低碳城市评价体系研究

低碳城市评价体系研究（精选12篇）

低碳城市评价体系研究 篇1

摘要：低碳城市是实现城市创新发展、科学发展和转型发展的根本途径。创建全面而完整的低碳城市综合评价指标体系, 有助于城市低碳化发展的量化和具体化, 同时又可以明确城市未来发展的方向和着力点。城市的发展包括社会的方方面面, 如何以城市为基本单位, 提出低碳发展的综合评价指标, 是本文的重点和突破点。本文尝试构建以低碳发展为核心、以经济发展为手段、以社会发展为基础“三位一体”的低碳城市综合评价指标体系, 以期推进我国低碳城市的建设和发展。

关键词：低碳城市,综合评价,指标体系

城市的可持续发展是21世纪人类所面临的最紧迫挑战之一, 城市的经济发展和环境保护能否协调共进, 将决定着一个城市是否拥有可持续发展的能力。随着城市化、工业化进程的不断推进, 有专家预测, 到2020年, 我国的城市化率将到达58%~60%, 届时, 城市人口将达8~9亿。如果以目前这种状态继续发展, 城市的能耗与碳排放将会呈明显递增趋势, 进一步影响全球气候变化, 影响全人类的生产和生活。因此, 建设低碳城市已成为城市可持续发展的重要内容。

低碳城市建设是实现城市创新、科学、转型发展的重要载体

1. 低碳城市建设是城市可持续发展的根本途径

城市作为经济社会活动的中心, 一方面城市人口资源要素集聚而突显运行的高效率, 另一方面也正是这种高度集聚性, 使城市成为了资源消耗、能源消耗、碳排放 (碳耗) 的集聚区域。根据专家测算, 我国城市能源消费量占全国消费总量的60%多, 城市人均能源消费为农村人均能源消费的3倍左右。城市的这一特性, 决定了城市要想实现可持续发展, 必须也必然要求建设低碳城市。在经济快速增长、城市化加速、碳排放日益增加的特殊时期和社会转型的关键阶段, 努力构建低碳城市, 走低碳化发展道路, 也是我们应对气候变化、转变发展方式的必然选择。

目前, 我国已进入城市化加速发展时期, 城市化水平从1978年的17.9%, 快速增长到2009年的46.59%。随着农村人口大量拥入城市, 能源消费行为将随之发生改变, 人均用能将迅速增加, 同时, 城市人口增长也将引起交通用能增加, 这必将推动城市能源消费量的增长。我国许多城市目前正面临着交通拥堵、电力紧缺、资源匮乏、空气污染、环境恶化等一系列社会和环境问题。这些问题的出现, 与现阶段城市以资源高消耗、环境高污染为主要特征的城市发展模式有着紧密的联系。因此, 低碳城市建设刻不容缓。

城市要积极发挥其节能减排、发展低碳经济的空间载体作用, 尽快改变传统的生产模式、消费模式和生活方式, 加快实现产业转型升级, 积极依靠低碳技术来最终实现城市的可持续发展。

2.低碳城市建设是创新城市发展的重要内容

城市间的竞争是国家发展、地方进步的巨大动力。根据中国城市竞争力研究会公布的2007年城市竞争力评价指标体系显示, 城市环境建设和可持续发展均已经作为重要的竞争力指标, 是城市社会发展的标志。[1]北京国际城市发展研究院城市竞争力课题组也将可持续发展, 作为确保城市与周边地区居民福利的重要因子, 计入到城市竞争力指标体系中, 以体现城市实力和发展潜力。很多城市的政府部门都清醒地认识到:再不发展低碳经济, 建设低碳城市, 城市的发展将会受到越来越多的限制和制约。城市必须尽早调整发展模式, 尽早脱离对传统工业的高消耗、高能耗、高污染 (三高) 行业的极大依赖, 提升产业的内涵和外延, 不断强化城市居民的低碳理念, 实现城市的跨越式发展。

低碳产业也已经成为城市新的经济增长点。低碳产业以及相关的环保产业不仅提供了新的、有发展前景的产业选择, 而且提供了大量的地区性就业机会。以天津为例, 天津中新生态城是世界上第一个国家间合作开发建设的生态城市, 它的“低碳”发展模式引来了各方的广泛关注。天津中新生态城启动了风力发电、光伏发电以及太阳能供热等项目。目前, 中新生态城已累计引进节能环保、文化创意、科技研发、金融投资类企业160家, 协议投资总额200亿元, 另有100多个项目正在洽谈中, 初步形成了以绿色、低碳、循环为主导的产业集群。[3]目前, 我国在北京、上海、天津、保定、杭州等城市都有一定规模的低碳项目, 政府力图通过产业结构的调整和发展模式的转变促进低碳城市的建设, 以促进城市经济的新一轮高增长。

低碳城市指标体系为评价和衡量城市低碳化程度提供了依据

1. 构建低碳城市指标体系有助于全面评价城市低碳发展的实现程度

国外建设低碳城市的成功经验为我国提供了宝贵的借鉴, 如注重低碳城市的规划、充分调动各方减排积极性、鼓励使用低碳或无碳新能源等。[4]但这些仅限于理论分析上, 并没有定量的分析低碳城市的建设。因此, 在建设低碳城市方面有很多值得深入研究的领域。主要包括以下两个方面:

