排故效率（精选6篇）
排故效率 篇1
摘要：本文以两种车型的雨刮电机和喇叭为例, 就其接线规律加以小结, 提出了汽车电器设备故障诊断中, 如果能够将各个电器设备的接线规律加以小结并灵活应用, 则会大大提高排故效率, 对汽车电器设备的故障诊断具有重大意义。
关键词：电器设备的接线规律,故障诊断方法,排故效率
0 引言
汽车电器设备的故障诊断在汽车维修业中相对来说比较难些, 同一电器设备在不同车型中接线规律不同, 其故障诊断方法也不相同。如果能够把各个电器设备的接线规律摸清楚, 即使碰到不同车型, 也能迅速找到诊断方法, 迅速排除故障, 从而大大提高了排故效率。
下面就两种汽车电器设备在不同车型上的接线规律进行小结, 并提出其诊断方法, 希望能给大家以启发。
1 雨刮电机的接线规律
如图1和图2分别是两种车型桑塔纳轿车和解放货车的雨刮电机的简单接线示意图。
1.1 两种车型雨刮电机的接线规律比较
图1, 由于雨刮电机从结构上看是由两个正刷和一个负刷构成。雨刮开关接在雨刮电机的前端, 起到控制雨刮电机的火线作用。不同的挡位, 分别控制雨刮电机的火线端通电, 实现高低速刮水。
图2, 由于雨刮电机从结构上看是由一个正刷和两个负刷构成。雨刮开关接在雨刮电机的后端, 起到控制雨刮电机的搭铁作用。不同的挡位, 分别控制雨刮电机的搭铁端搭铁, 实现高低速刮水。
1.保险丝2.雨刮开关3.雨刮电机
1.保险丝2.雨刮开关3.雨刮电机
1.2 两种车型雨刮电机的故障诊断方法比较
故障现象:打开雨刮开关, 雨刮电机不工作。
(1) 首先检查雨刮电机工作是否正常。
图1的检测方法是将雨刮电机的火线接线端“+”分别接蓄电池的“+”极, 雨刮电机的壳体接蓄电池的“-”极。若电机转, 则为好, 不转则电机损坏。
图2的检测方法是将雨刮电机的搭铁“-”接线端分别搭铁, 若电机转, 则为好, 不转则电机损坏。
(2) 检查雨刮开关工作是否正常
图1若上一步电机工作正常, 则可判断故障可能出在雨刮电机前方接线上, 可能雨刮开关损坏, 或保险丝损坏, 或中间有断路现象。用试灯法或万用表皆可检测出。
图2若上一步电机工作正常, 则可直接判断故障出在雨刮电机后方接线上, 故障很大可能出在雨刮开关上, 或搭铁不好。同样也可用试灯法或万用表检测出。
小结:雨刮电机的接线规律不外乎以上两种, 正是由于这两种接线规律的不同, 决定了其故障诊断方法不同。而掌握了这种规律, 尽管车型不同, 但只要稍微判断一下其属于上述两种的哪一种接线规律, 则采取相应的诊断方法即可迅速排故, 大大提高排故效率。
2 喇叭的接线规律
如图3和图4分别是两种车型解放货车和桑塔纳轿车喇叭的简单接线示意图。
2.1 两种车型喇叭的接线规律比较
图3, 解放货车喇叭是单线制, 一端接喇叭继电器, 壳体直接搭铁。喇叭继电器控制喇叭的火线端。
图4, 桑塔纳轿车喇叭是双线制, 一端接火线, 另一端接喇叭继电器, 通过喇叭继电器搭铁, 即喇叭继电器控制喇叭的搭铁端。
1.蓄电池2.点火开关3.电喇叭继电器4.电喇叭5.喇叭按钮
1.蓄电池2.点火开关3.电喇叭4.电喇叭继电器5.喇叭按钮
2.2 两种车型喇叭的故障诊断方法比较
故障现象:按下喇叭按钮, 喇叭不响。
(1) 首先检查喇叭工作是否正常。
图3的检测方法是A端接蓄电池“﹢”极, 若喇叭响, 则故障出在喇叭的前方线路上, 进行下一步检查;若喇叭不响, 则可能是喇叭故障, 或喇叭搭铁不好。
图4的检测方法是B端直接搭铁, 若喇叭响, 则故障出在喇叭的后方线路上, 进行下一步检查;若喇叭不响, 则可能是喇叭故障, 或喇叭前方有断路现象。
(2) 检查喇叭继电器工作是否正常
