上盖开发项目（共5篇）
上盖开发项目 篇1
随着全国城市轨道交通建设的深入发展, 用于地铁机车停放、检修的地铁车辆段的选址已经成为城市发展中较为突出的矛盾。为了集约利用地铁车辆段用地, 我国部分城市如北京市、上海市等已经率先尝试地铁车辆段上盖物业开发, 并已经有成功案例。广州市也已开始重视地铁车辆段上盖物业开发, 在综合分析各条轨道交通线路车辆段的规划要求、用地条件、交通区位、开发成本及环境影响等诸多因素的前提下, 先后提出19个车辆段的上盖开发计划。目前, 已经组织开展包括白云湖车辆段等7个上盖项目的交通系统规划研究。根据这些交通系统规划的成果, 总结出一套适合广州市实际的上盖项目交通系统规划体系, 可以指导后续的车辆段上盖开发项目交通系统规划。
1 车辆段上盖概况
1.1 布局形式
文献[3]~ 文献[7]对国内外地铁车辆段进行深入研究, 概括出地下、地面和高架3种车辆段开发模式。广州市地铁车辆段采用地面开发模式, 将地铁车辆段及综合基地布置在地面, 空间布局形式具体如下:
1) 地面车辆段及综合基地层:检修库、运用库等众多功能库房进行整合排列, 在地面层水平展开, 通过地面道路将综合基地的主要建筑串联起来。与车辆段咽喉区平行的位置, 通常有一定规模的空地, 可用作综合库房用地、车辆段地面停车场等用途。
2) 结构转换层:相对地面标高为9m, 通过设置全覆盖的大平台, 作为车辆段上盖开发物业的建设用地, 主要承担结构转换的作用, 可用作停车库。
3) 上盖开发层:相对地面标高为15m, 通过对盖板进行绿化设计, 并在平台上进行居住开发, 配套商业、公共活动中心、小学和幼儿园等设施。
4) 白地开发部分:与车辆段咽喉区平行或者紧靠车辆段的空地, 结合车辆段对白地进行居住和商业开发, 可以进一步提高土地利用的集约化。
1.2 交通模式
借助地铁车辆段的建设进行上盖综合开发, 打造中低档的大型居住小区, 并为周边地区提供相关商业、教育等配套服务。地铁车辆段上盖居住客户群可以分为核心客户、重要客户和偶得客户3种类型。不同类型的客户来自不同的地区, 自身具有明显的特征, 对外出行采用的交通方式也明显不同, 具体情况见表1。
通过分析不同类型客户的交通模式发现, 对于本地和周边地区的短距离出行, 自行车和步行是最主要的出行方式, 需要重点做好慢行交通系统规划。对于周边地区和市域其它地区的中长距离出行, 地铁将是首选的出行方式, 私人机动车出行所占比例较高, 需要引导小汽车交通向公共交通转移。
1.3 存在问题
香港地铁车辆段上盖开发相当成熟, 人车交通组织通畅, 交通设计非常人性化, 是车辆段上盖开发成功的典范。广州市正处于车辆段上盖开发的起步阶段, 通过与香港地铁车辆段的综合开发进行对比, 可以找出车辆段上盖开发项目交通系统规划存在的主要问题, 为交通系统规划指明方向:
1) 香港地铁车辆段与地铁站紧密结合, 例如柴湾车辆段与杏花村地铁站, 九龙湾车辆段与九龙湾地铁站, 地铁站与车辆段上盖有便捷的连接通道, 可以很好地利用地铁输送客流。但是广州市的地铁车辆段与相邻地铁站的距离都比较远, 严重降低了地铁站对车辆段上盖的辐射作用, 需要加强地铁站与车辆段上盖的联系, 否则将失去地铁车辆段上盖项目固有的吸引力。
2) 香港非常重视地铁车辆段的综合开发, 敢于把车辆段选址于繁华的中心城区, 与周边方正的商业用地统一规划, 非常有利于成功打造车辆段上盖开发综合体。但广州市车辆段往往选址于有待开发的中心区外围的不规则用地, 与周边的土地利用规划和道路交通规划不协调, 需要对相关规划进行相应调整, 是广州市地铁车辆段上盖综合开发非常不利的因素。
3) 广州市地铁车辆段的地面层为9 m的车辆段层, 二层为6 m的结构转换层, 三层是上盖开发层, 与周边地势具有15m的高差, 加上空间尺度较大, 容易形成孤岛, 与周边环境融合较差, 对建筑设计、交通组织带来很大的挑战。
4) 香港地铁车辆段位于中心城区, 在车辆段内部设置包括公交总站和出租车上落客区的公共交通中心, 周边道路也有较多的公交停靠站, 公共交通条件非常好。广州市地铁车辆段一般处于有待开发的中心区外围, 公共交通建设滞后, 导致过于依赖小汽车出行, 但是周边道路条件较差, 甚至缺乏必要的衔接道路, 难以承受上盖项目大规模的综合开发。
2 交通系统规划
2.1 总体思路
上盖项目交通系统规划重点是解决由于大尺度空间而形成城市“孤岛”难题, 理顺各层平面交通与竖向交通的复杂关系, 并解决上盖出入交通及与周边交通系统的衔接问题。从总体上来说, 上盖项目交通系统规划的思路如下:
2.1.1 实现功能明确、人车分离的空间分层
地铁车辆段上盖开发项目较为复杂, 既要确保地铁车辆段的正常运作, 又要尽量为上盖项目提供良好的居住环境、齐全的配套设施、便捷的交通条件。结合广州市地铁车辆段的空间结构特点, 应该实现功能明确、人车分离的空间分层:
1) 地面车辆段层:车辆段应该是相对独立的, 通过围墙与外部环境进行分割, 避免上盖开发层的居民对车辆段的干扰。
2) 上盖和白地车库层:上盖车库层应尽量设置在二层的结构转换层, 供上盖居民车辆停放, 不仅减少爬坡, 便于匝道的设置, 还可以有效减少车辆对上盖居民的干扰。白地地下空间也应该设置停车库, 供白地开发居民车辆停放。上盖和白地车库层主要承担“车”的交通功能。
3) 上盖和白地开发层:上盖开发层以居住为主, 并且配套公共绿地等休闲中心, 以及中小学等教育设施。白地开发层的沿街裙楼一般用作商业开发, 完善上盖项目的商业配套设施。上盖和白地开发层主要承担“人”的交通功能。
2.1.2 打造功能齐全、方便快捷的竖向交通系统
无论使用何种交通方式, 实现内外交通之间的便捷转换, 是上盖项目交通系统规划的关键。为避免车辆段上盖形成“孤岛”, 将车辆段上盖融入到周边的环境中, 减少车辆段上盖的时空距离感, 需要合理布局公共交通设施、小汽车停车场以及自行车停车场, 并通过合理设置空中连廊、扶梯或电梯等衔接设施, 实现与各类衔接设施、配套商业以及各行人出入口的便捷联系, 以确保各种交通方式抵离的方便快捷。
2.2 系统规划
根据上述的总体思路, 结合地铁车辆段上盖空间布局的特点, 下面具体阐述各类交通子系统规划的要点。
2.2.1 构建有竞争力、多层次的公共交通服务体系
地铁车辆段上盖开发项目的魅力在于与地铁站的紧密结合, 地铁应该是上盖居民出行的首选。可以说, 地铁站衔接便捷与否, 是上盖开发项目能否成功的关键因素。考虑到广州市地铁车辆段与地铁站的距离约500m左右, 两者之间的连续不够紧密, 不能充分发挥地铁车辆段上盖的地铁出行优势, 需要借助地区常规公交线、地铁接驳巴士、电瓶车循环线等衔接公交系统, 加强上盖与地铁站的连接, 具体要点如下:
1) 在上盖车库层的中部增设公交总站和出租车上落客区, 打造合理规模的公共交通中心, 设置扶梯与上盖居住层直接相连, 缩短上盖居民乘坐公交和出租车的步行距离。
