车辆检修（共11篇）
车辆检修 篇1
随着铁路的高速发展以及货运量的迅猛增长, 铁路货车车辆的技术质量状态要求必须保持正常。因此, 本着“安全第一, 预防为主, 质量保安全”思想, 对车辆进行必要的、适时可靠的维修工作于铁路运输中占据非常重要的位置, 它对于保持铁路运输连续正常的工作意义重大。无规矩不成方圆, 所以铁路货车车辆检修制度对保证车辆的安全运行发挥了一些积极作用, 随着检修实践和经验的积累, 铁路货车车辆检修制度日益暴露出不少弊端, 维修不足、维修过剩的现象普遍存在, 不但安全性缺乏保证, 还极大地影响了铁路的运输效率及效益。因此, 对铁路货车车辆检修制度进行改革势在必行。本文通过比较分析国内外铁路货车车辆检修制度的发展现状, 阐述了车辆检修制度中检修原则的确定需要考虑的因素、依据以及现行的修理方式, 深入地探讨了铁路货车车辆检修制度的完善。
1 铁路货车车辆检修制度上的基本问题
1.1 我国铁路货车车辆检修制度基本原则的确定
在车辆的运用中, 制造与检修并存;运用是目的, 但同时必然会造成磨损。磨损不断积累的结果是向检修过程转化。检修工作必须依据车辆具体的磨损状态进行, 先检查磨损后修复磨损, 两者紧密相关。车辆检修制度的基本原则在确立下来的时候, 必须考虑车辆质量的可靠性和检修的计划性与经济性等3方面的因素。
1.1.1 以质量的可靠性为前提
作为铁路主要的移动设备, 车辆担负着运输客、货的重大任务, 为确保大动脉畅通无碍、安全正点, 必须在车辆的质量上严格把关。否则, 车辆频繁地发生热轴、断轴、临修, 势必扰乱铁路的运输秩序和运输效益。
1.1.2 保持较强的计划性
铁路运输车辆为高度集中和统一指挥的联动机, 其计划性非常强, 相关运用部门定要按列车的运行图及时提供质量稳定的车辆。这也赋予了车辆的检修工作较强的计划性, 要求检修的车辆按时扣修、交车, 确保运输的畅通和安全。
1.1.3 符合较好的经济性
车辆检修原则的确定应具有较好的经济性。经济效益是确定车辆的检修原则应当考虑到的问题, 尤其是在当下铁路面临经营与发展的双重压力下, 更要尽量降低燃料、材料等成本, 努力提高劳动效率, 大力推进技术更新改造, 综合降低修理费用。
1.2 修理方式
修理方式构成了车辆检修制度的一项重要组成部分, 当前主要分为3种:预防修、状态修和事后修。1) 预防修:属于强制性修理方式, 只要预修的规定时间一到, 不管技术状态怎样, 都要按照规定进行修理工作, 这样很好掌握修理时机与修理计划, 也方便、明确地组织管理工作;2) 状态修:按照车辆实际技术状态确定修理时机, 它不规定车辆修理的时间和拆卸分解范围, 在检查、测试了其技术状态之后才确定最佳的修理时机, 这种按需修理方式促进了车辆工作能力的充分发挥, 提高了运用效率, 降低了修理工作量, 减少了人为失误;3) 事后修:车辆事故发生后进行修理, 没有控制修理时机, 在实践中, 某些部件、零件就算发生故障也不会影响安全使用, 造成恶果, 或是故障很小, 做事后修理反而更经济更合理。综上, 这3种修理方式各有利弊, 详情见表1。
然而, 一种良好的检修制度不能只是单一的某个修理方式, 只看到某种修理方式的优越性而替代其它所有的修理方式, 因此, 在实践中的车辆修理需要综合这3种修理方式, 有重点有主次、有层次、有目的地进行分配, 实践出真知, 所以必须借鉴以往大量的修理实践, 依据安全可靠性、经济性原则, 根据零部件重要程度, 产生的故障模式、故障后果, 以及检查判断难易程度等综合分析, 做出正确恰当的选择。例如, 针对车辆故障模式是磨损型以及很难检查判断技术情况的零部件 (像车钩、制动机、电子组件) 应当采取计划性地预防修方式, 定期检查确保行车安全;对主要功能部件 (像缓冲器、闸调器) 以及偶然发生故障的关键零部件应当采取状态检修方式;事后修则适用于不重要的部件以及事故后不危及安全行车的部件。
2 建立完善的铁路货车车辆检修制度
铁路运输业的发展蒸蒸日上以及科技水平的显著提高, 人们已经开始普遍关注铁路车辆修理的综合效益, 即使费用再小, 也希望实现最高的运行可靠程度和使用效率。随着旧的铁路货车车辆检修制度中采取的检修方式越来越无法满足当前铁路运输业的发展要求, 改革的力量必然破茧而出。因此, 全世界各国均致力于潜心研究更为科学和合理的维修方法、维修制度。
显然, 当前我国实行的货车检修制度距离完善还有很长的一段路要走, 铁路运输业的快速发展以及经济体制改革的不断深入, 对旧货车检修制度的修订工作必须提到议程上来。这项复杂的课题若缺乏专门的调研和试验工作, 很难获得最佳的经济效果。由此, 一方面借鉴国外的客货车检修经验, 另一方面结合我国当前实际情况, 完美结合方能达到预期效果。
2.1 国外铁路货车车辆的检修制度
2.1.1 美国
美国对铁路车辆最早实行状态检修, 主要按照车辆的状态与运用情况决定修理时机、修理方式、维修频率, 并有相关文件详细规定了诸多维修问题, 还包括具体的车辆设计制造、各部缺陷以及实际的测量标准。状态修的执行是在车辆每次到车站后, 进修人员都要检查, 一旦发现故障, 便现场或甩车进行维修。一般不采取定期检修, 除去那些货运专列和个别的专用车。车辆检修技术的诊断手段比较可靠, 保证车辆运用技术状态的同时, 有效延长检修周期, 大大节省了人力、物力和财力。
2.1.2 德国
作为世界上铁路最发达的国家之一, 德国具备较强的客货运输能力, 它主要采取周期修理制度即以计划修为主、状态修为辅, 修理周期按照走行公里数确定, 同时规定年限。
2.1.3 日本
车辆的修理主要实行计划预防修, 规定各种检修级别相对应的检修周期与走行公里数, 辅以临时的状态修和事后修。
2.1.4 印度
经济基础及人口条件与我国比较相似, 我们可以更好地进行研究参考。而国营铁路的车辆制造水平较低, 性能较差, 因此, 在计划预防修基础上开始改革维修制度, 逐步转变为状态修以及主要零部件的集中修, 值得我们学习。总之, 目前几乎世界上不少国家实行车辆的计划预防检修制, 但为了进一步提高铁路运输的经济性和安全性, 以美国为首实行的车辆的实际状态检修克服了计划预防检修的弊端, 正在被推广。因此, 车辆检修制度向更为经济合理的状态修制的过渡是科技发展促使检修工作越发科学合理的必然结果。
2.2 对我国的启示
我国铁路也是近几年才在车辆的检修工作上试行状态修。从分析国外几个国家采取的铁路货车检修周期、检修方式、发展方向看, 结合我国具体的实际情况, 我国的车辆检修制度应当朝状态修转化。德国某些客车的使用条件同我国相似, 加上检修制度比较合理, 宜用来参考借鉴制订我国的客车检修制度;在朝状态修过渡期间要吸取美国等一些国家取得的经验和教训。我国主要采取计划预防修的检修制度, 同国外相比, 检修周期短, 修理频率过高, 对此, 唯有大力提升车辆的基础质量方能延长检修周期, 并且实行检修时间间隔和走行公里数并存的检修制度, 两者相互协调和制约, 真正保证其技术质量;没有限制车辆的使用寿命, 出现无限循环修理现象, 对此, 需规定其经济使用寿命, 增进车辆的整体技术水平与安全可靠性。
2.3 改革的方向和措施
通过对国外车辆检修制度进行细致的研究, 全面总结我国检修制度存在的种种不足, 可以看出对铁路货车车辆检修制度实施改革势在必行, 并且状态检修制度的推广是我国铁路车辆检修正要努力发展的方向。随着我国对新技术、新工艺和新材料的大量应用, 铁路货车车辆在技术性能上有了大幅提高, 其整体安全性能也有了质的飞跃。伴随现代检测与检修手段应用, 我国车辆的检修机械化程度提高的同时, 安全可靠的保障系统也随之建立起来, 安全、可靠作为车辆检修制度两项基本原则, 它对产品安全性、使用和检修周期的确定均有重大的指导意义。车辆检修制度中另一个需要考虑的重要因素是检修的经济性, 在向状态检修的过渡转变过程中, 车辆及部件使用寿命的合理确定, 设备的及时更新, 都有助于降低修理周期和费用。
综上, 我国铁路货车车辆检修制度的改革与修理效益的提高应抓好几项工作:1) 提高车辆的基础质量是首要问题;2) 应用将计算机信息系统来完善车辆检修, 实现对其进行现代化的全路网络管理, 把车辆具体的技术状态和运用、检修情况, 以及主要零部件寿命管理情况全部纳入网络管理范围, 对其进行追踪管理, 车辆的计算机管理系统能够有效支撑主要零部件实施状态检修;3) 逐步扩大状态检修的应用范围以及不断完善与之相配套的修管制度, 将“造、修、配”科学合理地联系起来;4) 配件供应渠道充足、畅通;5) 对可靠性、价值工程进行系统研究, 理论结合实践促进状态修管理体制带来更大的综合效益。总之, 对车辆的检修制度进行制订和改革是一个综合性的关键课题, 我们在实施的时候务必做到先统筹规划、再分步实施, 并积极进行试点。并且谨记车辆检修方式和检修制度要随着社会经济的进步、科技的发展、管理和技术手段的提高而完善。
摘要：随着铁路的高速发展以及货运量的迅猛增长, 旧的铁路货车车辆检修制度中采取的检修方式已经越来越无法满足当前铁路运输业的发展要求, 改革的力量必然破茧而出。本文通过比较分析国内外铁路货车车辆检修制度的发展现状, 阐述了车辆检修制度中检修原则的确定需要考虑的因素、依据以及现行的修理方式, 深入探讨并提出了完善的铁路货车车辆检修制度。
关键词：铁路货车车辆,检修制度,经济性,可靠性,状态修
参考文献
[1]段建奎.铁路货车车辆修理制度的研究[D].北京交通大学, 2008.