(1) 以往的低碳城市研究都偏重于提出城市构建的目标、措施和方法, 对城市的低碳化发展水平进行量化评价的不多。

(2) 已有的定量研究多侧重于对城市地区CO2排放总量的计算, 缺少指导低碳城市建设的综合评价体系方面的研究。在计算二氧化碳排放量时, 往往也只考虑到碳源的影响, 而忽略了碳汇的影响, 且缺乏对人文因素的考虑。[5]毫无疑问, 缺乏全面的低碳城市综合评价指标体系, 对于推进低碳城市建设是非常不利的。

要评价一个城市的低碳化实现程度, 只有定性而没有定量是绝对不行的, 而低碳城市评价指标体系为衡量低碳城市目标的实现程度提供了评价依据。建立低碳城市评价体系, 是进一步将低碳城市理论研究应用到实践行动上来的具体方案, 是低碳城市建设、规划和决策过程的重要阶段, 是由低碳城市建设理论转变为实践的中心环节。低碳城市评价指标体系对抽象的概念进行量化和具体化, 避免了定性或定序区分的模糊性造成的评价困难[6]。在低碳城市评价指标体系存在的情况下, 对各城市低碳发展的实现程度的评价将变得有据可依。

2. 构建低碳城市指标体系能够为城市建设指明发展方向和着力点

构建低碳城市指标体系, 除了可以全面评价一个城市的低碳化程度以外, 还能够为低碳城市发展指明方向和着力点。适当的低碳城市评价指标体系是政府管理部门制定规划和明确发展方向的依据。政府可以根据城市指标体系中的各个子指标进行调整和整顿, 从而进行长期的规划。规划部门可以通过所在城市的自身优势与缺陷, 确定城市可以加以利用的优势和需要重点解决的问题, 以达到取长补短的效果。要求科学制定城市规划, 优化产业布局, 发展绿色建筑, 倡导低碳消费, 崇尚节俭, 优化能源结构, 营造低碳出行氛围。多渠道、全方面, 以量化的低碳城市评价指标为依托, 指导低碳城市发展。

低碳城市的建成, 将有效实现环境与经济、社会的协调发展。政府应以建设“低碳城市”为目标, 通过制定和实施促进低碳经济发展政策, 引导企业和个人提高资源和能源的利用效率, 实现经济、环境和社会的协调发展。世界气候组织2009年在北京发布报告称, 未来3到5年内, 该组织将在中国发展15~20个“低碳城市”, 并在这些城市探索并建立低碳经济发展模式, 以推动降低二氧化碳排放, 应对气候变化。我国应抓住这一有利的战略时机, 积极向世界气候组织及世界自然基金会申请成为“低碳城市”试点, 积极推进“低碳城市”的规划建设, 从而有效推动我国城市的可持续发展。

低碳城市综合评价指标体系的构建及指数计算

截至目前, 国内学者对城市发展评价做了大量有益的研究工作, 依据可持续发展的思想, 分别提出了城市可持续发展的评价体系、生态城市评价体系、以及城市循环经济评价体系等。经过对现有低碳城市评价体系的分析发现, 各种指标体系各有偏重, 有的重经济增长, 有的重环境保护, 有的重社会发展, 各具特点, 各有所长。发展低碳经济, 最终为了实现经济、环境和社会的协调可持续发展, 它是一种全面的经济发展模式。因此, 低碳城市的综合评价指标体系, 应该充分体现经济、社会和环境三者的有机统一, 多角度、多维度、多层次、全方位的评价一个城市低碳发展能力。

1.低碳城市综合评价指标体系的确立

城市是资源消耗、能源消耗、碳排放 (碳耗) 的集聚区域, 其中城市碳排放量的核算是一个全新的问题, 它不同于联合国政府间气候变化专门委员会 (Intergovernme ntal Panel on Climate Change, IPCC) 所采用的清单或帐户式 (基于“生产模式”下的碳核算方法) 方法, 而主要是基于“消费模式”下的碳核算方法。因此, 低碳城市建设应该包括五大领域, 即生产、交通、建筑、家庭消费和城市绿化。

根据上述低碳城市建设的五大领域, 在遵循科学性、全面性、典型性、代表性、可比性和动态性等原则的基础上, 我们构建了以低碳发展为核心, 经济发展为手段, 社会发展为基础“三位一体”的低碳城市综合评价指标体系, 以期推进我国低碳城市的建设和发展。该体系包含指标层和效应层, 指标层包括一级指标3个, 即经济发展指标、低碳发展指标和社会发展指标;二级指标17个, 包括人均地区生产总值、人均二氧化碳排放量、恩格尔系数等。效应层代表该二级指标对低碳城市建设所起到的作用是正效应还是负效应 (见表1) 。

相较于中国科学院可持续发展战略研究组在其《2009年中国可持续发展战略报告》中所建立的低碳城市评价指标体系, 本体系主要增加了城市固定资产投资、人均二氧化碳排放量、第二产业万元GDP能耗、居民消费价格指数等多项指标 (见表1) 。其中, 城市固定资产投资、第二产业万元GDP能耗两个指标, 对经济产业结构都有着重要的影响, 而经济产业结构是决定经济增长方式的重要因素, 是衡量经济发展水平的重要标志。调整优化经济产业结构, 是城市低碳发展的基础。另外, 二氧化碳是危害地球环境最严重的温室气体, 大幅降低二氧化碳排放量是当务之急。可见, 引入人均二氧化碳这个指标是非常必要的。而居民消费价格指数, 是反映一定时期内城市居民所购买的生活消费品价格和服务价格变动趋势和程度的相对数。该指数可以观察和分析消费品的零售价格和服务项目价格变动对城市居民实际生活费用支出的影响程度。已有的研究结果表明, 转变一定的消费观念和行为也是减少二氧化碳排放的重要方式。