2) 地铁车辆段与地铁站有一定的距离, 应该在公共交通中心始发公交接驳线路, 连接地铁站和周边重点地区, 加强上盖项目与地铁站和周边地区交通联系。
3) 在周边的衔接道路上增设公交停靠站和出租车上落客点, 并合理调整既有公交线路的走向, 加强途经的公交线路对上盖居民的服务。
2.2.2 打造连贯通达的小汽车交通系统
上盖居民的小汽车出行是交通系统规划的非常重要的方面, 可以从衔接道路、内部通道和两者之间的衔接匝道三个方面考虑。
2.2.2.1 衔接道路
车辆段上盖项目进行大规模的综合开发, 需要规划衔接道路作为地铁车辆段和上盖开发的车辆集散的交通载体, 规划要点如下:
1) 地铁车辆段需要设置不少于2 个车辆出入口、上盖和白地车库需要设置不少于3个车辆出入口, 出入口之间的距离要满足规范要求。因此, 应该沿车辆段用地规划环绕衔接道路, 以便分散设置车辆出入口与周边的市政道路连接, 实现各方向的便捷抵离。
2) 为了确保能够承担得起上盖项目大规模的开发, 衔接道路的红线宽度要根据上盖项目产生和吸引的交通量确定, 并对衔接道路与上盖匝道出入口相交的关键节点进行详细设计, 避免出现交通拥堵点。
2.2.2.2 衔接匝道
由于上盖车库层与地面衔接道路之间普遍存在9m的高差, 需要设置不少于3对的匝道进行衔接。为了尽量减少车辆爬坡, 使内外交通便捷衔接, 衔接匝道的规划是小汽车交通系统规划的关键, 规划要点如下:
1) 衔接匝道的设置要充分利用周边的地形条件, 尽量利用衔接道路与上盖车库层高差较小, 甚至在相同标高的位置设置连接匝道。如利用高架路与上盖车库直接相连, 便于上盖车库层与衔接道路之间的交通转换。
2) 如果匝道能够直接与周边的交通干道衔接, 将匝道和上盖车库层的道路作为市政道路的一部分, 可以有效减少上盖车辆进出对市政道路交通的影响, 也能实现上盖车辆的便捷进出。如相关的九龙湾车辆段就是采用“匝道直连”的形式, 这是推荐优先采用的衔接模式。
3) “匝道直连”模式需要占用市政道路资源, 与地铁车辆段上盖项目作为一个整体同步实施, 但是广州市地铁车辆段的规划建设往往滞后于周边的交通干道, 衔接匝道直接设置在市政道路上往往不被认可。相关的规划管理部门一般会要求车辆段上盖项目在征地红线范围内考虑匝道的设置方案, 再通过衔接道路与周边的交通干道相衔接。这种模式的可实施性较高, 但是匝道的设置比较困难, 上盖车辆进出不够便捷。
4) 在征地红线范围内设置匝道, 其坡度要适当。如果坡度过小, 则坡道过长, 对上盖边缘的空间切割严重, 不利于临街商铺的利用。如果坡度过大, 则增加了小汽车和常规公交车的爬坡难度, 容易发生交通事故。因此, 建议按照市政道路的标准设置, 采用5%的坡度, 180 m的坡长, 提供良好的通行条件。
5) 匝道应该沿着上盖边界, 与市政道路形成“T”型或者“{”型并相交, 而且起坡点与市政道路之间要保持适当的距离, 尽量不少于50 m, 给车辆留出足够的缓冲空间。如果受到条件限制, 匝道需平行掉头汇入市政道路时, 要尽量增加匝道与市政道路的间距, 确保调头汇入时有足够的转弯半径。
2.2.2.3 内部通道
车库层的空间尺度比较大, 需要配置较多的停车泊位, 以满足停车配建指标的要求。车库层车辆进出的交通压力比较大, 需要对内部通道进行合理规划, 可以考虑设置环形的车行主通道连接各个车库出入口, 并设置多条次通道与主通道相连, 结合出入口合理安排机动车进出组织, 确保小汽车交通的安全有序。
2.2.3 绿色环保的自行车交通系统
广州市地铁车辆段大多位于外围地区, 上盖居民到达周边重点地区的出行需求较大, 因此, 需要打造绿色环保的自行车交通系统。自行车交通系统规划要点如下:
1) 如果车辆段上盖的自行车停车场设置在上盖开发层, 不仅要与小汽车共用匝道, 而且自行车的推行也非常不方便, 因此, 自行车停车场应该尽量设置在地面层。
2) 自行车停车场可以利用衔接匝道或者高架桥的下方, 白地车库以及其他零散的空地分散设置, 尽量在各个方向的行人出入口附近设置。
3) 广州市规划有较为完善的绿道系统, 如果车辆段周边有绿道经过, 应该结合绿道就近设置公共自行车租赁点, 倡导绿色环保的自行车交通。
4) 周边的衔接道路应该设置合适宽度的自行车专用道, 与周边自行车通道系统连成网络, 确保自行车交通的基本通行条件。
2.2.4 人性化的行人交通系统
车辆段上盖交通系统规划的核心是解决上盖居民的集散问题, 要尽量缩短步行的距离, 打造上盖居住层内部舒适优美的步行环境, 缩短上盖项目与周边环境的时空距离感, 促进周边地区的融合, 规划要点如下:
1) 适当扩大地铁车辆段的征地范围, 利用临街位置的白地进行综合开发, 避免将车辆段裸露在周边环境中, 并通过阶梯式的商业空间布局, 将上盖开发层的高差逐步分解。
2) 借助全覆盖的大平台, 将上盖和白地开发层连成整体, 并通过楼梯与扶梯相结合, 实现上盖建筑与公共交通中心以及车库层之间的垂直联系。
3) 结合临街商业的开发, 打造宽敞大气的行人主出入口, 作为上盖开发项目的对外景观性门户。按照规范的要求在各个方向分散设置多个行人辅出入口, 实现上盖项目与周边市政道路的便捷衔接。
4) 设置空中连廊、地下隧道或者行人天桥等立体交通设施, 将车辆段上盖与周边的中央商务区或者其它主要建筑连成整体, 向地铁站以及公交停靠站等衔接设施延伸, 营造回家就如同逛街一样的换乘环境。
3 结束语
广州市是继香港、北京等城市之后进行地铁车辆段上盖开发的又一城市, 本文总结出一套适合广州市实际的上盖项目交通系统规划方法, 可以将地铁车辆段上盖较好地融入到周边的环境中。研究成果已经纳入近期地铁车辆段的用地规划控制与管理, 并指导广州市地铁公司对车辆段进行施工建设招标和开发建设。车辆段上盖开发项目可以集约利用土地资源、完善地区生活服务配套设施、提升城市景观形象并带动周边地区发展, 具有较好的社会效益, 能够减少地铁发展的风险和政府负担, 提高地铁运营商及城市土地的开发收益。
摘要：为解决广州市地铁车辆段上盖开发项目由于大尺度空间形成的城市“孤岛”问题, 理顺上盖出入交通与周边交通系统的便捷衔接问题。在分析客户来源和交通模式特征的基础上, 总结出一套适合广州市实际的地铁车辆段上盖开发项目交通系统规划方法, 将地铁车辆段上盖较好地融入到周边环境中, 为国内其它城市解决上盖项目交通难题提供借鉴。
关键词：地铁车辆段,上盖开发项目,“孤岛”,交通系统规划
参考文献
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上盖开发项目 篇2
