用地提供给公共、商业、居住用地, 其不仅为该工业片区服务, 也为城市服务, 这种配比更能实现城市内部工业区的转型, 以及提供更多的公共服务功能。

单一型片区内部布置居住用地, 约为5%至8%, 并配置3%以下的商业用地和5%左右的公共管理与公共服务用地, 能够很好地“分解”园区单一的功能, 增强其综合性, 减弱与城区之间的联系, 并且不会造成非工业用地过多而浪费土地。

2.3 产业定位

对位于城市主导风向上风向或河流上游的片区进行梳理, 搬迁具有大气、水和固体废物污染的企业, 安排无污染的二类工业;依据用地和交通条件, 定位园区管理中心或仓储物流中心。按照片区现有产业的发展情况, 集中安排相近、类似产业用地, 形成小范围的聚集效应。

从多方面分析考虑的产业定位, 可有效减少或避免工业对城市的污染, 降低分散带来的交通压力, 并以局部的聚集效应形成各个片区的产业特色。

2.4 城乡统筹

通过城乡统筹发展创造良好的契机, 实现工业园区、乡镇、城市三者在设施、信息、服务、资源和环境的共享, 以及城乡劳动力的科学转移, 并加强城乡产业的关联性, 带动整个区域协调发展。城乡统筹发展从以下两个方面入手。

(1) 园区与城市统筹

园区整合城市及其周边的基础设施, 结合园区发展必须的道路、给水、排水、电力、电信等设施建设, 完善城市与周边乡镇的设施网络, 并从教育、医疗、商务、餐饮、娱乐、体育等多个方面, 依托于城市及其周边的乡镇, 并促进其蓬勃发展, 形成以城市为中心、乡村为基础、集镇为纽带, 既服务于城市和乡镇, 又服务于工业园区的城乡结合公共服务设施体系。

(2) 园区与乡镇统筹

设施共享。在配置工业园区基础设施的同时, 充分考虑周边乡镇对于给水、排水、电力、电信、环卫等设施的需求, 扩大园区基础设施的服务范围, 为园区及周边乡镇服务, 体现园区发展的带头作用, 为周边乡镇统筹发展建设良好基础, 也为城乡产业关联发展做好准备。

城镇化转移。工业园区可为周边乡镇提供足够的就业岗位, 就业重点从第一产业转变为第二产业和第三产业, 实现乡镇的原地城镇化。

园区发展与城乡统筹是一个长期的过程, 其重点在园区建设之初, 就必须在整个区域范围内, 从基础设施、公共服务设施、生态环保、用地规模、就业规模等多个方面综合考虑工业园区、城市、乡镇的协调发展和布局, 统筹各类资源的空间分布, 优化资源配置, 实现以工业园区为动力的, 整个城市的统筹和协调发展。

3 结束语

分散布局的工业园区是面对现状用地条件和产业条件的必然选择, 他给城市和园区本身带来了诸多的先天不足, 但也创造了一些更好的发展条件, 怎样趋优避劣, 重点在于合适的规划方法。

采用合理的功能定位、用地构成、综合交通分配等方法, 可有效缓解由于分散布局而产生的功能单一、交通拥堵、生态影响等不良后果。合理而又相互关联的产业定位和城乡统筹, 能够有效发挥分散工业片区的局部聚集效应, 并带动周边乡镇的就地城镇化, 改变其生产、生活方式, 改善其居住环境和生活质量, 充分利用分散布局带来的发展机会。

参考文献

工业园区交通规划研究 篇5

关键词：

关键词：社区风貌改善;园区规划;居民幸福感

园区是指经过规划设计，园区内从事固定行业、固定企业形态的区域。通常情况下，园区的占地规模、面积都较多，园区内的企业形态和行业形态也存在多样性。一方面，园区的规划设计能够有效地带动园区周围的经济建设和消费习惯、消费形态等多个方面;另一方面，由于园区的面积相对较大，一般而言，园区会对周围环境的生活环境和气候环境都会附带的产生一系列影响。加强园区的规划建设，在园区内有选择性的引入适当的企业对于改善园区周围的社区风貌具有非常重要的意义，本文正是基于此展开研究。园区规划

园区是产业高度密集型区域，园区内可能会聚集大量不同类型企业，重工业、轻工业、工艺品行业和IT等新兴行业等。重工业会对园区周围的社区环境造成影响，如化工类企业会排放大量的有毒和有机废物，这样工厂废液都会周围居民的日常生活造成影响，居民的日常饮用水，居民的周围的粉尘颗粒、噪声污染等都可能因为企业的入驻而发生改变，但企业的入驻又会促进周围的经济发展，为社区居民提供更多的就业机会，无须再走出家门异地工作等，可见，对于园区企业的引进既有有利因素，又存在着不利因素。

凤凰新闻报道：第三届“中国—亚欧”博览会上，新疆地区签约不断。素有“塞外江南”之称的新疆伊犁哈萨克自治州在本届亚博会上，向各界企业抛出橄榄枝。将坚定“选商引资招商选资”的理念，引进企业严把环保关。在发展工业的同时，注重与环境的可持续发展。不断强化科学发展的招商意识，注重项目的经济和社会效益，注重产业发展趋势的研究，使招商引资工作更具有针对性和选择性。

园区作为产业密集型地带，人口流动性大，可以引入服务性行业，如超市、健身馆等企业，这种类型的企业一方面能够为园区内企业员工提供服务;另一方面，周围社区内居民也可以进行消费，社区的居民能够在附近即可购置需要的物品，极大地方便了社区居民的日常生活;同时，这类型行业相比于其它重工业企业，几乎不会产生有毒废液和废气等污染物，能够对周围环境起到很好的环保作用。国务院总理李也在记者会上表示，在今后，会大力发展服务性行业，园区内引进此类行业必然会得到国家的政策扶植和资金支撑。

总体来说，工业园区是实现企业升级、产业集聚和建设现代工业体系的一个重要载体和平台，工业园区的建设对周围社区的发展影响至关重要，虽然目前的工业园区都不同程度地做过一些发展规划，也做过一些产业布局研究，但总体规划不完整，详细规划滞后，产业布局和园区建设较为随意，普遍存在着“建设跟着企业走，规划跟着建设走”的情况。一是规划的深度、指导性不够。规划缺乏前瞻性、指导性、权威性。有的园区规划未能综合考虑园区内的产业布局、功能分区、服务配套和环境保障等，导致园区建设从一开始起点就不高。二是各类规划衔接与协调不够。多数园区规划未能从全市或区域整体发展的层面对工业园区进行规划布局，与城市发展规划、与小城镇规划、与土地规划等缺乏有机协调。三是规划缺乏严肃性和约束力。有的园区虽然做过内部基础设施规划、可行性论证和设计，但因在建设中常常分期进行，到最后往往变更频繁，与原规划相去甚远，造成园区内低水平重复建设，功能分布混乱。目前，主要从以下几点做园区设计进行规划。

1.1 优化空间布局 工业园区的空间合理布局，是一个涉及城市规划、城乡统筹发展、城乡生态环境、土地合理利用的长远性、战略性的重要问题。因此，在园区规划中，要充分考虑各级各类园区主业特色、资源禀赋、环境容量、产业配套和发展优势，统筹优化全市产业空间布局，突出主导产业。强化区域经济联动、产业协作发展意识，促进园区建设与产业发展尤其是优势产业发展接轨，形成园区支撑产业发展、产业发展强化园区定位、园区定位催化城镇功能、城镇功能推动工业升级的良性互动。

1.2 优化产业布局 产业布局是一项涉及多层次、多目标、多部门、多因素影响的经济战略部署，具有全局性和长远性。各级各类园区要按照全市工业园区总体发展战略，对各自的产业布局进行调整完善，各园区要服从全市“一盘棋”，找准各自的功能定位，避免与周边园区的雷同，实施差别战略、错位发展。

