行业准入管制制度

行业准入管制制度（精选4篇）

行业准入管制制度 篇1

近日, 工业和信息化部、科学技术部、财政部联合印发了《再生有色金属产业发展推进计划》 (以下简称《计划》) 。《计划》强调, 将按照国家产业政策要求, 建立健全再生有色金属行业准入条件, 遏制再生有色金属低水平产能扩张, 加快淘汰不符合产业政策的落后生产能力, 优化产业布局, 提高行业集中度。

《计划》提出, 将研究制定再生铜、再生铝和再生铅等行业准入条件, 明确再生有色金属行业企业规模、技术装备、综合能耗、节能环保等准入指标, 提高产业准入门槛, 促进产业结构优化, 规范行业秩序, 提升资源综合利用率和节能环保水平, 引导生产要素向优势企业集中。严格执行国家产业政策和项目审核管理规定, 强化节能评估审查、环境影响评价和用地审查, 重点推进现有企业技术改造和产业调整升级, 从严控制总量, 防止低水平重复建设和盲目扩张。

第三方支付行业市场准入制度研究 篇2

从现实依据而言, 考察第三方支付行业的市场准入首先应该确定第三方支付行业与一般市场的差异所在, 并且以此作为判断是否应当推行其特殊市场准入制度。

1.1支付系统风险第三方支付目前作为广泛使用的一项网络支付手段, 由于其新颖性, 暂时没有完整的法律法规进行规制。其存在着各种隐藏的风险, 涵盖网络安全, 资金滥用, 诈骗, 信用卡恶意支付等等方面的金融风险, 以及注册者的账号, 身份证, 电话等个人隐私泄露的风险。因此要应付这种风险需要有雄厚的安全实力与法律经验和技术经验丰富的工作人员进行配合, 才可能完成网络系统安全和金融法律安全的保护。因此, 在一个全新的第三方支付平台运用时, 应当在之前有所审核, 审核创办平台者的实力是否合格。由此办法运营资格证。因此要建立起一整套市场准入的法律制度, 用以防范可能发生的风险。

1.2用户群过大, 市场无法承担第三方支付作为一种高科技的手段投入到市场中后, 受到了广大消费者, 尤其是年轻消费者的追捧。其具有的快捷便利的优点, 使得其普遍性不断提高。根据C N N IC的统计报告显示, 网络支付用户接近2亿人, 支付宝在12年时日交易额已经达到了45亿。相比于传统的银行业而言, 网络支付用户的增长速度已经远远超过了银行业的增长速度。但是, 银行相对来说发展已经非常长久, 对于用户的隐私以及市场的安全方面有较高的防范措施。而因为第三方支付平台依附于互联网平台运营, 其市场参与者众多, 并且交易速度, 交易频率呈现高速化的特征, 其交易关系也往往相对复杂, 脱离传统的双方交易模式, 显现出单方对多方, 甚至多方对多方的等等新兴交易方式。这导致了风险一旦发生之后, 市场的连带效应往往会波及大量的用户。因此为了避免这种大规模的连带效应, 必须要建立严格的制度, 引入相对成熟的企业, 排除不符合规格的企业。

1.3信息不对称第三方支付平台中的信息不对称情况主要发生在企业与用户之间。例如在支付的过程之中, 消费者虽然可以使用一些基本的指示与指令, 但是企业却拥有绝对的支配权, 了解交易的整个过程。普通的用户无法知道自己资金的流动, 资金的明确的转入与转出的时间, 交易所面对的风险, 以及相应的保护的措施, 甚至很难与企业进行沟通协商交易的构成。

本应该双方透明的交易过程, 实际上存在一定的交易劣势, 第三方支付平台因为自身的原因, 不同的公司竟然采取不同的做法, 消费者却无从选择, 因为没有相应的市场准入制度造成了现在的市场在一定程度上良莠不齐, 服务水平和企业信用对于消费者选择的过程中来说, 很难做出抉择。

同时, 因为第三方支付平台的网络特性, 在内部的监管上, 不同的企业有不同的标准, 这就很容易变成犯罪分子进行一些类似洗钱, 挪用资金, 套现, 贪污的手段。最终使得消费者的权益受到伤害。

因此, 对于目前存在的风险以及庞大的市场特性而言, 应当通过有效的手段进行规制第三方市场的准入制度, 建立起从审查, 核准, 到退市的一系列措施, 防范企业使用自身的优势, 伤害消费者, 规范市场的运营。

