上盖开发（精选8篇）
上盖开发 篇1
1 城市轨道交通建设与上盖开发的重要性
随着交通压力的不断加大, 我国各大城市都在进行城市轨道交通系统的开发。而随着轨道交通线路的不断增加, 相应的承担轨道交通车辆维修、养护以及检修的城市轨道交通的用地总量也在增长。从我国现有城市轨道交通建设的发展趋势来看, 城市轨道交通上盖的合理开发和利用, 将会对城市的整体风貌塑造以及轨道交通服务功能的扩展产生积极的影响。城市轨道交通是承担城市主要交通运输能力的重要交通工具, 轨道交通上综合体的功能已经远远超过传统的各类单纯交通工具。轨道交通综合体上盖部分已经成为城市功能的重要组成。一个完整的城市轨道交通综合体, 应该起到提升城市区域价值的作用, 同时也要成为城市的经济增长点。
2 城市轨道交通上盖开发模式
在研究城市轨道交通上盖开发模式过程中, 可以广泛的吸取国内外的成功经验, 如法国、日本、香港以及国内一线城市的现有案例, 这些成功案例都证明了城市轨道交通的上盖开发是适合轨道交通发展以及城市更新发展的有效途径。目前, 国内外较为接受和普遍应用的开发模式有TOD模式、RBD模式和TBD模式三种:
2.1 TOD开发模式
所谓TOD开发模式是现有城市轨道交通沿线的站点以及设施用地开发中较为广泛接收的开发模式。TOD是指以公共交通为导向、以交通换乘站以及核心的商业区为中心, 以合理、适宜的步行距离 (一般为600米) 为平均半径的范围内所进行土地合理的混合应用模式。TOD模式的理想型业态是, 从轨道交通换乘站向外以此建设形成商业区、商务区、城市开放空间以及公共设施、居住区。这些功能都要混合的布置在离轨道交通站点中心平均600米的适宜步行的范围内。这样做的目的就在于要保证在该区域内的所有使用者, 如居民、商务商业人流, 都能够方便的通过轨道交通到达目的地。
2.2 RBD开发模式
城市轨道交通上盖开发的RBD模式是“Recreational Business District”的缩写, 可以翻译为“游憩商业区”。根据Stephen L.J.Smith对于RBD的定义来看, RBD原本的释义为:建立在城镇与城市里, 由各类纪念品商店、旅游吸引物、餐馆、小吃摊档等形态高度集中形成, 吸引了大量旅游者的一个特定零售商业区。上世纪八十年代末到九十年代初, 国内外学者开始重视到城市旅游规划的问题, RBD的含义也扩展到与城市旅游以及轨道交通上盖开发的相关研究中。许多学者试图通过RBD来解释城市中以旅游者为导向的城市功能应该要如何进行布局与分布的问题。著名学者Show&Williams (1994) 从分析城市在旅游业中的重要性入手, 提出城市在空间和功能上集中了各种设施与吸引物, 布局于最能满足旅游者与当地居民需要的地点上, 最终形成RBD。
从以上分析来看, RBD的形成需要一个必要条件, 也就是地区的旅游环境资源而城市轨道交通的建设就为引导游客前往RBD提供了必要的便利条件。目前, 我国许多中部地区大城市的轨道交通系统建设都在尝试将地形与轨道交通车辆、停车场等大型市政服务设施用地与当地的特色旅游资源和产业进行结合, 建设基于城市轨道交通上盖的城市旅游商业区。RBD模式下的城市轨道交通上盖开发基本上要以当地的特色旅游景点、特色购物、餐饮商业为主, 并通过密集的商业活动来将城市的活力调动起来, 展现在游客面前。
2.3 TBD开发模式
著名学者Getz于1993年提出了旅游商务区 (TBD, TourismBusiness District) 的概念。它与RBD模式相对应, 与RBD模式有联系但又有不同之处。城市轨道交通上盖开发所应用的TBD模式强调游客导向型吸引物和服务相对集中, 并通过TBD特有的、显著的视觉作用和经济效益提高区域的经济活力和城市魅力。城市轨道交通上盖开发的TBD模式形成的首要条件就是要能够保证聚集到周边居住的人和游客都能够被吸引前往和使用。TBD模式主要以商业、办公、酒店、大型城市公共设施等基础服务性功能为主。
作为城市轨道交通上盖开发的一种模式, TBD模式的特殊性正是基于城市CBD的演化和发展。TBD模式下的区域是城市商业中心或城市居民游憩的聚集地。通过对城市轨道交通上盖的开发, 可以极大的增强地区的视觉效果和视觉冲击, 同时也能够增加经济效益。充分挖掘、发挥TBD模式下区域的人文内涵, 并配合适当的主题来营造特有的城市文化氛围, 可以将城市轨道交通上盖开发建成以城市商业功能为主、游览功能为辅的TBD区域。通过游览功能推动区域的经济、购物和会展发展, 将成为城市居民和游客的主要游憩场所, 也将会成为城市的特色窗口。
3 三种城市轨道交通上盖开发模式的此较
上述三种城市轨道交通上盖开发模式都是采用不同的方法引导人流使用开发地块。
TOD模式是通过新建居住社区, 建设配套的商业、办公基础设施, 形成疏解城市中心区人口压力的近郊新城建设模式。这种城市轨道交通上盖开发模式对于待开发地块的周边环境要求不高, 主要是要依托城市轨道交通站点所必要的较大的云暂离来解决密集人流的聚集与疏散, 以此来为形成区域内循环经济提供便利条件。
RBD模式下的城市轨道交通上盖开发, 主要是要依托城市的文化底蕴与特色, 并通过建设大面积的开放空间来提供城市文化展示以及旅游商业功能的区域。这种城市轨道交通上盖开发模式对于城市游客人数的季节性变化相对敏感, 同时对于城市轨道交通的通达性依赖度也较高。
TBD模式下的城市轨道交通上盖开发, 主要是应用于城市已建成的区域内, 同时依托现有地块周边居住区、商业区、产业区对上盖服务功能的需求, 并赋予一定的主题, 形成类似CBD的多功能复合商业区, 提高地块现有功能的使用效率和经济效益。
4 总结
随着我国经济社会发展步伐的不断加快, 我国现有城市轨道交通建设获得了巨大的发展机会。从城市轨道交通的发展趋势来看, 对于城市轨道交通上盖的合理开发和利用, 会对城市的整体风貌塑造和轨道交通的进一步发展将会产生积极的影响。城市轨道交通作为承担城市主要交通运输能力的重要交通工具, 其综合体上盖部分成为城市功能的重要组成部分。因此, 如何进行合理有效的城市轨道交通上盖开发, 使之成为一个完整的城市轨道交通综合体, 并为城市的发展贡献力量, 将是今后一段时期内我国轨道交通发展所要考虑的重点问题。
摘要：上世纪九十年代开始, 我国城市化进程加速发展, 众多城市都选择采用轨道交通系统来解决日益激化的城市交通拥堵问题。我国城市轨道交通建设经过二十多年的发展, 已经形成了一套较为完整的开发系统, 同时通过不断借鉴国内外相关领域的开发经验, 我国城市轨道交通发展较为快速。在系统指导、经验开发的基础上, 结合不同地区的各自特点, 选择合理的轨道交通上盖开发模式进行轨道交通沿线站点和设施的综合开发, 将有助于开发出富有特点和活力的符合型都市空间。
关键词：轨道交通,上盖开发,CBD
参考文献
[1]保继刚, 古诗韵.城市RBD初步研究[J].规划师, 1998 (4) :59-64, 126.[1]保继刚, 古诗韵.城市RBD初步研究[J].规划师, 1998 (4) :59-64, 126.
[2]上海市城市规划设计研究院编著.轨道交通吴中路停车场详细规划[R].[2]上海市城市规划设计研究院编著.轨道交通吴中路停车场详细规划[R].