图3、图4喇叭继电器的检查方法是一样的。首先将喇叭继电器的触点两端短接, 若喇叭响, 则故障一定在喇叭继电器上。若喇叭不响, 则可用万用表或试灯法进一步检测喇叭继电器线圈所在线路是否有断路现象, 找到故障点, 排除故障。
小结:喇叭这种电器设备的接线规律也不外乎以上两种, 正是由于这两种接线规律的不同, 决定了其故障诊断方法不同。
综上所述, 针对于汽车电器设备的故障诊断, 同一电气设备, 应用于不同车型, 如果能掌握其接线规律, 对于迅速排故, 提高排故效率具有很重要的意义。
参考文献
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波音飞机电路排故分析 篇2
下面结合个人在工作中的经验, 谈一谈飞机电路常见故障的排除方法, 供大家在维护中参考, 提高排故效率。
一个完整的电路系统由电源、用电设备、供电与返回电路三个基本部分构成。目前电源系统设计制造已经比较完善, 故障较少。 用电设备不同的系统故障情况不同, 而所有的电路是基本相同的, 故障相对较多, 因此, 这里主要谈供电和返回电路部分, 即电路故障。电路故障可能发生在电路部分, 也可能发生在电路的元件部分, 从电路故障性质的特点看, 可将电路故障划分为以下3大类: (1) 短路类电路故障, 即不该构成通路的地方构成了通路, 属于这一类的故障有短路、绝缘不良和不该连通的电路互相连通, 其中以短路最为典型; (2) 断路类电路故障, 即应该构成通路的地方, 没有正常地构成通路, 有的虽然电路没有断开, 但电路的阻值超过了正常值, 属于这一类的故障有断路、局部断路和接触不良, 其中以断路最为典型; (3) 现象不稳定类的电路故障, 实际上这类故障也属于短路或断路故障, 但由于这类故障现象不稳定, 时隐时现, 排除困难, 因此单独列出来分析。
首先介绍一下电路测量常用的两种基本方法, 电压测量法和电阻测量法。
电压测量法是指在给系统供电的情况下在供电电路的一端测量电压是否正常的测量方法, 如果电压比正常电压低很多或者没有电压肯定有断路或短路的情况, 但如果单纯电压正常并不能表明电路是正常的, 因为有时电压是“虚电压”, 一旦加负载, 电压就会明显下降, 导致用电设备不能正常工作。
电阻测量法是对一段线路或绝缘层进行电阻测量, 通过电阻值来判断电路是否有短路、断路的情况。对于各类绝缘层来说电阻高于手册的规定值表明绝缘正常。测量电阻判断电路是否开路最常用的是用地线构成回路的测量方法, 因为导线太长不好测量, 需将导线的一端接到地线 (机体) 上, 用万用表把导线的另一端和地线 (机体) 连接起来构成一个回路, 机体的电阻很小, 测量的回路电阻就是导线的电阻。电阻测量法可用来判断电路是否有短路的情况, 即测量非接地线路对地线的阻值是否正常或不应该相连的电路是否有连通的情况。
不论电压测量法还是电阻测量法都会出现影响故障判断的结果, 我们需对故障现象和线路进行仔细分析, 并且将两种方法结合使用, 才能得出准确的判断。
1短路类故障
某飞机曾出现系好安全带灯的跳开关跳出, 地面复位后检查正常。接下来连续多天此故障频繁出现。更换跳开关后无效, 最终检查发现前厕所区域线路和地线桩磨损造成短路。
这是一个典型的导线磨损导致的短路故障, 多次发生是因为此故障只在空中发生, 地面检查正常。有很多线路故障只在空中发生, 或者飞行到某一个高度故障现象才出现, 这主要是因为飞机起飞后不断增压, 飞机结构变形、震动, 导致导线与机体接触造成短路, 在地面飞机状态稳定, 磨损点与机体脱离线路恢复正常。 跳开关跳出是短路故障的典型特征。排除此故障采用的是分段隔离法, 是排除此类线路故障的常用方法。导线与框架接触常是因为导线捆扎和施工没按标准实施造成, 维护线路时需按照SWPM施工, 预防飞机电路故障的发生。
2断路类故障