2. 低碳城市评价指标权重的确立和指数计算

(1) 权重的确立。低碳城市的各个评价指标, 其对低碳城市评价的重要程度是不一样的。为了准确评价低碳城市, 必须给予各个评价指标适当的权重。确定权重有很多方法, 最常用的有层次分析法、德尔菲法和主成分分析法等。在本研究中, 我们采用层次分析法确定低碳城市评价指标的权重。具体方法是, 先将单项指标归纳为两类, 第一类是正效应指标, 即指标值越大越有利低碳城市建设的指标, 如新能源比例、人均地区生产总值等各项指标;第二类是负效应指标, 即指标值越小越有利于低碳城市建设的指标, 如人均二氧化碳排放量、居民消费价格指数等各项指标。在实际评价中, 根据这两类指标属性的差异, 分别采用不同的计分方法。其中, 正指标:若xix0, 则yi=xi/x0;若xi≤x0, 则yi=1。式中, yi表示指标分值, xi表示评价指标的量化数值, x0表示评价指标的标准值。其中, 评价指标的标准值是通过专家评估获得的。低碳城市评价指标子目标层和指标层权重见表2。

(2) 各类指数的计算。包括:二级指标评价方法, 即在综合评价指标体系中, 二级指数Ai起着结构单元的作用, 它是建立综合指数的基础。其计算公式为:Ci=Ai/Bi Ci=Bi/Ai (若指标含义与指标值呈反相关) 。式中:Ci:二级评价指数;Ai:某二级指标评价对象值;Bi:指标层评价标准值;一级指标评价方法。一级指数是根据所属单项指数的加权平均值计算而得出的。其计算公式为:Dj= (∑Ci×Ui (i=1, 2, 3….n) 。式中:Dj:一级评价指数;Ui是二级指标的权重;n是该一级指标下的二级指标数;综合指数评价方法。综合指数, 是指对一级指数的再一次收敛。其计算公式如下:DES=∑Wt×Dt (t=1, 2, 3….N) 。式中:DES:综合评价指数;N:一级指标个数;Wt:一级指标权重;Dt:一级评价指数。

(3) 综合指数的分级。我们参照国内外各种综合指数的分级方法, 设计了一个多级分级标准并给出了相应的结论。运用此标准可以横向或者纵向来比较各城市低碳发展水平。各级指数范围及标准如下:

参考文献

[1]中国城市竞争力研究会.中国城市竞争力年鉴2007[M].香港:中国城市竞争力年鉴.

[2]苏瑾, 赢余.低碳经济的成长[J].世界环境, 2007 (4) :32—34.

[3]陈柳钦.低碳城市发展的国内外实践[J].价值中国, 2010 (09) .

[4]中国科学院可持续发展战略研究组.中国可持续发展战略报告——探索中国特色的低碳道路[M].

[5]熊青青.珠三角城市低碳发展水平评价指标体系构建研究[J].规划师, 2011 (6) .

[6]杨敏.低碳城市评价体系研究[J].中国市场, 2011 (10) .

低碳城市评价体系研究 篇2

国家创新型城市评价指标体系研究

本文提出了国家创新城市的评价指标体系、国家创新型城市建设阶段和若干政策建议.指标体系包括创新体系、创新基础条件、创新资源集聚、创新效率、创新效益、创新支撑引领功能、创新辐射示范作用7个方面共41个指标,一些指标均设置了阈值.我国应先选择一批创新基础好的.城市进行试点,加大对试点城市自主创新基础能力建设的投入,“先行先试”税收优惠、政府采购等政策,并要加强对国家创新型城市的评价,试点的创新型城市也要努力改善创新创业环境,将产业结构优化升级转移到依靠自主创新上来.

作 者：宋河发 穆荣平任中保 作者单位：中国科学院科技政策与管理科学研究所,北京,100190刊 名：中国科技论坛 ISTIC PKU CSSCI英文刊名：FORUM ON SCIENCE AND TECHNOLOGY IN CHINA年，卷(期)：2010“”(3)分类号：C93关键词：创新型城市 评价指标体系 innovative city evaluation index system

低碳城市评价体系研究 篇3

关键词：智慧城市 指标体系 北京

一、智慧城市

（一）智慧城市的相关研究背景

城市作为人类的交易中心和集聚中心，是人类经济社会发展到一定阶段的产物。城市的出现，是人类社会步入文明时代的标志，也是人类群居生活的高级形式。随着人类文明的进步和经济社会的发展，城市人口和城市规模持续加速增长。然而，城市化过程也是一个社会问题不断涌现的过程：低效的城市管理方式、拥堵的交通系统、难以发挥实效的城市应急系统、远不完善的环境监测体系，等等。

当城市面临这些实质性的挑战时，城市必须应用新的措施和能力使城市管理变得更加智能。城市必须使用新的科技去改善自身的核心系统，从而最大限度地优化和利用有限的资源。随着全球物联网、新一代移动宽带网络、下一代互联网、云计算等新一轮信息技术的迅速发展和深入应用，在基础设施和传统城市信息化建设的基础上，城市智慧化建设是一个重要趋势，也符合科学发展观的要求。