上盖开发 篇2
合格投标报名人公示
深圳地铁松岗车辆段上盖物业建筑设计总承包（工程编号：***40103）于2011年12月8日至15日在深圳市建设工程交易服务中心发布招标公告。
现将合格投标报名人公示如下：
1、深圳华森建筑与工程设计顾问有限公司
2、深圳市新城市规划建筑设计有限公司
3、深圳市博艺建筑工程设计有限公司//北京城建设计研究院总院有限责任公司
4、深圳市建筑设计研究总院有限公司
5、香港华艺设计顾问（深圳）有限公司//法国AREPVille公司
6、深圳市筑博工程设计有限公司//中国华西工程设计建设有限公司
7、深圳市市政设计研究有限公司//深圳市华阳国际工程设计有限公司
任何单位或个人如有任何意见，请在2012年2月6日12:00前以书面方式向深圳市地铁集团有限公司（联系人：张先生，电话：82769525，传真：23992933）反映。公示期内未收到异议的，我公司将按公示内容确定合格投标人。反映情况请提供相应的线索或证据材料，并提供联系人及联系方式，以方便我公司在有关建设行政主管部门的指导下对投标申请人进行审核。
深圳市地铁集团有限公司
上盖开发 篇3
武汉市轨道交通2号线是武汉市轨道交通网络中最重要的线路，在“复合利用空间、集约用地”的设计指导思想下，常青花园车辆段项目在建设初始阶段就确定了“地铁+物业”的综合开发思路。
1 项目概况
常青花园车辆段位于2号线的最北端，地处汉口东西湖区常青花园住宅小区附近。车辆段北邻府河，与11万V高压走廊平行，南靠金银潭大道，西有李家墩变电站，东侧为正在建设中的城际铁路。南侧预留2号线北延长线常青车辆段地铁站，金银潭大道上设置两处出入口。
车辆段总用地面积为41.16 ha，布置有停车列检库、联合车库、调机车库、综合楼、材料总库、牵引变电所、洗车库、动调试验间、给水加压站、污水处理站、油脂存放间等建筑单体，总建筑面积为12万m2。
车辆段西侧及南侧共16.37 ha进行物业开发，开发总建筑面积为52万m2，主要包括高层住宅、公寓、幼儿园、会所、商业以及停车场等。
2 综合开发设计理念
所谓“地铁+物业”的综合开发模式，主要是将车辆段布置在地面，水平展开，通过对众多功能库房进行整合，形成连为一体的平台，作为开发物业建设用地的一种开发模式。
常青花园车辆段利用了车辆段工艺用房尺度大、占地大的特点，通过综合开发进行城市土地集约利用，这不仅符合节省土地的国家政策，也符合武汉市建设两型社会发展思路，同时也是解决城市轨道交通融资、改善轨道交通建设运营条件的一种重要手段。车辆段选址于城市近郊，周边自然环境良好，物业开发不仅有利于疏散市区人口，改善居住环境，而且车辆段上盖开发考虑了居民生活配套所必需的设施，并结合2号线延长线轨道交通车站的设置，利用车辆段开发项目方便居民，解决民生问题;同时也稳定居住人流，增加地铁客流和稳定的票务收入，此外，车辆段上盖开发结合住宅、商业综合开发，可改善工艺用房的景观，减少车辆段不良视线对城市景观的干扰。
在具体开发设计研究过程中，常青花园车辆段总体设计首先必须满足工艺要求。车辆段主要用于地铁车辆的停放、检修以及试验，合理的工艺设计是地铁安全运营的基础。工艺要求主要包括建筑布局设计、建筑空间设计、车辆限界设计、室内环境要求以及管线综合设计等。而物业开发设计必须在满足工艺要求的基础上进行，同时通过地面层、设备夹层及上盖平台层的立体组合形成具有丰富层次感的空间，通过简洁有序的立体垂直交通进行联系，实现充分合理利用车辆段屋盖上部空间。将生产运营对居住人群休闲生活的影响减少至最低限度，同时充分考虑到住宅小区人行流线对车辆段生产的影响。车辆段与物业开发应该形成两个独立的交通体系。
3 车辆段综合开发设计方案
3.1 场地概述
利用车辆段停车列检库区域规整柱网及出入段线的上部空间(上盖区域)布置高层住宅和小区公建，库区以外有条件设置规整柱网位置设置夹层汽车库和设备用房。
上盖区域内共分为B,C,D三个按车辆段功能和柱网布置划分的小区。B区为直接落地的上盖区域，C区为出入段线的上盖区域，D区为车辆段停车列检库区域。B,C,D区内设有高层住宅、公寓、幼儿园、会所等，沿咽喉区周边设有商铺。B,C,D区通过三个设在不同位置、方向的高架汽车道和两个人行天桥与地面连接。各区之间设置坡道进行连接，同时C,D区交接处设置架空平台与规划地铁站点相连。
3.2 上盖平台
由于上盖平台面积较大，其下部为车辆段各专业库房，且轨道密集，污水排水管在水平方向布置有一定的放坡(高差)要求，各种管线水平铺设有埋置深度的要求，且难免有交叉情况出现。综合以上各种因素，上盖平台确定为结构找坡，同时结合景观绿化、道路、广场布置，采取设置覆土层的方法解决以上问题，是比较经济而且确实可行的。
根据停车列检库及轨行区的工艺要求，结合上盖的覆土要求，B,C,D区的标高分别为6 m,9 m和12 m。三个区域通过坡道及台阶相互连接。
3.3 盖下柱网
由于车辆段各库房柱网间距是根据车辆限界要求来布置，因此盖下柱网的设置满足车辆段的工艺要求(见图1，图2)。
3.4 总体布局
B区没有车辆段有关库房及设施，在该区域设有供小区住户使用的2层(平台以下)停车库及设备用房，上部平台设有6栋12个单元的30层住宅楼，该区域平台高度6 m。盖上高层住宅布局均衡，相对围合，形成明显的可辨识单元群体。
C区整个上盖区域结合车辆段出入端线和咽喉部调机库柱网布置要求，分别设有住宅5栋10个单元的30层住宅楼、1栋30层公寓楼、1栋2层超市、1栋小区会所、1栋9班幼儿园、沿咽喉部周边设有2层楼的商铺。C区平台呈三角状，咽喉区开洞，满足盖下的通风采光要求。受盖下轨道线限制，盖上高层住宅贴上盖南北两侧布置。咽喉区周边为入口广场、小型商铺，会所及幼儿园布置在咽喉区西侧。
D区位于停车列检库上方，利用停车列检库柱网进行梁式转换，上盖设有12栋11层住宅，6栋16层住宅。停车列检库北侧道路上方设置夹层，作为住宅停车库使用。受盖下轨道线限制，盖上高层住宅顺着轨道线方向分布为3排，均衡布置(见图3)。
整个区域结合车辆段咽喉部开洞的要求，在设计中运用集中和分流的手法，合理组织人流动线和车行道路的走向。在上盖平台中间部位的C区设计小区会所、商铺、9班幼儿园、服务配套等公用设施，方便人们购物、休闲、出行。
在上盖区域周边和有高差的位置设0.8 m宽的绿化隔离带，使行人不易接近平台边缘的防护栏板。B,C上盖区域周边、坡道位置外沿部位均做垂直绿化处理。
4 交通组织设计
交通流线的设计以便捷、互不交叉为原则。其中步行流线:主要步行人流来自预留车辆段地铁站，结合车站设置连接上盖平台的通道、台阶，使人们可以十分方便的进出上盖区域。南面的规划道路设有两座人行天桥，共设有4组楼扶梯，每组有2台自动扶梯(一上一下)、1座楼梯，采用全天候的服务形式。车行流线:机动车出入则通过设在位于上盖区域3个不同方向的车道进出。B,C区车辆可通过平台进入B区半地下停车库，然后从楼梯间到达平台。D区车辆主要停放在夹层汽车库，有坡道和楼梯与平台连接(见图4)。
在出入口设置方面，物业开发出入口的设置与车辆段出入口相互独立。由于车辆段北侧试车线的设置，B区无法与北侧规划道路地面相接。6 m平台处设置一个车行坡道与规划道路相连，同时设置坡道通向盖下的汽车停车库。C区域设有一个车行坡道与南侧的金银潭大道相接，在中间位置设有一座人行天桥与地面相连。商业区南侧设有架空平台直接与预留车辆段地铁站连接，方便人们的出行。D区东南侧设置车行坡道连接金银潭大道，中间位置设有一座人行天桥与地面相连。
消防车可通过3个进出上盖区域的坡道进入上盖区域(B,C,D区各1个)。同时上盖区域内部道路均可通过消防车，使其形成环道，平时实施车辆管理。
5 建筑消防设计
既有的建筑设计防火规范对厂房和民用建筑的消防问题分别进行了规定，但是没有对厂房和民用建筑叠加在一起，如何进行消防设计做相关规定。常青车辆段的消防设计参考国内外相关案例进行设计，并报请主管部门组织专家进行审查。
盖下建筑按建筑防火规范进行设计，建筑单体尽量靠近室外道路设置。由于调机库位于盖下的中间位置，因此设置了直通上盖平台的单独疏散楼梯。盖上建筑按现有规范进行设计，上盖平台可进入消防车，视为安全地面。人员疏散至室外平台，即可以认为安全疏散。上盖平台采用钢筋混凝土设计，连接上盖平台上下的所有管井及通道都进行了防火封堵设计。
6 物业开发与车辆段的相互影响
6.1 车辆段对开发的影响
地铁车辆段是一个工业建筑群，具有自身的工艺要求。建筑的工艺布局影响物业开发的使用范围。轨道的限界要求决定了建筑柱网的布置，盖下柱网的布置对上盖开发的布局和结构有限制作用。生产厂房的吊车决定了上盖平台的高度设计。
常青车辆段开发设计过程中，考虑到联合车库的结构跨度较大、平面布置较复杂，因此只对停车列检库进行了上盖开发。入库咽喉区轨道交叉密集，无法落柱，仅对出入段区域轨行区进行上盖开发。
车辆段的生产运营会对小区的居住环境产生一定的影响。首先，小区与外部的交通联系不是非常紧密;其次，生产过程中产生的噪声、振动等对居民有一定的影响;最后，车辆段作为工业建筑，建筑造型以及绿化对居住景观有一定影响。
6.2 开发对车辆段的影响
由于物业开发的引入，使得车辆段设计变得异常复杂。一方面，上盖开发的设计要求停车列检库采用混凝土结构设计，延长了建设周期。上盖平台阻碍了停车列检库的自然通风和自然采光，只能借助机械通风和人工照明，增加了运营成本。上盖的二期开发过程中，会对车辆段的运营产生一定的影响。另一方面，上盖物业开发的设计节约了城市用地，提高了土地的附加值，同时促进了局部的城市发展。
7 结语
常青车辆段项目目前已投入使用，上盖平台及以下部分已经建成，上盖开发部分进行了预留。车辆段进行上盖物业开发，在方案上是完全可行的。
车辆段与物业开发之间关系复杂，相互制约。设计初始阶段，应该同时启动设计，与地铁公司、开发建设方、市政、消防、规划等管理部门充分协调，重点解决消防、交通组织等问题，同时应该考虑开发的成本问题。
摘要：通过对常青花园车辆段上盖物业开发项目设计方案介绍,分析了地铁车辆段建设与上盖物业开发之间的相互影响,并对地铁车辆段上盖物业开发的理解、思考以及应用进行了探讨,为我国各城市建设新地铁车辆段上盖物业开发项目提供借鉴。
关键词：地铁,车辆段,物业开发
参考文献
[1]肖中岭.地铁车辆段及综合基地物业开发模式探析[J].都市快轨交通,2010,23(6):22-24.