某飞机第二部DME故障旗经常出现, 其原因是DME的电路有问题, 或者没有电源供到计算机, 在对计算机后部的供电线路D169B插座上的12号插钉进行测量时有115伏的交流电, 对其他所有相关线路进行测量找不到断路和短路证据, 后续将计算机拆下, 从其后部的供电线路D169B插座上的12号插钉接出一根导线接到计算机的风扇上, 在D169B插头的14号插钉上接上风扇回路的地线, 风扇未动, 此时测量D169B插座的12号插钉上的电压只有几十伏, 表明12号插钉上的电源线有问题, 分解D4103J插座发现12号插钉后部严重腐蚀, 更换插钉后故障排除。
这也是一个开路故障, 虽然电路没有彻底断开, 但电阻增大。 排故走弯路的主要原因是以测量的空载电压为依据, 认为供电线路正常, 导致错误判断。而我们习惯认为供电线路电压正常, 线路即正常, 而没有认识到这是空载开路电压, 没有结合电阻测量判断电路是否有阻值增大的情况。在电路故障中电接头是个极易出问题的地方, 电接头是线路的接口, 有的电接头所处的环境恶劣, 有高温、高振动、高湿度等的影响, 接触点存在老化、腐蚀、污染等情况, 会导致电路接触不正常。
3不稳定类电路故障的案例分析
某飞机机组反映起动好发动机后, 左发反推灯亮, EAU自检S832、S833故障
指示灯亮, 后多次反映此故障, 多数是航前乘客登机打开液压泵后出现左发反推灯亮, 故障现象不稳定, 但在EAU上查询都是S832、S833故障指示灯亮。该故障历时半个多月彻底排除, 此故障的排除前期是依据FIM手册排故, 因该飞机较新, 考虑在线路上出现问题的可能性较小, 主要是排除易出现问题的部件, 检查了左发收上近位传感器标靶间隙和检查测量了相关电路, 排除常见因素后, 后期的排故工作锁定为收上位传感器线路存在短路点, 并最终排除故障。
这是一起典型的线路疑难故障, 该故障电路不稳定的特点比较明显, 故障现象不稳定及多在航前出现也是有原因的。航前飞机加油、上乘客增加负载而出现结构上的形变, 早晨低温导致的金属材料收缩明显, 以及乘客走动带来的飞机振动, 使故障现象航前表现明显。
当回头分析这些故障时感觉并不是非常复杂, 但排故过程却异常曲折, 这就是电路故障的特点。故障的分析要与飞机的状态、 环境相结合, 有些故障在特定的飞行状态或环境下才会发生, 我们只有抓住这种特殊性才能从根本上排除这类故障。
参考文献
[1]谈勇.飞机线路故障问题及其对策[J].航空维修工程, 2006 (2) :62-63.
[2]Boeing Company System Schematic Manual[Z].
汽车怠速故障的排故方案设计 篇3
随着改革开放的脚步,我国的汽车工业发展迅速,汽车已经渐渐走进了千家万户。汽车怠速故障是日常使用中常见的故障,若没有系统模块化的诊断流程,将会大大增加维修成本和维修时间。关于汽车怠速控制问题,在传统的化油器汽车中,采用独立的怠速空气量孔与怠速孔共同调节,以供应怠速时较浓的混合气体,保持怠速工况的稳定。电子控制的汽车发动机怠速,除了可以将怠速转速适当提高以降低排放以外,还可以通过调整空气量与喷油的匹配将怠速控制在一个比较合理稳定范围内。本文将从汽车怠速故障现象的角度出发,分析并设计汽车在特定故障现象下的故障排除方法。
二、汽车怠速故障分类
通常,汽车怠速故障按系统可分为:进气系统故障、点火系统故障、燃油系统故障、机械系统故障四大类。对于进气系统导致的怠速问题,通常为进气歧管和各种控制阀泄漏以及节气门和进气道积垢过多这两方面;点火系统主要是火花塞或者高压线以及点火提前角失准故障;燃油系统故障在喷油器故障及喷油压力故障问题较为常见;机械故障则重点检查配气机构和转动部件松动等问题。
三、汽车怠速故障排故方案