[2]林文锋.利用信息技术推动铁路货车检修制度改革的探讨[J].铁道车辆, 2005 (12) .
车辆检修 篇2
1、制定完善的工组管理规章制度。在公司里，我们每个人都处在一种角色的转换中，在下级面前是管理者，在上级面前是被管理者。而从另外一个角度，大家都是社会人、企业人，管理具有科学性和艺术性，要真正达到有效管理，其重要性不容置疑。没有规矩不成方圆。管理是一种投入，我们要向管理要效益，不断完善各种管理制度和方法，并真正贯彻到行动中去。
2、加强部门之间的沟通。沟通是一种非常重要且有效的途径。团队要做大做强，但江山不是一个人打出来的，而要依靠群体的力量。各部门有着不同的特色和优势，不同的思想有不同的文化、习惯和管理模式，要把各自好的东西融入到公司来，不好的东西要摒弃掉。使得在实现公司发展目标的同时，也实现自己的个人目标。这就需要将自己的个人职业生涯规划融入到公司的发展当中，
3、对维修质量进行严格要求。它是生产和企业发展的产物，产品和过程的技术规范，汽车是一个复杂的机械系统，同时又是涉及道路、司机、乘客、货物、交通制度等特点的使用系统。产品的质量应该达到多维评价的目标。费根堡姆认为，质量系统是指具有确定质量标准的产品和为交付使用所必须的管理上和技术上的步骤的网络。
4、保持维修队伍的技术领先。工作中也需要不断地学习、充实，要尽力塑造一种学习的氛围，来培养一支优秀的班组，但也不要形成教条主义和经验主义，要切记与实践相结合，学以致用，相得益彰。学习是有经济性的，用经济的方法去学习，用学习来创造经济。”我们应该从理论上、实践中和相互的交流中学习，不仅要注意学习的方法，更要有正确的学习态度。
5、引进先进工具 提高工作效率。为更好的提高班组工作效率，实现工作的流程化。比如：将由原来两人必须共同合作完成的工作，改变为一人就可独立操作完成。
6、真正实施车间的5S管理。
车辆检修 篇3
关键词：车辆段；检修生产；调度系统；信息化
1 概述
现代信息技术对车辆段检修调度管理模式产生重要影响，数据库技术能够实现车辆基本参数、检修信息的合成；语言编程技术能够实现车辆检修调度的多方案比选；互联网技术能够实现数据远程传输和实时监控。研究车辆段检修调度系统对加强车辆动态集成管理，提高车辆周转效率，增强铁路运力具有重要意义。
2 车辆段检修调度作业现状
2.1 车辆检修业务流程
车辆段列车检修业务可归纳为“两检、一修、一验”。“三检”即预检和分检，“一修”即车辆修理，“一验”即鉴定和验收。
首先，预检。列车进入车辆段存车线，预检员需登记车辆基本信息，逐车检查列车可疑故障。预检员需手工登记预检情况，并反馈车辆段调度员。同时，将预检情况手工输入车辆检修管理系统（HMIS）。其次，分检。调度员结合车辆段存车线上的车辆数量和检修车间生产能力，根据经验提出车辆检修调度方案。同时，下达当日车辆检修工作计划。随后，机车牵引列车进入检修车间，各检修班组将列车拆解，列车部件送至专业车间检修。第三，施修。各专业车间对列车部件的耐久年限和机械性能进行检查，通过取料车间调取维修材料和替换零件。施修过程需要调取大量列车零部件和专业检测设备，为加强列车部件的有效管理，建立了仓库进出料管理系统。第四，鉴定和验收。列车经检修、组装、验收后，按调度员指令拉离车辆段。
2.2 车辆调度工作任务
车辆调度系统是列车检修的核心与枢纽，主要承担计划制定、进度控制、动态协调等任务。
首先，制定车辆段检修计划。一是明确检修承载力和待检工作量。检修承载量包括车辆段检修车间规模、台位数量、零部件库存、检验设备及技术人员配置等基本信息，以及正在作业或暂时空闲的台位、设备、人员等动态信息。待检工作量主要是存车线上滞留的车辆规模。二是确定车辆勾序。勾序，即列车由存车线至检修车间的股道路径。由于车辆段股道较为复杂，车辆检修涉及多个车间协同作业。统筹协调机车股道路径能够提高检修效率。三是发出检修指令。确定检修计划和股道勾序后，调度员要将相关信息发至检修车间。同时，告知仓库需调拨的维修零部件。
其次，检修车间进度控制。一是实时监控车间检修作业进度。掌握检修车间各车辆的存放位置、检修进度、物料供应等信息。二是组织车间检修工序，优先安排重要紧急的检修任务，综合调配各检修车间的设备、零部件和技术人员。三是对已完成鉴定与验收的车辆，及时重新编组，组织驶离车辆段。
第三，协调车辆段内外业务工作。协调车辆段和车站的业务关系，使车辆段检修业务总量保持在正常水平；协调铁路沿线各车辆段的检修任务，从铁路全线车辆检修宏观分析，适时增加车辆段检修业务，或将本车辆段检修业务部分分配至其他车辆段。协调车辆段内部存车线、检修车间、仓库等相关部门，确保车辆段正常运行。
2.3 传统车辆检修调度模式存在的问题
车辆段检修程序复杂、时间紧迫、任务繁重，传统调度管理模式较难适应现代车辆段检修的需求，并存在若干问题。
首先，数据采集问题。数据采集是车辆检修调度的基础环节，需要及时、准确的确定车辆型号、技术参数、主要故障、主要零配件等信息。传统调度管理采用手工登记、纸质传递、逐条录入系统的方式采集信息。预检员先将车辆型号和技术参数进行手工登记，再将纸质登记表格汇总交给调度员，最后将纸质信息录入管理系统。传统数据采集模式，数据信息错误、遗漏、错位等情况较为普遍；数据采集与交换的及时性较差；数据纳入系统具有一定的滞后性。
其次，系统集成问题。为了增强铁路车辆段检修的信息化管理水平，铁道部先后研发和推广了若干信息管理系统。一是车辆识别系统（AEI）。目前，我国铁道车辆已全部安装AEI识别系统，列车运行过程中，安装在地面的识别装置可以与列车上的标识装置实现信号对接，瞬时获取列车基本信息，包括型号、年检时限和技术参数等，并将上述信息传递至系统数据库。二是网络扣车系统（CMIS）。系统对车辆段管辖范围内的列车进行定位和跟踪，依托AEI识别系统，掌握车辆检修时限，对超过车辆检修時限的列车发出强制检修指令。扣车系统能够减轻预检员逐车检查的工作量，提高预检工作效率。三是车辆技术信息系统（HMIS）。系统完整记录了车辆各类技术参数、历次检修时间、主要故障内容、维修方案及零部件需求情况，为车辆检修和保养提供技术支持。但是，AEI、CMIS、HMIS系统之间尚未建立数据交换端口，暂时无法实现数据远程共享，这使得上述三个系统成为信息“孤岛”，各自为政。同时，增加了车型、车号、技术参数等基础数据的录入和更新工作量。
第三，实施监控问题。目前，车辆段检修车间尚未实现视频监控全覆盖，即使车辆检修车间已安装视频监控，在调度管理系统未与车辆技术信息系统进行数据对接前，调度员很难从实时画面中判断车辆检修进度。调度员给出车辆检修计划和零部件供应计划后，较难实时获取车辆检修进度。因而，缺乏列车检修进度控制的依据。
3 车辆段检修调度系统设计方案
3.1 总体设计
车辆检修调度系统通过数字化场站平面、检修作业现场监控、车辆基础信息数据，以及车辆识别系统（AEI）、网络扣车系统（CMIS）、车辆技术系统（HMIS）三个系统的集成，实现车辆段检修有序运作。