2008年，IBM提出“智慧地球”理念：“智慧地球”是由智能化的各个行业、各个社会层面、各个组织机构甚至个人组成的，并基于飞速发展的信息、网络和计算技术，可以创造出更有智慧的行业甚至更有智慧的地球。2010年，IBM正式提出“智慧城市”（Smart City）的崭新理念，指出“智慧地球”需从“智慧城市”着手，“智慧城市”是“智慧地球”的核心要素和突破点，是“智慧地球”落实到实际的具体区域做法。

（二）智慧城市的概念

“智慧城市”指的是以一种更智慧的方法通过利用以物联网、云计算等为核心的新一代信息技术来改变政府、企业和人们相互交往的方式，对于包括民生、环保、公共安全、城市服务、工商业活动等在内的各种需求做出快速、智能的响应，提高城市运行效率，为居民创造更美好的城市生活。“智慧城市”的价值在于为城市经济注入智慧活力。在当今城市经济发展面临着日益严重的资源和环境压力的现实条件下，对于科学发展的新理念、新思路和新技术的需求更加迫切。而“智慧城市”正是通过综合利用各类信息技术和产品，加强城市内人与物及其行为的全面感知和互联互通，大幅优化并提升城市运行的效率和效益，实现生活更加便捷、环境更加友好、资源更加节约的可持续发展的城市形态。

二、“智慧城市”评价指标体系的研究与实践情况

（一）研究“智慧城市”评价指标体系的作用

目前国内外关于“智慧城市”建设的研究很多。如：新加坡2006年推出的智慧国2015计划，它通过对基础设施、产业发展与人才培养，以及利用咨询通信产业进行经济部门转型等多方面的战略规划，意在达成新加坡成为一个由资讯通信所驱动的智慧国家与全球都市的未来愿景。同样在2006年，韩国政府启动U—City计划，其核心是通过建设遍布整个城市的互联网网络使得市民可以从城市的各个角落方便地使用或办理各项社会服务。我国在继承其电子政务、城市信息化、数字城市方面的大量卓有成效的工作基础上，也引入了“智慧城市”治理理念，北京已经基本实现了“数字北京”的设想，正逐步向“智慧城市”发展，上海、武汉、南京、宁波等城市纷纷开始智慧城市的建设的研究。

然而，在“智慧城市”的建设中由于缺乏一套“智慧城市”建设的评价指标体系，导致盲目建设，“形象工程”大行其道，实际效果并不显著。“智慧城市”评价指标体系是由一套科学系统的评价指标构成的，对“智慧城市”建设成果进行量化計算、科学评测的方法体系，是“智慧城市”建设的行动指南，也是检验智慧城市成果的具体体现，将起到引领、监测指导、量化评估等作用。开展“智慧城市”评价指标体系的课题研究势在必行，具有重要的科学研究价值和社会意义。

（二）“智慧城市”评价指标体系发展现状

1、上海“智慧城市指标体系1.0”

2011年7月初，上海浦东“智慧城市指标体系1.0”正式对外发布，该指标体系包括智慧城市基础设施、智慧城市公共管理和服务、智慧城市信息服务经济发展、智慧城市人文科学素养、智慧城市市民主观感知等5个维度，19个二级指标和64个三级指标构成的指标体系。一座城市如果两项指标达标率均超过80%，就将迈入“初级智慧型城市”的门槛；而核心指标实现100%达标，一般指标的达标率也超过90%，这座城市就将成为“成熟智慧型城市”。

2、“智慧南京”评价指标体系

“智慧南京”评价指标体系评价指标体系可以分“智慧城市”基础设施领域、城市智慧产业领域、城市智慧服务领域、城市智慧人文领域四大部分。“智慧城市”基础领域评价指标体系，包括5个指标项；城市智慧产业领域包括7个指标项；城市智慧服务领域包括4个指标项；城市智慧人文领域包括7个指标项，总共23个评价指标。

三、智慧北京评价指标体系建立的基本思路

（一）智慧城市指标选取的基本原则

1、科学性原则

由于智能城市设计城市生活的方方面面，其评价体系应建立在科学分析的基础上，以智慧城市的框架为出发点，指标体系的设计既要科学合理、简单易行，又要具备各时期城市发展的鲜明特点，客观地反映智慧城市的质量水平。

2、系统性原则

应把城市的基本信息化水平、智能应用水平、信息资源、生态环境、城市创新水平等视为一个整体的大系统，建立从信息技术与环境、资源、人相互协调的整体大系统中来考核智慧城市的建设状况。

3、可行性原则

在设计智慧城市评价指标体系时，应尽可能选择有代表性的主要指标，在考虑相对的系统性和完整性的同时，可行性尤为重要。要保证指标具有较强的实用性和可操作性，以确保指标数据搜集的及时性。

（二）北京建设智慧城市的评价指标体系

根据国内外现有评价体系，以及评价体系的建立原则，考虑到遵循智慧北京建设的现状，逐步建立智慧北京评价指标体系。许多文献设计智慧城市时通常描述其工业、教育、参与能力、技术设施以及多样的 “软因素”等几方面内容，本文建立了智慧城市基础设施评价指标体系，智慧城市人文科学素养评价指标体系，城市智慧政务评价指标体系，城市智慧节能环保评价指标体系四大指标体系。