随着交通压力的不断加大, 我国各大城市都在进行城市轨道交通系统的开发。而随着轨道交通线路的不断增加, 相应的承担轨道交通车辆维修、养护以及检修的城市轨道交通的用地总量也在增长。从我国现有城市轨道交通建设的发展趋势来看, 城市轨道交通上盖的合理开发和利用, 将会对城市的整体风貌塑造以及轨道交通服务功能的扩展产生积极的影响。城市轨道交通是承担城市主要交通运输能力的重要交通工具, 轨道交通上综合体的功能已经远远超过传统的各类单纯交通工具。轨道交通综合体上盖部分已经成为城市功能的重要组成。一个完整的城市轨道交通综合体, 应该起到提升城市区域价值的作用, 同时也要成为城市的经济增长点。
2 城市轨道交通上盖开发模式
在研究城市轨道交通上盖开发模式过程中, 可以广泛的吸取国内外的成功经验, 如法国、日本、香港以及国内一线城市的现有案例, 这些成功案例都证明了城市轨道交通的上盖开发是适合轨道交通发展以及城市更新发展的有效途径。目前, 国内外较为接受和普遍应用的开发模式有TOD模式、RBD模式和TBD模式三种:
2.1 TOD开发模式
所谓TOD开发模式是现有城市轨道交通沿线的站点以及设施用地开发中较为广泛接收的开发模式。TOD是指以公共交通为导向、以交通换乘站以及核心的商业区为中心, 以合理、适宜的步行距离 (一般为600米) 为平均半径的范围内所进行土地合理的混合应用模式。TOD模式的理想型业态是, 从轨道交通换乘站向外以此建设形成商业区、商务区、城市开放空间以及公共设施、居住区。这些功能都要混合的布置在离轨道交通站点中心平均600米的适宜步行的范围内。这样做的目的就在于要保证在该区域内的所有使用者, 如居民、商务商业人流, 都能够方便的通过轨道交通到达目的地。
2.2 RBD开发模式
城市轨道交通上盖开发的RBD模式是“Recreational Business District”的缩写, 可以翻译为“游憩商业区”。根据Stephen L.J.Smith对于RBD的定义来看, RBD原本的释义为:建立在城镇与城市里, 由各类纪念品商店、旅游吸引物、餐馆、小吃摊档等形态高度集中形成, 吸引了大量旅游者的一个特定零售商业区。上世纪八十年代末到九十年代初, 国内外学者开始重视到城市旅游规划的问题, RBD的含义也扩展到与城市旅游以及轨道交通上盖开发的相关研究中。许多学者试图通过RBD来解释城市中以旅游者为导向的城市功能应该要如何进行布局与分布的问题。著名学者Show&Williams (1994) 从分析城市在旅游业中的重要性入手, 提出城市在空间和功能上集中了各种设施与吸引物, 布局于最能满足旅游者与当地居民需要的地点上, 最终形成RBD。
从以上分析来看, RBD的形成需要一个必要条件, 也就是地区的旅游环境资源而城市轨道交通的建设就为引导游客前往RBD提供了必要的便利条件。目前, 我国许多中部地区大城市的轨道交通系统建设都在尝试将地形与轨道交通车辆、停车场等大型市政服务设施用地与当地的特色旅游资源和产业进行结合, 建设基于城市轨道交通上盖的城市旅游商业区。RBD模式下的城市轨道交通上盖开发基本上要以当地的特色旅游景点、特色购物、餐饮商业为主, 并通过密集的商业活动来将城市的活力调动起来, 展现在游客面前。
2.3 TBD开发模式
著名学者Getz于1993年提出了旅游商务区 (TBD, TourismBusiness District) 的概念。它与RBD模式相对应, 与RBD模式有联系但又有不同之处。城市轨道交通上盖开发所应用的TBD模式强调游客导向型吸引物和服务相对集中, 并通过TBD特有的、显著的视觉作用和经济效益提高区域的经济活力和城市魅力。城市轨道交通上盖开发的TBD模式形成的首要条件就是要能够保证聚集到周边居住的人和游客都能够被吸引前往和使用。TBD模式主要以商业、办公、酒店、大型城市公共设施等基础服务性功能为主。
作为城市轨道交通上盖开发的一种模式, TBD模式的特殊性正是基于城市CBD的演化和发展。TBD模式下的区域是城市商业中心或城市居民游憩的聚集地。通过对城市轨道交通上盖的开发, 可以极大的增强地区的视觉效果和视觉冲击, 同时也能够增加经济效益。充分挖掘、发挥TBD模式下区域的人文内涵, 并配合适当的主题来营造特有的城市文化氛围, 可以将城市轨道交通上盖开发建成以城市商业功能为主、游览功能为辅的TBD区域。通过游览功能推动区域的经济、购物和会展发展, 将成为城市居民和游客的主要游憩场所, 也将会成为城市的特色窗口。
3 三种城市轨道交通上盖开发模式的此较
上述三种城市轨道交通上盖开发模式都是采用不同的方法引导人流使用开发地块。
TOD模式是通过新建居住社区, 建设配套的商业、办公基础设施, 形成疏解城市中心区人口压力的近郊新城建设模式。这种城市轨道交通上盖开发模式对于待开发地块的周边环境要求不高, 主要是要依托城市轨道交通站点所必要的较大的云暂离来解决密集人流的聚集与疏散, 以此来为形成区域内循环经济提供便利条件。
RBD模式下的城市轨道交通上盖开发, 主要是要依托城市的文化底蕴与特色, 并通过建设大面积的开放空间来提供城市文化展示以及旅游商业功能的区域。这种城市轨道交通上盖开发模式对于城市游客人数的季节性变化相对敏感, 同时对于城市轨道交通的通达性依赖度也较高。
TBD模式下的城市轨道交通上盖开发, 主要是应用于城市已建成的区域内, 同时依托现有地块周边居住区、商业区、产业区对上盖服务功能的需求, 并赋予一定的主题, 形成类似CBD的多功能复合商业区, 提高地块现有功能的使用效率和经济效益。
4 总结
随着我国经济社会发展步伐的不断加快, 我国现有城市轨道交通建设获得了巨大的发展机会。从城市轨道交通的发展趋势来看, 对于城市轨道交通上盖的合理开发和利用, 会对城市的整体风貌塑造和轨道交通的进一步发展将会产生积极的影响。城市轨道交通作为承担城市主要交通运输能力的重要交通工具, 其综合体上盖部分成为城市功能的重要组成部分。因此, 如何进行合理有效的城市轨道交通上盖开发, 使之成为一个完整的城市轨道交通综合体, 并为城市的发展贡献力量, 将是今后一段时期内我国轨道交通发展所要考虑的重点问题。
摘要：上世纪九十年代开始, 我国城市化进程加速发展, 众多城市都选择采用轨道交通系统来解决日益激化的城市交通拥堵问题。我国城市轨道交通建设经过二十多年的发展, 已经形成了一套较为完整的开发系统, 同时通过不断借鉴国内外相关领域的开发经验, 我国城市轨道交通发展较为快速。在系统指导、经验开发的基础上, 结合不同地区的各自特点, 选择合理的轨道交通上盖开发模式进行轨道交通沿线站点和设施的综合开发, 将有助于开发出富有特点和活力的符合型都市空间。
关键词：轨道交通,上盖开发,CBD
参考文献
[1]保继刚, 古诗韵.城市RBD初步研究[J].规划师, 1998 (4) :59-64, 126.[1]保继刚, 古诗韵.城市RBD初步研究[J].规划师, 1998 (4) :59-64, 126.