本文以汽车出现怠速不稳、加速无力、发动机抖动、耗油偏高等现象,并根据“先简后繁、先易后难;先思后行、先熟后生;先上后下、先外后里;先备后用、代码优先”等故障排除原则,设计怠速故障排故方案。
1.进气系统故障。
(1)故障一:节气门和进气道积垢严重。发动汽车至正常温度后熄火,将金德KT600汽车诊断仪与汽车连接检测,若未发现汽车故障,则拆卸进气管及汽车化油器或节气门。用抹布和节气门清洗剂对拆卸的化油器或节气门及进气管进行清洗。清洗完毕后将拆卸下的零部件恢复原位。若节气门为电子节气门,需运用KT600汽车诊断仪对汽车进行解码。解码后整个清洗过程完毕。
(2)故障二:进气歧管或各种阀体泄漏。发动汽车至平稳并持续运转。连接kt600汽车诊断仪并进行系统检测故障码。急踩油门踏板,记录此时的数据流,与怠速时进行对比,熄火。拆解进气歧管进行检查,检查进气歧管翻板真空阀是否泄漏。完成检查,发动汽车,再次记录一次数据流。最后,三组数据对比得出结论。
2.点火系统故障。
(1)故障一:火花塞与高压线故障。
(1)火花塞的排查。拆卸各气缸高压线,依次摆放,拆卸火花塞依次排好,并检查火花塞的颜色是否正常。检查完重新将火花塞装回高压线套筒,使火花塞靠近金属物体,保持3~5 mm距离,打开点火开关,观察跳火情况。
(2)中央高压线跳火排查。将中央高压线从分电器拔下,将高压线与备用火花塞相连接,再将火花塞靠近金属物体,保持3~5 mm距离,打开点火开关,观察跳火情况。
(3)高压导线电阻的测量。拆卸高压导线罩和节气门体。使用万用表测量每根高压导线的电阻并记录,比对每根高压线电阻值是否处于正常范围。
(2)故障二:点火提前角失准。检查点火系统是否正常,首先检查传感器电路以及安装位置是否正常。如果点火提前控制出现故障,应先用金德KT600查询故障码,再根据故障码的提示,排除其故障。重点应检查相关的传感器。检查进气管压力传感器、空气流量传感器、节气门位置传感器等。
3.燃油系统故障。
(1)故障一:喷油器故障。
(1)喷油器电路电压的排查。拔下喷油器的线束插头,接通点火开关至“ON”档,此时不启动发动机。使用万用表测量并记录喷油器控制线供电电压。检查搭铁线是否接触良好。
(2)喷油器工作情况排查。打开点火开关至发动机平稳怠速运转,运用检测工具接触喷油器。监听各缸喷油器在电脉冲作用下是否发出有节奏的嗒嗒声。正常情况下各缸的声音应清脆均匀。若某缸喷油器在电脉冲作用下的工作声音很小或无声音,则该气缸喷油器及其线路有故障。
(2)故障二:燃油压力故障。检查油箱中的燃油,释放燃油系统压力。拆卸负极搭铁,将专用压力表连接于脉动阻尼器位置或进油管接头处。接通负极搭铁线,起动发动机使其维持平稳怠速运转。拆卸连接燃油压力调节器的真空软管,并检查油压表上压力是否正常。再重新接上真空软管,正常情况下燃油压力表的指示值将下降,若保持不变需检查真空管是否有堵塞和破裂漏气现象,如果真空管正常,则说明燃油压力调节器存在故障。将发动机熄火,十分钟后观察压力表。最后,释放燃油系统的压力并拆卸油压表,装好燃油系统各部件。
4.机械结构故障。
(1)故障一:气门间隙过大。拆卸气缸盖罩,取下平流板,擦净气门及摇臂轴上的油污。转动曲轴或橇动飞轮,使某缸处于压缩上止点位置。此时从气门处看,此缸的气门应都处于关闭的状态。若此缸的气门不全是关闭状态,说明此缸活塞在排气上止点位置,应再转动曲轴360°,使此缸处于压缩上止点位置。选用适当厚度塞尺检测气门杆与气门格壁之间间隙。
(2)故障二:转动部件松动。拆卸发电机皮带、张紧轮等。逐个检查发电机、张紧轮、空调压缩机等处,看是否有松动异响等情况,若有及时更换。
四、汽车怠速故障排故流程图
根据上述怠速故障排故方案设计出排故流程图,如图1所示。
五、结语