[2]梁广深.建设节约型地铁车辆段初探[J].都市快轨交通,2009(6):35.
[3]徐伟工.深圳地铁前海车辆段上盖物业开发建筑设计方案的应用[J].福建建设科技,2011(4):102-103.
[4]杨晓峰.地铁上盖物业的建筑设计[J].国外建材科技,2008,29(4):79-81.
[5]高虹.地铁车辆段预留上盖开发消防设计研究[J].铁道工程学报,2009(6):38-40.
上盖开发 篇4
1 车辆段上盖概况
1.1 布局形式
文献[3]~ 文献[7]对国内外地铁车辆段进行深入研究, 概括出地下、地面和高架3种车辆段开发模式。广州市地铁车辆段采用地面开发模式, 将地铁车辆段及综合基地布置在地面, 空间布局形式具体如下:
1) 地面车辆段及综合基地层:检修库、运用库等众多功能库房进行整合排列, 在地面层水平展开, 通过地面道路将综合基地的主要建筑串联起来。与车辆段咽喉区平行的位置, 通常有一定规模的空地, 可用作综合库房用地、车辆段地面停车场等用途。
2) 结构转换层:相对地面标高为9m, 通过设置全覆盖的大平台, 作为车辆段上盖开发物业的建设用地, 主要承担结构转换的作用, 可用作停车库。
3) 上盖开发层:相对地面标高为15m, 通过对盖板进行绿化设计, 并在平台上进行居住开发, 配套商业、公共活动中心、小学和幼儿园等设施。
4) 白地开发部分:与车辆段咽喉区平行或者紧靠车辆段的空地, 结合车辆段对白地进行居住和商业开发, 可以进一步提高土地利用的集约化。
1.2 交通模式
借助地铁车辆段的建设进行上盖综合开发, 打造中低档的大型居住小区, 并为周边地区提供相关商业、教育等配套服务。地铁车辆段上盖居住客户群可以分为核心客户、重要客户和偶得客户3种类型。不同类型的客户来自不同的地区, 自身具有明显的特征, 对外出行采用的交通方式也明显不同, 具体情况见表1。
通过分析不同类型客户的交通模式发现, 对于本地和周边地区的短距离出行, 自行车和步行是最主要的出行方式, 需要重点做好慢行交通系统规划。对于周边地区和市域其它地区的中长距离出行, 地铁将是首选的出行方式, 私人机动车出行所占比例较高, 需要引导小汽车交通向公共交通转移。
1.3 存在问题
香港地铁车辆段上盖开发相当成熟, 人车交通组织通畅, 交通设计非常人性化, 是车辆段上盖开发成功的典范。广州市正处于车辆段上盖开发的起步阶段, 通过与香港地铁车辆段的综合开发进行对比, 可以找出车辆段上盖开发项目交通系统规划存在的主要问题, 为交通系统规划指明方向:
1) 香港地铁车辆段与地铁站紧密结合, 例如柴湾车辆段与杏花村地铁站, 九龙湾车辆段与九龙湾地铁站, 地铁站与车辆段上盖有便捷的连接通道, 可以很好地利用地铁输送客流。但是广州市的地铁车辆段与相邻地铁站的距离都比较远, 严重降低了地铁站对车辆段上盖的辐射作用, 需要加强地铁站与车辆段上盖的联系, 否则将失去地铁车辆段上盖项目固有的吸引力。
2) 香港非常重视地铁车辆段的综合开发, 敢于把车辆段选址于繁华的中心城区, 与周边方正的商业用地统一规划, 非常有利于成功打造车辆段上盖开发综合体。但广州市车辆段往往选址于有待开发的中心区外围的不规则用地, 与周边的土地利用规划和道路交通规划不协调, 需要对相关规划进行相应调整, 是广州市地铁车辆段上盖综合开发非常不利的因素。
3) 广州市地铁车辆段的地面层为9 m的车辆段层, 二层为6 m的结构转换层, 三层是上盖开发层, 与周边地势具有15m的高差, 加上空间尺度较大, 容易形成孤岛, 与周边环境融合较差, 对建筑设计、交通组织带来很大的挑战。
4) 香港地铁车辆段位于中心城区, 在车辆段内部设置包括公交总站和出租车上落客区的公共交通中心, 周边道路也有较多的公交停靠站, 公共交通条件非常好。广州市地铁车辆段一般处于有待开发的中心区外围, 公共交通建设滞后, 导致过于依赖小汽车出行, 但是周边道路条件较差, 甚至缺乏必要的衔接道路, 难以承受上盖项目大规模的综合开发。
2 交通系统规划
2.1 总体思路
上盖项目交通系统规划重点是解决由于大尺度空间而形成城市“孤岛”难题, 理顺各层平面交通与竖向交通的复杂关系, 并解决上盖出入交通及与周边交通系统的衔接问题。从总体上来说, 上盖项目交通系统规划的思路如下:
2.1.1 实现功能明确、人车分离的空间分层
地铁车辆段上盖开发项目较为复杂, 既要确保地铁车辆段的正常运作, 又要尽量为上盖项目提供良好的居住环境、齐全的配套设施、便捷的交通条件。结合广州市地铁车辆段的空间结构特点, 应该实现功能明确、人车分离的空间分层:
1) 地面车辆段层:车辆段应该是相对独立的, 通过围墙与外部环境进行分割, 避免上盖开发层的居民对车辆段的干扰。
2) 上盖和白地车库层:上盖车库层应尽量设置在二层的结构转换层, 供上盖居民车辆停放, 不仅减少爬坡, 便于匝道的设置, 还可以有效减少车辆对上盖居民的干扰。白地地下空间也应该设置停车库, 供白地开发居民车辆停放。上盖和白地车库层主要承担“车”的交通功能。
3) 上盖和白地开发层:上盖开发层以居住为主, 并且配套公共绿地等休闲中心, 以及中小学等教育设施。白地开发层的沿街裙楼一般用作商业开发, 完善上盖项目的商业配套设施。上盖和白地开发层主要承担“人”的交通功能。
2.1.2 打造功能齐全、方便快捷的竖向交通系统
无论使用何种交通方式, 实现内外交通之间的便捷转换, 是上盖项目交通系统规划的关键。为避免车辆段上盖形成“孤岛”, 将车辆段上盖融入到周边的环境中, 减少车辆段上盖的时空距离感, 需要合理布局公共交通设施、小汽车停车场以及自行车停车场, 并通过合理设置空中连廊、扶梯或电梯等衔接设施, 实现与各类衔接设施、配套商业以及各行人出入口的便捷联系, 以确保各种交通方式抵离的方便快捷。
2.2 系统规划
根据上述的总体思路, 结合地铁车辆段上盖空间布局的特点, 下面具体阐述各类交通子系统规划的要点。
2.2.1 构建有竞争力、多层次的公共交通服务体系
地铁车辆段上盖开发项目的魅力在于与地铁站的紧密结合, 地铁应该是上盖居民出行的首选。可以说, 地铁站衔接便捷与否, 是上盖开发项目能否成功的关键因素。考虑到广州市地铁车辆段与地铁站的距离约500m左右, 两者之间的连续不够紧密, 不能充分发挥地铁车辆段上盖的地铁出行优势, 需要借助地区常规公交线、地铁接驳巴士、电瓶车循环线等衔接公交系统, 加强上盖与地铁站的连接, 具体要点如下:
1) 在上盖车库层的中部增设公交总站和出租车上落客区, 打造合理规模的公共交通中心, 设置扶梯与上盖居住层直接相连, 缩短上盖居民乘坐公交和出租车的步行距离。
2) 地铁车辆段与地铁站有一定的距离, 应该在公共交通中心始发公交接驳线路, 连接地铁站和周边重点地区, 加强上盖项目与地铁站和周边地区交通联系。
3) 在周边的衔接道路上增设公交停靠站和出租车上落客点, 并合理调整既有公交线路的走向, 加强途经的公交线路对上盖居民的服务。
2.2.2 打造连贯通达的小汽车交通系统
上盖居民的小汽车出行是交通系统规划的非常重要的方面, 可以从衔接道路、内部通道和两者之间的衔接匝道三个方面考虑。
2.2.2.1 衔接道路
车辆段上盖项目进行大规模的综合开发, 需要规划衔接道路作为地铁车辆段和上盖开发的车辆集散的交通载体, 规划要点如下:
1) 地铁车辆段需要设置不少于2 个车辆出入口、上盖和白地车库需要设置不少于3个车辆出入口, 出入口之间的距离要满足规范要求。因此, 应该沿车辆段用地规划环绕衔接道路, 以便分散设置车辆出入口与周边的市政道路连接, 实现各方向的便捷抵离。
2) 为了确保能够承担得起上盖项目大规模的开发, 衔接道路的红线宽度要根据上盖项目产生和吸引的交通量确定, 并对衔接道路与上盖匝道出入口相交的关键节点进行详细设计, 避免出现交通拥堵点。
2.2.2.2 衔接匝道