工业园区交通规划研究 篇6

关键词：信息规划 社会资源重组 行政体制改革

1.信息化规划要准确定位、务实求发展

本溪市的信息产业基础十分薄弱，硬件不“硬”，区域自配套率很低，信息产品涵盖面窄、规模小，软件不“软”，起点不高，缺乏开发团队，更谈不上规模，不足以形成对本溪区域经济的带动作用。因而信息化的重点不能放在发展信息产业上，而应针对本溪市企业信息化整体水平低，应用层次不高的现状，重点放在对传统产业和社会运转方式的改造和提升上，努力提升产业的层次和水平，通过以信息化带动的创新与变革，实现经济社会发展，前移本溪市在辽宁中部城市群中的位置。逐步推广融合制造、供销、财务和企业各项管理的CIMS、ERP，使组织和管理上更灵活，同步、敏捷、及时反映供需关系变动，及时、准确、经济、适用的处理信息，能动正确的进行经营决策。

北钢同样要重视信息技术在“提高技术装备水平，实现产品升级换代，形成附加值高、竞争力强的优质板材、优质建筑材和优质机加材系列的产品结构”中的作用。作好新上“1780”热轧机组、“1750”和“1450”冷轧机组及管件铸造等重点项目，项目中充分考虑运用现代数字信息技术的规划和设想。并以此为契机扶植与培育为企业信息化服务的软件骨干企业。

2.信息化规划要体现和促进通过信息技术带来的社会资源重组

“十一五”期间本溪市要实现 “做大做优做强冶金支柱产业，初步把旅游、现代中药、钢铁深加工制品三大接续产业培植成支柱产业，实施赶超型、跨越式发展。”转变发展观念、创新发展模式、提高发展质量，走新型工业化道路是必然的抉择。走新型工业化道路，不仅 是以信息化带动工业化，以工业化促进信息化，本溪市战略转型期的信息化规划要体现“发挥后发优势，实现跨越式发展思路。”特别值得注意的是：信息技术对传统技术、管理、机制的颠覆和市场运行模式的创新，以及引发的社会的重大变革。信息技术无疆界的扩散、最迅捷的传播，为全方位的改革创新和应用人类共同的知识资源展现了最好的平台，为我们整合区域内的资源提供了最佳契机。按照“信息技术为工具，信息资源为中心平台驱动，在全面发展中解决现实问题”的方针，打破传统模式难以解决的壁垒，促进区域内原有要素资源创新性集成和融合，促进企业重组、组织变革和政府管理创新，让信息技术的助推力贯穿于区域发展的每一个方面，大幅度提升区域综合竞争力。

3.信息化规划要启动对行政体制改革的平台驱动效应。

行政体制改革、政府管理创新是执政能力建设的重要内容之一。我国政府管理创新的一个重要方面是精简机构数量，减少管理层次，形成扁平化的组织形态。为了进一步转变政府职能，创造平等竞争的信息平台，信息规划需要改进和强化本溪市政府的电子政务工作，将管理和服务通过网络技术进行集成，在互联网上实现政府组织结构和工作流程的优化重组，超越时间、空间与部门分隔的限制，可以从根本上改进政府的管理方式，提高行政效率，降低行政成本，加速形成行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的行政管理体制。信息技术为这种改革提供了技术基础，推动着制度创新、管理创新。在这种创新中，组织变革的首要因素不再是机构、职责、人，而是信息。信息规划要注重激活对本溪市行政体制改革的信息平台驱动效应，实现技术驱动的管理创新的平和的、渐进的政府改革创新模式。在改革中，公共管理者的信息素养成为必要的先决条件，否则，投入大量资金的硬件设施处于无人想用、无人能用的闲置状态，电子政务建设成为传统工作模式的电子化。这不仅使电子政务的投资得不到效益，反而固化、强化了传统的管理模式，给政府转变职能、管理创新带来阻碍。全方位地向社会提供优质、规范、透明的管理和服务。信息规划要注重逐步克服四个阻碍：文化阻碍、政府传统模式、部分官员腐败现象、公务员缺乏培训的负面影响，发挥平台驱动效应。

4.信息化规划实施的必要体制保障和措施保障

为提高执行能力和贯彻始终，信息化规划的实施执行需要一整套体制保障和措施保障。

遵循管理的“闭环”原则，必须健全信息规划策划制订、贯彻执行、反馈评价和修订完善的机制，既必须把形成一个完整的信息化体制作为信息化规划的有机组成和首要内容。一是要有具有權威的领导部门和执行机构、运行协调的管理体制。整合难以协调的分散信息化管理部门，避免“政出多门”各行其是，企业的首席信息官设置是值得借鉴的一种模式。二是创造全社会参与信息化建设的体制和机制。推动信息化必须采用市场化的模式，而不是计划经济模式，必须广泛引智引资，吸纳国内外的资本、人才、技术和经验参与到本溪市信息化建设中来。

信息规划实施的必要措施保障。 本溪市经济现存的实际问题之一是部分干部思想比较僵化，有必要将单位信息化程度列入各单位和单位负责人的考核标准。我国新经济指标体系第四类是向数字经济的转型的相关指标，充分体现了新的发展观，对地方经济发展具有鲜明的导向性。引导和强制各级领导真正转变观念，实实在在重视信息工作，并形成制度化的约束势在必行。将单位信息化程度列入各单位和单位负责人的考核标准不失为一种有益的尝试。这将有助于改变部分干部思想观念，树立信息是主体资源，信息化的核心是信息的新理念。

信息规划的制订必须考虑解决信息化过程中的具体问题，充分估计困难，力求实施阻力较少，并提供示范效应好，引导性强的案例；制订的实施措施要从全局出发，操作性强；政策和措施要兼顾长期与短期、政府与企业、投资者与用户的利益。处理好投入与产出、信息化与信息产业发展的关系，并能够给社会公众、大多数企业和地方政府本身带来利益。

规划还要包含构建信息人才汇集机制的方案。要实现以信息化带动工业化，人才是前提。特别需要在培养和识别人才时重视信息接受能力、信息使用能力和信息传播能力，逐步建立培训机制和考核办法。建立信息存储的制度性手段，如在全市人才库中建立信息人才子库等。重视、奖励信息人才，尝试企业设置CIO 。杰克·韦尔奇说：有想法的人就是人才。我们的新人才观要容纳信息人才观：最先获取信息的是人才，化信息为知识的是人才，化信息为管理、经营智慧的是人才，善于识别、使用信息人才的领导是人才。我们的信息化规划必须体现全新的理念。

5.结束语

工业园区交通规划研究 篇7

2009年国务院颁布《物流业调整和振兴规划》, 规划中把济南市列为21个全国性物流节点城市之一, 这对于促进济南市物流业的发展将起到极大的指导和推动作用。济南市以完善城市物流服务功能为核心, 紧密结合省会城市经济圈和城市发展及产业发展布局优势, 大力加快城市物流园区的规划建设, 以促进区域物流经济的快速发展, 使现代物流业发展成为重要的主导产业和优势产业。

2012年1月~4月, 笔者通过实地走访济南市佳怡物流、北部、西部、东部三大物流园区, 对园区的规划建设和实际运作进行了充分调研, 以北部盖家沟物流区为例, 该园区位于济青高速公路零点立交周边地区, 总体面积约190公顷。该园区以商业配送功能为主, 以大型商业、连锁超市和消费品生产企业为服务对象, 形成集仓储、配送、商贸、展示、信息、交易、加工于一体的综合性物流园区。

1 调研方法

1.1 调研对象

本次调研对象为济南市佳怡物流, 北部、西部、东部三大物流园区, 济南顺鑫快运中心职员100名。

1.2 资料搜集方法

本次调研采用问卷法和访谈法搜集资料, 共发放问卷200份, 回收有效问卷190份, 回收率95.00%。

1.3 资料的整理与分析

本次调查问卷由小组成员收回并核实后进行编码, 然后输入计算机利用EXCEL以及SPSS统计软件进行统计分析, 统计对象包括济南市物流需求量, 货运周转量, 物流园区的规模, 物流需求预测等。