本文针对汽车的怠速故障研究,形成了一个完整排故流程,模块化地对汽车怠速故障问题进行系统的分析,大大提升怠速类故障问题的维修效率。同时,此排故流程图对于4S店日常维修作业以及车主对私家车的保养有一定的借鉴作用。
参考文献
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浅析卫星通信原理及排故实例 篇4
典型的卫星通信地球站的基本组成包括:天线系统、高功率发射系统、低噪声接收系统、信道终端系统、电源系统、监控系统。为实现用户间通信, 还需要有地面接口系统、信息传输系统和信息交换中心。各种信息由地面交换中心经过地面传输设备传输到地球站, 在信道终端进行基带处理、调制后变成中频信号, 经上变频器变成微波发送频率, 经合成后送到高功率放大器放大到所需功率, 由波导传送到天线馈源, 向卫星发射。收信时, 地球站天线接收到卫星转发的微波信号, 通过双工器和接收滤波器后, 由宽带低噪声放大器放大, 再经过功率分路器将信号分给各组下变频器, 将微波信号变为中频信号。这一中频信号放大后在信道终端解调, 取出基带信号, 便可通过地面接口、传输设备和线路送到交换中心或其他用户。为使天线对准卫星, 由跟踪接收机接收来自卫星方向的信标信号的状态, 识别天线轴线偏离卫星方向的方位和俯仰误差信号, 并转换成直流信号, 送给伺服装置调整天线指向。
每年春分和秋分前后, 太阳运行到地球赤道上空。由于这时太阳距离地球最近, 太阳发出的电磁波对地球的辐射最为强烈, 这就是天文学上的“日凌”现象。由于通讯卫星多定点在赤道上空运行, 在这期间, 如果太阳、通信卫星和地面卫星接收天线恰巧又在一条直线上, 那么电磁波对于人造卫星的影响也就最为强烈, 严重的会造成卫星信号传输出现障碍, 地球上的卫星接收系统在接收到卫星信号时也接收到大量太阳辐射的杂波, 无法识别有用信号, 造成信号质量下降甚至中断。人们把日凌中断通信称为卫星通信的“死角”, 是一种自然现象, 不能避免。目前, 解决的措施:一是避开。即根据地面站所处的经纬度数, 天线的直径, 工作时的仰角, 方位角等数值, 预先计算出地面站出现“日凌中断通信”的具体日期和时间, 提前预报, 使重要业务通信尽量避开“日凌中断通信”的时间;二是通过另一颗通讯卫星工作。
卫星通信是民航重要的通信手段之一, 我台C波段卫星地球站TES和PES是由美国修斯公司生产的, 通过静止卫星开展的电话和数据等通信业务的网络, 现在我台主要是用来传输雷达 (以广播的方式) 信号、甚高频信号和卫星电话。这套设备从1996年开始使用到现在工作一直比较稳定, 经历扩容工作, 换星工作, 最终在鑫诺卫星上开通通信业务, 期间只有ODU, 故障过几次, 更换后设备很快恢复正常工作, 也有日凌中断通信现象, 但每次持续时间非常短。但设备现在处于故障高发期, 尤其最近这次TES故障现象和以往的大不相同。
7月29日C波段卫星TES的4块CU板全部由通话状态“7”到等待呼叫结束状态“8”, 复位后所有CU板加载到发送配置请求信息“3”“ˉ”, 便不再继续加载, 多次复位情况依旧没有改变。所传输的雷达和甚高频数据全部中断。因为4块CU板同时出现这种情况, 加载停留的状态又都是一样的, 所以我们怀疑是公共部分的问题, 于是把CU板集体出问题的可能性排到了最后。
我们尝试用软件调整RFM板的参数, 如commisioned Tx Gain的值, 没有效果, 所有CU板依旧停留在“3”“ˉ”的位置。
因为CU板可以加载到“3”“ˉ”状态, 接收支路应该是没有问题的, 判断极有可能是地球站的发射支路出了问题, 所以将焦点锁定在公共部分的发射支路。
最开始我们仔细检查了各个环节的接口, 看看接头是否有松动接触不良和进水情况, 确定没有这些情况存在后我们在RFM板输出端上用一个三通接上频谱分析仪观察输出信号值是否在正常范围。结果是输出信号正常。