首先，建立可视化操作平面。系统自动生成股道、存车线、检修车间、列车位置等信息，使车辆段内列车布局较为清晰的呈现在调度员面前。
其次，采集车辆检修动态数据。依托车辆识别系统（AEI）、网络扣车系统（CMIS）、车辆技术系统（HMIS），动态采集列车基本信息和检修信息，为车辆检修调度提供支撑。
第三，实时监控车辆检修进度。在检修车间安装视频监控，直观掌握检修进度。
第四，数据读取与修改。车辆检修调度系统设置“读取”和“修改”两个数据流，单向箭头表示仅“读取”，双向箭头表示既能“读取”，又能“修改”。如AEI、CMIS、HMIS、车辆基础数据等数据，车辆调度系统可读取和修改。数字化场站平面、现场作业信息等数据，车辆调度系统仅能读取，不能修改。
第五，远程查询与统计分析。车辆检修调度系统与互联网各远程终端连接，远程终端可实现数据查询和统计分析，但不能修改数据。
3.2 功能模块
车辆段检修调度系统由八个模块组成。
第一，股道平面模块。股道平面模块涵盖尺度信息和参数信息。尺度信息，即是车辆段内股道的分布形态、长度、宽度、转弯半径等，以及股道中各项设备的位置、平面尺寸和高度等；参数信息，即是股道中库门、台位、调梁机等设备的型号、承载极限、技术参数等。股道平面模块是车辆调度的基础，机车调度、车辆检修等均以股道平面模块为依托。
第二，现车位置模块。在股道平面图以不同色彩的矩形方框表示现车。现车模块记录三类信息，即车辆位置、技术参数、检修进度。车辆检修调度系统将平面直角坐标系赋予股道平面图，可实现现车位置的精准定位，便于调车路径计算。将鼠标移至矩形方框，既可显示车辆基本参数，该数据由AEI系统提供。矩形方框的不同色彩表示检修进度，该数据由HMIS系统提供。
第三，调车作业模块。调车，即是机车和车辆在场站股道中有指向性的位移。调车作业模块通过仿真模拟，能够实时生成和修正调车作业。调车作业仿真模拟分为计划编制和计划执行两部分。计划编制，即是确定车辆进出检修车间的顺序。通过编程和算法，将现车逐车拖曳至检修车间，并完成演示，直到一个批次的调车计划编制完成，最后生成《调车作业通知单》。此外，模拟调车作业仿真模块的数据库要严格按照调车细则进行，限制整个调车过程，如警冲标位置、向空线甩车的规定、成组的规定、调车作业方法（单推多溜、禁溜、推送、单推单溜）等。计划执行，即是对调车作业的实时跟踪。当完成《调车作业通知单》后，现场车辆开始调车，系统会实时监控车辆的位移信息，该批调车计划可以被执行、打印、以及中断操作。为保证数字化调度现场与实地作业现场的实时同步，调度员还可以与调车组进行实时通讯，以掌握调车计划的实际执行情况，在调车执行模块上输入相应的作业步骤。
第四，数据采集与处理模块。由于AEI、CMIS、HMIS三个系统尚未建立数据共享，各自执行不同的数据采集标准和格式，不能被车辆段检修调度系统直接识别和读取。需要对AEI、CMIS、HMIS系统的数据进行匹配、筛选、处理，作为车辆段检修调度系统的数据库。基于AEI系统读取车辆标签，包括型号、技术参数、检修记录等，并作为车辆识别的唯一标识。基于CMIS系统读取车辆定检计划，自动更新段内车辆的附属资料。基于CMIS系统读取轮对、轴承等质保数据。
第五，现车信息读取与修改模块。在数字化股道平面图上，矩形方框表示现车位置和修程信息，将鼠标移动至方框，可获得车辆基本信息；双击方框，可显示车辆的型号、技术参数、检修方案、调车计划、台位设置等信息。调度员还可以通过窗口对数据进行修改和调整，添加必要的调度记事、计划安排、备注等。系统也可以形成逻辑运算结果和业务报表。
第六，车间检修计划与执行模块。车间根据检修进度动态要求，由车间调度负责编制修车日计划表，通过操作该模块，给具体的车辆安排待修台位，就可以自动生成车间的修车生产（半）日计划；若需修改现车资料，则可返回编制页面，重新生成修车计划。修车计划以电子文档的形式在局域网共享。
第七，远程终端查询与分析模块。铁路系统远程终端对车辆段检修情况可进行查询和分析。通过互联网和终端权限设置，铁路系统各级部门和科室，可以查阅不同车辆段检修实况，通过数据报表的汇总，可以分析车辆段内部及车辆段之间检修运营情况。通常，远程终端查询和分析模块仅具有读取数据的功能，而不能修改数据。
第八，辅助模块。辅助模块围绕非检修业务，帮助调度人员实现自动化办公与信息传输，包括：报表自动统计分析模块、车辆检修逻辑模块、内部办公模块、系统数据维护模块等。统计报表是车辆段检修业务水平评估的重要形式，根据业务种类和时序，自动生成各类报表，能够减少调度员的工作量，提升工作效率。车辆检修逻辑模块以AEI系统为基础， 收集车号、车型、制造商、检修时限等信息，再将整理的信息与CMIS和HMIS系统对接，实现数据拓展，生成车辆技术参数、历次检修记录等信息。如制造时间超过15年的罐车自动提示须做水压实验，过期车按前次厂修日期推算轮对质保月数等，均属于这一类业务逻辑判断。内部办公模块承担公文流转、共享、办理等功能，相当于企业的办公自动化系统。系统数据维护模块是将与调度指挥工作相关的数据查询、修改功能进行统一，根据用户需要进行扩展和改进。如货车基础资料数据库、用户登录信息、系统初始化操作、远程查询日志、施修厂段单位代号或名称、企业自备车终到站名、相关调度工作细则查询等。
4 车辆段检修调度系统测试与调试
系统测试和调整涉及软件和硬件两部分。车辆段检修调度系统是建立在AEI、HMIS、CMIS等多个系统上的集成软件，测试的重点包括：一是数据库匹配程度，即各数据库中基础数据的标识、数据的拓展、数据的动态更新等问题；二是模块算法的逻辑性。各系统模块在调取、修改、计算、运用系统数据时，是否存在错误或冲突，从而导致系统计算错误或系统运行崩溃，尤其是调车路径自动生成的准确性；三是不同软件和模块的兼容性，避免出现数据混杂和扰乱等现象。硬件方面，主要侧重于视频摄像头、光感识别器等设备的敏感度、清晰度、精准度；各类光缆和传输线路的安全性等问题。
5 结语
车辆段检修调度系统是现代网络信息技术在铁路运营中的运用，具有多项技术优势。一是数字化场站模拟显示，能够使调度员实时掌握车辆段内各设备、车间、机车的部分情况。二是多系统集成模块。集成现有AEI、CMIS、HMIS等系统功能，实现车辆识别、网络扣车、故障检修等协同作业。三是数据库匹配与动态更新，通过系统数据识别与扩展，实现丰富车辆检修调度的数据支撑。四是严格控制人工数据输入量，自动计算大量数据并生成报表，避免重复手工抄录带来的错误。五是利用现有网络实現不同级别用户组远程查询，信息共享程度高。
参考文献：
[1]钟石泉，贺国光.多车场车辆调度智能优化研究[J].华东交通学报，2004，21（6）：25-29.
[2]于洋.吉林车务段技术管理信息系统的开发与应用[D].吉林：吉林大学，2010.