由于上盖车库层与地面衔接道路之间普遍存在9m的高差, 需要设置不少于3对的匝道进行衔接。为了尽量减少车辆爬坡, 使内外交通便捷衔接, 衔接匝道的规划是小汽车交通系统规划的关键, 规划要点如下:
1) 衔接匝道的设置要充分利用周边的地形条件, 尽量利用衔接道路与上盖车库层高差较小, 甚至在相同标高的位置设置连接匝道。如利用高架路与上盖车库直接相连, 便于上盖车库层与衔接道路之间的交通转换。
2) 如果匝道能够直接与周边的交通干道衔接, 将匝道和上盖车库层的道路作为市政道路的一部分, 可以有效减少上盖车辆进出对市政道路交通的影响, 也能实现上盖车辆的便捷进出。如相关的九龙湾车辆段就是采用“匝道直连”的形式, 这是推荐优先采用的衔接模式。
3) “匝道直连”模式需要占用市政道路资源, 与地铁车辆段上盖项目作为一个整体同步实施, 但是广州市地铁车辆段的规划建设往往滞后于周边的交通干道, 衔接匝道直接设置在市政道路上往往不被认可。相关的规划管理部门一般会要求车辆段上盖项目在征地红线范围内考虑匝道的设置方案, 再通过衔接道路与周边的交通干道相衔接。这种模式的可实施性较高, 但是匝道的设置比较困难, 上盖车辆进出不够便捷。
4) 在征地红线范围内设置匝道, 其坡度要适当。如果坡度过小, 则坡道过长, 对上盖边缘的空间切割严重, 不利于临街商铺的利用。如果坡度过大, 则增加了小汽车和常规公交车的爬坡难度, 容易发生交通事故。因此, 建议按照市政道路的标准设置, 采用5%的坡度, 180 m的坡长, 提供良好的通行条件。
5) 匝道应该沿着上盖边界, 与市政道路形成“T”型或者“{”型并相交, 而且起坡点与市政道路之间要保持适当的距离, 尽量不少于50 m, 给车辆留出足够的缓冲空间。如果受到条件限制, 匝道需平行掉头汇入市政道路时, 要尽量增加匝道与市政道路的间距, 确保调头汇入时有足够的转弯半径。
2.2.2.3 内部通道
车库层的空间尺度比较大, 需要配置较多的停车泊位, 以满足停车配建指标的要求。车库层车辆进出的交通压力比较大, 需要对内部通道进行合理规划, 可以考虑设置环形的车行主通道连接各个车库出入口, 并设置多条次通道与主通道相连, 结合出入口合理安排机动车进出组织, 确保小汽车交通的安全有序。
2.2.3 绿色环保的自行车交通系统
广州市地铁车辆段大多位于外围地区, 上盖居民到达周边重点地区的出行需求较大, 因此, 需要打造绿色环保的自行车交通系统。自行车交通系统规划要点如下:
1) 如果车辆段上盖的自行车停车场设置在上盖开发层, 不仅要与小汽车共用匝道, 而且自行车的推行也非常不方便, 因此, 自行车停车场应该尽量设置在地面层。
2) 自行车停车场可以利用衔接匝道或者高架桥的下方, 白地车库以及其他零散的空地分散设置, 尽量在各个方向的行人出入口附近设置。
3) 广州市规划有较为完善的绿道系统, 如果车辆段周边有绿道经过, 应该结合绿道就近设置公共自行车租赁点, 倡导绿色环保的自行车交通。
4) 周边的衔接道路应该设置合适宽度的自行车专用道, 与周边自行车通道系统连成网络, 确保自行车交通的基本通行条件。
2.2.4 人性化的行人交通系统
车辆段上盖交通系统规划的核心是解决上盖居民的集散问题, 要尽量缩短步行的距离, 打造上盖居住层内部舒适优美的步行环境, 缩短上盖项目与周边环境的时空距离感, 促进周边地区的融合, 规划要点如下:
1) 适当扩大地铁车辆段的征地范围, 利用临街位置的白地进行综合开发, 避免将车辆段裸露在周边环境中, 并通过阶梯式的商业空间布局, 将上盖开发层的高差逐步分解。
2) 借助全覆盖的大平台, 将上盖和白地开发层连成整体, 并通过楼梯与扶梯相结合, 实现上盖建筑与公共交通中心以及车库层之间的垂直联系。
3) 结合临街商业的开发, 打造宽敞大气的行人主出入口, 作为上盖开发项目的对外景观性门户。按照规范的要求在各个方向分散设置多个行人辅出入口, 实现上盖项目与周边市政道路的便捷衔接。
4) 设置空中连廊、地下隧道或者行人天桥等立体交通设施, 将车辆段上盖与周边的中央商务区或者其它主要建筑连成整体, 向地铁站以及公交停靠站等衔接设施延伸, 营造回家就如同逛街一样的换乘环境。
3 结束语
广州市是继香港、北京等城市之后进行地铁车辆段上盖开发的又一城市, 本文总结出一套适合广州市实际的上盖项目交通系统规划方法, 可以将地铁车辆段上盖较好地融入到周边的环境中。研究成果已经纳入近期地铁车辆段的用地规划控制与管理, 并指导广州市地铁公司对车辆段进行施工建设招标和开发建设。车辆段上盖开发项目可以集约利用土地资源、完善地区生活服务配套设施、提升城市景观形象并带动周边地区发展, 具有较好的社会效益, 能够减少地铁发展的风险和政府负担, 提高地铁运营商及城市土地的开发收益。
摘要：为解决广州市地铁车辆段上盖开发项目由于大尺度空间形成的城市“孤岛”问题, 理顺上盖出入交通与周边交通系统的便捷衔接问题。在分析客户来源和交通模式特征的基础上, 总结出一套适合广州市实际的地铁车辆段上盖开发项目交通系统规划方法, 将地铁车辆段上盖较好地融入到周边环境中, 为国内其它城市解决上盖项目交通难题提供借鉴。
关键词：地铁车辆段,上盖开发项目,“孤岛”,交通系统规划
参考文献
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上盖开发 篇5
随着轨道交通建设提速, 城轨车辆段上盖物业开发成为地铁物业的重要组成部分。上盖物业的给排水设计由于占地面积大, 建筑体量大以及盖上盖下权属不同等, 相比普通民建产生更多的设计问题。
1 工程概况
广州地铁6号线萝岗车辆段是广州第一个进行上盖综合开发的车辆段项目, 位于广州黄浦区大公山西南侧, 开创大道以北, 荔红一路以东。综合开发用地面积约30.19 ha。本项目总建筑面积约93万m2。车辆段上盖物业与盖下车辆段的竖向关系见图1。
2 盖上生活转输供水
本项目大部分生活加压供水泵房设置在8.5 m汽车库内, 经计算盖板最不利点补水处所需最小压力约0.24 MPa, 根据实测, 伴河路的市政供水压力可以达到0.22 MPa左右, 单纯采用市政压力补水存在停水的风险。笔者在G区地下室设置转输加压供水泵房, 转输水泵流量按照需转输供水组团的最高日最大时流量设计, 泵房内设置4台工频转输泵 (单泵参数Q=45 m3/h, H=35 m, P=11 k W, 三用一备) , 根据转输水泵8 min的流量加0.5 m水深的安全贮水量确定转输水箱的有效容积为80 m3。转输水泵房供水管网在8.5 m盖板车库内成环状布置, 与市政给水管一同引入盖上各分区生活供水泵房, 盖上生活水箱补水原理如图2所示。
当市政水压能够满足补水要求时, 盖上各分区的生活水箱直接由市政给水管随用随补。若市政给水管网不能满足补水要求, 则盖上任意分区的生活水箱内水位降到转输水泵的启泵水位时, 启泵信号传至G区转输泵房的控制箱内, 立即启动转输泵, 由转输供水管网补水至生活水箱的设计水位, 将此信号传至转输泵房控制箱, 当盖上各分区生活水箱全部补水至设计水位时, 关闭转输泵。转输水泵的启泵水位应设在生活水箱的安全贮水量与生活调节水量之间, 既保证转输水泵不频繁启动又尽可能利用市政水压补水。
3 盖上化粪池的安装
由于规划条件限制, 白地地块不能满足集中设置上盖物业化粪池的要求, 只能考虑将化粪池设置在14 m盖板平台上。14 m平台盖上覆土为1.5 m。为减少汇入化粪池污水量, 住宅内部采用污废水分流, 仅大便器污水汇入化粪池, 经计算每栋住宅楼选用2座有效容积为6 m3的YJBH-3-Ⅰ型玻璃钢化粪池, 分散布置。为保证化粪池铺设的覆土要求, 化粪池、化粪池前及池后检查井所在位置覆土比周围高0.3 m, 通气管设置于绿化丛中。生活污水出户管至化粪池前检查井仅有0.2 m的覆土, 为防止污水管道受压遭到破坏, 生活污水管选用离心柔性铸铁排水管, 并将其铺设在排水管浅沟, 上部铺设混凝土盖板。生活废水管采用相同的方法处理并接至化粪池后检查井。盖上化粪池安装大样详见图3。