2第三方支付行业市场准入现状

2.1外资支付平台界定模糊就目前的法律规定而言, 《支付清算组织管理办法》虽然做出了一些规定, 但是仍然存在漏洞, 其对于外资的支付企业尚未有明确的规定, 仅仅是将外资支付机构的业务范围审核, 境外出资人的资格审核交由中央银行进行规制, 之后提交国务院予以审核。目前的网络公司中, 腾讯财付通, 盛大公司的支付平台均已经获得运营牌照。

在《办法》多次修改中, 外资股份从50%的限制先后改到25%, 而后又改到20%, 在最终的《办法》出台之后, 对于这一问题采取了回避的态度。而在目前的情况下, 中国的互联网公司普遍带有外资背景。如在支付宝的案例中, 支付宝本是全外资公司, 而后马云先后将70%与30%的股权进行转让给了阿里巴巴公司, 但却没有经过董事会的同意, 马云的这一举动名义上是本着遵守维护国家信息安全, 但是其做法却存在一系列法律问题, 包括之后的V IE结构, 在今天出台的37号文件之下, 原有的V IE框架是否适用仍然存在极大风险。但是, 这个的核心问题仍然是在《办法》中, 对于外资支付平台的界定存在根本的问题。

由于之后的文件出台要求必须在一年之内办理取得《支付业务许可证》, 为了获得证书, 类似支付宝这样的外资企业, 为了满足并非外资控制企业的条件, 纷纷转向内资企业, 或者十分小心的完成了办理。在全部的250家第三方支付公司中, 仅仅有2家为外资企业, 这一原因仍然是对于外资的界定不明显, 造成了实务中存在困难。

2.2准入条件模糊, 监管机构自由裁量权过大《办法》里虽然对于第三方支付企业市场准入条件做了一些专门的限定, 也通过细则进行了解释和说明其中的一些条款和概念, 可是正如之前的问题一样, 同样的在这项的限制上也较为模糊。同时因为此项市场的发展时间较短, 各种各样的新型的市场模式层出不穷, 很多的规定无法适应市场的变化, 也处于摸索的变化, 因此在制定开始的条文上, 采取的态度为模糊应对。如, 其中的对于业务许可证方面的规定, 在取得证件时必须要求申请人具备风险的管理措施和控制制度, 而目前的对于风险管理的规定主要指考量了会计和财务的方面, 主要还是适用于实体的企业, 而不是网络的企业。第三方支付企业作为非金融机构, 从事的却是金融机构涉及的支付行业, 目前则没有对应的标准对其进行相应的规章专门的明确其适用的标准。

第三方支付行业目前的竞争主要还是采用低价牺牲利润的方式来争取市场份额, 没有形成稳定成熟的经营模式和盈利机制, 企业的架构和责任分配与一般的企业之间存在的差距不能用现行的法律法规去进行有效的规制。

因为法律的界限模糊, 以及企业自身的多元性, 监管机构的审核造成了极大困难同时也赋予了极大的自由裁量权, 尺度难以把握。市场的预期以为能够在《办法》出台之后对于目前的市场状况有所整顿, 但是事实上还是有将近250家企业获得了运营资格证, 预想的洗牌式的整顿并没有出现。因此在目前的现状下, 应该通过更加明确的法律规范对其进行规制。

2.3缺少救济途径许可证件的颁发理应属于行政许可的范围之内, 关系到申请人的切身利益。同时对于相关的关系人的利益而言, 其颁发对其影响意义重大。一旦发生损害行为, 理应按照行政救济的方式进行维护权益。救济的手段包括申请人自身的利益受损的时候的保护, 以及对于利害关系人的利益受到损害时候的救济。前者表现的对于权利人本身的保护, 后者则是对于竞争对手, 合作伙伴利益受到损害的时候的保护。另外, 在对于后果承担的问题上, 如果第三方支付企业获得了牌照后做出的行为, 造成了相应的损失, 除了支付企业的责任以外, 监管机构的责任是否应该加以追责也存在问题。目前对于入市时候尚且有一些相应的规定, 而对于之后的责任承担, 民事赔偿, 尚无明确规定予以规范。