天津地铁车辆检修制度探讨 篇4
1 地铁车辆维修方式
(1) 计划维修。地铁车辆计划维修方式的原则是预防修, 以车辆的技术水平为基本出发点, 结合车辆所有部件的使用寿命和维护周期, 确定车辆所需修程, 进一步制定车辆各修程的检修规程, 编制车辆各部件检修的工艺文件。计划维修的特点是计划性强, 检修内容随之固定;其工作量一目了然, 所用的工装设备相对固定, 可以提前准备检修所需的备品备件、设备及人力。车辆产生磨损和发生故障的规律和车辆的技术水平、运行条件、检修技术密切相关。
(2) 故障维修。故障维修指地铁车辆运行中出现故障后的维修。包括运营中的车辆故障抢险和故障车辆的检修修复。
(3) 均衡维修。均衡维修也称为状态维修, 其前提是结合运营实践对车辆状态及故障数据进行统计和分析, 并采用现代的检测诊断技术对车辆重要部件、故障频繁部件的状态进行跟踪, 从而系统的了解车辆运用情况, 确定车辆技术状态, 按照实际情况有计划地进行适度维修。
均衡维修避免了不必要的、过多拆装与零部件更换, 从而避免目前城市轨道交通车辆检修体制下的大量过剩修。与此同时, 均衡维修借助于故障统计分析和先进的检测诊断设备, 基于车辆的技术状态进行经济、有效地维修, 确保车辆的良好技术状态与运行可靠性。
(4) 委外维修。委外维修是地铁车辆高级别修程中常用的方式。由于车辆高级别修程涉及的专业繁多, 技术含量高, 需要配备大量的设备及人力资源。而城市轨道交通运营单位作为车辆运用单位, 其维修能力受到地铁车辆基地功能和人力的限制, 通常不能完成全车的部件的维修。而委托车辆厂家负责高修程的维修, 可以充分利用车辆厂家的车辆制造技术的优势, 整合资源, 减少维修人员和设备的配置。
2 国内外地铁车辆检修制度
(1) 日本地铁检修制度。日本地铁车辆基地分工厂、修理厂、检修段三个层面[1]。其中大修工厂主要承担车辆大型部件的更换及车体的维修。由修理厂负责车辆的全面检修即重点部件检查。而检修段相当于车辆段和停车场, 车辆的停放、日月检、清洁和运营管理都在检修段进行。日本地铁检修方法以互换修为主, 停修时间短, 检修效率高。
(2) 汉堡地铁检修制度。汉堡地铁采用的是计划性均衡维修制度, 以车辆系统和重要部件为重点。车辆段和停车场的检修库承担了大部分的均衡维修任务, 有少量的维修工作安排在停车点。其他部件修程依据工作量分别在停车场和车辆段的一般维修车间和大修车间进行。有些部件在车辆段的专门车间进行集中维修, 有些部件则委托社会专业机构维修。
(3) 上海地铁车辆检修制度。上海地铁通过运营经验的积累, 车辆检修制度从计划维修, 逐渐过渡到均衡维修方式。上海地铁在充分掌握车辆零部件的最小检修周期和使用期限的基础上, 对定修以下修程内容做了多次调整。第一次是用月检 (A) 和月检 (B) 代替原有的双周检、双月检, 第二次是将定修以下的修程进行综合调整, 用月检1- 月检12 代替原有的定修工作、月检 (A) 、月检 (B) 的车辆检修修程, 并安排在车辆的间隙时间进行车辆的检修工作, 车辆检修停运时间大大减少, 大大提高了出车率。
3 天津地铁车辆检修制度探讨
自天津地铁1 号线2006 年运营开通以来, 天津地铁通过运营经验和车辆维护技术的积累, 车辆检修的组织和管理方式不断地革新, 车辆检修制度正处于逐渐完善的过程中, 多种检修制度并行。
(1) 新开通运营线路。对于新开通的线路, 在车辆运用的技术条件和线路运行条件都不明确的情况下, 可按照计划维修方式, 建设车辆检修设施, 准备检修所需要的配品备件, 并系统的培训参与计划修程的技术人员。
(2) 运营成熟线路。天津地铁1 号线已安全运营9 年, 采用计划维修与均衡修相结合的检修制度。检修修程包括日检、月修A、月修B、定修、架修, 各修程制度完善。月修A为每月月修必做内容, 对与行车安全有关的大部件如转向架、车下箱体以及车上设备等要实行计划维修制, 以保证车辆质量处于完好状态。月修B为月修A的基础上增加的检修内容。通过对车辆重要部件、故障频繁部件的跟踪检查和故障统计分析, 灵活制定具有针对性和时效性的检修规程。对电气柜、管路测试口等进行清洁, 对磨耗较多的贯通道做拆卸检查, 对操作频繁的车门进行隔离功能测试等。这样的检修制度既保证了重点, 又兼顾了全面, 在保证车辆检修可靠性的前提下, 将检修工作量精简。
4 检修制度多元化发展探讨
随着轨道交通车辆技术的日益提升, 轨道车辆产品不断向模块化发展, 集成度也越来越高, 使得车辆的系统部件具有良好的互换性。互换修的比例大幅提高, 明显缩短了车辆的检修时间, 减轻了运营压力。同时互换维修保证了部件检修质量的可靠性, 保障了车辆系统的运营稳定。车辆部件正朝着少维修、免维修的方向发展, 提高了它们的维修周期[2]。近些年, 故障诊断技术和微机控制技术的引入, 大幅提高了系统的可靠性和检修水平。一些有针对性的在线测试技术的提出, 使得一些部件的检修逐步向状态修转变。
作为运营单位, 应结合每条线的车辆技术条件、运行状况和检修作业的软硬件条件, 确定最合适的修程, 而非固守统一标准。使车辆的检修制度逐步向检修方式多元化, 专业化发展。确定车辆检修制度后, 应做好部件故障和消耗的记录分析工作, 逐步积累车辆运用和检修的实际经验, 深入了解车辆系统和部件状态。在此基础上, 对已有的修程及其检修周期不断调整优化, 合理化检修制度, 更好的为车辆运营服务。
摘要：本文通过对地铁车辆维修方式的研究和国内外地铁车辆检修制度的分析, 结合天津地铁车辆检修制度运用情况, 提出了建立地铁车辆高效可靠的检修制度的新思路。
关键词：轨道交通,车辆检修制度,计划维修
参考文献
[1]叶霞飞等.国内外城市轨道交通车辆段对比研究[J].城市轨道交通研究, 2003.
车辆检修 篇5
由于学校的学习环境有限，主要学得的一些知识多在与书本，而在真正实际操作上的历练与经验十分匮乏，不能够很好的满足以后实际工作的需要。会有这样现象的出现，很大一部分原因是在学校学习，实践的太少，这也是为什么我们要出去实习的缘由。由于我们刚进入铁路，实习是我们除了学习以外，获得知识的另一条重要路线。单位安排我们见习主要目的也是在让我们了解岗位业务、提升自身能力，锻炼我们理论联系实际的能力。2012年1月——2012年3月，我在我们车辆段轮轴车间进行了为期三个月的见习。下面谈下我对轮轴车间的认识。
铁路货车是铁路货物运输的运载工具，轮轴是铁路货车上重要的并且是可互换的部件，其技术状态直接影响到车辆的运行安全。铁路货车轮对新组装的目的是满足新造货车、补充检修货车使用需要，厂修、重新组装的目的是恢复轮对的性能，段修的目的是维护轮对的性能，轴承一般检修的目的是维护轴承的性能，轴承大修的目的是恢复轴承的性能，对轮轴加强管理的目的是保持运输秩序畅通，加强质量追溯。
铁路货车轮轴的组装及检修须坚持质量第一的原则，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，体现货车轮轴“检修及加工数控化、检测及组装自动化、过程管理信息化、生产组织集约化”的思路，积极推进轮轴技术及管理现代化进程，实现安全稳定、质量可靠、工艺科学、装备先进、管理规范的目标。
铁路货车轮轴检修在货车定期检修的框架下，实行以状态修为主，换件和加工修理为辅的检修制度，并在寿命管理体系内采用重要零部件的定期修，采取先进的检查手段和专业化集中修的现代化工艺体系。
铁路货车轮轴加工、组装、检修和轴承造修单位须经铁道部批准，工艺条件符合本规则的要求，各工序编制完善的作业指导书或工艺卡片。轮轴及部件新造、检修须在车轴、车轮加工及组装工艺线、轮轴检修工艺线、轮轴分解工艺线、轴承检修工艺线、轴承压装工艺线上进行。检修单位应设置轮轴专职技术人员，技术管理人员和操作人员须熟悉本规则的规定和车辆检修的有关技术要求，具备上岗资格。承担货车轮对和轴承组装及检修任务的单位须不断提高工艺水平，加强工序质量控制，完善质量保证体系。
铁路货车轮轴及零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理，装车使用的车轴、车轮、轴承及附件须由铁道部批准的厂家按规定制造。轮轴检修单位和装车单位须按规定对外购零部件进行复检。