上盖开发项目 篇3
地铁是各大城市缓解地面交通压力,改善居民出行便捷程度的重要基础设施。然而,建造和运营地铁系统对地方政府而言,需要进行高额的财政投资。受限于地方财政压力,地方政府往往需要采用与私营机构联合开发的形式,以获取足够的开发资金和专业的设计、开发和运营管理支持。而对于私营机构而言,能否确保合理、稳定的投资收益,关系着项目投资的成败以及参与联合开发的积极性。由于地铁票价受到政府的价格管制,在后期运营过程中,私营机构很难依靠车票的收入来收回建设投资并达到盈利的目的。将地铁场站上盖物业的开发运营权利一并赋予开发建设地铁系统的私营机构,使私营机构获得相应的租金与管理费用,以弥补运营阶段的成本支出并回收建设投资,为政府和私营机构联合开发地铁系统提供了双赢的解决方案。在这种合作关系下,场站上盖物业的运营管理是否科学,能否保证足够的现金流入,是合作成败的关键。
台北市在发展捷运系统的过程中,对地铁场站和上盖物业,较多地采用了联合开发的模式。为实现私营机构和公共利益的最大化,台北市将投入使用后的场站上盖物业的运营权移转给私营房地产公司进行管理,提高了场站上盖物业的后续运营绩效,确保了联合开发项目的成功。
本文将结合台北市的相关法律法规和契约条款,从前期规划、物业接管、运营管理以及物业移转四个阶段,分析介绍台北捷运系统对联合开发模式下形成的场站上盖物业进行运营管理的主要工作内容,以及运营管理的相关策略,可为大陆各城市进行地铁及场站上盖物业联合开发提供经验借鉴。
2 主要内容
联合开发场站上盖物业的运营管理目标主要有三点。第一,获取利润。为了吸引私营机构积极参与,捷运场站上盖物业联合开发需要十分注重运营管理阶段获取利润的潜力。获得利润、减少亏损以补贴建设成本,缩短投资回收期,使投资股东获取更多的盈利,使员工获得合理的报酬,是运营管理的目标。使物业运营管理可持续发展,是私营机构参与积极性的重要保证。第二,满足客户需求。满足客户需求指的是,必须深入了解客户的需要,提供完善的设施和满意的服务,才能增加更多的客户。第三,社会贡献。企业经营者有社会责任,经营应符合公共事业的原则,配合政府的城市发展政策,促进经济的繁荣。台北捷运系统联合开发场站物业的类型,以集合式住宅、写字楼、商场及其他复合用途为主。联合开发的运营管理,从选择投资者到转换为营运人的流程,如图1所示。
联合开发场站物业的运营管理关系着公共部门与私人部门的合作,考虑两者之间的利益平衡是十分重要的。运营管理工作进展可分为前期规划、物业接管、运营管理以及物业移转四个阶段。
2.1 前期规划
前期规划的主要工作内容为制订营运管理章程,理清利益相关人之间的权利义务,签订运营管理契约书,并针对物业维护、租赁与处置方案以及相关设施安全管理等商讨详细的管理规章。在台北捷运系统场站上盖物业联合开发的合作中,利益相关人间的权利义务关系,如图2所示。
其中,主管机关指台北市政府,对联合开发执行机关具有监督管理的责任,负责审核投资人申请、协助投资人申请优惠贷款,协调投资与利润的分配和使用,制定公有房地产租售、营运保证金等管理办法,对违反营运契约的营运人、租户,依法有没收保证金、罚款、终止契约的权利。
执行机关指捷运公司,负责审查投资人申请,与营运人签定营运管理契约书,监督营运人。如果营运人违反契约,捷运公司可向其发布限期整改的通知,如果营运人逾期不改,捷运公司可报台北市政府,核准后终止委托契约。
投资者可以包括私有土地所有人、公有土地持有机构、土地开发商以及其他投资机构。投资申请人与捷运公司签订营运契约书并商定管理规章制度、报台北市政府备案后方可取得物业运营权。按照契约规定,负责捷运系统联合开发场站上盖物业的运营、管理与维护,并在此过程中接受捷运公司和台北市政府的监督,非经捷运公司同意不得变更物业使用功能或将其转让。
营运人指有能力参与捷运系统联合开发场站上盖物业运营管理的企业。一般物业的运营管理工作由投资者、其他私营机构或由两者联合组成的营运团体承担,与物业所有人和执行机关签定营运契约书后,受托负责商场或办公室的运营管理。物业所有者和投资者应予配合,并受执行机关监督。营运人与承租户订立租赁契约,收取租金及保证金,管理与监督承租户的使用。
使用者指经权利分配方式取得楼地板所有权者和向营运人承租的住户或商家。租户定期缴纳租金并享有优先承租权,未经许可不得擅自转让,且须遵守与营运人签订的管理条例的规定,接受营运人的监督管理,妥善使用空间及设施。
在场站上盖物业的运营管理活动中,因涉及公私部门的合作,而政府更重视社会利益,私营机构更重视财务效果,因此必须要以合适的契约作为权利义务关系的保证。在契约订立过程中要非常重视签订双方的利益诉求,进行充分的商讨沟通。
善用私营机构财务管理方式,要视外在市场变化而预留调整机制并因案制宜。倘若私营机构对于绩效改善配合不佳,需建立相关罚则及退场机制。通过向政府定期提供有关私营机构营运的讯息,确保能及时掌握私营机构管理情形。
2.2 物业接管
在物业接管阶段,营运人需与投资者办理物业转交手续,并对物业内部装修施工进行管理以满足使用者的需求。在装修完成之后,营运人需协助商家、住户以及其他使用者迁入,提供咨询服务,与使用者代表共同成立管理委员会并报台北市政府备案。此外,营运人还需要与使用者商定管理服务的细节事项。营运人的运营管理模式从管理空间分割的角度,可分为以下两种模式。
第一,统一运营管理。依权益分配结果由土地所有人及建筑商依比例取得建筑物,部分或全部交由投资人统一运营或招商,各权利人则依照建筑物所有权比例,分配利润收益。
第二,非统一运营。建成后按区分所有权订定的规约办理,其中申请联合开发或变更都市计划依法获得的奖励楼地板面积,由主管机关取得。剩余楼地板面积由土地所有人(含公共土地所有人)与投资人依权益分配比例取得,并自行使用或租售。但依照各区分所有权分区营运,常因短期营业使用,招租期间损失租金收入,以及临时管理上的问题,难以配合做统一运营,以致市场商机流失。
2.3 运营管理
在运营管理阶段,根据管理对象可以将营运人的工作分为三类,具体内容如下。
第一,物业的使用管理与维护。首先,营运人要进行物业的使用管理,即负责物业空间的租售业务,将运营与临近捷运地下街及周边商业整合串连,进行管理人才与操作人力的甄选、训练、升迁。其次,设计公关活动及广告促销提高商家贩卖效果,提供地铁转运旅客相关乘车资讯及服务。再次,对于环境管理维护,必须安排清洁人员,定时对环境进行打扫整理。最后,制定保安巡逻工作计划,以维护转运乘客及消费顾客、商家现金收入、运营设施的安全,加强公共安全检查,定期检修建筑物及维护消防设备。在物业的使用管理和维护中,营运人需要注意配合捷运场站的运务工作,方便地铁车班资讯、运转路线、周边车辆停放安排以及电力调度,将捷运场站与上盖建筑物作为一个整体进行管理。在场站上盖物业管理的过程中,由于物业管理绩效会影响到场站的客流量,由营运人和使用者代表组成的管理委员会可以根据实际运营情况,向捷运公司申请调整增减月台。
第二,生活与商业支持服务。营运人需要提供物业管理及咨询服务,同时还可以视运营情况向使用者提供诸如网络、托育、清洁、宅配物流等生活与商业支持服务。