2 济南市物流园区规划建设实证分析

近年来, 济南市依托于便捷的交通区位优势和雄厚的经济基础优势, 物流业发展速速, 规模不断扩大。2010年, 济南市国民生产总值为3910.8亿元, 物流货物总额达10063亿元, 货运总量达到27416万吨, 货运周转量为1728亿吨公里。[1]

2011年12月, 济南市出台《济南市现代物流业发展“十二五”规划》, 规划中明确指出要“加快物流园区 (中心) 规划建设, 依托物流园区 (中心) , 特别是济南国际机场和出口加工区等物流节点, 大力发展国际物流、保税物流和中转、分拨物流, 努力构筑以济南为中心的省会都市圈物流一体化网络和以济南、青岛为主骨架的山东区域物流网络系统, 推动区域物流和区域经济发展。”

济南市综合考虑货物流向、产业布局、经济区域、物流需求和现状物流分布状况, 根据经济社会发展规划、城市总体规划, 重点建设三大物流园区 (盖家沟、担山屯、郭店) , 六个特色专业物流中心, 若干物流站和县域物流节点规划建设和改造提升, 构筑形成物流园区。

济南市北部盖家沟物流园区实证分析。该园区的规划设计分南、北、西三区, 建设面积约190公顷。园区规划建设依托于北部盖家沟物流基地、济南市铁路局泺口物流中心和济南市零点物流港, 整合周边物流资源, 发挥优势, 完善综合服务功能, 全力打造具有产业集聚功能和强大的辐射带动作用的综合型现代物流园区。[1]

3 城市物流园区的概念、特征和形成机理

在2006年修订的国家标准《物流术语》 (GB/T18354) 中, 将物流园区定义为:“为了实现物流设施集约化和物流运作共同化, 或者出于城市物流设施空间布局合理化的目的而在城市周边等各区域, 集中建设的物流设施群与众多物流业者在地域上的物理集结地”。我国第一个物流园区是始建于1998年12月的深圳平湖物流基地, 第一次提出“建设物流事业基础的一个特定区域”的概念, 其特征是具有综合集约性、独立专业性、公共公益性。

城市物流园区, 是服务于城市商务贸易与城市经济运作的物流园区。主要特征表现为:⑴多模式运输手段的集合。⑵多角度城市需求的选择。⑶多状态作业方式的集约。⑷多体系服务手段的配套。⑸多方面运行系统的协调, 指挥、管理和信息中心功能。作为城市物流功能区, 园区包括仓储中心、流通加工中心、配送中心、管理控制中心以及与城市物流生产运作相适应的物流基础设施。作为经济功能区, 其主要作用是进行满足城市居民消费、促进商品流通、企业就近生产、区域经济发展所需要的企业生产经营和物流运作活动。园区在提供诸如物流系统规划设计, 物流、商流、信息流、资金流的管理, 为各物流企业服务的基本服务的同时, 增加包装、加工、代理等服务以及宏观层面上物流园区整体所提供的相应服务功能, 站在供应链协调的角度, 充分的进行资源整合, 从而发挥增值服务功能。

在流通产业经济的不断发展中, 物流企业的激烈市场竞争引致的物流节点集聚使物流园区的形成成为必要, 以产业集聚为特征的经济贸易集中化趋势使物流园区的形成成为可能, 政府通过有关政策规划等手段对物流节点系统结构调整的宏观调控与引导加速了物流园区的形成过程。

4 物流需求预测

在进行城市物流园区规划建设之前, 合理预测物流需求是非常必要的。物流需求包括直接需求量和潜在需求量。直接物流需求量包括一般消费者的物流服务需求量、工业企业、连锁商业以及区域间货物中转运输的需求量的需求量;物流潜在需求量是从动态的角度来分析物流需求量的变化趋势, 主要指经济社会以及物流服务环境的发展对物流需求的拉动量。应根据城市经济发展状况进行园区规划物流需求分析预测, 地区物流总量=吸纳的物流量+本地物流生成量+物流输出量。[2]

指数平滑法在同类预测中被认为是最精确的, 可用于园区物流需求预测分析, 规划面积分析等, 当预测根据发生根本性变化时还可以进行自我调整。

参数定义:t, 本期的时间;At, 第t期的需求值;Ft, 第t期的预测值;Ft+1, 对第t+1期的预测值。一般指数平滑法的表达式:Ft+1=αAt+ (1-α) Ft (其中, α是指数平滑系数, 0<α<1) 。

物流园区的物流量由商品储运周转量计算得出, 同时受到区域人口密度的直接影响, 还与该城市区域的商贸业发达程度相关。物流园区的规模面积也是通过预测城市物流需求进行换算, 通常采用的方法为参数法。计算公式如下:S=αβQε/365。[2]

式中, S表示所求物流园区的面积 (万平方米) ;α表示适站系数, (α一般为60%~80%) ;β为分配系数, 表示单个物流园所处理的物流量占城市所有物流园处理物流量的比例, (一个城市所有物流园区的分配系数之和等于1) ;Q为城市物流需求量 (通常用社会货运总量代替, 单位:万吨) ;ε为单位生产能力用地参数 (平方米/吨) 。

5 基于供应链的物流信息平台设计

物流信息作为物流的七大功能要素之一, 在降低物流成本、提高物流作业效率、改善用户服务质量、促进物流系统的整体化运作方面起着关键作用。物流信息平台的规划设计要紧密结合经济发展现状和园区未来的发展战略。基于供应链的物流园区信息平台设计的基本思想是将园区内各物流企业、分销商、客户、物流平台、物流作业信息等供应链上的各个环节的信息服务看作一个整体, 链上所有节点企业相互协调合作, 对整个供应链各节点的信息流进行整合管理, 实现信息资源共享, 利用网上交易和电子商务的手段, 真正实现商流、信息流、物流与资金流的统一结合。

供应链信息平台设计模式能够充分利用园区内各物流企业和储运站、仓库等物流设施, 发挥物流及相关产业数据交换的枢纽作用, 通过合理规划, 将物流作业管理子系统、电子商务与客户服务系统、物流园区管理控制系统、数据管理系统紧密结合起来, 实现快速反应和有效客户反应, 利用信息技术园区内部业务流程充分整合, 从而使城市物流园区向着规模经济经营、网络化运作的方向发展, 大大提高园区物流运作效率, 发挥区域流通经济的带动作用。

6 园区内各方基于供应链协调的利益分配问题分析

21世纪的竞争不再是企业与企业之间的竞争, 而是供应链与供应链之间的竞争。供应链管理已经成为现代企业发展核心竞争力的关键要素。供应链将与企业日常经营活动相关的供应商、分销商、零售商、客户有机联系起来, 并通过信息管理系统使之成为一个包含商流、物流、信息流、资金流在内的闭合的有机功能网络。将供应链的思想运用到城市物流园区的规划建设中, 以园区平台为载体, 以信息管理系统为纽带, 构建物流企业、分销商、客户为主导的多级利益分配模式, 在最优的利益共享机制下, 实现园区经营效益的最大化。

城市物流园区可以通过资源共享的信息平台和完善的物流基础设施, 将园区内各物流企业、分销商、客户集合到一起, 共同形成一条利益相关的供应链。可以将整个物流园区的运作当做一个整体看待, 从整体利益最大化的角度和考虑供应链各方各自的利益问题, 这样更有利于优化资源配置, 加强物流范围的分工合作, 为园区发展带来长远的战略利益, 实现全局优化。

摘要：城市物流园区的合理规划对于促进城市经济发展和商品流通意义重大。城市物流园区通过完善的物流基础服务设施, 吸引众多物流企业入驻, 形成规模效益, 降低了物流成本。本文以济南市物流园区规划建设为例, 从城市物流园区形成机理, 物流需求的预测, 基于供应链的物流信息平台设计以及园区内各方基于供应链协调的利益分配问题几个方面作出分析, 为我国城市物流园区的建设发展提出借鉴意义。

关键词：城市物流园区,规划设计,物流需求预测

参考文献

[1]济南市现代物流业发展“十二五”规划.济南市经济和信息化委员会通知文件, 2011 (12) .