1、智慧城市基础设施评价指标体系

智慧城市基础设施评价指标体系由7个二级指标组成（见表3—1），根据北京市2011年的相关数据以及测算，给出了相应的参考值。

2、智慧城市人文科学素养评价指标体系

主要衡量市民对智慧城市发展理念的认知、对基本科学技术（包括信息化技术）的掌握，以及市民生活的幸福程度等。主要包括4个二级指标。

3、城市智慧政务评价指标体系

城市智慧政务评价指标体系是反映智慧城市的政务效率以及公共参与程度，由6个二级指标构成。如表3—2所示：

4、城市智慧节能环保评价指标体系

城市智慧节能环保评价指标体系通过各种传感终端和感知网络，对环境（主要是大气、水源等）进行实施监测、预警，并做出相应的处理。主要包括4个二级指标如表3—4所示：

参考文献：

[1]刘文云、葛敬民.国内外信息化水平测度理论研究比较

[2]IBM白皮书《您的城市有多智慧？帮助城市衡量进步》

低碳城市评价体系研究 篇4

规划与建设低碳城市需要有一个方向与切入点, 而一套设计科学、考虑全面的低碳城市建设评价体系则为我们提供了工具。

1低碳城市评价体系研究现状与评述

1.1国外研究现状

英国的低碳城市发展规划属于世界前列。伦敦把评价与实施重点放在了存量住宅、商业与公共建筑、新开发项目、能源供应和交通五个方面, 通过这五个方面的重点关注来实现低碳城市的建设。

在世界发展低碳经济的背景下, 日本也于1993年开始陆续开展生态城市规划 (1997) 。日本主张碳源控制, 致力于减少各级单位碳排放。他们所建立的评价体系更偏向于交通、建筑、工业、消费、农业与林业和土地。日本在低碳消费这方面做得尤其突出, 一方面由于低碳技术的广泛使用;另一方面低碳的宣传也深入人心。人们在选购商品时会考虑低碳因素。

近年来, 美国为摆脱金融危机的影响, 应对气候变化, 把发展低碳经济作为刺激经济复苏、培育新兴产业的重要手段。2006年, 纽约市制定了能源发展中长期规划 (2007~2030年) , 指导纽约从长期战略上采取可持续政策应对气候变化的挑战, 该规划的范围不断扩展, 2011年4月最新版的更新报告包括建筑、可持续社区, 公园和公共空间、公共交通, 拆迁环境修复, 节能减排, 提高空气和水的质量, 公共卫生以及促进公众参与等。

发达国家在低碳城市方面是把规划、建设与管理、评价统筹起来考虑, 而不仅仅是为了评价而评价。

国外对于环境保护的意识及低碳城市建设觉醒的较早, 因此, 他们的理论研究、评价模型等也较为成熟。常见的模型应用如下: (1) 低碳经济综合评价模型。从能源、经济与环境的角度分析碳排放情况, 并给出了发展建议。 (2) 投入-产出模型。该模型既可以结合自己国家或地区、城市的实际情况构建, 也可以根据不同领域不同行业进行编制, 是一种经济数量分析方法, 应用范围很广, 使用率很高。在将投入产出模型应用于低碳与环境的关系时, 需要将必须的要素进行扩展或调整。 (3) 其他模型。诸如宏观经济模型, 通过分析各部门中的投资和消费模式, 指出了政策在环境保护中的必要。除此之外, 还有成本预测模型、动态能源优化模型等已经很成熟的模型均可用于低碳城市的研究。

1.2国内研究现状

国内目前越来越多的学者开始建立低碳城市的评价体系, 并试图定性与定量结合来描述一个城市的低碳水平。

国内学者建立的评价体系主要有以下三个角度: (1) 从问题形成的角度出发来构建。从经济、社会、资源、环境四个角度对低碳城市建设进行分析, 体现了指标体系应有的导向、衡量、协调与限制作用。 (2) 追寻城市碳排放来源及踪迹来构建。从城市减碳和固碳出发, 最终折合为低碳综合指数来体现低碳化程度, 包括城镇空间、产业发展、交通出行、基础设施、能源利用、生态环境等指标。 (3) 对社科院公布的我国低碳城市综合评价体系进行调整。社科院公布的评价体系是我国首个低碳城市标准, 影响较大。它共包括低碳生产力、低碳消费、低碳资源和低碳政策和12个指标, 以及达到低碳城市的标准。许多学者在此基础上进行了完善。

1.3研究评述

目前的低碳城市评价研究大致是要回答两个问题:一个是回答城市是不是低碳城市?另一个是回答低碳城市建设的情况如何?针对当前低碳城市评价体系的研究现状, 本文认为, 构建低碳城市建设评价体系, 首先要把低碳城市建设作为一个动态系统来对待, 对低碳城市建设进行全面的系统分析。把低碳城市作为一个系统而言, 最基本的就是要搞清楚系统的“输入”与“输出”关系。而输入与输出从某种意义上来讲即对应于“投入”与“产出”, 建设过程中的技术、资金、政策等是投入, 所得到的建设水平和效果即为产出。而要反映城市低碳建设, 就不能忽略投入。因此, 本文基于“投入-产出”角度来构建低碳城市建设评价体系。

2基于“投入-产出”角度的低碳城市建设评价体系构建

评价体系是一个整体性的概念, 主要包括评价指标体系的设计和综合评价 (模型) 方法的选取。2.1指标选取遵循的原则

在选取评价指标的时候, 主要应考虑以下两点:

(1) 科学性与可行性。评价指标的设计应根据低碳城市的实际意义来设计, 尽可能具有科学内涵, 避免无序的堆叠和罗列, 同时还应具有可操作性。

(2) 可测性与可比性。所涉及的指标数据应可以通过直接查询或简单计算或采用德尔菲法等得到, 应可衡量。同时, 指标也应具备可比性, 以方便对同一城市不同阶段或不同城市相互之间的比较。