因为由于第三方支付平台的网络技术特征, 其完善不仅仅需要法律的规范, 同时也是技术的问题。洗钱犯罪, 风险管理, 业务规范都需要技术人员进行标准的审核, 并不仅仅局限于简单条文进行规定。根据相应的规定, 第三方平台需要每三年进行一次检测, 检测其机房等等网络安全及相应技术审查。由于技术的局限性, 法律专业人士对于第三方支付尚无法完全了解, 因此行政诉讼与行政复议申请难以达到真正的救济效果

2.4退出机制不完善明确的法律市场准入的制度中需要完整的体系, 配套的技术, 配套的措施相互配合, 才能真正使得市场准入发挥相应的作用。而对于准入而言, 其配套最核心的应当属于退出机制。《办法》中由于并没有准确规范数量的限制, 由此说明此市场的主体可能面临极大的群体量。而如此之大的群体如果鱼龙混杂的在市场之中, 势必会对消费者带来不利的选择可能, 同时可能影响市场效率, 因此为了保证市场活力, 应该保证相应的退市机制的实施。牌照吊销, 责令退出等等相应的措施应该用于保证退出机制的运行。

目前的措施包括自行申请与牌照吊销的方式, 自行申请则需要上交相应的书面材料进行说明善后的处理方案, 于银行批准同意之后即可完成退市的机制。而违法行为吊销总则需要监管机关的配合, 对于洗钱犯罪等等行为认定之后应当对企业有相应的处罚, 以免影响市场的活力, 占用市场资源。

3第三方支付行业市场准入制度改进建议

3.1明确指导方向 (1) 程序透明合法。对由于第三方支付行业的许可权尚属于行政管理的范畴, 因此实现基本的权利的保证还是要靠这对于权力的合理的规制, 因此需要更加有效的, 合法的, 透明的程序来保证整个过程的严谨可靠, 使得每个市场的参与者都能平等的参与到市场的主体中来, 不会受到差别的对待, 审核的机制需要用更加明确的方式进行, 而不是由行政部门过大的自由裁量权来进行裁量, 审核的工作需要有技术人员与法律人员配合进行, 全面的掌握企业的资格, 审查其硬件的能力, 更加公开和规范的完成营业执照办法的审核程序。 (2) 利益保护。对于大众消费者来说, 消费者由于技术的原因和网络的开放性, 往往在交易中处于劣势的地位, 因此消费者需要更加完善的保护机制, 从信息的保护到财产的保护, 到交易过程的透明化而言, 立法对于消费者的保护对于整个行业的发展具有决定性的意义。同时应当建立合理的反馈和建议的平台, 提供消费者更好的反馈和建议的渠道, 参考消费者在使用中的利益来进行判断。

同时在保护消费者的时候, 也需要规制监管机关的权利, 通过限制监管机关和企业之间的一部分利益联系, 来间接达到保护消费者的目的, 防止监管机关利用过度的自由裁量权放任企业在市场中的行为, 从而对消费者进行损害。

3.2优化规定, 创新管理制度的建设 (1) 添加企业淘汰机制以及增设救济途径。应当完善程序化的设置, 给第三方支付企业定期的进行反馈听证会答辩的权利, 对于其经营情况反馈, 牌照与其经营情况进行关联。并且在一定的情况下给予企业以申诉的权利, 最后由监管的机构根据制定的规则统一考量, 对于不符合经营条件的企业予以摘牌注销。目前的立法思路主要还是集中在将摘牌注销作为一种行政处罚的性质进行处理, 而先决的条件难以达到, 所以企业淘汰的机制就难以实行。因此, 应当转变思路, 将退市作为一种淘汰机制, 是对于不符合预期的企业进行的一种淘汰性质的行为, 而不是对于有过失企业的处罚行为。只有这样才能真正做到集中市场的优势资源发展先进的企业, 而不是浪费资源给本应该被淘汰的不良企业。对于这些不良企业由于没有良好的退市机制, 继续留在市场中会对消费者的财产造成极大的隐患的同时, 也对于其他市场主体来说是一种阻碍, 阻碍了优秀的市场主体的发展空间。对于消费者来说, 如果面对着企业的淘汰之后肯定会牵扯一系列清算或者说是资金转移的矛盾, 必定会带来一部分新的问题, 因此必须重视市场的淘汰引发的问题, 所以需要在完善机制的同时也保证消费者的权利和财产不受到企业的影响, 完善消费者的自身的救济方法。 (2) 规范资金设置。对于第三方支付平台来说, 由于其经营的是具有金融性质的服务, 因此需要第三方支付平台具有承担风险的能力, 在现有的规定中要求第三方支付平台具有10%的利息收入作为存款的准备金额, 第三方支付企业用这些钱去面对可能发生的大额提取以及其他的市场用途。