[2]彭志忠, 井颖著.物流园区规划理论与实践[M].山东大学出版社, 2011.

[3]韩增林, 李亚军, 王利.城市物流园区及配送中心布局规划研究——以大连市物流园区建设规划为例[J].地理科学, 2003 (05) .

[4]尹清忠.济南市物流业发展空间布局规划研究[D].山东大学, 2008.

工业企业信息化规划思路研究 篇8

1 信息化规划基本原则

信息化的规划最重要的一点的就是根据企业发展意志, 一切建设从实际出发。通过了解企业自身的业务特点管理方式与方向, 来进行正确适合的信息化规划, 不要偏离企业发展主旨, 浪费建设资源。信息化规划要同企业发展相统一, 发挥相辅相成的作用, 才能够在实际工作中给企业带来发展效益。再者信息化规划要紧随企业业务开展的需求而前进, 彰显企业业务核心, 信息化规划与最后实施的每一个环节, 都要考虑到关键应用与业务内容, 信息化的终极目的就是为企业业务服务的, 解决问题满足需求。信息化规划的内容只有明显评价业务的价值与效率, 才能更好的与企业业务契合发挥作用。

信息化的规划要着眼于企业业务发展的现阶段方向, 规划不宜太大太远。通常一个短期的中型规划, 更能贴合企业现阶段发展的状况与需求。对信息化建设的各方面进行成本预算, 控制好建设投资的力度。如果大型规划的实施, 由于规划内容太大, 则投资的力度就大, 在实施中担负的风险就大, 不宜规划与执行。信息化规划也要有所展望性与前瞻性, 考虑到企业后续的发展对信息化的不断的要求, 要满足信息的扩展需求与业务的可使用性, 满足不断发展的企业管理形式与工作方式的要求。

信息化规划要遵循整体意识, 要按部就班的逐次进行, 不能多个环节同时进行, 实施过程要从基础开始逐级而上的建设步骤, 基础的IT设施与数据建设要扎实稳定, 先满足迫切的业务需求建设, 最后建立整体的核心业务系统, 发挥总体作用。信息化规划紧密考虑实施成本, 避免规划的不合理性。

2 目前工业企业信息化规划存在的问题

诚然, 工业企业的信息化规划正在随着时代的不断发展及信息技术的不断进步而日益发展, 但是, 就我国目前情况来看, 仍然存在着或多或少的问题, 这些问题对于工业企业的信息化发展有着一定的阻碍作用。

首先, 我国的工业企业对于信息化的重视不够, 投入资金较少, 许多企业在信息化方面没有投入应有的资金量, 只有很少的, 规模较大的工业企业的投资总量较为充足。从大数据中我们可以看出来, 我国大部分工业企业在信息技术规划方面所投入的资金都不到企业总资产的0.3%, 而在发达国家中, 工业企业基本上在信息技术规划方面的投资金额都能达到企业总资产的10%左右, 这样的差距将我国工业企业与发达国家的工业企业之间的差距拉开了。

其次, 在我国, 信息技术不断的得到普及, 社会也对信息技术人才的培养十分看重, 越来越多的信息技术人才走入到各行各业中, 为企业和社会不断的创造着价值, 信息技术的产品也随着时代的不断发展及人们不断变化的需求而不断创新, 不断的提升产品质量与产品服务。在工业企业中, 共用数据网络也促使着工业企业不断的朝着信息化的方向发展。但是, 虽然工业企业在这样的时代条件之下拥有着良好的机遇, 可我国在信息技术条件方面仍然不是十分理想, 与发达国家相比仍然有着较大差距, 许多信息技术的厂商提供的产品技术含量都偏低。除此之外, 我国的许多工业企业虽然拥有很多专业技术人才, 但是精通信息技术的人才却不是很多, 这样就无形之中将企业信息化建设的时间拉长了, 企业所需要付出的资金也就增加了, 这对于工业企业的信息化发展有着十分不利的影响。

最后, 就目前实际情况上来看, 我国许多发展较好的城市的网络建设越来越完善, 基础设施十分科学完备, 网络用户也在不断的增加着。在我国许多规模较大的企业当中, 都有着属于自己企业的局域网络管理系统, 在这个系统之中, 企业能够更加安全有效的进行办公。但是, 虽然网络基础设施的建设情况良好, 可网络资源在许多工业企业中并没有完全发挥出自己的功能, 许多工业企业在名义上拥有自己的网站, 但是网站上的信息却很长时间都不更新一次, 渐渐的失去了企业网站所应有的价值。而网络市场的安全性低, 交易没有保障, 信用体系发展不完善等问题, 也导致工业企业的信息化建设之路上的阻碍不断的增多, 影响工业企业的信息化规划, 让许多本应该在企业信息化规划的路上不断发展的工业企业, 对信息化望尘莫及。

3 信息化发展的思路建议

3.1 以企业需求为导向, 明确信息化的战略规划

企业的信息化战略规划, 一定要从企业的方方面面着手, 如企业的体制形式、管理模式、发展战略、技术水平及企业发展的行业环境等等, 进行全面的评价考评, 制定出来利于企业发展向好的信息化规划, 一切围绕满足企业发展的需求为向导, 规划出企业信息化建设的重点。企业并不是一个固定的发展模式, 它在不停的更新发展前进, 因此企业会经历不同的发展阶段, 需要面临不同阶段发展的问题与需求, 因此企业信息化规划要因地制宜, 因时而异, 在信息化建设的过程中, 要有目的、有阶段的进行, 首先就是企业内部的信息化规划, 如基层作业的信息化, 到上级管理层信息化, 最后是企业领导决策层的信息化, 在完成阶段性内部信息化建设之外, 还要考虑企业与外部环境联系的规划。有了这样的阶梯状的信息化建设, 对解决企业发展面临的问题是有着极大的帮助。

3.2 着眼企业发展, 培养信息化技术人才

工业企业信息化建设是脱离不了人力的支持。信息化规划的建设更需要大量的信息技术人员的参与来完成, 所以企业要重视信息化技术人才的培养, 提高员工的现代化办公的专业素质, 满足企业信息化不断发展, 业务形式不断进化, 工作方式的更迭的需要。重点培养出一批能够胜任企业信息化建设重要职位的管理人才, 推动信息化发展的模式升级, 推动企业发展。

3.3 做好企业信息化基础环境的管理工作

企业信息化的基础环境就是建设信息化的基础设备与数据的构建环境及信息化操作的环境。基础环境的管理工作是保障信息化建设的稳定进行的保障, 关系着企业整体信息化建设系统。企业在信息化规划与建设中, 要做好信息化硬件的支持与信息资源的支撑工作, 一定要保障信息化相关设备与网络数据的安全, 能够为企业信息化提供最好的配合, 对硬软设备进行更新, 满足信息化的新需求。

4 结语

总之作为现代工业企业单位, 随着信息化社会发展的深入, 企业信息化的建设越来越凸显重要性。企业不但通过信息化建设, 使企业自身运营得到高效运转能力, 提高企业在领域中的发展竞争优势, 同时也促进企业商务领域的发展导向。企业信息化规划一定要遵循正确的规划原则, 最大限度的考虑企业实际的发展需求, 不能脱离企业业务对信息化的需求, 这样的信息化规划才能给工业企业带来实质的效益, 提高企业发展的动力与企业综合竞争能力。

参考文献

[1]樊重俊.企业信息化与管理提升的互动[J].上海企业, 2011 (3) :5.