实习过程中很多时候还是让我受益匪浅的，一些在学校书本上不起眼的知识亦或是当初以为以后根本用不上的知识一下子都呈现在了实习的过程中，走在车间里，作为一个学机械专业的学生，感觉车间就是活生生的课本，知识就在身边。还有一些知识是我们上学的时候专业课没有涉及到的铁路运输方面的，这些知识更是我要认真掌握的，作为一个铁路人一定要努力掌握铁路运输的各方面知识，这样才能在今后的工作中发挥自己的作用、才能更好的为铁路做贡献。作为一个铁路人更要培养自己的大局意识，主动去适应改革。努力工作，要把压力转化为工作的动力，高标准、严要求，认真完成自己的本职工作。认真做好这些工作是迎接改革必备的首要条件。必须增强竞争紧迫感，自觉提高自身素质。三个月的时间过的非常快，在师傅的悉心指导下圆满的完成了见习要求，了解了轮轴车间的各个工种的工作。美中不足的就是见习偏重于理论和观察，真正能上手实践操作的时候很少，希望能在以后车间的见习中加强自己的动手能力。实践水平，使自己圆满出色地完成本职工作。
车辆检修 篇6
关键词：设备可靠性；经济性；车辆寿命；检修体制
为了保证车辆设备的长时间无障碍运行而进行的分析处理过程，这就是设备的可靠性分析。设备的可靠性差会导致设备发生故障的概率大。所谓可靠性：是指设备机能在时间上的稳定程度，或者说在一定时间内不发生问题的程度（概率）。设备的可靠性，是由可靠性和使用可靠性构成。所谓固有可靠性，是指该设备由设计、制造、安装到试运转完毕，整个过程所具有的可靠性，是先天的可靠性。当固有可靠性或者使用可靠性，或这两种可靠性都降低时，设备就有可能发生故障。对故障采取对策，重要是对故障原因在固有的可靠性和使用可靠性上进行识别。当固有可靠性提高时，提高使用性就比较容易，而当固有可靠性低时，要提高使用性就十分困难。因此，从根本上讲，要防止故障的发生，最有效的对策就是注意设备固有可靠性的形成，即重视设备的设计、制造、安装和调试全过程。
一、可靠性特征量
研究可靠性特征量，必须首先明确“寿命”的含义，在日常生活中，产品的寿命往往是指产品的可使用时间，每一个产品都有自己的固有寿命，但具有在实验后（包括使用后）才能確定。故产品的寿命是一个随机变量。在可靠性工程中，不可修复的寿命是指发生失效前的实际工作时间；可修复产品的寿命是指相邻两次故障间的工作时间，此时称为无故障时间。从数学上讲，研究产品的可靠性主要是研究产品寿命的概率分布；而可靠性特征量则是随机变量寿命的一些措施。寿命的单位多数为时间，如小时、千小时等等，也可以为动作次数，运动距离等。
二、合理确定车辆的经济寿命
技术是为经济服务的，一切技术活动，一切技术方案，都可以讲求经济效益，是一切技术工作的核心，否则，技术就不能转化为真正推动生产发展的生产力。同样在研究铁路车辆检修制度时，不能仅从技术可能性角度去考虑，而且要考虑到检修的经济性原则。降低修理费用，要贯穿到车辆检修的过程之中，也是贯穿本文的的主线。为了实现向状态修的转变，需要按最小费用原则，合理确定车辆经济使用寿命。
我国铁路货车检修管理模式是按照车辆的检修周期和列检检查，由于经济的原因，在90年代以前，检修管理的指导思想就是充分利用。实行无限寿命管理，只要在检修中没发现达到报废条件的故障，在使用中没有造成事故就一直用下去，从车辆的设计、制造、修理都没有使用寿命的概念，误认为使用时间越长越好，造成的后果是在相同的使用条件下，随着使用时间的延长，故障率和修理工作量不断增加，检修成本逐年增高，明显暴露出检修管理模式滞后于运输发展的要求。
三、车辆维修的经济性
在工作中维修理论基础薄弱，缺乏系统的研究和培训，致使在工作中经常出现基本概念混乱，导致不清楚具体维修项目和部位等现象。因此，企业应重视和加强维修理论方面的研究。加强可靠性工程，维修性工程和维修策略的研究，特别是维修经济性方面。世界各国铁路和货车的检修制度虽然基本都是一样的步骤，但是其检修制度不尽相同。如各国铁路货车的检修周期差别很大，主要原因是各国的货车车辆技术不同，各国的主要路况不一样，所以会有不同的车辆磨耗情况，也就是意味着检修周期不一样。
四、货车检修状况分析
货车的状态修：货车在工作寿命期内，将运行设备按照规定的状态值来监察其运行参数，只要设备运行参数在规定的状态限界以内，就一律不修。当运行参数超出规定状态限界值时，按照规定工艺进行检修，使其恢复到规定的状态值内后再继续运行。设备达到有效使用寿命，则予以更换。状态修是在确保货车安全运行的前提下，充分发挥货车质量的内在潜力，即利用其本身的可靠性，充分发挥其使用寿命，做到不失修、不提前修、不过剩修，把检修工作量减少到最低限度。因所谓的计划修，就是定期对货车的零部件进行更换，这样很浪费资源，计划修太过于浪费资源。每年更换零部件所需的费用也是相当的惊人。
五、对车辆检修体制改革的建议
世界各国铁路货车的检修制度不尽相同，但大多数国家的检修制度都以计划预防检修为主。中国铁路货车采用预防性的定期检修制、换件修和主要零部件的专业化、集中修制。各国的检修制度虽然不同，但是并没有优劣之分，只是适合自己国家的车辆技术状况、路况造成的车辆磨耗程度的不一样，但是各个国家也具有检修体制的不足。各个国家检修制度相互借鉴，也许能解决这些问题，在我看来状态修比较适合我国的货车发展。
重型车辆车架常见损伤的检修 篇7
就像人的身体由骨架来支持一样, 重型车辆也必须有一幅好骨架, 这就是车架。车架的作用是承受载荷, 包括汽车自身零部件的重量和行驶时所受的冲击、扭曲、惯性力等。重型车辆现有的车架种类有大梁式、承载式、钢管式及特殊材料一体成型式等。车架不但承担发动机、车身、底盘、货物的重量, 而且还承受重型车辆行驶时所产生的各种力和力矩。因此, 其可靠性不仅关系到整车能否正常运行, 而且还关系到整车安全性。在车辆使用中, 重型车辆车架在实际环境中要面对的有以下4种压力:
负载弯曲。从字面上就可以十分容易的理解这个压力, 车辆的非悬挂重量, 是由车架承受的, 通过轮轴传到地面。而这个压力, 主要会集中在轴距的中心点。因此车架底部的纵梁和横梁, 一般都要求较强的刚度。
非水平扭动。当前后对角车轮遇到道路上的不平而滚动, 车架的梁柱便要承受这个纵向扭曲压力, 情况就好像要将一块塑料片扭曲成螺旋形一样。
横向弯曲。所谓横向弯曲, 就是车辆在转弯时重量的惯性 (即离心力) 会使车身产生往外甩的倾向, 而轮胎的抓着力会和路面形成反作用力, 两股相对的压力将车架横向扭曲。
水平菱形扭动。因为车辆在行驶时, 每个车轮因为路面和行驶情况的不同, 路面的铺设情况、凹凸起伏、障碍物及进出弯角等等, 每个车轮会承受不同的阻力和牵引。
重型车辆车架在使用过程中往往会出现变形 (包括弯曲变形、扭转变形) 、裂纹、锈蚀、螺栓和铆钉松动等失效形式。由于车架是汽车的装配基体, 并承受各种载荷的作用, 在某些情况下有可能出现车架的弯曲和扭转变形。车架的变形会导致汽车各总成之间的装配、连接位置发生变化, 使得各系统出现故障。为了汽车整体布局、安装的需要, 车架常要制成各种形状, 在形状急剧变化的地方往往会由于应力集中而导致裂纹、断裂, 所以早期发现车架的裂纹对于汽车的安全非常重要。恶劣的工作环境往往会使汽车车架锈蚀, 路面不平产生的冲击振动会使螺栓、铆钉等连接松动。车架损坏后, 如果盲目地进行修补和加固, 非但得不到预期效果, 有时甚至会削弱车架的强度, 在修复后的使用中更容易引起变形和断裂。
二、车架裂纹的检查与焊修方法
从外观上检查车架是否有严重的变形、裂纹、锈蚀、螺栓或铆钉松动等现象。重型车辆车架出现裂纹不容忽视。如果较小裂纹不及时整修, 使其继续扩大, 将导致整个车辆报废。重型车辆在行驶过程中, 由于受各种载荷的影响, 车架的纵梁会产生弯曲应力和剪切应力, 特别是在路面不平、重型车辆严重超载或载荷分布不合理、紧急制动等情况下, 将使车架承受的弯曲和剪切应力值和分布产生很大变化。重型车辆制动时应力值较静载荷状态下增大2～3倍。车架的断面虽然是按等强度和一定的安全系数设计的, 但常因结构不完善、最大载荷位置偏移和严重超载, 造成在最大应力处发生断裂。车架某局部由于应力集中, 也往往会产生裂纹。例如:在螺孔、铆钉孔等处。尤其是这些孔在加工或拆卸铆钉时, 不正确地操作而造成的疵病形成了应力集中点, 在纵梁和横梁连接处、转角处、槽形断面急剧拐弯处都容易产生应力集中。
重型车辆车架纵梁和横梁如发现裂纹应及时修理。车架上不重要的部位产生裂纹可以直接焊接修复;车架上受力较大的部位产生裂纹除将裂纹修复外, 还应采取局部加强的方法。一般采用加强板的办法。加强板的形状和尺寸取决于车架纵梁的损坏部位、裂纹长度和受力情况的影响等。纵梁裂纹视其裂纹部位及长短, 采取不同的修理方法。现将常用的修理方法简述如下:
冶金铁道车辆检修模式的优化 篇8
1. 检修方式的现状分析。
目前, 冶金企业内部, 采用最多的车辆检修方式为定期检修, 即按固定检修周期施修。经过长期的观察分析, 发现该检修方式主要存在以下优缺点。