接着我们检查连接射频机箱和ODU之间的中频电缆。我们用一根备份的PES中频电缆取代这个正在使用的中频电缆, 中频电缆更换完之后故障现象依然没有解决。于是将矛头指向了室外单元。
由于条件限制, 我们只能将现有的备件换上使用看结果。首先我们换了一个备份的ODU, 因为在历次的故障中ODU的故障率最高, 但更换了几个备份ODU但故障现象依旧。
这样我们很快将焦点锁定到了ODU之后。因为我台再没有别的备件, 所以我们只能采取曲折的手段来判断卫星的故障点。
用手触及高功率放大器, 觉着温度似乎偏低了些, 但高功率放大器具体工作情况如何我们只能请网控配合我们查看了。
于是向网控申请在55M的中频频点上发射一个连续的单载波, 载波发出后网控反映虽然能看到信号, 但信号很弱;接着我们把高功率放大器旁路, 直接将ODU的输出发射出去, 同样在这个频点上发射信号, 网控反映有信号, 和接上高功率放大器时收到信号一样弱。这样, 我们判断高功率放大器没有工作。将此高功率放大器送到北京天航信维修, 同时向专业厂家定购了两根射频电缆。
送修返回后更换高功率放大器, CU板很快能加载到空闲状态“4”或者通话状态“7”, 但维持的时间不长, 雷达广播使用的CU板能在“7”状态停留较长时间, 而用于传输甚高频信号的CU板则没几分钟便跌落至等待呼叫结束“8”状态, 并长时间处于这个状态。同样, 再次发射单载波, 网控反映信号更强了, 但也只有18dbm, 没有达到正常范围。
最后将新购买的射频电缆换上后所有CU板迅速加载到通话状态“7”, 且长时间保持在这一状态, 系统恢复正常, 可以正常传输业务, 至此TES故障算是告一段落。
随着设备使用时间的增加, 设备已经步入老化期, 给我们这些设备维护人员带来很多的问题, 我们唯有认真记录每一次故障现象和处理过程, 积累一定的经验和教训, 为日后工作提供借鉴。
QAR数据在飞机排故中的应用 篇5
在QAR数据库中共记有232项与飞机有关的数据, 包括发动机、飞行操纵、起落架、导航等各个系统的重要参数。这些参数能为判断部件故障提供可靠的依据, 尤其是对一些在地面无法验证的项目, QAR数据能够印证故障分析, 缩短排故时间, 提高判断故障的准确性。
2014年12月, 一架A320飞机在昆明短停, 机组反映人工使用刹车过程中有不正常声音, 且机身有向左甩动的感觉;左起落架的刹车毂温度比右起落架的刹车毂温度高接近200℃。地面检查发现左起落架的两个刹车毂磨平;顶升左起落架, 两个主轮均能自由转动, 无异常响声;地面进行BSCU的BITE测试, 以及人工正常刹车操作测试, 测试结果均正常, 无故障信息。
由于航段报告P F R及测试结果均无故障信息, 无法从TSM中找到排故依据。从地面检查结果来看, 除了更换磨平的刹车毂之外, 没有其它工作可以做。但是该飞机的刹车系统的确存在着隐患, 如不彻底排除, 将会危机飞机安全。在这种情况下, 可以利用QAR数据来还原当时的刹车过程, 找出异常现象, 再结合系统原理分析其异常的原因。
在此次排故中, 我们从该航段的Q A R数据中, 提取了刹车脚蹬B R K_PED、刹车压力BRK_PRESS、刹车温度BRK_TEMP、轮速WHEEL_SPD等参数, 分别对这些参数做曲线图。通过图形比较, 我们发现左起落架主轮的刹车压力和刹车温度确实明显高于右起落架主轮。另外, 还发现一个异常现象:左侧刹车脚蹬的数值明显大于右侧。