第三,资产管理。在运营管理期间内,私营机构对所完成的场站上盖物业拥有运营权,负责服务质量的维持、公共建设的维护及土地开发的运营。政府则依运营合约监督运营公司的服务质量,收取营运权利金,并审阅其营运及财务报告。营运权利金、房屋及土地租金,私营机构所交纳的房屋税、营案税、所得税等各项税收,增加了未来持续的联合开发建设资金,同时替政府节省下作为多目标使用的建设费用(如商场、旅馆及办公室等)。
营运人的资金主要来源于联合开发基金、租售收入以及运营管理收入。其中,联合开发基金主要来源于政府预算拨入款项、利息收入、出售(租)联合开发房地产及运营管理部分的收入、本基金支用后回收部分的收入、融资款项、主管机关与投资人合作分配到的收入、其他收入等。基金主要用于联合开发取得公有房地产的运营管理、执行联合开发业务及其他与推动台北都会区的联合开发有关的业务。营运维护经费年度结算如有剩余时,除将其中10%拨充公积循环运用外,其余部分作为大众捷运系统及联合开发的经费。
由于营运人在运营管理阶段面对的主要管理对象不仅包括场站上盖物业,还包括捷运场站。因此,营运人在提交运营管理申请时,需要特别注意整合捷运设施及动线规划,将捷运建设与土地开发合并为一个整体运营计划。通过外部环境的比较分析,确立企业化运营管理的目标(如预算使用、管理费用、租金水平、产品定位、销售策略、辨理销售及管理人员训练等)。负责运营的主要人员应注意法令及市场因素的变化,须随环境的变化适当调整方案。此外,由于私营机构运营产业的多元化,除提高运营效果外,更可带动场站及其上盖物业周边效益。
2.4 物业移转
在物业移转阶段,如果运营绩效良好,可在营运期满后,经台北市政府及捷运公司的同意续约合作,并在新的契约签订过程中享有优先议约的权利。如果物业确定交还给捷运公司,捷运公司需要在接收物业之前,与营运人就其运营管理状况进行深入交流,以方便其了解物业运营状态、完成顺利接收并寻找新的营运人继续营运。
为指导私营机构参与捷运场站上盖物业运营,捷运公司会对该物业的营运管理情况进行评估并留底作为案例资料,用于后期本物业运营管理或其他物业运营管理作参考,为捷运场站上盖物业的运营管理工作的持续改进提供依据。
3 运营管理策略
台北捷运的联合开发土地原本即利用公权力所得,土地所有者面对捷运工程征收工作,有选择参加联合开展的权力,选择参与房地产联合开发或领取征收补偿费时,需要考虑开发后房地产市场可能获得的收益。公共部门和私营机构为了达到共同的发展目标和追求利润,必须有全面的规划和管理策略,台北运营管理模式具有以下特点。
3.1 所有权与运营管理权分离
联合开发物业是结合捷运场站及周边设施立体化的建筑物,根据《大众捷运系统土地联合开发契约书》第16条运营管理规定,“建物属捷运设施及其他公共设施部分,分别由捷运公司及各该公共设施主管机关各自负责管理维护,其他部分之经营管理管理,则由投资人依土地开发办法之规定办理,属统一经营者,投资人应于申请投资案核定后,检具其所订经营管理管理章程报经捷运公司核定,建物产权登记前并同投资人与捷运公司签订经营管理契约书,并受捷运公司监督与管理”。
捷运设施的所有权和运营权共同归属捷运公司。而联合开发的上盖物业,所有权根据土地所有权的划分分别归属于不同的私营机构或者政府部门,其运营权根据契约规定归属于接受委托的营运人。这种管理方式,分离了联合开发场站上盖物业的所有权和运营权。
具体来看,在所有权方面,单一使用的办公大楼或百货商场由运营业主依政府相关法令运营管理,而属于区分使用的大楼共享的部分,则依公寓大厦管理条例所成立管理委员会,负责公共事务的处理。为达到营运人从充分支配管理和有效利用资源获取利益的目标,首先应将所有权与运营权分离各自独立。
捷运使用部分由捷运公司指定的执行机关负责运营管理,公共设施使用部分由各相关主管部门负责管理,其余部分应依捷运公司核准的土地开发计划与管理章程进行管理与维护,并受捷运公司的监督管理。依土地开发计划要求设置的公共设施,其建筑费用由投资者承担,或依协议比例分担,并由捷运公司或公共设施主管机关施工或派员工协助监督施工。上述道路、人行陆桥及地下穿越道的公共设施,兴建完成后应将该部分的所有权捐赠给该公共设施所在的地方政府,并移交给公共设施主管部门予以管理和维护。
在运营权方面,物业全部或部分出租、设定地上权或以其他方式交由投资人统一运营,投资人应于物业执照申请使用前,将投资人的运营管理资格证明文件提交捷运公司审核。资格核准后,呈交其所订运营管理章程(包括运营管理人及运营管理计划、管理组织、运营管理的权利义务、管理规章、运营管理保证金、违反管理规章的处罚规定),经主管机关核定,建筑物产权登记前同运营管理人与执行机构签订运营管理契约书,于管理开始前,办理物业管理期间设施及责任保险有关事宜。运营管理人未经捷运公司同意,不得变更本物业的使用用途或将其出租、移转管理权。按照规定转移管理权时,其继承人应于继续管理前与捷运公司签订运营管理契约书,根据捷运公司核定的管理用途进行管理。物业非属统一运营者,运营管理人则依照审定条件修改图说、公寓大厦规约和运营管理章程,经执行机构核准转主管机关核定后办理建筑执照然后兴建。区分所有人不得以会议决议排除运营管理章程及运营管理契约的约定,有让售处分专有部分行为时,应该在契约中订明,须继承原区分所有人的公寓大厦管理条例规范。
通过运营权和所有权的分离,场站上盖物业能够实行更加专业化的管理,为使用者提供良好的配套设施与相关服务,有助于增加场站上盖物业的占用率,确保运营管理阶段的利润回报,有助于投资者实现资金回笼,提高投资收益水平,从而提高私营机构参与联合开发的积极性。
运营管理时有下列违规情形:第一,地下商场、人行路桥或地下道等工程附属设施擅自修建、增建、改建;第二,依土地开发计划兴建的开发设施未尽管理及养护责任,且不服从执行机关的监督和管理;第三,不按照主管机关批准的运营管理章程使用开发设施。捷运公司应通知限期改善,逾期不改善的,行政机关核准后终止运营管理契约书,如果有必要可执行封闭或拆除,所需费用由运营管理保证金扣抵。
综合上述相关规定,联合开发项目申请案,就设计及运营管理事项进行综合性审查,有关的权益需要通过法律限制,基于长期利益最大化,确保所有权人的收益及维护开发物业价值的考量,采用所有权与运营权分开的做法是很好的模式,对于联合开发物业日后与站体的共生共荣会有整体性助益。
3.2 运营使用的弹性授权
根据《大众捷运系统土地联合开发办法》第29条,“经营管理人非经执行机关同意,不得变更联合开发之使用用途,或将出租或移转经营”。这条法令明确规定了联合开发场站上盖物业的使用用途,有效避免了运营管理人未经批准擅自改变用途,以确保所有权人的权益。但商业契机瞬息即变,为了提高联合开发的后期效益,在其使用用途符合分区使用管制的前提下,捷运公司也能够赋予运营管理人弹性调整使用用途的权利。