风险准备金规定主要有利于消费者保护自身的利益, 这种制度虽然保证了消费者支付资金时候的安全, 但是却不能完全的保证消费者投入到第三方支付企业的初始资金的安全。这样就会使得第三方支付企业没有一个规范的安全保障措施, 对于消费者来说, 这样的规定是不公平的。所以, 应当在市场准入的阶段设立相应的保证金来保证第三方企业有赔偿的措施。如美国就要求电子第三方支付平台的客户预付价值总额不能高于自由资金的八倍。由此可见, 消费者的利益应当得到更多的关注, 并且需要更加合理的制度予以公平, 透明的保证。

参考文献

[1]孟晶晶.第三方支付平台监管制度研究[D].华东政法大学, 2013.

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[3]周晓.第三方支付主体的法律性质的思考[J].电子商务, 2010 (02) .

行业准入管制制度 篇3

铁路行业就业准入制度目前面临的问题

1. 多证书在铁路站段泛滥, 技能鉴定证书含金量降低

就铁路目前状况而言, 职工每年要经过多次考核, 取得了多种证书。例如铁路运输站段值班员, 一般拥有铁路劳资部门颁发的技能鉴定证书、铁路运输部门颁发的值班员上岗证、铁路安全部门颁发的安全考核证、铁路教育部门颁发的职工教育考核证、继续教育证, 微机联锁值班员还要计算机操作相关证书等等。多证书存在的主要原因是职业资格证书含金量不高, 直接导致铁路站段对职工技能鉴定证书的取得不够重视。

2. 铁路行业普遍认为技能鉴定考核的要求太低, 不适应运输生产的要求

一张证书的含金量, 往往与它的颁发机构的权威性, 行业前景与个人价值的结合度, 以及培训机构的可信度紧密相连。但一些铁路行业鉴定站为了报名费、资料费和培训费, 随意降低报考条件, 考核尺度不一。认证考试过程虽然有监督, 并且对站段正式职工要求比较严格, 但对职业院校的在校生和装卸民工、外聘乘务员等要求较低。设在职业院校的鉴定站为了学生就业需要, 提高考生的“通过率”, 在考核环节特别是实做环节上要求明显降低, 使铁路用人部门对技能鉴定证书的可信度产生动摇。

3. 技能鉴定认证内容不科学, 与现实应用脱节

许多铁路站段认为, 技能鉴定学习和考核的内容与站段生产实际脱节, 内容没有针对性, 考核内容不合理, 员工虽手持多证但并没有真正为企业的安全生产做出贡献, 员工所取得的证书没有与站段发展目标相关联, 思想上对员工考取资格证书不重视。站段领导一般认为员工拥有高度的责任心是最重要的, 其次对良好的沟通协调能力和吃苦耐劳精神很看重, 技能鉴定证书却不能反映员工的这些素质。

4. 没有建立相应的员工就业准入标准和考核标准

目前铁路企业尚未建立相应的员工就业准入标准和考核标准, 没有建立对职业资格证书含金量的测评标准, 员工就业准入人为影响因素多, 就业准入缺乏公平性。各铁路局在接收新员工时首先要考虑大量退伍军人的安置, 国家有关部门将此作为一项政治任务下达, 铁路企业根本没有选择的余地, 更无从谈起就业准入制度。为了解决退伍军人的上岗培训工作, 铁路企业做了大量的工作, 但收效甚微, 就业准入制度与退伍军人安置成了难以调和的矛盾。

校企合作是完善铁路行业就业准入制度的有效途径

1. 校企合作是提高铁路职工队伍整体素质的客观需要

铁路跨越式发展战略的实施, 铁路行业新技术、新工艺、新设备的广泛应用, 客运高速化、货运重载化、装备现代化、管理信息化以及大规模铁路新线的建设等, 对铁路高技能人才的需求日益迫切。为提高职工队伍的整体素质, 铁路企业每年都花费大量的人力、物力和财力搞职工培训, 但收效尚不够理想, 主要原因是企业不具备办教育的主体地位, 不能解决学员的学历文凭, 影响学员积极性;师资严重不足, 结构不尽合理, 不能对职工进行系统的科学文化素质的培养, 教学质量难以保证;教学设施不足, 教学方法简单。铁路企业与铁路院校合作, 利用铁路院校的教育资源培训在职职工, 可以有效地解决上述问题, 全面提高铁路职工队伍的整体素质。