针对这一异常现象, 我们从人工正常刹车系统的原理进行分析。机组踩下刹车脚蹬, 脚蹬变化程度通过脚蹬传感器转化为电信号, 传送给BSCU。BSCU再将其转化为控制信号, 控制每个主轮的正常刹车伺服活门的打开程度。伺服活门的开度越大, 供给刹车毂的液压压力就越大, 刹车效果越明显, 相应的刹车温度也就越高。也就是说, 当采用人工正常刹车时, 左侧刹车毂的刹车压力取决于左侧脚蹬的变化程度, 而右侧刹车毂的刹车压力取决于右侧脚蹬的变化程度。
通过上述分析, 我们可以确认, 左侧刹车毂温度高, 是由于左侧刹车压力大造成的;而左侧刹车压力大, 是由于BSCU接收到的左侧脚蹬信号大造成的。后续我们更换了脚蹬传感器, 并对左侧脚蹬机构进行了调节。当该机执行了新的航段后, 通过QAR译码对左右刹车脚蹬位置、刹车压力、刹车温度进行比较, 左右刹车脚蹬位置和刹车压力的曲线基本重合, 左侧刹车温度明显下降, 并且与右侧基本一致。
通过上述案例, 我们利用QAR译码以及系统原理分析, 将一个毫无头绪的故障, 非常迅速、准确的排除了。在日常维护工作, 我们应当学会利用QAR译码, 结合系统原理来分析飞机故障, 尤其是隐蔽性强的疑难故障。
摘要：本文通过一架A320飞机人工正常刹车系统故障的排故, 介绍了QAR数据结合系统原理的排故方法。
关键词：QAR,人工正常刹车,系统原理
参考文献
维修电工中级培训排故分析与讨论 篇6
关键词：初中级电工培训,电气故障,检测与维修
维修电工除了要经常对电气设备进行维护保养，降低其故障的发生率外，还要掌握电气设备的正确检修方法。我在中级电工培训过程中，发现学生对有些故障无从下手，对有些故障现象不能判断故障点的位置。为了帮助学生合理、快速地排除故障，本文从电气原理图出发，分析检测与维修电气故障的一般步骤和方法。
一、识读电气原理图
对一台设备进行维修前，电工必须首先看懂其电气图，对电气控制对象的功能、操作与工艺要求有所了解，其中最重要的是读懂其电气原理图，理解电气元件的名称与作用。这就要求维修者有一定的电工基础理论知识。识读电气原理图的步骤如下。
1. 分析主电路。
一般先分析主电路，在主电路中，可以看出有几台电动机，各有什么特点，是哪一类的电动机，采用什么方法起动，是否正反转，有无高速和制动要求，等等。
2. 分析控制电路。
分析控制电路中接触器的辅助开关各在何位置，起何作用。根据主电路中各电动机执行电器的控制要求，逐一找出控制电路中的控制环节即可分析清楚其工作原理。如果控制电路比较复杂，可拆成几部分来分析，把整个控制电路“化整为零”，分成一些基本的单元电路，这样分析起来较方便。
3. 分析辅助电路。
辅助电路如电源显示、工作状态显示、照明和故障报警等部分，大多由控制电路中的元件控制，所以在分析时，还要对控制电路与辅助电路的联系进行分析。
4. 分析联锁和保护环节。
为了实现电动机的安全运行，除了合理地选择拖动和控制方案外，在控制线路中还要采取一系列的电气保护和必要的电气联锁。
二、检测电气故障的一般步骤
1. 观察和调查故障现象。
电气故障现象是多种多样的。故障现象是检修电气故障的基本依据，是电气故障检修的起点，因而要对故障现象进行仔细观察、分析，找出故障现象中最主要的、最典型的方面。
2. 初步确定故障范围、缩小故障部位。
根据故障现象分析故障原因是电气故障检修的关键。分析的基础是电工电子基本理论，是对电气设备的构造、原理、性能的充分理解，是电工电子基本理论与故障实际的结合。某一电气故障产生的原因可能很多，重要的是在众多原因中找出最主要的原因。
3. 确定故障点。
确定故障部位是电气故障检修的最终目的。确定设备的故障点，如短路点、损坏的元器件、接线等问题，确定故障部位是在对故障现象进行周密的考察和细致分析的基础上进行的。
三、电气故障检修的一般方法
1. 直观法。