[2]杨青, 黄丽华, 何崑.企业规划与信息系统规划战略一致性实证研究[J].管理科学, 2013 (7) :15.

现代钢铁物流园区规划设计研究 篇9

近年来,我国钢铁物流业取得较大发展成就,但仍存在部分问题,亟待在发展中逐步解决,主要问题有:采用何种运营模式不明确,相关的行业规范未制定;物流装备水平落后;物流系统效率偏低,基础设施及配套设施等硬件条件较差,物流成本一直较高。对于产业当前发展存在的上述不足,需要从系统的角度进行统筹优化,本文凭借以双流钢铁物流园规划项目实践为载体,集中针对上述问题进行优化升级,提出了升级设计方案。

2 现代钢铁物流园区的目标定位

双流钢铁物流园市场定位:面向汽车、电子、IT行业及主要的钢铁消费行业,提供钢铁、汽车零配件、家电、IT产品等的仓储、配送,开展钢材加工、电子交易、商贸、会展、配套商住等服务。整个园区采取统一规划分期实施的策略。其中,一期用地500亩,以钢材仓储、加工、配送、电子贸易为主,集货以铁路为主,疏运以汽运为主;二期2500亩,以汽车、家电、IT等产业的产品仓储、配送业务为主;三期2000亩,以会展中心、商贸、配套商住为主。

双流物流园的目标定位是:依托双流及成都地区的区位、交通、产业和物资集散优势,吸引国内外著名企业入驻,构筑内连成都,外接西部大中型城市及沿海经济圈,以钢板剪切加工、货物仓储和装卸堆存为基本业务,提供JIT配送、信息服务、交易平台和物流方案,技术先进、管理信息化的高效现代化综合性物流园区。主营:

(1)运输、仓储、流通加工配送等基于一体化的专业物流方案及服务;

(2)基于先进信息平台的货运交易服务;

(3)公路-铁路、公路-航空等多式联运服务;

3 钢铁物流园区的功能定位

双流钢铁物流园基本有如下基本功能:

(1)货物集散功能。通过货物的中转或换装,实现钢材的现货交易,形成强大集散能力,提高商贸流通总体效益。

(2)仓储功能。建立钢材堆场和仓库等,缓解铁路和公路运输工具之间的运输能力不平衡问题,及供需不平衡关系。且根据业务情况,依托成都航空物流园增设保税仓库。

(3)深加工和配送功能。按客户加工订单进行下料加工和JIT优化配送。通过配货、送货最终完成物流活动,在满足多样化需求的情况下,提高物流集成度。

(4)检验功能。对钢材瑕疵进行检验,对原胚、加工件实施保养和存储。

(5)物流信息服务功能。物流状态查询;物流过程跟踪;交易信息、仓储信息、配送和运输信息、市场信息等的记录与分析;物流客户关系管理等。

(6)提供交易平台、多式联运方案等特色服务。为交易双方提供交易平台;开展多式联运和代理服务。

主要服务策略:

(1)为特定客户群量身定做仓储、深加工及配送等物流解决方案;

(2)打造高水准的区域物流配送体系;

(3)提供低成本、高水平、一体化等众多增值服务的物流服务。

4 钢铁物流园区的平台建设

4.1 钢铁交易平台建设

(1)适应需求发展。交易市场的规模一定要合理,要留出适当的发展空间。

(2)功能优化。通过交易市场形成钢材交易在功能和业务等环节上的优化,在总体范围内实现专业商品交易高效运营。

(3)经济合理性。在符合城市经济发展总体规划的前提下,应适度考虑交易大厅的建设将对周边环境及生态平衡产生的影响,同时也要兼顾市场经营者的利益实现等问题。

4.2 交通运输基础设施

(1)前瞻性。现代钢铁物流产业正处于转型期,正在从单纯的传统运输业向现代综合物流业转变,从传统的运输需求向多样化的综合物流服务需求转变,因此,在进行运输基础设施的规划建设过程中,既要立足当前需要,也要兼顾长远发展,具有前瞻性。

(2)统一规划。现代运输基础设施的规划不能自成体系,必须统一规划,合理定位,整体布局。一方面应突出专业化商业物流园区在整个地区运输网络中的重要地位,确保设施发展与之相适应;另一方面,专业化商业物流园区内设施要统一规划,确保运输基础设施的协调发展。

4.3 信息平台建设

(1)完整性。物流的不同层次通过信息流紧密地结合起来,在物流系统中,存在对物流信息进行采集、传输、存储、处理、显示和分析的信息系统。物流信息网络平台要制订出相应的信息管理规范、数据格式规范、报表文件规范等等,以保证系统开发和操作的完整性和可持续性。

(2)可靠性。在正常情况下平台需要可靠的运行,目的就是明确网络信息平台具有准确性和稳定性。信息平台的信息是否准确依赖于相关物流信息是否精确及时,因此物流信息一定要做到精确、及时地反馈市场当前的情况和近期的动向,以计算顾客订货和存货水平是否满足需要。平台的稳定性则要求信息网络有海量存储、快速检索的能力,同时具有灾难恢复能力。

(3)经济性。信息网络平台的开发费用必须在保证质量的情况下尽量压缩。实用经济的信息网络需要结构层次分明,满足不同层次上的机构和使用者,要的可能是不同类型的信息。

(4)科学性和先进性。数据电子交换、通信技术、IE技术、条码技术等,使信息传递速度与传统的方法相比大大提高,实现各企业之间信息的迅速及时传递。

(5)标准性。在构建物流信息网络平台时,从物流信息到物流技术应采用国际物流通行的标准规范。物流信息标准分一般两个部分:基础标准及应用标准。基础标准.主要是物流实体的编码(即标识代码)技术标准以及这些编码的数据库结构标准。

5 厂址位置

双流钢铁物流园拟建于四川省成都市双流物流园内。该园位于双流县万安镇双泉村,占地面积约500亩,园区具有良好的交通、区位优势,健全的配套条件。园区距成都市区16公里,距双流机场15公里,交通条件十分优越。

6 外部交通运输条件

铁路运输与公路运输这两种运输方式为双流钢铁物流园外部运输方式中依赖的主要运输方式,以上两种运输方式中占有绝对优势,其中运入主要依靠铁路运输,运出主要依靠公路运输。

铁路方面:园区建设地点紧邻成昆货运外绕线上的新兴站,该站年货运能力可达到2700万吨。铁路运输非常便利,有铁路专线直通园内,铁路专线长小于1公里,可以大大降低运输成本。

公路方面:园区距成雅高速(双流出口)直线距离约13km,距离成都绕城高速公路直线距离约8km,距离成都第2绕城高速公路(2013年建成)直线距离约14km,区域内有成乐、成雅等5条高速公路穿越境内,天府大道、麓山大道等10余条城市干道与成都主城区对接,未来公路运输十分便利。

7 总图布置原则

(1)达到工艺流程顺畅,物料便捷。

(2)按生产类别分区布置,方便生产及管理。

(3)参照规范及类似企业合理地确定厂区内道路宽度。

(4)满足厂区内部运输的要求。

(5)充分利用土地,把项目设计成为布置紧凑,高效的现代钢铁综合物流园。

(6)符合相关总图运输设计、建筑设计防火的规范、规程、规定。

8 结语

钢铁物流仅仅只建园区和用来圈地是不长远的。目前国内先进的钢铁物流规划设计理念需要进一步提高。

若能以现代钢铁物流规划设计理念对整个钢铁物流园建设进行梳理,创新经营理念和加强服务意识,健全第三方物流体系及机制,将物流运行体系智能化,建造全面的集各种钢材仓储、钢材交易及集散、加工及配送、电子商务、银行信贷、等多功能结合的新型现代钢铁物流园区,实现规模化、集约化、规范化、信息化等功能,现代钢铁物流园定能取的良性发展。

参考文献

[1]张玉春,余炳.我国钢铁物流产业发展现状、趋势和对策[J].对外经贸实务,2010,(9).