2.2评价指标体系的设计

低碳城市建设评价指标体系由投入类指标和产出类指标构成。投入类指标反映低碳城市的努力程度, 产出类指标反映低碳城市的建设水平。

2.2.1投入类指标

(1) 技术投入

应用低碳技术的项目个数。低碳技术主要包括无碳技术、减碳技术、去碳技术, 应用到了城市的产业、建筑、交通等各行各业。由于某些技术尚未大范围推广, 因此统计城市低碳技术的项目使用数量来考察城市低碳技术投入。

(2) 资金投入

研究与发展低碳技术的资金投入占财政支出比重。研发与发展低碳技术需要进行人员、设备等的投入, 因此用于低碳技术研究与发展的资金是从资金角度来反映低碳技术的投入。

用于节能减排与可再生能源发展的资金投入占财政支出比重。应对气候变化与低碳工作开展, 除了政策上的辅助、技术上的支持, 更重要的是资金上的保障。因此用于节能减排与可再生能源发展的城市财政资金投入可以体现城市为建设低碳城市做出的努力。

用于低碳科普的资金投入量。低碳城市建设是城市居民共同的事情, 因此, 城市用于低碳科普的投入便显得尤为有意义。科普投入主要包括科普人员、科普场地、科普经费、科普传媒等, 可以全部将其转化成资金来衡量城市用于低碳科普的投入。

(3) 政策投入

与调整产业结构、优化能源结构、增加森林碳汇、低碳发展试点等相关的文件个数。对于低碳城市建设, 城市所做的政策投入反映在针对某一议题发布的正式或非正式文件、通知、材料等。主要涉及的主题有推动传统企业改造升级、严格控制能源消费总量、生态林业建设及旱区绿化、碳捕集利用与封存、碳排放权交易试点示范等相关内容。

低碳特色产业规划与实施情况。低碳要因地制宜, 结合城市实际情况的优势与短板进行低碳产业的规划、设计与实施等。通过考量低碳产业的蓝图存在与否及实施效果来看城市做出的努力。

低碳管理体制的完善程度。从低碳管理体制的结构与组成方式、职责分配等角度来考量城市政府对低碳的重视程度。如城市低碳产业技术协会、低碳研究所等的存在与否, 城市环境保护产业协会的影响程度等。

2.2.2产出类指标

(1) 总体产出

城市碳排放总量。这个指标是最有代表性。通过考量各级部门、不同产业的能源消耗量转换成碳排放量来得到城市碳排放总量。

单位GDP能源消耗量。这个指标用来衡量优化能源构成及调整产业结构后的效果, 是衡量低碳化的核心指标。能源消耗/GDP, 反映了城市碳的效率, 同时可体现城市低碳技术程度。

绿化覆盖率。指城市区域范围内一切用于绿化的灌木、乔木及多年生的草本植物的面积与城市面积的比例。植物可以吸附二氧化碳, 是减碳最便捷经济的方法。因此一个地区的绿化覆盖率越高, 表明城市的碳排放控制更好。

城市中国家/省低碳试点或产业园区个数。其中包含列入国家级或省级低碳专项试点 (如交通、住建) 或低碳产业园区、低碳社区、城 (镇) 试点及碳排放权交易试点等。

(2) 生产产出

非化石能源占使用能源比例。主要用来衡量优化能源结构的效果。非化石能源包括新能源与可再生能源, 其所占的比例越大, 表明城市节能减排效果较好。

第三产业占GDP的比重。经济结构在国家及城市经济增长中扮演重要角色, 而要发展低碳经济, 产业结构与发展重点调整在城市快速与绿色发展中有很大影响。第三产业低能耗、高创收, 可用来衡量城市产业结构分布是否合理。

(3) 生活产出

能耗达标建筑占全部建筑比例。建筑能耗指的是建筑运行能耗, 即人们日常用能。低碳建筑作为低碳城市很重要的一部分需要特别关注, 而应用新材料、新技术等可以降低建筑能耗。使用这一指标可考察城市低碳建筑的实施情况。

新能源与清洁能源车辆推广情况。这一指标一方面体现了新能源技术推广现状, 另一方面可以代表居民的出行的绿色选择情况。

低碳知识普及率及认同度。随着低碳城市概念由抽象变为具体及各方面低碳的发展, 城市居民低碳知识已经得到越来越大的普及, 并对低碳意识表示极大的认同, 反映在生活中包括清洁能源的使用、节能住宅的购买等。

2.2.3低碳城市建设评价指标体系

归纳起来, 基于投入—产出角度的低碳城市建设评价指标体系如表1所示。其中, 有些指标是定量的, 但也有些指标是定性的。

2.3指标量化

如何将建立的评价指标体系应用于低碳城市的发展与建设中去, 重点在于指标数据的获取和量化。

2.3.1定性指标赋值

对低碳管理机制的完善程度、低碳特色产业规划与实施情况、新能源与清洁能源车辆推广情况、低碳知识普及率及认同度四个指标, 进行定性指标定量化处理。以新能源与清洁能源汽车推广为例: (1) 有无新能源汽车推广项目或计划, 如有计0.2分; (2) 城市关于新能源与清洁能源车辆的购置补贴、税费减免、消费优惠等政策的完善程度, 完善计0.2分; (3) 城市基础设施 (如充电站、充电桩等) 的覆盖率达到计划水平, 计0.2分; (4) 新能源城市公交及出租车的数量是否达到计划数量, 达到计0.2分; (5) 城市化石能源消费低于国家水平, 低于计0.1分; (6) 购买清洁能源汽车数量占汽车全部销量的比例高于目标水平, 计0.1分;