在具体操作上,联合开发建筑物的分配,由台北捷运公司负责运营管理捷运使用部分,公共设施使用部分由各相关主管部门负责管理,其余部分应按照批准的投资开发建议书与运营管理章程进行管理,并委托联合开发建筑物运营管理人统一运营管理。联合开发建筑物产权登记,在保留开发物业核定使用权的权限,以确保所有权人利益的前提下,应在运营管理章程中予以规范,申请人应在使用执照申请前,呈交所订运营管理章程报经主管机关核备,并和执行机关签署运营管理契约书,作为联合开发物业共同遵守事项的依据,内容应包括运营管理人及运营管理计划、管理组织、管理经费来源、管理规章、违反管理规章的处罚。运营管理人、建筑物所有权人与使用人共同组成管理委员会执行建筑物的管理维护。为了保障捷运设施的安全性,管理委员会的成员必须有执行机关的代表,住户应遵守物业使用、安全、防灾、卫生各事项的规定。在运营管理人签订运营管理契约书后,根据核准的运营管理章程,自行或委托寻求入店者运营,入店者的资格条件由运营管理人订定。运营管理人可以对建筑物增建、改建及装修、维护事宜订定细部守则,如配置设计、建材、店面施工,供水、通风、空调、电梯、消防测烟设施、招牌设置等。通过间接的授权管理,可以在符合运营管理章程的前提下,赋予运营管理人全权处理开发物业的运营管理,提高联合开发物业的运营弹性与开发效益。
弹性授权给予了营运人在运营管理过程中充分的自主性,增强了物业运营的抗风险能力,有益于保证后期运营管理收入的实现,提高私营机构参与联合开发的积极性。
3.3 对营运人的租售优惠激励
运营管理人能否取得开发物业公有部分的承租权或承购权,直接影响其运营权限与整体业务计划。根据《大众捷运系统土地联合开发办法》第23条规定,“执行机构于必要时,得经主管机关核准,出租或出售开发之公有不动产,其租售作业要点由主管机关另定之。联合开发公有不动产的出租或出售,应以公开招标方式”。也就是说,营运人对于政府所有的部分物业具有优先租赁和购买的权利并获得一定的优惠政策。这有利于营运人降低运营管理期成本,提高收益水平,增强参与联合开发的积极性。
为使运营管理者运营管理上发挥统一管理的效益,对于公有部分的出租或出售,在运营管理者评选中应给予优先机会,并对租金采取减免优惠,降低运营商的成本,以吸引更多的外部资金参与运营。与运营管理者签订运营管理契约后,通过私营机构的积极管理,也能提高联合开发物业的使用效益。
此外,联合开发的建筑物出售或出租时,依《台北都会区大众捷运系统土地联合开发实施要点》第73条规定,“继受人无条件遵守联合开发经营管理管理相关规范,违反经营管理管理章程或管理公约经通知逾期不改善,且可归责于建筑物所有权人者,该建筑物所有权人应将该建筑物及其持分土地,依照原确定起造人当时之议定价格售予本府,建筑物所有权人应配合办理所有权移转登记手续,不得异议,执行机关并得预告登记以保留请求权”。第74条对运营权的取回也详加规定,“联合开发建筑物投资人放弃经营管理管理权利、未能履行经营管理管理义务、经营管理人不愿继续经营管理管理或经本府终止契约时,经公开征求二次,仍无经营管理人时,得由捷运公司负责经营管理管理”。
4 结论
从台北捷运系统联合开发场站上盖物业的运营效果来看,吸引私营机构与政府合作具有很多优势,如能够对上盖物业以及捷运场站进行更加专业化的管理,有利于政府向私营机构融资,以弥补财政在投资基础设施建设方面的资金压力等。经过台北多年的实践积累以及联合开发模式工作的持续改进,目前捷运系统联合开发的经验十分丰富,场站上盖物业的运营管理也十分成熟,物业收益性很高。一些金融机构推出以联合开发场站上盖物业为标的的房地产信托,由于物业资产的优良品质,这些信托产品也已经得到了市场的普遍认可。
在台北捷运系统联合开发的具体实践中,运营权与所有权分离,赋予营运人应对市场风险及时调整的灵活空间,并对营运人租售物业给予一定的优先权与优惠政策。这些措施给营运人提供了良好的盈利空间,对于提高私营机构参与联合开发的积极性有重要作用。
此外,进行联合开发还需要有更深的制度支持。成功及时地引入外部投资者合资发展、完成建设后的运营管理,是实现联合开发长期运营利润的关键。政府在推动联合开发业务之初,考量整体开发利益的基础上,采取统一事权的运营方式,共生共荣以达到提高物业价值、增加营收,改善周围环境的目的。《大众捷运系统土地联合开发办法》、《台北都会区大众捷运系统土地联合开发实施要点》、《大众捷运系统土地联合开发契约书》及《台北都会区大众捷运系统土地联合开发投资契约书》等相关法令,皆对管理有详细规定。从台北捷运联合开发执行运营管理的经验分析有以下几个特点:
一是由开发参与者取得物业运营权。大多数台北案例中,私人土地拥有者、开发商和投资者即是联合开发完成后物业运营管理权取得者。由营运管理人负责运营上的人事任命,订定出租销售价格以反映市场的需求,灵活而且效率很高,适时根据市场调整运营策略与方式。不会因为政府及议会的监督及配合公共部门繁琐的作业程序,而无法快速反映市场需求。
二是公有房地产多采用出租方式。在资金运转许可的情况下,公有地多以出租为原则,以实现可持续管理的目标,由于土地多是单一的所有权,其产权明确且便于控制管理。
三是多元化运营的运用。企业为追求利润,必须有一个全面的规划和管理策略,应以多元化的角度考虑,如长期的收益和利润最大化、员工能力的发展和福利,以及为使用者的提供完善的服务,并承担相应的社会责任,而达到企业化运营的综合效益。
研究台北捷运联合开发运营管理的经验方法,不仅为日后公共建设与一般建筑结合或公私部门合作模式的提供重要参考,而且可研发一套灵活的,并且能够产生最大效率运营管理的模式,使之达到有效利用土地资源,促进城市发展的目标。
参考文献
[1].张耀仁.捷运系统联合开发理论与实务.詹氏书局.1992
[2].张有恒.大众运输系统的设计与营运管理.黎明文化事业股份有限公司.1990.3
上盖开发项目 篇4
随着轨道交通建设提速, 城轨车辆段上盖物业开发成为地铁物业的重要组成部分。上盖物业的给排水设计由于占地面积大, 建筑体量大以及盖上盖下权属不同等, 相比普通民建产生更多的设计问题。
1 工程概况
广州地铁6号线萝岗车辆段是广州第一个进行上盖综合开发的车辆段项目, 位于广州黄浦区大公山西南侧, 开创大道以北, 荔红一路以东。综合开发用地面积约30.19 ha。本项目总建筑面积约93万m2。车辆段上盖物业与盖下车辆段的竖向关系见图1。
2 盖上生活转输供水
本项目大部分生活加压供水泵房设置在8.5 m汽车库内, 经计算盖板最不利点补水处所需最小压力约0.24 MPa, 根据实测, 伴河路的市政供水压力可以达到0.22 MPa左右, 单纯采用市政压力补水存在停水的风险。笔者在G区地下室设置转输加压供水泵房, 转输水泵流量按照需转输供水组团的最高日最大时流量设计, 泵房内设置4台工频转输泵 (单泵参数Q=45 m3/h, H=35 m, P=11 k W, 三用一备) , 根据转输水泵8 min的流量加0.5 m水深的安全贮水量确定转输水箱的有效容积为80 m3。转输水泵房供水管网在8.5 m盖板车库内成环状布置, 与市政给水管一同引入盖上各分区生活供水泵房, 盖上生活水箱补水原理如图2所示。
当市政水压能够满足补水要求时, 盖上各分区的生活水箱直接由市政给水管随用随补。若市政给水管网不能满足补水要求, 则盖上任意分区的生活水箱内水位降到转输水泵的启泵水位时, 启泵信号传至G区转输泵房的控制箱内, 立即启动转输泵, 由转输供水管网补水至生活水箱的设计水位, 将此信号传至转输泵房控制箱, 当盖上各分区生活水箱全部补水至设计水位时, 关闭转输泵。转输水泵的启泵水位应设在生活水箱的安全贮水量与生活调节水量之间, 既保证转输水泵不频繁启动又尽可能利用市政水压补水。
3 盖上化粪池的安装