[2]张晓东.物流园区布局规划理论研究[M].北京:中国物资出版社,2004.

[3]潘文安.物流园区规划与设计[M].北京:中国物资出版社,2005.

工业园区交通规划研究 篇10

1 物流园区交通特性

因物流园区占地面积一般较大, 交通产生复杂, 发展至一定规模就会对周边路网产生影响, 甚至造成了交通紊乱和堵塞。故客观评价其对周边道路交通系统正常运行的影响程度, 拟定适宜的道路交通改善措施, 使其投入使用后, 周边道路交通系统的运行处于可接受服务水平。

对于物流园区, 交通产生量可分为两部分:一是绝对交通量;二是诱增交通量。绝对交通量指货运交通量, 主要由进驻的物流企业和工商企业运输货物产生, 是城市物流园区内部因素生成的交通量, 与物流园区的自身属性密切相关, 具有一定的规律性和持续性。诱增交通量与物流园区外部环境关系密切, 通常物流园区的可达性越好, 经济聚集程度越高, 其额外吸引的交通量越多。物流园区诱增交通量主要由园区内企业职员的上下班集散及相关公务出行、周边区域社会闲散资源的吸引 (配载车辆、中介等) 、物流需求客户的吸引等组成。交通影响评价中, 早、晚高峰交通需求以诱增交通量为主。

2 交通影响评价方法

对物流园区进行交通影响评价的目的为客观评价其对周边道路交通系统正常运行的影响程度, 拟定和规划与其配套的道路交通改善措施, 保证物流园区投入使用后, 其周边道路系统的运行能保持在可以接受的服务水平之上[3]。现有交通影响评价将其作为一般城市工程建设项目分析, 并未深入论述。本文结合交通影响分析理论及实际应用情况, 提出较适宜的物流园区交通影响评价方法。

交通影响分析工作内容分为影响区交通现状分析、交通需求预测、交通影响程度评定、交通组织设计四部分, 具体的工作流程如图1所示。

交通影响评价的第一个步骤为影响区现状分析, 任何建设项目都会对城市交通产生一定的影响, 此影响随路网范围的扩大而逐渐减弱, 其中对路网交通状况产生明显影响的区域即是该项目交通影响分析的研究范围。决定项目影响范围的因素主要包括两个方面, 一方面是项目的自身特征, 如项目性质、规模、区位、出入口布局等;另一方面为项目所处地区的交通运行情况, 如路网结构、背景交通量和交通管理措施等。物流园区影响区现状分析部分包括物流园区属性、区位分析及物流园区交通影响分析研究范围的界定。

物流园区项目交通需求预测一般分为两个部分, 即背景交通量预测和园区新生成交通需求预测[4]。背景交通需求预测包括通过性交通需求预测和非项目性交通需求预测, 通过性交通是指出行起讫点均不在评价范围内的交通量;非项目交通是指除被评价建设项目外的其他已建和在、待建项目生成的交通量, 出行起点或终点至少有一端在交通影响评价范围内。对于背景交通需求预测, 因其发展趋势相对较稳定, 一般采用趋势型分析法, 推算未来路网上各路段的交通量。园区新生成的交通需求可视为用地属性的变化所产生的交通需求变化, 新生成的交通需求一般采用四阶段法, 即以交通产生、交通方式划分、交通分布及交通分配四个步骤完成预测过程, 并通过交通规划软件实现。

交通影响程度评定是物流园区项目交通影响评价的关键环节, 通过叠加建设项目评价年限评价范围内项目新生成交通需求与背景交通量, 并比较叠加前后交通系统运行指标, 确定建设项目建设前后交通系统服务水平的变化程度, 并以此评价园区建设对于现有交通系统影响的显著程度。交通影响评价的对象是与拟建物流园区相关的评价范围内的交通系统, 包括交通设施及其上的交通运行组织, 其评定对象包括机动车交通、公共交通、慢行交通及停车设施四大类。对于对象的评价需根据设施使用特性的差异进行, 其交通运行特点以及服务水平的评价指标也应有所区别。

交通组织设计是在物流园区项目的交通影响程度评价结论基础上, 为降低建设项目对各类交通设施造成显著影响, 对既有的交通运行和交通设施等进行的必要改善, 并在改善后再次进行交通影响程度评价, 以判定改善效果。交通影响程度评定与交通组织设计为循环过程, 直至交通组织设计方案使项目的交通影响达到可接受的服务水平为止。

交通组织设计主要包括外部交通组织设计与内部交通组织设计两个方面。对于物流园区, 其外部交通组织设计内容为园区出入口布局和外部交通运行组织, 出入口布局着眼于出入口位置及通行能力, 外部交通运行组织侧重于改善机动车、非机动车及行人交通设施及交通运行组织;物流园区内部交通组织设计的对象为园区内停车设施、车流组织以及园区内功能区与出入口的匹配情况。

物流园区项目交通影响评价需给出明确的评价结论, 对于受拟建项目影响显著的交通系统, 需提供可行的改善措施, 以有效指导项目的建设及相关设施的改造。

3 案例分析

依据文中提出的物流园区交通影响分析方法, 选取营口市汇达广场项目进行实证分析, 以验证文中方法的可操作性, 并探寻方法中存在的缺陷。

营口市汇达广场项目位于营口市沿海产业基地一期工程核心区, 民和路、新和大街、正义路北段、新联北大街合围地块, 总用地面积21.4万平方米, 总建筑面积53.7万平方米, 致力于打造东北地区规模最大的灯饰、建材仓储物流基地。文中区域交通基础设施建设情况并结合拟建项目特点选定本次评价的研究范围, 如图2所示。

在对区域交通运行情况进行调查的基础上, 对本项目建成后所产生的交通需求进行预测, 通过四阶段法将背景交通量及拟建项目新生成的交通量分配至研究区域内各路段, 并计算叠加本项目前后的路段服务水平, 如表1所示。因分析区域尚处于规划建设阶段, 路网仍处于完善中, 故评价中着眼于路段服务水平, 以确保评价的客观性。

区域建成后, 未叠加新生成交通量条件下, 服务水平均在C级及以上, 在叠加本项目交通量后, 博文路、新和大街和新力大街这三条道路的路段服务水平下降至D级, 需考虑通过交通管理手段或工程方式对相关路段进行改善。

4 结语

本文通过探讨物流园区对周边交通环境的影响分析方法, 并以营口汇达广场项目为案例验证方法的可操作性。该方法对于物流园区的选址以及降低物流园区对于区域路网的影响具有积极的意义。但评价中主观因素较多, 相关评价指标的量化及阈值的选定有待于进一步明确。

参考文献

[1]吴明伟, 孔令龙, 陈联.城市中心区规划[M].南京:东南大学出版社, 1999.

[2]潘文安.物流园区规划与设计[M].北京:中国物资出版社, 2005.

[3]张剑宇, 封学军, 王伟, 顾晓松.物流园区交通影响分析研究[J].物流科技, 2008 (6) .