4 排水管穿越沉降缝
结构专业前期设置沉降缝时未考虑上盖物业排水要求, 导致多处地块是由沉降缝围合形成的封闭区域, 造成排水管道不得不穿越沉降缝。因此需采取相应技术措施。
车辆段上盖覆土较少, 排水管道铺设坡度已经很难满足, 且大多数建筑的沉降量在20 mm以内, 本项目的建筑沉降量按照50 mm考虑。排水管道穿越沉降缝的大样如图4所示。排水管道穿过沉降缝处, 排水管材改用强度更高的柔性离心铸铁管。管道穿越沉降缝处, 设置相比排水管道大一号的防护套管, DN300的管道可设置D416的防护套管, 防止沉降发生时, 损坏管道。防护套管和排水管道的空隙参照柔性防水套管的安装要求填充柔性填缝材料, 密封膏嵌缝。
沉降缝两侧设置检查井, 便于发生沉降后维护检修。排水管道的下游 (即A区) 按照《建筑小区塑料排水检查井》 (08SS523, P15) 中坡度调整连接的安装要求设置球形接头, 伸缩管接等。A区发生沉降时, 可通过调整连接管的铺设坡度满足排水要求。排水管道上游 (B区) 的检查井设置50 mm的跌水, 以满足B区发生沉降时, 排水管道不出现倒坡, 满足排水要求。
管道穿过沉降缝处容易引起覆土内渗透水通过沉降缝排入汽车库, 引起汽车库漏水, 故在汽车库内的沉降缝位置设置截水槽。并且沉降缝围合形成封闭区域, 导致覆土内渗水无法及时排除, 容易造成景观植物烂根现象, 因此每处沉降缝围合区域的塑料排水板下设置DN50排水地漏, 通过DN50排水管道将渗水引至车库排水沟, 形成有组织排水。
5 上盖车库集水坑的设置
由于盖上物业与盖下车辆段分期建设, 8.5 m盖板作为盖下车辆段的临时屋面, 采用虹吸雨水排水系统, 屋面设置虹吸雨水斗及屋面排水沟。虹吸雨水斗集水坑大小为600 mm×600 mm×400 mm, 排水沟断面尺寸约为600 mm×220 mm。后期物业开发将8.5 m板作为汽车库时, 利用前期设置的排水沟作为车库排水沟, 将部分虹吸雨水斗集水坑改造成车库集水坑, 坑内设置小型潜污泵, 用于汽车库排除废水等, 如图5所示。设计中采用型号为M3068 HT210的潜污泵 (Q=12 m3/h, H=23 m, P=2.4 k W) , 该潜污泵尺寸约为310 mm×225 mm×490 mm, 采用软管连接移动式安装方式。设计停泵水位为8.30 m, 设计启泵水位为8.60 m, 高于排水沟底部, 旨在利用排水沟容积作为集水坑的有效容积。经计算该集水坑有效容积约为1.57 m3, 满足该型潜污泵的设置要求。
6 结语
随着城轨车辆段上盖物业开发越来越普及, 在今后的设计中, 应尽量避免由于建筑方案和结构构造等引起的给排水设计问题, 例如通过合理设置沉降缝, 避免出现排水管道不得不穿越沉降缝的问题。在确保不影响盖下车辆段运营和安全的同时, 保证盖上物业给排水设计的合理性。
摘要：以广州萝岗车辆段上盖物业开发为例, 针对车辆段上盖物业开发给排水设计中存在的若干共性问题, 提出可行的解决办法, 对其他城轨车辆段上盖开发项目设计有一定的借鉴意义。
关键词：上盖物业,转输供水,化粪池,沉降缝,集水坑
参考文献
[1]GB 50015—2003, 建筑给水排水设计规范 (2009年版) [S].
[2]DB J440100/T 175—2013, 用户生活给水系统设计、施工及验收规范[S].
[3]GB 50974—2014, 消防给水及消火栓系统技术规范[S].
地铁上盖物业设计探讨 篇6
关键词：地铁,地铁上盖物业,规划设计,建筑设计
1 概述
近年来，地铁作为高效、快捷、安全、舒适的交通工具在越来越多的城市兴建运行;已逐渐由单一线路发展为地铁网络，与地面公交系统组成多层次的立体交通体系，为城市居民提供了更加便捷的交通服务。在城市土地稀缺、能源紧张的背景下，如何使地铁盈利，如何提高土地的利用效率，发展地铁上盖物业越来越成为地铁建设与城市规划中关注的重点。
2 地铁上盖物业发展历程
地铁上盖物业的概念来源于我国香港，是对在地铁线出入口附近建设起来的商业住宅物业的统称。
中国香港是世界上人口最稠密的城市之一，由于用地紧张，香港的各个地铁站都与周边的商业和居住区有紧密联系，还有很多居住区与地铁站紧密地结合在一起，成为一个综合建筑体———真正意义上的地铁上盖物业。在众多的地铁上盖物业中，青衣城(盈翠半岛)、汇景花园、新翠花园等是非常典型的。它们都具备相似的特征:底层是换乘公交车站或者铁路站，与之相连或上面二层至三层为商业建筑，在建筑的裙房上是环抱的高层居住建筑，中间是居住区中心花园。其中新翠花园为1988年、汇景花园是1991年、青衣城(盈翠半岛)是20世纪末建成的。
新翠花园位于柴湾地铁终点站，整个建筑群由6幢高层住宅和3层裙房组成。裙房的底层由商业空间和小巴车站构成;二层的主要功能空间是轨道站体部分，商业空间毗邻而建;三层是轨道部分和相邻的商业设施。整幢楼宇的裙房都是由交通设施与商业空间紧邻而建的，裙心的屋面是住宅的中心花园。住户由设在裙房的电梯到达裙房的屋面，再进入到各栋大厦的底层门厅。
汇景花园是地铁蓝田站上盖物业，整个建筑位于两山之间，下面还有快速路(鲤鱼门道)通过，交通结构非常复杂。地铁线平行巴士换乘站，通过二层空间实现联系，上面是一层商场，以零售、服装为主。住户可以通过商场的入口穿越商场抵达屋面的花园，也可以通过场地西南角的地铁出入口进入居住空间。居住建筑是两排东西向排列的二十多层的住宅，每栋住宅的入口都在架空屋，与花园相连。汇景花园还肩负着交通枢纽的作用，度层有近十条线路的巴士在这里与地铁换乘，地铁站出口通过室内的“十”字形架空天桥到达巴士站，十余条巴士的车站斜向平行设置，天桥上的行为可以通过单独的楼梯到达每个巴士站。地铁站还辐射出多条步行路与附近的丽港城、康田苑相通。这栋高度集成的综合建筑群给人们提供了很大的方便，每天有大量的居民通过这里出行，游客在清晰的交通指引牌的帮助下也不会失去方向。
众所周知，地铁是一项投资大、建设周期长、运营后成本回收慢的工程，地铁盈利是普遍存在的难题。在全球众多有地铁的城市中，我国香港是少数地铁盈利的城市之一，其盈利原因主要得益于地铁城市轨道交通与其沿线土地的联合开发。香港地铁的成功，与香港地铁建设和城市规划的紧密联系是直接相关的，坐落在地铁线路上的地铁上盖物业更是地铁产业和房地产市场紧密协作的成果。
地铁上盖物业与地铁经营的互补，使地铁建设运营实现了良性循环，可谓一举多得。地铁沿线的上盖物业集中开发是对沿线地块再一次立体整合，为城市建设增加了本已稀缺的土地资源，提高了集约用地水平，促进了土地资源精细化管理。由于地铁具有高效、快捷、大运量、按时抵达的优势，不仅使得地铁车站成为一个个城市生活节点;地铁上盖物业的开发兴建，更令车站站点周边上盖物业发展成为集办公、商业、娱乐、餐饮、居住等功能于一体的城市复合型功能区。地铁上盖物业的发展，增强了城市活动的强度，提升了城市活力，更新了城市的功能结构，带动了城市经济的发展。统计数据表明，在国际城市规划中，地铁上盖物业已经成为发展潜力最大、实用程度最高、抗风险能力最强的城市高效物业形式。
3 地铁上盖物业开发模式
根据地铁公司与房地产开发商的合作关系，其开发模式主要分为:
1)地铁公司自行组织开发:地铁公司统一运作地铁沿线的物业开发的全过程，所得利润与所遇风险均由地铁公司独自承担。
2)地铁公司与开发商联合开发:地铁公司提供用地，开发商提供资金和开发经验，并负责具体操作，双方按协议规定分享增值利益;地铁公司得到的开发利润转化为地铁的建设投资。这种模式为香港地铁运作模式。
无论采用哪种模式，都需要地铁公司在建设前期完成沿线物业的土地资源的开发权;由于国内地铁上盖物业开发还处于探索阶段，缺乏相应的规章规范，其涉及的土地使用及合理利用等问题，须与国土、规划等部门反复协调沟通。