由于规划条件限制, 白地地块不能满足集中设置上盖物业化粪池的要求, 只能考虑将化粪池设置在14 m盖板平台上。14 m平台盖上覆土为1.5 m。为减少汇入化粪池污水量, 住宅内部采用污废水分流, 仅大便器污水汇入化粪池, 经计算每栋住宅楼选用2座有效容积为6 m3的YJBH-3-Ⅰ型玻璃钢化粪池, 分散布置。为保证化粪池铺设的覆土要求, 化粪池、化粪池前及池后检查井所在位置覆土比周围高0.3 m, 通气管设置于绿化丛中。生活污水出户管至化粪池前检查井仅有0.2 m的覆土, 为防止污水管道受压遭到破坏, 生活污水管选用离心柔性铸铁排水管, 并将其铺设在排水管浅沟, 上部铺设混凝土盖板。生活废水管采用相同的方法处理并接至化粪池后检查井。盖上化粪池安装大样详见图3。
4 排水管穿越沉降缝
结构专业前期设置沉降缝时未考虑上盖物业排水要求, 导致多处地块是由沉降缝围合形成的封闭区域, 造成排水管道不得不穿越沉降缝。因此需采取相应技术措施。
车辆段上盖覆土较少, 排水管道铺设坡度已经很难满足, 且大多数建筑的沉降量在20 mm以内, 本项目的建筑沉降量按照50 mm考虑。排水管道穿越沉降缝的大样如图4所示。排水管道穿过沉降缝处, 排水管材改用强度更高的柔性离心铸铁管。管道穿越沉降缝处, 设置相比排水管道大一号的防护套管, DN300的管道可设置D416的防护套管, 防止沉降发生时, 损坏管道。防护套管和排水管道的空隙参照柔性防水套管的安装要求填充柔性填缝材料, 密封膏嵌缝。
沉降缝两侧设置检查井, 便于发生沉降后维护检修。排水管道的下游 (即A区) 按照《建筑小区塑料排水检查井》 (08SS523, P15) 中坡度调整连接的安装要求设置球形接头, 伸缩管接等。A区发生沉降时, 可通过调整连接管的铺设坡度满足排水要求。排水管道上游 (B区) 的检查井设置50 mm的跌水, 以满足B区发生沉降时, 排水管道不出现倒坡, 满足排水要求。
管道穿过沉降缝处容易引起覆土内渗透水通过沉降缝排入汽车库, 引起汽车库漏水, 故在汽车库内的沉降缝位置设置截水槽。并且沉降缝围合形成封闭区域, 导致覆土内渗水无法及时排除, 容易造成景观植物烂根现象, 因此每处沉降缝围合区域的塑料排水板下设置DN50排水地漏, 通过DN50排水管道将渗水引至车库排水沟, 形成有组织排水。
5 上盖车库集水坑的设置
由于盖上物业与盖下车辆段分期建设, 8.5 m盖板作为盖下车辆段的临时屋面, 采用虹吸雨水排水系统, 屋面设置虹吸雨水斗及屋面排水沟。虹吸雨水斗集水坑大小为600 mm×600 mm×400 mm, 排水沟断面尺寸约为600 mm×220 mm。后期物业开发将8.5 m板作为汽车库时, 利用前期设置的排水沟作为车库排水沟, 将部分虹吸雨水斗集水坑改造成车库集水坑, 坑内设置小型潜污泵, 用于汽车库排除废水等, 如图5所示。设计中采用型号为M3068 HT210的潜污泵 (Q=12 m3/h, H=23 m, P=2.4 k W) , 该潜污泵尺寸约为310 mm×225 mm×490 mm, 采用软管连接移动式安装方式。设计停泵水位为8.30 m, 设计启泵水位为8.60 m, 高于排水沟底部, 旨在利用排水沟容积作为集水坑的有效容积。经计算该集水坑有效容积约为1.57 m3, 满足该型潜污泵的设置要求。
6 结语
随着城轨车辆段上盖物业开发越来越普及, 在今后的设计中, 应尽量避免由于建筑方案和结构构造等引起的给排水设计问题, 例如通过合理设置沉降缝, 避免出现排水管道不得不穿越沉降缝的问题。在确保不影响盖下车辆段运营和安全的同时, 保证盖上物业给排水设计的合理性。
摘要：以广州萝岗车辆段上盖物业开发为例, 针对车辆段上盖物业开发给排水设计中存在的若干共性问题, 提出可行的解决办法, 对其他城轨车辆段上盖开发项目设计有一定的借鉴意义。
关键词：上盖物业,转输供水,化粪池,沉降缝,集水坑
参考文献
[1]GB 50015—2003, 建筑给水排水设计规范 (2009年版) [S].
[2]DB J440100/T 175—2013, 用户生活给水系统设计、施工及验收规范[S].
[3]GB 50974—2014, 消防给水及消火栓系统技术规范[S].
上盖开发项目 篇5
本文以深圳前海湾车辆段为例,详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,充分考虑项目所在地区周边环境情况,有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防以及外部环境的噪音、震动对上盖物业的影响及防控措施三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业开发的设计方案提供借鉴。
1 项目概况
前海湾车辆段上盖物业建设项目位于深圳市南山区前海湾,未来前海湾CBD区东南角,平南铁路深圳西站西侧,南端为滨海大道,西侧空地规划为金融商务中心,北侧为规划一环快速通道(南坪快速通道)。
本项目总用地面积为50.9公顷,其中车辆段上盖面积35公顷。规划总建筑面积为141.00万平方米,平均容积率为3.0。其中保障性住房占总建筑面积的43%,计60.2万平方米。上盖物业在总体规划布局上,以注重环境,合理布局,功能分区明确,配套设施完善,可弹性开发等各项为规划设计总原则,务实与创新同步发展,力求体现城市土地的利用与轨道交通相结合的高效率开发模式。工程总平面布置见总平面图及鸟瞰图(图一)。
2 建筑消防设计
(1)首层生产界面:
地铁车辆段使用用房,层高9.0m;9.0m板设计火灾安全界面。
(2)二层(9.0m板)为城市通行界面:
主要为小区车库、小区设备用房及城市交通换乘空间,层高7.0m;
(3)三层(16.0m板)小区界面:
以上为商住及办公建筑,16.0m板设计火灾安全界面。
(4)9.00及16.0米平台均采用钢筋混凝土结构防火。
本项目建筑以地铁上盖9m,16m及上层11个地块建筑为依,室内消防给水系统具有独立扑灭火灾的能力,设置包括:消火栓系统、自动喷水灭火系统、手动及自动消防中央警报及侦察控制系统、水喷雾灭火系统、手提灭火仪器、气体灭火系统、移动式灭火器具。
16m平台区域设满足大型消防车双向通行的消防车环道。各消防车道均与市政出入口相接,满足各个方位来的消防车均能于16m平台消防。
居住区主要道路至少有两个方向与外围道路相连,机动车道对外出入口间距≥150m。沿街建筑物长度超过150m时,设置4m×4m的消防车道。穿过高层建筑的消防车道,其净高≥5m,当建筑物长度超过80m时,在底层设置人行通道。上16m平台的坡道坡度设计≤10%,消防登高面处车道宽度≥6m,坡度≤2%。地块道路转弯半径满足12m消防车通行要求,与市政道路接驳处转弯半径为9-12m。
高层建筑消防设计,沿干道两侧高层由道路红线向后退10～15m;高层建筑间防火间距≥13m,其余一、二级民用建筑防火间距≥9m。一、二级民用建筑间为6m。沿建筑群四周设消防环路,高层建筑的底边至少有一个长边或周边长度1/4且不小于一个长边长度为消防登高面。
3 交通组织