工业园区交通规划研究 篇11

摘要：工业园区的科学发展需要近期及远期的综合规划，道路是园区的重要基础设施，其质量、环境优劣直接关系到园区运转的顺畅与否。道路在提供基础的工业园区进出功能外，也形成了视觉廊道，道路景观的合理规划与设计有助于丰富人们对园区的感官认识，形成良好的视觉印象，一定程度上体现园区的特色。本文分析了工业园区道路景观规划与设计现状，针对存在的不足之处提出具有针对性的优化设计原则，以期为优化道路景观规划提供一定的参考。

关键词：工业园区；道路；景观；规划；设计

工业园区是国家或者地方政府依据自身经济发展水平，通过行政手段划定区域，科学整合聚集的生产要素，优化布局，提高集约化程度，突出特色，形成适应市场竞争、有助于提升产业升级的现代化产业协作区域。工业园区类型包括：经济开发区、保税区、出口加工区等具体形式，截止2015年9月份，我国国家经济开发区达到219个，经国务院批准设立的综合保税区43家，近些年工业园区如雨后春笋般发展迅猛，成为区域、地方政府的重要工作内容。在工业园区的综合规划设计中，道路是关键的基础设施，道路景观是丰富道路设计、提升园区形象，展现园区面貌的重要渠道，进一步优化设计道路景观，对工业园区的优化升级具有重要的辅助作用。

1.工业园区道路绿化现状

近年来，工业园区数量逐步增加，为有效摆脱传统工业园区污染重、环境差等问题，现代化的工业园区较之以往注重了生态方面的建设、维护，集中发展新技术、新材料、新工艺的高新产业。园区在整体规划时，对园区道路景观设计规划方面却较为疏忽，部分园区重视工业用地的开发，忽视景观规划，绿化率较低，导致园区整体形象不佳，尤其是在交通复杂或者地域环境有限的情况下，道路的设计基本没有考虑景观绿化的影响。据相关研究数据显示，影响道路景观设计的问题分布如图1所示。

图1 道路景观问题分布表

道路景观存在的问题出现的概率

绿化带面积分布不合理，非机动车道占比较大0.42

植被、建筑风格不协调，美观较差0.24

植被种类单一，层次感差，容易产生视觉疲劳0.17

植被颜色搭配不合理，没有充分考虑季节变化0.11

道路拐角处景观设计不科学，影响行驶视觉0.06

在目前的道路景观问题中，绿化带设计不合理占比是最大的，集中表现为道路中间绿化带面积过小，人行道、机动车道占比较大，直接影响了园区道路景观的整体规划，建筑、道路面积过大，绿化率较低，影响了现代化生态园区的建设。

2.工业园区道路景观发展现状

道路景观最初于19世纪后半叶在一些发达国家第一次作为设计内容出现，道路景观绿化设计从道路布线到接到具体设施，并不是单纯的植被覆盖，刻意提高绿化率，景观绿化设计内容宽泛，涉及诸多内容，如图2所示。

图2 道路景观绿化设计内容

景观要素规划要点

景观形象顺应建筑节点、视线轮廓线、道路景观氛围

交通组织车行道、人行道、停车场、集散点、公交站点等合理分布

景观绿化绿化带、隔离带、广场、绿地、行道树整体协调

建筑体征充分考虑建筑高度、密度、体量，

环境设施广告标示、交通标示、休闲标识

灯光夜景路灯、建筑立面照明、广告灯、绿化照明等因素

道路景观绿化是工业园区整体规划的重要组成部分，应当综合考量，不能割裂开来单独做绿化工作。工业园区道路情况复杂，可能高速路、行车道、轨道交通并存，因此在景观绿化规划设计时要充分结合当地实情，根据实际产业的不同作出不同的要求[3]。

3.工业园区道路景观设计原则

在资源紧张、环境恶化的今天，工业园區对景观绿化的重视程度已经到前所未有的层面，美国硅谷更是成为现代化高精尖工业园区的典型代表，绿色、生态环境既是现代高、精行业对作业环境的高要求，也是新时代人才对工作环境的要求。现代化的工业园区的景观绿化不能仅仅局限于园区视觉的美观要求，更应当以功能性、生态性、文化性为原则，三位一体，达到科学化、现代化的智能工业园区[2]。

3.1、功能性原则

功能性是工业园区的基础功能，道路景观的规划也应当以此为重要原则。道路绿地一般由两部分组成，一部分是道路红线之内的范围，另一部分是红线之外的沿路绿化带，也称之为绿线宽度。《城市道路绿化规划与设计规范》（CJJ75-97）中的规定：红线宽度大于50m的道路绿地率不得小于30%；红线宽度在40～50m的道路绿地率不得小于25%；红线宽度小于40m的路绿地率不得小于20%。对绿化带的面积规划应当按照相关标准设计，才有助于绿化植被效用的发挥。

在道路交叉口、转角处，绿化植被的位置不应当影响视距，弯道外侧的绿化植被应当沿边缘线整齐连续种植，预告道路线性的变化，诱导车辆行驶视线。对于新建的工业园区而言，道路景观绿化要充分考虑植被树木的生长。园区内通常要行驶大量货运车辆，要预留足够的宽度、高度，保证绿化数目的枝叶不会干扰车辆的正常行驶。规划、设计要有长远眼光，不经常移、挪绿化植被，保证园区道路功能的流畅运行。

3.2、生态性原则

生态性是物种之间的协调，是景观绿化的关键理念。道路绿化带是一种人为塑造的“绿廊”，很好的改变了道路、园区环境，可视为景观生态学中的分割、屏障、连通功能的有效展现。绿化带的直观影响是阻挡阳光直晒、风沙吹袭，更深层次的作用是保护人、物运转、通行的安全、高效。在绿化植被的选用方面，应当以组团、条块为搭配，乔、灌、木、草有机结合，实现道路景观的复合式立体绿化，形成一定的层次感。具体绿化植被的选择充分结合当地自然环境，不同植被结合，突出季节的变化，适当增加四季常绿植被的选用，补足冬季色彩的单调。

3.3、文化性原则

文化是不同行业发展中高层次阶段的实力展现。景观绿化设计应当充分结合园区文化，打造具有文化底蕴的工业园区，塑造可持续发展的文化园区。在道路景观绿化中，要注重对当地传统文化的传承，结合实际情况，创新绿化方式，形成更好的视觉色彩。同时，要增加人文关怀，如打造适当的绿地活动区域、便利的公共设施，考虑到人们正常的需求。

4.道路景观绿化在苏州工业园区的优化设计

苏州工业园区，经过二十几年的发展，2014年实现地区生产总值2000亿元的突破，是我国科学生态发展园区的典型代表。苏州工业园区不仅在文化传承、现代工业、国际融合等方面走在时代前列，在道路景观绿化方面更是科学规划，综合提高，反映园区特征的四条道路绿化景观创意的设计概念：水乡园区、古韵园区、经济园区、快乐园区成为行业的典型[1]。

现代大道是苏州工业园区东西向的主干道，长约17km，道路总宽 120 米，双向六车道，四板五带式，中央分车带宽为 5.5m，景观绿化工程宽 59.2 米，西起东环路，东至沪宁高速收费站，总绿化面积约达到100 万平方米。中央分车带主要绿化植被：雪松、杜鹃、草花；风景林带：广玉兰、香樟、柳树，景观绿化以現代、简洁、快速为理念，配合广场、园路的搭配，打造了现代化的工业园区。金鸡湖大道、星湖街、星港街等道路景观绿化皆体现了简洁、快速的设计理念。

工业园区景观绿化理念统一、简约，植被种类丰富并且植被的选用充分考虑的苏州的生态环境，有效进行人、车的分离，实现了道路功能性、生态性、文化性的结合，成为我国众多工业园区的典型代表。

结语：

工业园区道路景观绿化是园区环境的直观反映，通过系统、整体的规划、设计，才能实现园区绿化的有机结合，部分服务于整体，使整个园区更具特色。以苏州工业园区为代表的我国先进园区建设表明，因地制宜，有效结合本土的资源和文化突破创新，改善以往工业园区规划、设计的不足之处，创新理念，增添新的元素，从而让文化融入生活，营造现代化的自然、品味、格调协调统一的园区环境。

参考文献：

[1] 徐梦萤.城市道路绿化景观创意设计初步研究——以苏州工业园区道路绿化景观设计为例.苏州大学.2012

[2] 李毅.工业园区道路景观规划与设计探索[J].重庆城市管理职业学院学报.2015[06]