2. 校企合作是铁路院校完善办学条件、实现快速发展的需要

从铁路院校的角度来讲, 其办学宗旨就是要为铁路现代化建设服务, 办学指导思想是“立足铁路, 面向社会”, 为铁路企业培养符合实际工作需要的高技能型人才是其义不容辞的责任。铁路院校培养出来的学生只有符合铁路实际工作需要, 才能受到企业的欢迎, 学校才能吸引更多的优质生源从而得到更好的发展。铁路院校只有为铁路企业提供技术支持和技术创新的服务, 院校的科研课题的来源才会丰富, 技术成果推广才会有市场, 才能更好地激励师生搞科研开发, 提升院校的品位。也只有通过校企合作, 才能充分利用铁路生产现场的实训功能, 使学校的办学条件得到进一步完善。

3. 校企合作是培养铁路高技能型人才的有效途径

铁路高技能型人才要具备三个基本素质, 即科学文化素质、实际操作技能和创新素质。如果没有理论基础, 科学文化素质不高, 实际操作技能的提高会受到很大限制。科学文化素质的培养和提高, 要通过系统的理论学习, 要靠正规院校才能实现。实际操作技能水平的提高要靠实践经验的积累, 要有一个传帮带的过程, 要到企业实际工作中去锻炼。创新素质的培养, 需要养成善于到实际工作中去发现问题, 学会用理论知识去分析问题, 找到解决问题的途径和方法, 再应用到实际中去检验分析是否正确, 方法是否可行。因此, 要培养铁路高技能型人才, 光靠学校不行, 光靠企业也不行, 校企合作, 共同参与才是最有效的途径。

建立校企合作机制的具体措施

1. 校企领导、工程技术人员交叉任职

铁路院校聘请铁路局、铁路工程局、地方铁路公司、城市地铁经营公司的主要领导担任铁路院校的名誉院 (校) 长, 聘请铁路基层站段的主要领导担任名誉系主任, 聘请铁路部门的专业技术人员和现场的师傅担任兼职实习指导教师, 聘请铁路科研院所的专家担任名誉教授, 组成专兼职管理和教学队伍。铁路院校要加强与企业的沟通, 共同实现铁路高技能人才培养目标, 从源头上提供行业就业准入制度的保证。铁路基层站段也可以聘请铁路院校的专业教师作为职工培训的兼职教师, 解决基层站段职工培训教师不足和教师结构不合理的问题, 提高在职职工的的理论水平。在技能鉴定过程中交叉任职, 加强了解, 增强互信, 能够有效提高职业资格证书的可信度。

2. 共同组建职业院校的“双师型”师资队伍

师资队伍不仅是实现高职教育教学计划的关键, 更是高职教育能否办出特色的关键。随着新岗位的不断涌现和岗位技术突飞猛进的发展, 要让学校教师完全达到本专业“双师型”的要求难度比较大。铁路院校要培养出满足铁路企业现场工作实际需求的人才, 必须建立一支理论与实践并强的师资队伍。通过校企合作定期把教师送到铁路基层站段去参加实践锻炼, 使教师能够深入铁路一线了解企业所需;同时可以聘用铁路企业中既有理论知识又有操作技能的一线管理人员和操作技师、高级技师作为学校兼职教师, 强化学生的实际操作技能。专业教师每学年要有不少于一个月的现场工作经历, 可以到现场担任兼职教员或兼职技术人员, 到企业中去发现和解决一些技术难题, 把院校的科研成果应用到现场实际工作中去。通过校企合作组建的“双师型”师资队伍在铁路职工在职培训、岗前培训和学生专业学习中将发挥主导作用, 有效推进铁路行业就业准入制度的实施,

3. 优化教学计划, 设置科学合理的课程

铁路院校中与铁路相关专业的教学计划、教学大纲等教学文件, 要由铁路院校教学管理部门组织教学专家和各铁路局 (铁路工程局、地方铁路公司、城市地铁经营管理公司等) 职教部门、铁路基层站段的专家, 在广泛调查研究的基础上, 结合专业特点和现场实际需要, 由铁路院校和用人单位共同研究制定。科学合理设置课程和学时分配, 保证在校学生不少于一学期的现场顶岗实习, 既解决现场工作亟需, 又给学生创造了实习锻炼的机会。通过校企合作优化的教学计划, 能够突出铁路运输生产现场对员工的要求, 为学生走上工作岗位奠定良好的基础, 也能够从源头上保证铁路高技能型人才的要求。