4 地铁上盖物业的规划设计
地铁上盖物业的规划设计应在符合城市总体规划前提下，以人为本，满足其功能多样性对空间的不同需求，实现城市空间尺度的变化和统一，将环境绿化与建筑景观相互穿插与融合，做到与周边环境有机结合，塑造和谐统一的城市空间形象。
在对地铁车站站点为载体进行的上盖及周边的物业规划设计时，应把握好以下原则:
1)地铁站点100 m的核心范围内尽量布置商业设施及高密度的商住综合楼;2)地铁站点100 m～300 m范围内可适当提高住宅用地及办公用地的比重;3)地铁站点周边300 m～500 m的用地范围内以住宅开发为主，并有良好的配套服务，使站点周围形成集公共交通枢纽、住宅、商业、办公、娱乐等功能的城市综合体;4)地铁站点500 m～1 000 m范围内以居住用地为主。
5 地铁上盖物业的建筑设计
地铁建设在工期、技术、安全、质量和管理等方面都存在特殊性，而上盖物业的开发与地铁建设密不可分，牵一发而动全身;在地铁设计施工各阶段上盖物业的结构预留和基础工程的提前进行已成为地铁上盖物业建设是否实现的关键因素。而地铁上盖物业的建筑在规划、建筑结构技术、设备要求等方面相对于没有地铁的建筑要复杂的多，这就要求建筑设计前期必须介入，使轨道设计与上盖物业设计同步进行，协调到位。
在地铁上盖物业的建筑设计中，应充分考虑以下因素:
1)充分考虑环境因素，突出环境优势，妥善处理地下空间、地平面和建筑物的关系，体现地铁上盖物业独特的建筑魅力;2)在地铁上盖工程技术限制的范围内，选择科学合理的结构形式，实现建筑体型的变化和统一;3)注重居住区的私密性和商业商务区的开放性充分考虑环境因素，突出处理好不同分区间的衔接过渡;4)强调功能分区的动静分离，功能空间的布置应错落有致、变化丰富、和谐统一;5)地铁上盖的建筑造型，应考虑到整个建筑群的独特性、丰富性及完整性，既要体现建筑群统一大气连贯的整体风格，又要强调建筑单体富于变化、细节丰富的个体形象;与周围环境协调统一，在和谐中寻求变化;6)坚持低碳性，积极引入低碳理念，将地铁上盖物业打造成节能环保的低碳建筑、绿色建筑。
6 工程实例
某地铁车辆段综合体的地块为占地面积50 hm2三角区域，建筑面积103万m2，该地块要求涵盖地铁控制中心车辆运营库、检修库、综合维修大楼等地铁功能建筑群，同时通过建筑手段使土地资源的价值最大化，使该地块发展成为集轨道交通换乘、轨道交通停保养、商务办公、商业购物、生态居住等功能于一体的城市复合型建筑群。
在该项目概念方案设计投标过程中，依据以上描述的设计原则，对该地块整体布局如下:在保证地铁功能用建筑群相对独立以利于使用及管理的前提下，综合体采用放射性布局，靠近地铁站点100 m的核心范围布置两栋大型商业及商务建筑，两栋建筑形体取自中国古代太极图案，体现既富于变化又和谐统一的建筑风格;地铁站点100 m～300 m范围内布置多栋高层写字楼及居住建筑群，写字楼所占比例60%～80%;地铁站点周边300 m～500 m的用地范围内以高层住宅建筑群为主，配有良好的文体、教育、娱乐、餐饮等配套服务;地铁站点500 m～1 000 m范围内布置多、高层居住建筑群，以多层高档住宅为主。交通部局则通过立体的方式使人车分流，避免不同部分的车辆相互干扰;该地块的环境绿化设计与建筑景观布置相互穿插、融合，与周边环境有机结合，塑造出环境优美、和谐统一的城市区域空间环境。
7 结语
在城市发展区域扩展的进程中，随着地下轨道交通网络建设规模的快速增长，城市可利用土地资源的有限性使得大力发展地铁上盖物业的趋势在城市建设中越来越明显。在地铁上盖物业的设计过程中，需要吸收借鉴成功经验，在实践中不断提高设计能力，完善地铁上盖物业设计。
参考文献
[1]深圳市地铁有限公司.深圳地铁一期工程建设与管理实践[M].北京:人民交通出版社,2007.
地铁上盖深基坑施工相关问题探讨 篇7
深基坑就是开挖深度超过5m (含5m) 的基坑 (槽) 的土方开挖、支护、降水工程。或者开挖深度虽未超过5m, 但地质条件、周围环境和地下管线复杂, 或影响毗邻建筑 (构筑) 物安全的基坑 (槽) 的土方开挖、支护、降水工程。
基坑工程具有很强的个性。基坑工程的支护体系设计与施工和土方开挖不仅与工程地质水文地质条件有关, 还与基坑相邻建 (构) 筑物和地下管线的位置、抵御变形的能力、重要性, 以及周围场地条件等有关。有时保护相邻建 (构) 筑物和市政设施的安全是基坑工程设计与施工的关键。这就决定了基坑工程具有很强的个性。因此, 对基坑工程进行分类、对支护结构允许变形规定统一标准都是比较困难的。基坑工程具有较强的时空效应。基坑的深度和平面形状对基坑支护体系的稳定性和变形有较大影响。在基坑支护体系设计中要注意基坑工程的空间效应。土体, 特别是软黏土, 具有较强的蠕变性, 作用在支护结构上的土压力随时间变化。蠕变将使土体强度降低, 土坡稳定性变小。所以, 对基坑工程的时间效应也必须给予充分的重视。基坑工程是系统工程。基坑工程主要包括支护体系设计和土方开挖两部分。土方开挖的施工组织是否合理将对支护体系是否成功具有重要作用。不合理的土方开挖、步骤和速度可能导致主体结构桩基变位、支护结构过大的变形, 甚至引起支护体系失稳而导致破坏。同时在施工过程中, 应加强监测, 力求实行信息化施工。
2 工程概述
宏城广场项目土方开挖及基坑支护工程位于广州市天河区天河城东侧, 西邻六运三街, 南邻天河南一路, 北邻天河路, 东邻正街大街。基坑面积约47550m2, 拟建3层地下室商场及停车库以及地上2层裙楼商场。宏城广场周边环境及地质钻孔平面图如图1所示。
本工程基坑分为一期和二期, 二期为基坑北侧近BRT隧道区域, 其余为一期区域。
一期基坑周长约921m, 支护总面积约为36 138m2, 基坑深度为3.60~20.35m。
二期基坑周长约为204m, 支护总面积约为2 307m2, 基坑开挖深度为18.15~18.45m。总土方量约713 100m3, 其中一期工程土方量约为658 100m3, 二期工程土方量约为55 000m3。
本工程基坑面积约47 550m2, 基坑土质从上至下分为杂填土、淤泥 (淤泥质土) 、粉质黏土、含泥质细中粗砂、全风化细砂岩、强风化砂岩、中风化泥质粉砂岩、微风化砾岩等。
2.1 地质情况描述
据钻探资料, 城区内覆盖层自上而下依次为第四系人工填土层、冲积层和残积层, 下伏为基岩, 状况如下:
2.1.1 土质情况
1) 杂填土
层厚0.90~4.30m, 为灰色-灰褐色, 稍湿, 稍密, 由混凝土块、砖块、砂、黏性土等堆填而成。
2) 冲洪基层
粉质黏土:层厚0.90~4.30m。中砂:层厚0.80~5.90m。
3) 残积层
粉质黏土:层厚2.20~18.90m。
4) 基岩
全风化泥质砂岩:层厚1.00~4.60m, 为棕红色, 风化剧烈, 略见原岩结构, 岩芯呈坚硬土状。
强风化泥质粉砂岩:层厚1.20~11.70m为棕红色-紫红色, 岩石风化强烈, 原岩结构较清晰, 岩石破碎, 岩芯呈半岩半土状或碎块状, 遇水易软化, 局部夹中风化岩。
中风化泥质粉砂岩:层厚0.90~7.30m, 为棕红色-褐红色-紫红色, 风化裂痕发育, 粉砂质结构, 层状构造, 泥钙质胶结, 岩芯多成块状-短柱状, 局部夹强风化岩及微风化岩, 岩体基本质量等级为Ⅳ级。
微风化砾岩:层厚1.00~12.54m, 为褐红色, 岩石新鲜完整, 沙砾质结构, 层状构造, 泥质胶结紧密, 岩质较硬, 锤击声脆, 岩芯多呈柱状, 局部夹中-微风化岩泥质粉砂岩层, 岩石基本质量等级为Ⅲ级。
2.1.2 地下水
场地地基土中的粉质黏土、全风化岩为微透水层, 人工填土为弱透水层、冲洪积砂土层为中层透水层。场地浅部地下水主要为福存于强-中风化岩中的裂隙水, 以弱透水为主, 其水量主要受岩层裂隙的发育状况及填充情况控制。勘察期间测得地下水水位埋深为0.50~3.70m, 标高7.06~10.82m。