靖西县铝工业区生态规划研究 篇12

1 生态工业规划

1.1 建设生态工业的目的和意义

工业生态学是清洁生产、生态工业和循环经济的学科基础, 生态工业按照工业生态学原理和知识经济规律进行组织, 基于生态系统承载能力, 具有网络化和系统进化特征。其发展的重要组件就是循环经济——资源的高效利用和循环利用, 以“减量化、再利用、资源化”为原则建立生态工业系统供给链网, 按照自然生态系统物质循环和能量流动方式运行的经济模式。把清洁生产和废弃物的综合利用融为一体的经济, 回收利用工业系统的各类废弃物, 实现“零”排放。

靖西铝工业区有铝土矿开采、选矿、湿法和火法冶炼及能源利用等企业, 其特点是排放污染物多、地表破坏严重。特别是氧化铝冶炼产生大量工业废弃物 (赤泥) 和铝土矿露天开采造成工业废弃用地多, 破坏土地资源、当地的稳定生态系统和自然生态系统物质的循环。因此, 以国家发改委批复设立广西百色生态型铝产业示范基地为契机, 加快生态铝工业区的建设, 恢复自然生态系统物质循环, 实现靖西铝工业区可持续发展已迫在眉睫。

1.2 生态铝工业区的制约因素

1) 铝土矿露天开采形成采空区, 使土壤的覆盖物遭受破坏, 裸露的土壤受选矿水力冲蚀而流失, 降低土地肥力以及建设的排土场、水池占压土地等一系列生态环境恶化的问题。因此, 铝土矿科学开采和建立生态系统及复垦工程, 是铝工业区发展需解决的恢复生态问题;

2) 靖西铝工业区选矿、氧化铝、铝电解冶炼及能源利用等项目的实施, 造成废水、废气、废渣污染物的排放增加, 特别是氧化铝冶炼产生的赤泥导致环境、安全方面的问题尤为突出。因此, 为改善工业区目前的环境质量状况, 解决赤泥等废弃物综合利用, 是工业区发展需解决的循环问题;

3) 电力电量供需矛盾日益突出。靖西县河流主要有四明河、岜蒙河和坡豆河等, 水源不丰富, 且多为径流式水电站, 输出电力负荷不稳定, 无法满足电解铝生产对电力的需求。此外, 广西煤炭品种少、品质差、储量低, 80%的燃煤靠从区外购进, 运输成本高, 供应难以保障。

1.3 建设生态工业区的有利条件

1) 靖西县位于云贵高原东南边缘, 南与越南交界, 北与云南省富宁相连。是云贵川及桂西地区通往越南乃至东南亚各国的重要陆路通道, 县境南部与越南高平省接壤, 拥有国家一类口岸龙邦和岳圩两个陆路口岸直通越南。每年有近20万吨优质矿产品和中国产品从越南出入境, 随着中国-东盟自由贸易区的建立, 发展与5亿人口的东盟经贸合作具有得天独厚的地缘优势。

2) 靖西县铝土矿保有资源量大能满足大型氧化铝厂的生产50年以上的需要。且靖西县石灰石矿产资源极其丰富, 从靖西铝工业区及周边越南境内的资源环境来看, 循环经济发展潜力巨大。目的是通过资源高效和循环利用, 实现污染的低排放甚至零排放, 保护环境, 实现社会、经济与环境的可持续发展。

3) 靖西县铝工业经过多年的发展, 具备了一定的规模和技术积累。广西信发公司在氧化铝、电解铝等铝工业生产方面具有丰富的经验, 同时广西在铝工业、氯碱工业生产等方面也具有丰富的生产技术和经验。

2 生态工业区规划

2.1 总体思路

靖西县铝工业区应遵循“减量化、再利用、资源化”原则, 建设生态产业供给网链。以广西信发公司在铝土矿开采、选矿、冶炼、加工等产业链上实现清洁生产、循环经济为基础。科学开采和实施生态系统及复垦工程, 解决赤泥等废弃物综合利用, 恢复自然生态系统物质循环, 构建生态铝工业体系, 实现社会、经济与环境的可持续发展。

2.2 生态工业产业链

靖西铝工业区产业可分为二条主导产业链:一是以铝采选为主, 电、氧化铝、铝加工和工业固废物 (赤泥等) 综合利用、建材的铝工业循环产业链;二是建立矿山“剥离—采矿—复垦”一体化的高效系统, 通过边开采边复垦, 构建“以租代征, 复垦还民”生态复垦种植发展的复垦生态产业链。

2.3 生态规划关键

1) 延伸铝工业产业, 循环利用铝工业产生的固废。在现有铝土矿开采、选矿、冶炼基础上延伸产业链如铝深加工和伴生矿产资源的开发利用, 提高资源利用效率, 加快赤泥等工业固废的综合利用, 开展节能降耗技术服务等, 构建铝工业循环产业链;

2) 靖西铝工业区应实施“边开采, 边复垦”策略, 在矿山采空区、排土场等地表破坏区域, 开展土地复垦及生态重建, 实施矿山“剥离—采矿—复垦”一体化的高效系统, 形成“用地-采矿-复垦-还地”循环模式, 在复垦的土地上种植和养殖, 构建复垦生态产业链;

3) 靖西铝工业区和企业应在自治区统一协调下, 通过联合、兼并、重组, 积极探索煤电铝联营、水电铝联营模式, 以保证电力稳定供应, 降低电价, 将铝资源优势真正转化为经济优势。

3 产业链建设

3.1 复垦生态产业链网结构设计

靖西属南亚热带, 雨量充沛, 有利于植物的生长。矿区生态农业的发展应以牧 (林下养鸡、兔、蚕桑等) 而农, 农牧一体构建新型生态现代农业。矿区复垦生态产业种植玉米、桑、饲草为主, 养殖鸡、兔、蚕桑、加工等多种综合配套模式。生态产业以示范点逐步向全矿区推广。

3.2 铝工业循环产业链网结构设计

首先, 提高氧化铝生产率, 降低赤泥中氧化铝含量;提高电解铝电解电流效率, 降低电耗, 节约电力资源;提高铝材加工成品率, 废品再加工。其次, 延伸铝工业产业链, 氧化铝应用和铝材深加工生产。同时, 采用余热、粉尘回收和烟气净化;回收烟气中CO2制取干冰;氧化铝产生的赤泥经提铁后, 再用作水泥和保温材料的原料;锅炉煤渣综合利用用于铺路填坑、建筑材料添加剂;工艺废水, 经污水处理后循环使用, 做到零排放。

4 存在的问题

4.1 生态产业链的构建难点

复垦与生态重建矿区矿山采空区、排土场等地表破坏区域, 会影响靖西铝工业区的布局、规模、进度;为实施矿山“剥离—采矿—复垦”一体化的高效系统需勘测分析地表破坏区域;生态铝工业区规划研究局限性可能与其他专项规划可能有矛盾、重叠。

4.2 铝工业循环产业链的构建存在难点

靖西铝工业以目前的技术水平, 对氧化铝生产产生的赤泥综合回收利用 (除提取铁外) 成本太高, 使得该综合回收利用项目无法实施。煤电铝联营、水电铝联营模式所涉及的企业跨行业、距离远, 且不易协调。造成铝电解企业因电力供应稳定性和电价过高影响生产成本, 生产难以维持。

5 结论

通过改造现有工业产业, 形成二条主导产业链:铝工业循环产业链和复垦生态产业链。恢复自然生态系统物质循环, 实现靖西铝工业区可持续发展, 构建靖西生态铝工业区是可行的。矿山“剥离—采矿—复垦”一体化的高效系统是广西铝土矿的代表, 体现了生态系统物质循环中环境、社会和经济协调发展。根据靖西铝工业区自然、资源条件、环境、经营和生产工艺, 在生态规划设计中, 提出延伸铝深加工产业链, 循环利用赤泥等工业固废和生态复垦等措施, 对加快靖西生态铝工业区建设有指导意义。

参考文献