1.1 优点。
能够在设备出现故障前对各部件进行修复或更换, 避免因设备故障形成的生产损失、检修损失及人身伤害;具有固定的检修范围及模式, 检修工容易掌握。
1.2 缺点。
不能准时确定设备应该检修的时间点 (即设备即坏而未坏的时间点, 此时检修最经济合理) , 一般情况下, 为了保证设备的安全可靠, 定期检修周期一般都比较短, 形成了提前检修、提前更换零配件, 经常出现人工费、备件材料费用等环节层层浪费的现象, 在增加了替修车数量及扣车次数的同时也给正常运输生产带来了干扰, 尤其在车辆密度较大的企业, 经常会出现扣车维修与生产运输发生矛盾的情况。由上述情况分析可知, 定期检修方式作为一种预防性检修的模式, 虽然在保证设备性能方面发挥了很大的作用, 但结合生产运行, 维修成本等综合因素来考虑, 存在许多弊端, 需要寻求更经济、更合理的检修方式来适应设备现代化管理的要求。
2. 目前可以考虑的检修方式的优劣评价目前, 车辆检修方式有两种:
定期检修、点检定修。点检定修的主要特点是根据现场维护人员反馈的信息确定车辆的实际状态, 根据车辆的状态确定车辆是否需要检修。
2.1 衡量检修效果的主要标准为比较两种检修方式的优劣, 确定衡量检修效果的主要标准。见表1。
2.2 两种检修方式的优化选择依据上述评价标准, 对两种检修方式进行选择比较, 见表2。
通过表2的比较分析, 可以明显看出, 采用点检定修的方法更优于采用传统的定期回库检修的方法。在可能的情况下, 应尽量采用更趋科学、合理的点检定修的方法。
3. 检修方式的选择。
采用点检定修的方法虽然更趋科学、合理, 但同时也存在对现场维护人员要求高、一旦漏检后引发故障的风险大的缺点。根据冶金企业现有车辆现场维护人员的数量及质量的实际情况, 目前, 还不可能全部实施点检定修。通过长时间探索及结合生产实践情况, 采用点检定修优先、定期检修辅助的方式更为合理, 即在部分品种的车辆中优先开展点检定修。将目前已经具备现场维护要求的人员先派到最先开展点检定修的车辆品种上, 而对还不能具备现场维护要求的人员则分配到还未开展点检定修的车辆维护上, 部分实施定期检修, 边工作边提高, 以便将来全部开展车辆的点检定修, 实现车辆的检修方式最优。
3.1 采用SWOT矩阵的分析方法对各种车型的评估为优化选择的结果, 针对不同车型, 主要考虑影响检修方式的两个关键因素, 即检修费用与因检修不到位造成故障的风险及后果。采用SWOT矩阵的分析方法对目前所有的五种车型进行评估选择, 见表3, 图1。
表3对五种车型评估的评估指标
3.2 根据评估结果对各种车型检修方案的选择 (1) 170铁罐车、65铁水车属于高风险、高费用车型, 其检修方案的选择应为定期检修, 同时也应加强现场维护人员的检查, 属于重点控制的车型。 (2) 渣车属于高风险、低费用车型, 其检修方案的选择应为定期检修。 (3) 平板车属于低风险、低费用车型, 其检修方案的选择应为点检定修。可以适当延长其检修周期来降低检修次数, 节约检修费用。
在采用点检检修模式时, 一定要结合企业自身情况, 统筹考虑检修、点检人员的业务素质、各种车型在运行中发生故障对生产的影响程度、检修费用等因素逐步推行, 同时在该检修模式实施的同时, 要制定与之配套的考核制度以提高点检的准确率。
摘要：在分析冶金企业自有铁道车辆现有检修方式的基础上, 对目前可能采用的检修方式进行了量化评估。根据现有的检修条件及运输特点, 采用SWOT矩阵的分析方法对冶金企业自有铁道车辆的检修方式进行了优化选择。
重型车辆灯光系统常见故障的检修 篇9
灯光系统的损伤和报废是和自身的结构形态和使用效果是密不可分的。这些特点总结起来有这样几种:
1.1 数量最多
系统内部的零件较多, 一个普通车辆上的灯泡数量能够达到35枚-45枚, 如果是高档车型或者大型车辆其灯泡的数量会更多, 并且结构也更为复杂。
照明器件包括前照灯、尾灯、驻车灯、制动灯、示宽灯、仪表灯、门灯, 以及起信号作用的转向灯、指示灯和备种警告灯等, 各种灯分布在车辆外部和内部各个角落, 保证车辆使用人员对于照明的大量需求, 扩展了人们的能见度, 这需要大量细节设备的支持, 因此对这些小型设备的处理也就增加了工作量和难度。
1.2 线路最长
汽车对于照明设备之间的连接以及能源供给所需要的长度在30米之上, 一些大型车辆要更长, 在60米左右, 这些线路的运行路线存在的地点往往又是最容易产生磨损和碰撞的车身边角处。
1.3 控制器件多
灯光系统的控制器件特别多, 如众多的继电器、开关、熔断器及形状备异的接插件等, 在高档豪华车辆上, 有的灯具还专门配置有微型电机、传感器、点火升压器、电脑等, 如内隐藏式前照灯及高效金卤灯等就配有这些装置。这些控制器件在长期使用过程中会因振动、疲劳、水气腐蚀等而产生接触不良及其它损坏。我国部分厂家生产的组合开关由干触点电流偏小, 在使用中易受电孤的氧化, 造成接触不良的毛病, 加剧了组合开关的损坏。
我国的道路和天气情况相对比较复杂, 因此对于照明设备的种类和频率频率都有所要求, 种类繁多, 使用的频率较高, 大量的开开关关给设备造成对电压的不断负荷和调整, 不利于寿命的延长, 并且因为线路的内部结构复杂, 相互牵连, 容易产生连带效应, 一处损害多处出问题, 对于真实故障的原因判断也因此常混淆。以下介绍几种典型的错误情况以及排除方法。
2 斯太尔重型汽车
斯太尔9l系列重型汽车的电气系统为24V、负极搭铁制, 电气元件大都采用德国波许 (Bosch) 公司的产品, 现在许多零件的外观和原理虽然由国外设计, 但是产品产出方面往往在国内进行, 所以其性能上对于质量的保证也不稳定。对于问题情况的排查按下列方法进行:
2.1 设备的开关有问题或出现故障。
此现象发生的原因有二, 一个是被雨水, 人员用水等侵入后氧化内部金属结构, 导致接触不好;第二个是润滑剂与金属设施相互接触后反应引起的接触不好。确定故障存在时可进行如下操作:分别进行各部分测试检查电源的流通, 接电设施, 排查属于线路不畅通还是灯泡随坏, 将灯泡的开关进行调节, 能够得出是哪一部分开始断点, 进而用排除法测定进行修理的部位所在。
2.2 转向灯闪光器不工作, 即接通闪光器的电源线路, 扳动转向开关, 听不到闪光器触点开闭的声音。
该故障的原因多为线路故障, 如晶体管闪光器电路故障:闪光器内部线圈断路或短路;闪光器搭铁线安装不牢;熔丝烧断等。
2.3 全部转向信号灯不工作, 即向一侧扳动转向开关后, 可听见闪光器触点的开闭声, 但转向指示灯和转向信号灯不闪烁。
该故障的原因多为闪光器触点烧蚀。
2.4 转向指示灯不工作, 即扳动转向开关后, 转向指示灯只闪烁一下, 随后就不亮了。
该故障的原因多为个别转向信号灯烧损、搭铁不良或线路断路, 也可能是更换的转向信号灯功率过过小。
故障分析:转向信号灯工作电流通过闪光器线圈的作用, 控制转向指示灯电路, 使转向指示灯与转向信号灯一同工作。当个别转向信号灯不工作, 或同侧的3只转向信号灯总功率过小时, 通过线圈的电流减小, 其磁力不足以使闪光器触点闭合, 转向指示灯因其电路不通而不亮。若转向指示灯开始时就不闪烁, 则为转向指示灯烧损或其线路断路。
2.5 灯光突然熄灭。
在黑夜里行车通常主要使用的就是前灯。一旦前灯瞬间熄灭, 要估摸好周围的车况再刹车, 以免与后面的车辆和两侧的车辆相撞, 启用其他的照明设备, 一定要开灯, 因为后方车辆不注意前方情况会产生交通意外。并下车检修前灯损伤原因, 不能恢复的情况下禁止启动车辆, 如果必须行驶, 应等待眼睛视力能够适应现行的黑暗情况之后, 利用小灯或雾灯等照明设备前进, 如果其他设备一同损坏之情况发生则要靠边停车, 切勿在大路中央急性刹车, 导致后方车辆追尾。向路边停车也应减速缓行, 不能着急。停车后联系相关人员, 找到解决办法。停车修理时要做好自我保护, 使自身处于较显眼的情况之下。
3 东风重型载货车
东风重型载货车在长期使用中, 由于行驶颠簸和清洗车辆, 容易出现前照灯搭铁短路, 固定螺钉松动、锈蚀, 致使回路电阻增大 (搭铁不良) , 引起大灯灯光发暗的故障。消除电阻值增大的办法, 一般采取清洗、紧固等措施即可。灯光系统线路较长且连接复杂, 产生故障的实质不外乎灯泡及线路断路、短路。行驶中若遇灯光突然熄灭, 应首先检查控制该线路的熔断丝和灯泡的技术状况, 若正常, 再检查线路中是否有断路或搭接之处。