地下水对混凝土结构的腐蚀按Ⅱ环境类型和强透水层考虑。判断地下水对砼为微腐蚀性, 对钢筋混凝土结构中的钢筋为微腐蚀性。
2.2 现场情况及支护形式
拟建场地位于广州市天河区北侧, 地貌形态属珠江三角洲冲积平原地貌。建设场地现状地形比较平整, 大部分地坪标高介于广州城建高程9.94~11.81m之间。本工程基础为混凝土筏板基础。
基坑场地四周紧邻重要的市政道路及建筑物, 基坑北侧为天河路, 东侧为正佳广场, 西侧为天河城, 南侧紧邻地铁一号线, 场地内部有地铁APM线 (广州市珠江新城旅客自动输送系统天河南一路~林和西段) 通过, 隧道采用盾构方式开挖, 直径为6m, 隧道顶板埋深为8.00~16.64m。基坑开挖深度范围内有杂填土、粉质黏土、中砂、强风化层、中风化层等土层, 基坑底基本位于强风化层或中风化层。基坑开挖深度为3.60~20.35m。综合考虑基坑周边建筑物情况、基坑底层条件基坑深度、周边管线及地质情况, 拟采用“水泥土墙+内支撑”、“搅拌桩+旋挖桩 (钻孔桩) +锚索”、“搅拌桩+地下连续墙+内支撑”和“搅拌桩 (旋喷桩) +旋挖桩 (钻孔桩) +内支撑 (或斜撑) ”的支护形式。出土口区域 (40k Pa) 外基坑周边2m范围内严禁堆载, 除设计考虑超载范围内, 其它范围2m至1倍坑深范围堆载不得大于20k Pa。
考虑到北侧西段下面有地铁APM线通过, 为减少对隧道的影响, 在APM线西侧拟采用"旋喷桩+旋挖桩+内支撑, 东侧采用“旋喷桩+旋挖桩+斜撑, 中部旋挖桩与两侧旋挖桩顶部为暗梁, 暗梁伸入筏板基础”的支护形式, 同时采用横梁将两侧冠梁相连, 形成龙门架式结构, 以减少对隧道的影响。地铁APM两侧基坑三维示意图如图2所示。
3 保护方案
1) APM线东侧基坑应按设计要求预留15m宽平台, 再开挖15m平台东侧土方。
2) 为减小基坑西侧土压力对APM线的影响, 基坑西侧采用桩锚体系支护, APM线西侧支撑只承受来自APM线上部土体的力。
3) APM线两侧支护桩采用旋挖桩 (见图3) , 两侧止水桩采用密排旋喷桩。APM线中部的立柱也采用旋挖桩, 并全长加钢护筒。APM线两侧支护桩与地下室的1m间距采用素混凝土填筑。
4) APM线中部的立柱及两侧旋挖桩长控制标准:桩底标高要求低于地铁隧道底不少于2m, 且进入中微风化岩层不少于2m。
5) APM线上部的土方开挖时, 应从北往南分层分段开挖, 并及时浇筑底板。
6) APM线中部的立柱放线时应严格要求, 并应在地铁部门确认后方可进行施工。
7) 不得在地铁结构边线以外20m范围内采用爆破、冲孔、挤土、震动的方法施工, 不得进行大面积抽水。
8) APM线隧道西侧A2区的第三道支撑应在该区域的地下室结构施工至B区的底板标高并回填后, 方可拆除。APM线隧道东侧的斜撑应在APM线东侧地下室结构施工至负3层的楼板处并回填后, 方可拆除。
9) 采用全站仪精确放线确认准确的地铁保护线范围, 放线完成后, 请相关单位进行验收, 才能开始支护桩和立柱施工。
4 技术路线
由于本工程所处位置为广州市新中轴线上, 周边建筑物复杂、管线繁多且白天昼夜人流量都非常大, 靠基坑南侧7m有地铁1号线经过, APM线穿过基坑。支护面积大对施工的安全、质量、工期都是一个巨大的考验, 为此, 特制定以下总体技术路线:
AMP线上盖土方开挖及底板施工根据两侧的底板及结构施工进度分层分段施工, 确保AMP线的安全。
施工步骤:
1) 进行搅拌桩的施工, 再进行旋喷桩的施工, 然后将土方开挖至冠梁底以下0.5m处, 施工冠梁和支撑梁。
2) 待冠梁及支撑梁砼强度达到设计的70%后, 开挖土方至基坑底。
3) 施工地下室结构至地面+0.00m, 并在外墙施工时在支撑处顶留孔洞。
4) 待地下室顶板施工完, 并在地下室与支护桩之间的缝隙回填完后, 拆除支撑, 浇筑预留孔洞, 并做好防水措施。
4.1 旋喷桩
基坑侧壁支护桩间止水采用直径为Φ600mm@400mm的双管旋喷桩处理, 成孔直径为150mm。采用42.5R普通硅酸盐水泥, 水泥浆的水灰比为1∶1, 每米桩的水泥用量为250kg, 提升速度为8~12cm/min。桩底至中风化岩层面。
4.1.1 钻机就位
钻机需平置于牢固坚实的地方, 钻杆 (注浆管) 对准孔位中心, 钻孔的位置与设计的位置偏差不得大于50mm。
4.1.2 钻孔下管或打管
钻孔目的是将注浆管顺利置入预定位置, 可先钻孔后下管, 亦可直接打管。在下 (打) 管过程中, 需防止管外泥沙或管内水泥浆小块堵塞喷嘴。
4.1.3 试管
当注浆管置入土层预定深度后应用清水试压, 若注浆设备和高压管路安全正常, 则可搅拌制作水泥浆开始高压注浆作业。
4.1.4 高压注浆作业
高压射浆自下而上连续进行, 注意检查浆液初凝时间、注浆流量、风量、压力、旋转、提升速度等参数应符合设计要求。喷射压力高即射流能量大, 加固长度大, 效果好。若提升速度和旋转速度适当降低, 则加固长度随之增加。在射浆过程中参数可随土质不同改变之, 若参数不当则易使浆量增大。
4.1.5 喷浆结束与拨管
喷浆由下而上至设计高度后, 拨出喷浆管, 喷浆即告结束。把浆液填入注浆孔中, 多余的清除掉, 但需防止浆液凝固时产生收缩的影响, 拨管要及时, 切不可久留孔中, 否则, 浆液凝固后不能拨出。
4.1.6 浆液冲洗
本工程旋喷法形式为双管法, 高压喷射注浆单管法的高压水泥浆液压力宜大于30~32MPa;双管提升速度可取8~12cm/min, 旋转速度20~25r/min。
4.2 旋挖桩
在施工设计的前期, 对桩型的选择上要做出慎重的考虑和分析, 既要满足支护和结构要求, 又要避免对已运行地铁线 (APM线) 造成影响, 主要是因为桩机施工造成的影响, 通过综合考虑, 选择了旋挖桩进行APM线下部作为支护桩和工程桩使用。
旋挖钻机施工钻孔桩, 分土层内成孔和岩层内成孔两个部分, 分别使用筒状取土钻头和短螺旋碎岩钻头直接取土、软岩进行施工, 硬岩 (微风化岩) 由冲桩机进行施工, 冲进至设计标高。边取土边回灌泥浆护壁, 然后安装钢筋笼, 用竖向导管灌注水下混凝土, 从而达到成桩目的。
对于在地铁线两结构间施工的工程桩, 需全桩长采用钢护筒进行桩基施工。桩长控制标准:要求穿过地铁隧道底不小于2m, 且进入微风化泥质粉砂岩或砾岩不少于4.5m。
4.3 混凝土斜撑
在APM线东侧设置混凝土斜撑 (见图4) 作为临时支撑体系, 待APM线上方土方开挖完成, 浇筑筏板基础后才进行拆除。混凝土支撑为1m×1m的混凝土支撑梁。
施工步骤:
1) 进行旋挖桩的施工, 再进行旋喷桩的施工, 然后将土方开挖至预留土台处, 施工地下室底板, 并在土台处挖槽施工冠梁。
2) 待冠梁及地下室底板强度达到设计强度的70%后, 开挖土方至腰梁底, 施工腰梁, 同时挖槽施工斜撑。
3) 待斜撑及支撑梁强度达到设计强度的70%后, 开挖土方至基坑底。
5 车站结构变形监测
5.1 倾斜监测点的布设
1) 车站部分监测综合考虑车站在施工荷载、结构应力应变等作用下的反应。由于天河南站为正在运营的地铁车站, 车站结构侧壁外多装饰大理石或搪瓷钢板, 所以, 拟于车站结构侧壁安装固定的倾斜传感器, 并将传感器数据输出通过线管引出, 利用采集仪获取倾斜值。
本项目倾斜监测拟于基坑施工的车站侧壁位置布设6个监测传感器, 相邻监测点位间距为10~20m。
监测传感器的安装, 在需要安装的部位做好基准平面, 然后将倾斜仪的基尺固定于基面上。调整倾斜仪固定螺钉使其基准测值接近出厂0点, 或自定基准值及倾斜测量正负量的变化范围。在相应监测点位埋入传感器, 并利用线管从车站底部空隙引出至采集端。
5.2 施工保护方法
1) 首先采用全站仪精确放线确认准确的地铁保护线范围 (距离地铁主体结构不少于5m) 。
2) 在确定地铁保护线后, 在开挖之前先行在其两侧施作支护桩, 以保持保护范围原土的稳定, 避免地铁线保护区域内原状土受到扰动, 达到保护地铁结构稳定的目的。