上盖物业开发项目与车辆段自9.00米平台分开,有各自独立的交通系统、消防流线系统,互不干扰。车辆段西侧、南侧及北端的东侧设有大门共3处与市政道路相衔接,段内设有消防车道干道。上盖物业交通设计以提升9m-16m平台的可达性为原则,提供多种出行路径和方式选择。9m平台为本项目以及社会换乘车辆停车场所。对上盖物业开发区域而言,16m平台只作为消防车和指定车辆的通行使用,形成明确的人车分流体系。
人流设计原则及组织
◆平时人流原则:不穿越车辆段使用区域。
(1)从底层的住宅大堂乘电梯或者底层的公共楼梯等;
(2)从9m停车层,通过内部竖向交通核直接进入建筑,或通过采光中庭的自动扶梯到达16m平台;
(3)通过社区巴士,送至各组团入口及办公、酒店集中停靠区;
(4)由上盖平台周边分布的楼梯、台阶和坡道上至16m平台;
(5)乘坐公交车到达公交停靠站点,然后通过大台阶和坡道上至16m平台。
◆火灾疏散人流原则:将16m平台作为火灾安全界面,人流不穿越或少穿越车辆段使用用房9.0m平面设置安全避难区域,可在此选择方向、驻留或等待救援。
在9.0m通过楼梯或坡道到达0.0m、16.0m,再由16m平台的室外楼梯到达0.0m,最终疏散地点是0.0m和16.0m,也可以通过9m城市道路疏散到0m。
车流设计原则及组织
◆普通车流原则:将9m平台视为上盖物业的地下室,居住者及城市换乘空间。
项目与周边市政道路采用3座高架桥连接于9.00米平台处。
(1)在4号地块设置换乘中心,解决地铁、公交车、社区巴士的换乘;
(2)出租车辆由三条干道上至9m平台,相应设置3处候车点。4号地块东南侧为地铁站出租车换乘点;
(3)私家车及公务、商务车流:从三条主干道上至9m高度进入城市支路,再由支路进入停车库,或者从规划12号路进入小区的入口,然后通过坡道直接进入停车库;
(4)公交车流:在0m标高设置停靠站,在9m标高的学府路和桃园路上设置了公交站点,方便外部人流到达平台和平台上人流的疏散;公交系统
3条道路结合地铁1号线车辆段上盖物业开发及道路纵坡、平交路口的位置等合理设置公交停靠站。学府路、桃园路、规划七号路这三条道路各设1对(共3对)公交停靠站,不设专用公交车道。公交停靠站均采用港湾式,港湾式公交站横向宽度3.0m。
(5)环保电瓶车流线:可以作为9m标高水平方向人流的集散;
(6)货车流:0m标高层通过小区环路直接到达建筑的货物出口,9m平台上可以通过货车直接行驶到建筑交通核心筒旁,由货梯运输。
◆消防车流原则:将16m平台作为火灾安全面,9m平台设置消防车通行空间。
消防车:消防车可以通过城市干道或坡道上9m平台,再从9m上至16m平台;在0m和16m平台设置了消防环道。
4 外部环境对上盖物业噪音、震动影响及防控措施
外环境对本项目的影响主要体现在:地铁1号线续建工程的前海湾车辆段出入段线,地铁1号线续建工程进出鲤鱼门站的运行列车,车辆段地铁列车作业将对本项目产生噪声、振动、二次结构噪声;学府路、桃源路、规划七号路及平南铁路将对本项目产生噪声、振动。经综合分析:对上盖物业最不利预测点的环境预测,有部分区域的初、近、远期夜间基本不能够满足《声环境质量标准》中的4a类区标准限值要求,初、近、远期夜间超标范围分别为:0.1～5.3dBA、0.4～6.5dBA、0.3～7.2dBA。
4.1 外环境对本项目的综合振动影响评价
(1)地铁工程对上盖物业最不利点的振动环境预测值,VLZ10最大值为73dB,最小值<60 dB;VLmax最大值为76dB,最小值<60 dB。
(2)上盖物业部分区域振动预测值不能够达到《城市区域环境振动标准》(GB10070-88)中的“混合区、商业中心区”昼间75dB、夜间72dB标准限值要求,超标量为1.0～4.0dB,振动超标的主要原因是2、3、10、11号地块位于试车线上方
(3)平南铁路对本项目的振动现状值即是预测值也能够满足《城市区域环境振动标准》(GB10070-88)中的“铁路干线两侧”标准限值要求。
4.2 外环境对本项目的二次结构噪声综合环境影响评价
前海湾车辆段对上盖物业最不利点的二次结构噪声的预测值范围为36.3～47.8dBA。部分区域位于车辆段地铁轨道试车线的上方,二结构噪声预测值不能够满足《民用建筑隔声设计规范》(GBJ118-88)中“40dBA”的参考标准值,超标7.8dBA;部分区域由于位于距离1号线续建工程进出鲤鱼门站附近,二结构噪声预测值不能够满足《民用建筑隔声设计规范》(GBJ118-88)中“40dBA”的参考标准值,超标仅为0.9dBA;部分区域虽位于车辆段上方,但二结构噪声预测值能够满足《民用建筑隔声设计规范》(GBJ118-88)中“40dBA”的参考标准值。
4.3 振动及二次结构噪声环境保护措施
地铁列车运行对上盖物业物业平台住宅楼产生的振动,除个别点超标外,基本满足标准要求;由振动引起的二次结构噪声部分超标。需采取减振措施以降低地铁列车运行产生的振动,既可以降低振动预测值、又可以可降低二次结构噪声。对于试车线、库外其它线及库内线分别采取以下减振措施,详见下表。
注:减振效果均是相对已有的轨道、道床技术条件而言。
根据上述分析,拟采用以下措施:
(1)对车辆段试车线、库外其它线及库内线采取轨道减振器或橡胶隔振垫或高弹性减振垫板减振;列车留在库外其它线在接近物业平台段及在库内线线运行时,列车速度应控制在7km/h以下;库内柱子不得与库内硬化地面进行钢性连接,在柱四周设置宽约20mm的隔振缝,在缝隙内填充沥青等阻尼材料;加强轨道、车轮等设备的维护保养,确保在良好的工况条件下工作;在夜间不得进行试车作业。通过采取以上措施,可控制车辆段振动及二次结构噪声对上盖物业住宅楼的影响,使振动及二级结构噪声满足相应标准要求
(2)高架桥桥梁段全封闭式声屏障:5m高声屏障,柔性路面
(3)平南铁路声屏障倒L型隔声式声屏障:3m高声屏障
(4)上盖物业部分受噪音影响严重建筑采用双层隔音玻璃
5 结论
(1)开发利用地铁车辆段上盖物业,通过技术措施及管理措施,在方案上完全可行。
(2)地铁车辆段及其上部空间的开发,在设计上,应视为一个完整系统,地铁车辆段及上盖开发为其两个不同功能的子系统,应于地铁车辆段设计同步进行。首先,在车辆段的初步设计阶段,必须与市政、规划等管理部门充分协调,重点是噪音防控、交通组织、建筑消防等方面。其次,要兼顾工业建筑标准与民用建筑标准的协调。
(3)在车辆段上盖物业开发,在噪音防控方面,应根据不同区域对不同噪音、震动因素充分考虑,对地铁车辆段及上盖物业两个子系统中分别采取此措施,采用减震、降噪、防噪等多种综合措施。
本项目符合国家的产业政策,选址符合深圳市城市规划要求,项目建设区内无环境制约因素;采取相应措施后,前海湾车辆段对本项目的振动、二次结构噪声影响及学府路、桃园路、规划七号路、平南铁路对本项目的声环境影响可得到有效控制。只要严格落实环境保护对策措施,并加强环境管理,项目实施对环境的影响及环境对本项目的影响是可以得到避免和控制的,从环境保护角度分析本项目建设是可行的。
摘要：随着我国经济的高速发展,城市规模不断扩大,很多城市均在发展地下轨道交通系统,本文详细阐述地铁车辆段上盖物业设计中,如何有效解决车辆段上盖物业的交通组织、建筑消防、噪音防控等三个主要问题。为今后车辆段及其上盖物业开发的设计方案提供借鉴。