当灯光线路中出现短路或负载过大、发电机输出电压过高时, 20A熔断丝就会被烧断, 前照灯等就会立即熄灭, 而此时灯光继电器开始工作, 自动接通2个前侧灯, 从而避免车辆行驶中因灯光突然熄灭而造成险情。驾驶员应选择适当地点停放车辆, 更换熔断丝或检修线路。
3.1 在车辆运行中, 一只前照灯灯光正常, 另一只灯光较弱, 其
故障原因为灯光弱的一侧搭铁不实, 可直接检修该灯的公共搭铁线。
3.2 前照灯发暗或突然熄灭, 其故障原因主要有:
灯泡质量低劣, 反射镜被污染或涂层脱落, 导线松脱或接触不良, 线路断路或短路, 充电电压过高或电压波动引起灯泡烧毁等。诊断时常采用试灯法、电源短接法等。
3.3 前照灯远、近光不全, 故障原因多为灯光开关损坏, 远、近光中的一根导线断路, 双丝灯泡中的某一灯丝烧断等。
3.4 前灯发光时左右两边强度有差异, 可能是因为搭铁情况有
误引起的一方电量不足, 由于长期暴露在粉尘和空气作用下设备老化失修。
3.5 前灯光线的线路不正, 不能指示正前方, 有时侧偏或交错,
这种问题解决办法较容易, 只要进行二次校对或重新安装就可以解决。
3.6 会产生汽车的两个灯泡亮度不一致, 有时会被误当成一方的电线接触不良或是灯泡瓦数不对, 这只是电线的接头插反所致。
车辆检修 篇10
1.1设备概要
日常、定期检查应在车辆编组的状态下进行。
新干线车辆的日常、定期检查的内容和周期见表1。
为进行上述检查, 应设置必要的设施及作业台。受电弓等的检修应在车顶上设置维修台。作为驾驶室及室内检查清扫通路和出入口, 要设置维修台。为维修检查走行部分和地板下的装置, 也应设置专用地坑。一般来说, 日常、定期检查库应敷设复数的线路, 拉入接触网, 其维修设施应能纵贯车辆编组的全长。16辆编组的维修厂房应超过400 m。例如, 仙台综合车辆所其全长为435 m。图1为日常、定期检查库的概要图。
检查库的上方设置了车顶维修检查台, 其对面设置了防止跌落的护栏。下面设置了维修台, 其上都配置了清洗用水槽, 此水槽都放置在车辆的出入口附近, 这样车辆的内外都可以进行清洗和打扫, 冬天还可以使用温水进行上述作业。另外在维修台的牵引车 (车头) 部分, 设置了清洗车辆机罩和驾驶室车窗玻璃的专用 (驾驶室) 清洗脚手架及禁止移动的信号标识。
维修台的高度应高于地面2 m。为防止车辆未入线时作业人员的跌落, 设置了可拆卸式的支架和软绳护栏, 防患于未然。
在维修台下面悬挂着饮用水管、空气管 (作业用5 kg/cm2, 制动试验用9 kg/cm2) 、蒸汽管 (暖气用或清洗水槽加热用) 。地面上还摆放着抽取车辆污物罐的抽水管、清洗污物罐的水管及排水沟, 对面还有确保物品搬运的通路。日常定期检查线还应充分考虑清洗车窗车体等所必需的排水及排水坡度。特别是近年来, 随着车轴的空心化, 在定期检查线中, 对于空心车轴要多次来回进行超声波探伤, 所以应特别注意地面的平整。
另外, 还设置了操作监视室、ATC试验室、零部件仓库、检修员值班室及作业场所。
在操作监视室中, 都安装了显示作业状态的显示盘、操纵接触网断路器的操作盘、能确认受电弓升降状态的操作盘、监视器及播放设备。从而在掌握库内各线的作业状况的同时, 也能进行接触网断路器的开关操作。
但是, 由于空间的关系不另行设置操作监视室, 而将墙壁作为复合盘来显示作业状态, 也有把断路器操作盘、受电弓升降确认装置都小型紧凑化的先例。
在东北新干线作业场所的日常交替库内, 设置了转向架融雪线。为了防止转向架周围的冰雪影响检查, 采用温水等方法清除冰雪。为防止融雪作业时所产生的水蒸气和溅水, 在相邻的作业线之间都设置了隔板等。另外, 为清除车顶上的冰雪, 在多处配置了温水管和空气管。表2为日常更换定期检查库的设备概要。
仙台综合车辆所隔着砂押河, 它是将列车到达、列车发车的收容线和检修库互相分离的直列型车辆基地为了提高厂内运行的效率日常定期检查库采用穿越方式。库内配线设置了日常线2条、定期线2条、日常、定期通用线1条共5条线, 还设置了冬季清除转向架冰雪的融雪线1条。
仙台综合车辆所厂内的配线图见图2。在图2中, 日常线为7号线、8号线2条;定期线为10号线、11号线2条;日常、定期通用线为9号线;转向架融雪线为12号线。
该基地因规划设计在疏松的地基上, 所以建造的基桩和钢筋混凝土 (RC) 结构的人工路基底面, 都是为了适应不均匀的沉降。日常、定期检查库的宽度为54 m, 长度为适合于16辆编组的435 m。
图3为仙台综合车辆所日常定期检查库纵断面图。
检查坑为地坑结构, 轨面应高出地面1.1 m, 在2.5 m间隔的钢轨支柱上安装H型钢, 其上敷设60kg的轨道。各条线之间都配置了作业台, 高度为轨面高度+1.3 m。在作业台上车辆的出入口门附近, 配置了容量为30 L左右的清洗用水槽, 还配备了注水管 (上水及工业用水) 和温水管。
另外, 为了清洗车头驾驶室玻璃窗, 还配备作业用的脚手架。
图4为仙台综合车辆所日常定期检查库横向断面图。
1.2 ATC试验装置 (最高速度为240 km/h)
1.2.1 ATC装置
按照与先行列车的间隔及道路的条件, 列车内连续显示表示列车容许速度的信号, 根据此信号的显示, 使列车速度自动下降, 具有这种功能的装置称为ATC装置。
ATC装置分为地面装置和车载装置。车载装置接受地面装置发送的速度信号, 读取列车的速度, 列车在高速时, 可自动施加制动, 从而使列车速度下降至指定速度以内。
图5为ATC在停车场停车时的运行曲线。
由于道岔速度限制等原因, 列车在接近车站时的速度控制, 按照240、160、110、70、30的信号自动减速, 最终在停止位置处手动操作制动, 使列车停止。
停车场中间的运行控制是根据与先行列车的间隔, 依次减速, 在靠近先行列车的闭塞区间, 使列车停止, 显示防止列车碰撞的信号如图6所示:采用了240—210—160—110—30—0共6个阶段的减速方式, 在接近先行列车约150 m的地方 (P点) , 显示停止信号 (01信号) 。
图6为停车场中间的速度控制。
新干线的列车速度和信号显示所产生的制动动作关系见表3。
1.2.2 ATC试验装置
ATC试验装置是测试车载装置性能的仪器, 可以分为动作检查用试验装置和特性检查试验装置。试验分类和内容见表4。
试验装置也分为可在实验室使用的“固定型”和可以搬运到车辆近旁使用的“移动型”。
“固定型”装置曾经实现了自动试验的省力化, 但它需要单独的实验室。另外在列车编组长度不同时, 必须考虑到其电缆的长度和接线箱的设置位置等, 在空间和兼容性方面尚有不足之处。
作为“固定型”的备用装置, “移动型”是一种简易的试验装置。在检查时间、能力等方面不及“固定型”装置。但是随着电子元件的发展, 试验装置也趋向于小型化, 实验室中所不需要的移动型的自动试验装置也正在开发中。
图7为“移动型”ATC试验装置 (特性检查用) 的外形图从图可以看出它是非常小巧的特性试验可以按照图8的系统图进行组合实施。
注:1.○为常用制动动作;◎为紧急制动动作。2.01、02为一次停止, 确认处理后在30 km/h以下。3.03为绝对停止。4.表3内的最高速度为240 km/h。
1.3监视器读出装置
1.3.1监视器装置概要
监视器装置为掌握新干线列车的运行状态和各种主要装置的动作及状态, 将其传送到驾驶室并显示在驾驶盘上, 为司机的判断提供信息, 同时它也是应急处理的辅助装置。
随着技术的进步, 新型车辆中由于各功能的不断完善和扩充, 对车内的各服务设施 (温控装置、播放、室内照明) 都可进行控制并显示列车的运行状况, 信息的传送也都使用了光缆。在各运行区所的检修及各种装置的状态, 都可以在驾驶盘的CRT画面上显示。
表5为监视装置的主要功能。
1.3.2监视器读出装置
用监视装置读出寄存在IC卡内的故障记录数据、车上检查结果数据、试运行数据及储存在ATC/ATS-检查记录部的各种记录信息在画面上显示并打印输出、进行分析, 这就是监视器读出装置。
读出装置由数据分析的携带式电脑 (带有读卡器的笔记本电脑) 、打印机和分析软件组成。其系统结构见图9。
系统的功能是可读出以下等数据, 能在画面上显示并打印输出。
(1) 故障数据;
(2) 试运行数据;
(3) 车上试验数据;
(4) ATC检查记录部数据;
(5) ATS-P检查记录部数据;
(6) 停车站台数据。
1.4受电弓检查台升降踏板装置
为了检查、维修车顶上的设备, 应纵贯列车的全长设置车顶检查台。在其对面还安装了防止跌落的护栏。检查、维修的设备为受电弓、车顶外罩 (机壳) 等。