在维修前，一般先通过“问、看、听、摸、闻”来发现异常情况，从而找出故障电路和故障所在部位。“问”即向现场操作人员了解故障发生前后的情况，如故障发生前是否过载、频繁启动和停止;故障发生时是否有异常声音相振动，有没有冒烟、冒火等现象。“看”即仔细察看各种电器元件的外观变化情况，如看触点是否烧熔、氧化，熔断器熔体熔断指示器是否跳出，热继电器是否脱扣，导线是否烧焦，热继电器整定值是否合适，瞬时动作整定电流是否符合要求，等等。“听”即有关电器在故障发生前后声音有否差异，如听电动机启动时是否只“嗡嗡”响而不转，接触器线圈得电后是否噪声很大，等等。“摸”即故障发生后，断开电源，用手触摸或轻轻推拉导线与电器的某些部位，以察觉异常变化;摸电动机温度和湿度是否过高、轻拉导线看连接是否松动。“闻”即故障出现后，断开电源，将鼻子靠近电动机、自耦变压器、继电器、接触器、绝缘导线等处，闻闻是否有焦味。如有焦味，则表明电器绝缘层已被烧坏，主要原因是过载、短路或三相电流严重不平衡等故障。
2. 状态分析法。
任何电气设备都处在一定的状态下工作，如电动机工作过程可以分解成启动、运转、正转、反转、高速、低速、制动、停止等工作状态。电气故障总是发生于某一状态，而在这一状态中，各种元件又处于什么状态，这正是分析故障的重要依据。例如，电动机启动时，哪些元件工作、哪些触点闭合等，因而检修电动机启动故障时只需注意这些元件的工作状态。状态划分得越细，对检修电气故障越有利。对一种设备或装置，其中的部件和零件可能处于不同的运行状态，查找其中的电气故障时必须将各种远行状态区分清楚。
以鼠笼式三相异步电动机Y-△降压手动控制电路为例(如下图)，各部件在不同时刻的状态必须进行具体分析。 (1) 星形启动，合上空气开关QF接通三相电源，当按下启动按钮SB2，首先交流接触器KM3线圈通电吸合，KM3的三对主触头将定子绕组尾端联在一起。KM3的辅助常开触点接通使交流接触器KM1线圈通电吸合，KM1三对主常触头闭合接通电动机定子三相绕组的首端，电动机在星形联接下低压启动。 (2) 三角形运行。电动机转速接近额定转速时，按下运行按钮SB3，此时BS3的常闭触点断开KM3线圈的回路，KM3失电，常开主触头释放将三相绕组尾端连接打开，SB3的常开接点接通中间继电器KA线圈通电吸合，KA的常闭接点断开KM3电路(互锁)，KM3的常开接点吸合，通过SB2的常闭接点和KM1常开互锁接点实现自保，同时通过KM3常闭接点(互锁)使接触器KM2线圈通电吸合，KM2主触头闭合将电动机三相绕组连接成△，使电动机在△接法下运行。
假如电动机不能由星形联接正常切换到三角形运行，则可对相关的KM2、KM3、KM1、SB2、SB3、FR、KA各部件的工作状态进行分析，找出故障的原因，这是一种通过对设备或装置中各元件、部件、组件工作状态进行分析，查找电气故障的方法。
3. 测量法。
测量法是维修工作中用来准确确定故障点的一种行之有效的检查方法。常用的有电阻分段测量法和电压分段测量法，来判断电器元件的好坏，设备的绝缘情况，以及线路的通断情况。
(1)电阻分段测量法。测量时，首先切断电源，然后把万用表的转换开关置于倍率适当的电阻档，并逐段测量各点之间的电阻。如Y-△降压起动电路中，逐段测相邻点1、3;3、5;5、7;7、9;9、2(测量时可按下相应按钮)，如测量的电阻趋于无穷大，则说明了两点间接触不良或导线断路。此方法的优点是安全，但测量电阻值不准确时，容易造成判断错误。
(2)电压分段测量法。首先把万用表的转换开关置于交流电压500V的档位上，然后进行通电测量。如Y-△降压起动电路中，用万用表测点1和2之间的电压，若为380V，则说明电源电压正常。然后一人按下按钮SB2，接触器KM3不吸合，则说明电路有故障。这时可按下按钮SB2，用万用表两表笔逐段测量相邻点的电压，根据其测量结果即可找出故障点。
参考文献
[1]朱德恒.电气设备状态监测与故障诊断技术.中国电力出版社, 2009.04.