3) 支护桩的施工拟采用对土体及周边影响较少的旋挖桩机进行支护桩施工, 避免采用冲孔桩机等振动大对附近地域影响较大的施工方式进行支护桩施工。
4) 对于在地铁线两结构间施工的工程桩, 需全桩长采用钢护筒进行桩基施工。
5) 为做好此处的桩间止水, 保证能达到预期的止水效果。
5结论
综上所述, 可以通过以下方面达到安全地保证地铁正常运行, 尽可能地对地铁的影响减少到最低;同时又要满足深基坑工程的顺利进行, 保证建筑物的承载力要求和施工操作有效性的目的:
1) 对深基坑桩型和基础类型的进行合理地选择, 合理地排布施工工况, 尽可能安排在多晴天季节施工。在施工前, 清楚了解地质情况、地下结构形式、地下管线的标高和走向、地下水的位置、布置好观测数据的位置, 对地铁隧道的沉降等进行密集的观测, 安排专职人员对观测成果进行收集和汇总。施工前安排技术交底, 准确地进行测量放线, 保证桩施工的位置在误差范围内。
2) 在结构桩和支护桩施工后及时对桩进行检测, 检测合格后马上浇筑混凝土垫层, 防止地表水渗入, 垫层浇筑并养护完成后, 立即安排作业人员进行底板施工, 底板的作用是和地铁线两侧及中间的结构桩形成稳固的门架式支撑结构, 保证地铁在基坑底板下安全运行。
3) 桩及底板施工的准确施工涉及现场实际情况、施工放线及材料堆放等三个方面的综合问题, 在施工前应组织各方面负责人成立项目临到小组, 确定相关工作的负责人, 健全质量管理、控制和检验体系, 严格执行设计、材料、施工方面的控制措施与目标, 协调组织和处理突发和应急的机构。
摘要：广州地铁现有1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、8号线、广佛线及APM线, 广州地铁总里程236km (包括广佛线广州段) 。而广州地铁的远期规划长度是600km。未来很多大型建筑会与地铁无缝连接或在地铁上盖建筑楼宇, 地铁上盖深基坑是必然遇到的施工趋势。分析地铁上盖深基坑施工, 并通过一个工程实例进行相关要点控制。
关键词：地铁,上盖,深基坑
参考文献
[1]黄强, 惠永宁.深基坑支护工程实例集[M].北京:中国建筑工业出版社, 1997.
[2].江正荣.建筑施工手册 (第四版) [K].北京:中国建筑工业出版社, 2003.
[3]徐至均.深基坑支护新技术精选集[M].北京:中国建筑工业出版社, 2012.
上盖开发 篇8
地铁物业,就是以地铁为核心,在其上部空间进行地铁配套设施以及商业、办公、社会保障性住宅等配套设施的多层次开发建设,是土地复合利用和土地集约化的发展趋势。这种模式在欧洲、香港和日本发展较为成熟。大多数地铁站都与周边的商业和居住区紧密联系,另外还有很多社区与地铁站紧密地结合在一起,成为新型的建筑综合体——地铁上盖物业。其具有如下一些特点:1.土地使用效率增大;2.土地集约化的体现,为缓解日趋紧张的城市土地资源,提供新的利用模式;3.交通更为便捷,把轨道交通与上盖物业密切联系,使出行更加便捷;4.工程技术要求高;5.施工进度配合要求高。现以深圳前海湾地铁枢纽上盖物业为例,介绍设计过程中遇到的问题。
2 工程概况
本项目位于深圳市南山区前海片区月亮湾大道以西,是规划中的深圳第二中心区前海CBD所在位置。未来的地铁1、5号线,以及穗莞深城际快线均在这里交汇。按政府相关文件对地铁站上盖进行物业开发,包括商场、办公楼、商业住宅、保障性住房等多种形式。其中上盖保障型住房60万平米,上盖商业物业26.3万平米,白地开发物业54.4万平米,共11个地块。(见图1)
本文仅对其中地铁停车列检库(9号地块)上盖住宅设计进行介绍。本部分建筑面积15.1万平米,按建筑划分共有7栋15个区的住宅。所有塔楼总高度均为44米,层数12层,有2层裙房,无地下室。一层为停车列检库,二层为停车场,其余各层均为住宅。(见图2)
3 结构设计
本工程采用带转换的钢筋混凝土框架结构。所有梁柱构件计算抗震等级均为二级。因一二层裙房面积较大,故应进行分缝设置。在分缝同时考虑塔楼及裙房的偏心问题,合理划分裙房单元。经分缝后共有14栋结构单体,1栋三塔, 5栋为双塔,其余为单塔。
一层为停车列检库,有多条列车轨道通过,按照工艺要求,层高算至基础顶面为10m,主要柱网尺寸6×12.6m,个别跨度达到21m。因一层柱网很稀,层高又高,对抗侧刚度极为不利,故在不影响使用要求的前提下尽量加大该层梁柱截面,主要柱截面800×1600mm,柱混凝土C50。二层楼板采用现浇混凝土单向板肋梁楼盖较为经济,主要梁截面500×1300mm,板厚180mm,梁板混凝土C30。
二层为停车场,层高5m,主要柱网尺寸为6×12.6m。该层与一层一样同样具有对于相邻上层较柔的特点,但不能一味放大该层刚度,否则又会对一层不利。故经反复计算比较,确定框支柱截面700×1200mm,非框支柱截面600×600mm,柱混凝土提高为C60。三层楼板为转换层,仍采用现浇混凝土单向板肋梁楼盖。因上下层使用功能不同,不可避免的出现很多竖向构件不连续的情况,故采用了较多转换梁,板厚180mm,梁板混凝土C40。
三层及以上各层为住宅,仍采用框架结构,并注意在布置竖向构件时尽量使其与一二层柱重合,减少转换数量节省造价。
4 结构计算
本工程采用中国建筑科学研究院编制的SATWE程序进行计算。考虑扭转耦联及施工模拟,振型数取18个,计算结果见表1(仅列出部分结果)。
对于本工程中有较多大底盘多塔结构,在用SATWE计算剪重比、位移比、刚度比和周期比时,按单塔计算。在SATWE中,若按多塔模型计算,剪重比的分母取的是同一层多塔质量之和,结果偏小;周期是整体周期,所以应按单塔计算;位移比是按照刚性楼板假定计算的,当刚度比按整体计算时,多塔与大底盘结合处的刚度比如何计算规范上没有说明,所以应按单塔计算。当进行结构内力分析时,按双塔计算,同时也按单塔计算,构件配筋取两者计算结果的较大值。表1中,有多塔情况的位移比、剪重比、刚度比均取多塔中最不利的结果。
5 特殊问题处理
(1)基础设计
因基础承台及地梁承受列车运行产生的高频振动荷载,设计采用宽容设计,留有一定的安全储备。基础埋深结合基础的做法、车辆段设备管线、管沟深度以及车辆段轨道路基的做法综合考虑。此外,在轨道底部与基础承台之间填充减振材料用来减少轨道运行振动对上部物业建筑的影响,基础的埋深还考虑了留有填充减振材料的空间。整个建筑无地下室,对抗震不利,结构设计时承台面作为上部结构的嵌固端,承台设计的刚度和厚度应满足嵌固端的要求,并留有安全储备。
(2)层刚度比
因本项目的特殊性,裙房及住宅部分上下楼层的使用空间差别较大,使层刚度比很难通过规范要求。在采用调整梁柱截面、布置及混凝土强度等手段后,仍有个别楼栋层刚度比不满足要求,针对这种情况采用了在刚度不足方向加斜撑的方法,取的较好效果。
(3)转换层
本工程转换层在三层楼面,因规范中只有框支剪力墙的加强措施,对于框支框架未作说明,故在设计过程中考虑了一些加强措施。a.对于与框支梁相连柱按框支柱定义,并提高其抗震等级,按照一级抗震等级进行计算及配筋;b.提高框支梁的抗震等级,按照一级抗震等级进行计算及配筋;c.提高本层楼板的最小配筋率。
(4)结构防火
根据消防局及业主提出的车辆段下部结构4小时防火极限的设计要求,结构设计时9m平台、14m平台均参考香港规范及做法作4小时防火极限考虑,并用表列出保护层要求,包括防火抗裂钢丝网的使用。
(5)市政高架接口
本工程存在一些平台与市政高架桥接口的情况,市政高架桥的设计年限为100年,而上盖物业建筑的设计年限为50年。对于平台与市政高架桥接口范围,适当加强构造设计,使之与市政桥设计年限匹配。并且市政高架桥接口范围的结构设计标高综合考虑了市政桥的纵向坡度设计。
摘要：本文介绍了深圳前海湾地铁枢纽上盖物业的结构设计,同时就一些特殊问题的特殊处理进行了探讨。