一般都是从厂房的屋梁上悬挂检查台, 或者设置类似运输车的通道, 在两端或侧面安装台阶和门。断路器开时锁扣被锁不能进入检查台或者进入检查台后, 接触网断路器“断”的条件下, 抽出门钥匙箱的数个指令键, 解除门锁后方能进入。退出时, 应将指令键插入钥匙箱锁扣, 但如果全部指令键不能返回, 就不能构成接触网断路器的接通回路。这种结构是和受电弓升降确认装置互相连锁的, 以防止触电事故的发生。
车顶检查台与车体的间隙很小, 为防止检修作业时跌落事故的发生, 如图10中央的A部 (经建筑限界的特殊认定) 在车体一侧, 检测台向外伸出。但是, 对双层车辆检修时, A部的伸出处因为妨碍作业, 所以作了切口处理。B部也设置了防止跌落的伸出护栏, 得到建筑限界的特殊认定 (见图10 (Ⅲ) ) 。此后, 由于小型新干线车辆的发展, 各种高性能的车辆也不断出现, 因其车顶高度、宽度、尺寸形状各异, 间隙和高低差也大不相同, 所以难以确保检修作业的安全。现正在对检修台进行改进的研究
作为检修台改进的方法, 仙台综合车辆所日常定期检查库开发了多级方式升降踏板装置 (图11) 。
该装置的踏板为上下结构, 为了适应小型新干线车辆车体断面狭小的情况, 推出了踏板探出的新型结构。由动力缸来完成踏板上下移动 (图12) 。从最上段开始, 依次为待机位置、双层车辆、200系车辆、新干线既有线直通车辆 (400系) 。
400系车辆由于车体宽度狭小近450 mm, 所以设置了凸轮, 以便使探出的踏板动作 (图13) 。
另外, 该装置为了适应多个车种, 实行了按照车辆编组的号码来判别车型。
同时也为了适应以前的新干线车辆 (双层车辆除外) 和新、既直通的新干线车辆, 又设置了提升绞车设施 (图14) 。该方式将作业范围的受电弓部分、车辆端部及防止跌落护栏侧都制成了护罩 (壳体) 结构, 都改为使用电动绞车的简易构造。
随着不同形状、形式各异车辆的不断投入, 为了确保车顶检修作业的安全, 将以前的手动向上抬起式踏板结构, 设置为结构不同的电动绞车式的设备。该设备工程用于高危处、接触网、日常定期检查线等限制规定很多的场所, 在进行规划设计时, 必须在工期及工费等方面留有充分的余地。另外, 既有的车顶检查台也是建筑结构的设施, 其强度、尺寸精度都必须充分检查, 必要时应进行加固等改进。
1.5受电弓升降确认装置
日常、定期检查时, 应该登上车顶, 对受电弓、车顶进行检查
因此, 在接触网断路器接通前, 用这种装置对受电弓进行下降确认 (ITV摄像机和监视器) 。ITV摄像机应设置在车顶上检查台部分的各受电弓附近, 受电弓的升降状态、检查台的状态都能在监视器画面上显示。
断路器接通后, 接触网的电压达到25 kV, 因此, 检查中一旦误操作, 则将产生大的事故。图15为安全系统的结构。
断路器操作盘是集中对设置在各线的接触网断路器进行打开、关闭的遥控操作装置, 各线的断路器都由操作盘控制, 电动进行打开、关闭动作。操作盘中还设置了站台线路的选择、打开警报开关。
另外, 受电弓的升降确认装置所使用的摄像机和监视器的彩色画面, 都提高了可视性。
1.6超声波车轴探伤装置
车辆运行中, 车轴不断重复地承受载重, 此应力数值尽管比屈服点要低, 但经过数万次、数十万次的周而复始, 会产生微小的龟裂, 称为疲劳龟裂。这种龟裂多半发生在轮毂座 (车轮的压入部分) 。
这种疲劳龟裂如果任其发展, 一旦达到极限时, 将会产生车轴断裂事故。
车轴是影响列车运行安全的重要部件, 和由疲劳龟裂所发生的断裂重大事故有较大关系, 所以定期检查是一种义务。在运行区所的定期检查中, 都进行从车轴轴端开始的超声波垂直探伤, 以确认有无龟裂裂纹。
近年来, 为了使车辆轻型化, 对零部件进行了改进。由于车轴的空心化 (图16) , 因此还在定期检查中, 开发使用了空心轴超声波探伤装置。
该装置是把探头放入空心轴内部空心轴内径60 mm) , 一边使之旋转, 一边对轴全长自动进行斜角探伤, 这与以前的从轴端进行的垂直探伤相比, 探伤精度有了显著的提高。每个车轴的探伤时间为3 min～5 min, 并且具有自动判定良、不良, 裂纹位置、深度等也能在画面上显示, 具有数据收录功能。该装置还可以放在电动台车上灵活移动。装置的主要规格见表6, 系统图见图17。
这种超声波探伤装置在使用前, 必须用样品 (模型) 车轴进行灵敏度校正作业, 因此样品车轴和兼作保管室的作业准备室、100 V电源是必需的。样品车轴就是在实际的车轴中, 装配车轮、内圈、密封座及驱动装置等的嵌合部件, 在轴表面要人为地制造裂纹, 然后放在架台 (车轴中心FL+1 500 mm) 上保管并进行校正作业。
灵敏度校正完成后, 将探伤装置放入现车, 使之自行行驶进行探伤作业。探伤作业因在定期检查线的地坑 (轨面-1 100 mm) 进行, 所以在RL水平=1FL区所, 探伤机放在地坑面下, 还要使用台式升降机 (1 t左右将其升高作业应从车辆的一侧在轴的全长进行。如果在轴端安装了速度发电机的驾驶室转向架和T型转向架, 应该从没有安装的一侧进行探伤。
另外, 对于转向架检查和车辆全面检查的对象车轴, 还有能进行更详细性能检查的空心轴超声波探伤装置。
车辆检修 篇11
城市轨道交通是缓解交通压力的有效交通设施, 是一个新兴行业, 具有起步时间短、专业性强、技术复杂等特点。与传统铁路交通相比, 自动化网络化程度更高、技术更复杂, 对安全运营提出的要求更高。但目前城市轨道交通车辆检修实训中面临者如下的问题:
(1) 、城轨车辆价格贵, 不适合大规模的购买用来实训。
(2) 、城轨车辆体积大, 技术复杂, 不适合学习者多人同时多任务的实训。
虚拟仿真实训系统在解决以上两个短板方面有着无可替代的优势。
2 城轨车辆检修虚拟仿真实训系统功能特点
城轨车辆检修虚拟仿真实训系统以目前国内的主流城轨车辆为原型, 运用基于OSG的三维虚拟现实技术, 结合城市轨道交通教学特点, 将日检、月检、定修等检修过程在三维场景中实现, 控制中心还可以设置动态故障, 以方便故障情况下的检修实训。系统功能特点如下:
(1) 、具备教学、网络考核二种使用模式。
(2) 、所有整车和子系统, 均以三维形式, 按照1:1比例, 建立模型, 在模型基础上实现各个部分“从整体到局部”的虚拟检修。
(3) 、能实现应急救援演练功能。
3 城轨车辆虚拟仿真系统设计
整个统的设计包括三个关键的内容:仿真模型建立、虚拟引擎驱动、数据交换。三维模型以OBJ的格式保存;虚拟引擎我们采用Open Scene Graph (简称OSG) , OSG是一套基于C++平台的应用程序接口 (API) , 它能够让开发人员快速、便捷地创建高性能、跨平台的交互式图形程序, 编译工具上我们选择了VC++2008。数据交换:我们采用了SOCKET与关系数据库结合的模式, 建立起了一套双向通信模式, 即当即时通信无法使用时, 数据库也能实现数据的交换, 保证了系统数据交换的流畅性。
整个系统的实现过程为:
(1) 先通过三维建模工具建立与实物等比例、材质、颜色的三维模型。我们在建立模型过程中对模型的面数约减和优化问题, 主要是通过贴图来较少面的使用。
(2) 通过模型转换工具, 把模型转换为虚拟引擎能够使用的格式。
(3) 在虚拟检修系统中, 虚拟引擎提取三维模型数据, 并通过虚拟引擎驱动。实现三维环境下的虚拟漫游、检修互动操作。
(4) 当控制中心设置故障时, 数据交换系统把数据传递给虚拟引擎, 虚拟引擎通过对数据进行分析, 给出当前现实的虚拟对象, 提交给图形用户接口。从而实现故障的模拟。
4 动态故障配置技术的应用
以往的系统, 检修的实训模式都是视频, 或者一些互动的操作, 一直没有一个系统能够实现动态随机故障的模拟。在本系统开发过程中, 本文创新性的提出了动态故障设置的方法。即检修过程中的所有故障可以通过控制中心系统进行动态的模拟和设置。
本系统利用OSG的节点管理特性, 实现动态故障的设定和配置。我们在利用OSG系统的节点管理特性, 在系统中与三维模型同步建立一个故障树图,
5 系统实现及应用案例
根据上述介绍的系统设计方案我们建立了一套城轨车辆检修虚拟仿真实训系统, 系统界面如下图 (1) 所示, 检修界面分为三个部分:左上方操作控制按钮用来显示和控制系统操作;中间部分为虚拟场景显示部分, 显示虚拟车辆、虚拟设备及虚拟检修场景, 用于用户的漫游和操作。
操作过程中伴有配音, 可以模拟各种环境及车辆运行声音;每个故障检修的操作和互动在具体的场景和对应故障点上实现, 如图 (2) 所示是司机室部分的检修实训
6 结论