4. 共同编写铁路专业教材

由于铁路建设快速发展, 特别是铁路六次大提速, 铁路技术规范和安全规范都在不断更新, 必须组织有关专业人员重新编写符合现场实际需要的专业教材。教材中既要有较为系统的基本理论, 又要充分体现现场实际设备的应用及安全操作需要。专业教材要以新技术、新车型的应用为主要内容, 要与现场实际紧密结合, 具备一定的预见性。新车型、新技术在应用之前其技术资料很难见到, 要想使铁路专业教材充分体现“新”、“实用”的特点, 要做到以下三点:一是教材编写委员会要吸纳铁路科研院所的有关人员参加, 或请他们担任审稿人, 要把新技术、新工艺、新设备的应用编入教材;二是吸纳现场工程技术人员参加编写, 把现场实际工作中急需的知识和技能训练内容编入教材;三是专业教材主编要深入现场, 了解实际工作需要, 把握教材的重点和难点。通过校企合作开发的教材, 既能满足铁路院校教学之需, 也能满足职工培训, 还可以当作职业技能鉴定的培训用书。

通过以上讨论可知, 校企合作是推进铁路行业就业准入制度的一个有效途径, 铁路院校与铁路企业有着广泛的合作前景, 要使合作得到具体落实, 就必须建立长效的合作机制。铁路院校要切实为企业着想, 研究企业的实际需要, 利用科学的利益激励机制, 使企业在合作中得到实际利益, 引导企业主动参与学生的技能培养。铁路企业也要从长远发展考虑, 从人才储备考虑, 认识到主动参与职业教育是企业应尽的义务, 是从源头上提高铁路职工队伍素质最更本的渠道。

摘要：铁路行业就业准入制度目前面临着诸多问题, 校企合作是完善铁路行业就业准入制度的有效途径。建立校企合作机制的具体措施为:校企领导、工程技术人员交叉任职;共同组建“双师型”师资队伍;优化教学计划, 科学合理设置课程;共同编写铁路专业教材;共同组建职业资格考评委员会。建立校企合作机制, 铁路企业与铁路院校共同培养高技能人才, 可以从源头上提高铁路行业就业人才的实际水平, 全面提高铁路员工整体素质。

关键词：铁路行业,就业准入制度,校企合作,职业资格

参考文献

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准入管制还是行为监管 篇4

我们知道:放宽行业准入并不等于放弃行业监管。可以认为:行业准入和行业监管分别对应了企业招收员工时的各种考查和员工入职后的各种纪律约束及绩效考核。作为私人部门的企业,可以采用类似行业准入的办法设置门槛,招收符合自己企业要求的员工,但作为公共部门的政府则要从全社会公平的目的出发,尽量减少行业准入的设置。企业除了采用入职测试和评估的方式选择员工,还会对员工入职后的表现加以约束和考核;政府尽管在尽可能地减少行业准入设置,但对执业行为的监管则是一点也不能含糊的。正因为如此,一方面政府依照《行政许可法》的要求谨慎地设置行政许可,另一方面也会依照《行政强制法》的要求对不符合法律规定的职业行为采取强制措施,这两者是相互补充,不可或缺的。

其实,许可也好,强制也好,都属于强制,只是一个是在事前强制——不允许做相关的任何事情; 一个是在事后强制——做了不对的事情要接受强制处分。笔者认为:在行业从业人员素质普遍不如人意的情况下,如果采用事后强制的方式,耗费的监管人力会是海量的,可能的不良从业行为给社会带来的负面影响也会非常巨大。因此,事前的强制,适当的行业准入还是很有必要的。

政府采取行业准入的宽严程度还和企业对员工的管治意愿和能力有关。政府的管制和监管是为了不使从业人员危害社会和损害客户利益,如果企业能够管制好自己的员工,那么也同样能够达到这些目的。事实上,一些有品牌的房地产中介企业也在加大对员工管治的力度,从员工招聘标准到员工行为规范都有很高的要求,这当然就相应减少了政府监管的工作量。

而且,企业对员工的入职筛选和对工作行为的约束同样也是互补的——如果在员工入职时能够提高标准,并辅以高水平的入职培训,以后在工作中对员工的管理就会相应轻松很多。