最终各个指标汇总求和得到该指标的评分, 最高得1分。

2.3.2定量指标来源

定量指标数据较容易获得, 主要包括两类, 一类如“碳排放总量”等的指标, 可以直接查阅城市统计年鉴或国家统计年鉴, 进行简单的计算即可得到。另一类如“与调整产业结构、优化能源结构、增加森林碳汇、低碳发展试点等相关的文件个数”、“城市中国家/省低碳试点或产业园区个数”, 这些指标需要查阅城市发展改革委员会网站或者直接向政府部门咨询得到。需要注意的是, 这些定量指标大多数是占比 (单位为%) , 但有些指标如碳排放总量、单位GDP能源消耗量、应用低碳技术的项目个数、相关的政策文件个数等的单位是非占比。为了后面的计算, 本文对这些非占比类指标制定相应的评价标准, 然后对其打分, 使其分值处在[0-1]之间。以碳排放总量为例, 由于城市一般制定了碳排放总量目标, 所以, 该指标的评价标准和赋值如下:

(1) 未完成年度计划目标 (超过控制目标值) , 按照控制目标值与实际完成值的比值, 得分可分别计0.4、0.2、0; (2) 达到年度计划目标, 得分0.6; (3) 超额完成年度计划目标 (低于控制目标值) , 按照控制目标值与实际完成值的比值, 得分可分别计0.8、1。

这样, 所有的指标数据的取值范围统一在[0-1]之间。每个评价指标详细的定义、涉及的范围、计算的方法、评价的标准和如何赋值详见课题组编写的“低碳城市建设评价技术导则”。

2.4评价模型推荐

数据包络分析 (DEA) 是以“相对效率”概念为基础, 以数学规划模型为计算方法, 用于评价决策单元相对有效性或效益的处理多目标问题的方法。它将每个评价单元看作一个决策单元 (DMU) , 允许具有多个互不相关或者相互关联的输入和输出。

DEA模型更适合用于处理多输入-多输出问题。在有效性评价方面与其他相比更胜一筹, 主要体现在: (1) DEA模型不需要确定函数的形式, 可以很好地处理多输入指标与多输出指标相互关联的情况; (2) DEA模型无需像其他模型一样要赋予每个指标的一定的比例 (权值) , 受约束较少; (3) 得出的技术效率可用于样本比较, 寻找不足, 找到改进效率的有效办法; (4) 除计算技术效率外, 还计算了规模效率等, 使评价更为综合与客观。

与目前大多数采用的加权求和法 (其中用层次分析法 (AHP) 定权, 而且由于没有明确问题的因果关系, 而把建设水平类指标和努力程度类指标混合放在一起人为分配权重) 评价模型相比, 本文推荐的DEA评价模型, 不仅有清晰的输入—输出关系, 不用主观定权, 而且可以系统地反映低碳城市建设的水平、努力的程度和最终的效果。

在实际应用中, 可将所要评估的不同城市作为决策单元集, 来进行不同城市低碳建设效率的评价和比较;也可将某一城市的不同年份作为决策单元集, 将获得的指标数据导入DEA模型, 可以考察该城市低碳发展状况, 分析存在的问题, 以便下一步的行动。显然, 这样的研究才具有现实意义, 便于比较与推广。限于篇幅, 具体城市的试算与分析研究将在后续的文章呈现。

3总结

低碳城市评价体系研究 篇5

江西省中小城市社会发展综合评价指标体系研究

本文使用多元方法中的两种重要的统计分析手段--聚类分析和主成分分析,并借助于统计软件SAS对江西省21个县级及县级以上城市的经济发展状况进行了详尽的.分析.首先得出了发展极不平衡的结论,继而讨论了造成这种局面的各种可能原因,最后给出了对各城市发展的综合评价.

作 者：邓国华 作者单位：江西财经大学,统计学院,江西,南昌,330013刊 名：江西财经大学学报 PKU英文刊名：JOURNAL OF JIANGXI UNIVERSITY OF FINANCE AND ECONOMICS年，卷(期)：“”(2)分类号：F061.5关键词：聚类分析 主成分分析 经济发展状况

低碳城市评价体系研究 篇6

【摘要】 根据深圳人才活力实际情况并结合相关理论,对城市人才活力进行了试探性定义,并分析其本质特点、内部动力机制、表现形式及其影响因素。

【关键词】 城市;人才活力;指标

一、国内外学者对城市人才活力方面所做的研究

城市人才活力是指在城市人才资源优化配置机制作用下,人才在主观追求自身价值实现、客观推动城市发展过程中所表现出来的活跃状态。

从波特采用价值链的分析方法来表述竞争力的理论,到彼特根据分析框架和城市综合数据,建立了一个城市竞争力对三个独立变量的判别方程,即城市竞争力=(△制造业附加值、△商品零售额、△商业服务收入),再到丹尼斯形成了城市竞争力的概念框架C=F(U,N,T,F)。他认为决定城市竞争力的要素可划分为4个方面:经济结构(T)、区域性禀赋(U)、人力资源(F)和制度环境(N)。通过对文献的查阅可以看出,虽然国外的专家在有些方面还莫衷一是,但在一些主要的方面正逐渐形成共识:

第一,国家和城市的竞争是关于其财富(或价值)及其增长的竞争。

第二,评价城市竞争力的指标体系,必须建立一个令人信服的理论基础和理论框架,不能随意抽取指标进行组合。

这些研究,无论在定义、分析框架、影响因素以及测量方法上,都存在一些不足,需要进行深入的研究。在我国,较早的研究是南开大学的郝寿义教授等人,然后上海社会科学院提出了“城市综合竞争力”的概念。近几年,研究这方面的专家越来越多,这些研究主要集中在对城市的评价上。由于不同专家学者对城市竞争力的理解是不同的,选取的指标也各不相同。目前对城市人才活力的研究尚处于理论体系形成阶段,对单一城市人才活力水平的评价研究。将若干城市作人才活力评价、比较,对城市发现提升人才活力的重点将具有重要意义。

二、城市人才活力影响因素分析

1.外部影响因素分析

随着经济一体化的加强和社会分工的不断扩大,由几个或者十几个城市所组成的经济区域慢慢形成,并在国内和国际经济发展中起着举足轻重的作用。城市在该经济区域中的地位、角色以及分工情况都会对城市人才的发展产生影响。城市在充分利用自身资源、发挥自身才能的过程中要整合其他地区、城市的资源,以提升本地区的人才活力。因此研究城市人才活力必须特别关注影响城市发展的外部区域因素。

2.内部影响因素分析

城市作为资源的聚集体,通过合理配置各项资源来降低交易成本。人才资源是城市的一项重要资源,在城市发展过程中与其他资源相互作用,一方面人才资源的利用情况会影响其他资源的使用效率,另一方面其他资源的配置又会对人才活力的发挥产生影响。城市是人才活力发挥的场所,从这个角度出发,本论文将影响城市人才活力的内部资源因素分为区位资源和非区位资源两大类。

(1)城市区位资源。城市是作为物质实体存在的,它包含了城市自然资源、城市地理区位、城市自然条件以及城市基础设施等。新经济条件下,城市的自然资源和自然条件虽然不是人才活力发挥的根本影响因素,但是在人才流向方面却会显示出自然环境和自然条件的差异;城市地理区位包括自然地理区位和经济地理区位,虽然现代通信技术改变了人们的空间概念,但是地理区位被赋予了新的内涵,技术、环境、文化的区位对人才活力发挥起了重要的影响作用;城市基础设施的规模、类型和水平直接影响城市产业发展和价值体系形成,基础设施的质量(分布、个体质量)影响城市的竞争力,因此,城市基础设施状况对城市人才活力的发挥会产生直接和间接作用。

(2)城市非区位资源。城市在不断发展过程中会形成一些资本,如社会资本、经济实力和人力资本等,这些资本的积累对城市人才活力的发挥起着重要的影响作用.同时,城市创新能力、学习能力对城市人才活力的发挥起着重要作用。城市的保障能力是留着人才,保持城市持续活力的底线。城市其它能力的高低也会对人才活力的发挥产生影响。

三、城市人才活力指标体系构建

根据人才活力影响因素,本研究构建了13项要素指标,从不同方面、不同层次反映了城市人才活力的成因。经过对32位专家的访谈,最终形成了如下指标体系:

1.城市人才能力

(1)城市人才创新学习能力:城市人才创新能力、学习能力;(2)城市人才组织交往能力:城市人才组织能力、协作能力;(3)城市人才开拓适应能力:城市人才创业能力、适应能力。

2.城市人才结构

(1)城市人才占总人口比例:人才比重;(2)城市大专以上人才比例:高层次人才比重;(3)城市人才密度:人才分布密度,人才总数/城市面积。

3.城市人才素质

(1)城市人才健康水平:城市人才的平均寿命、疾病抵抗能力等状况;(2)城市人才知识水平:人才的基础文化、受教育程度及科学素养等; (3)城市人才技术水平:专业技术人员、企业家的技术涵养。

4.城市文化

(1)社会兼容指数:社会的宽容理解心理;(2)文化融合指数:对待外来文化的态度;(3)社会公平指数:社会对待贫困、特权等方面的态度;(4)平等自由指数:社会平等自由的观念。

四、结语

所介绍的城市人才活力最终要落实到城市经济社会发展上,最后按照数据可获取和有代表性两个原则,以中国社会科学院公布的《中国城市竞争力报告NO.4》中城市综合竞争力前十位的内陆城市中4个城市为样本,它们是上海、北京、深圳、广州。

这些城市一般都有自己的统计年鉴或城市年鉴,而且每个城市在人才活力方面都有自己的特点,结论显示:上海的城市人才活力综合水平在所在的十所城市里边排在了第1位,其次是深圳,广州,北京。

通过对城市人才活力主要影响因素的分析,本研究发现:城市人才结构、人才素质、城市学习投入能力是制约城市人才活力发挥的瓶颈。本研究认为要提升城市的人才活力水平,必须从以下两个大的方面着手:

1.提升人才素质、优化人才结构是提升城市人才活力的核心

城市人才主要包含了两部分:一部分是城市自身培养的人才;另一部分是城市引进的人才,提高这两部分人的素质对提高城市人才活力意义重大。人才结构要跟城市的经济结构、产业结构相适应,是否有良好的人才结构是城市人才活力发挥的前提和核心。

2.加大城市学习投入力度是提升城市人才活力的保障

建设学习型城市是科技高新化、信息网络化、经济全球化的客观要求,为城市全员学习、终身学习、全过程学习提供物质支撑,是城市人才活力提升的重要保障。

参考文献

[1]刘军.深圳建设人才活力之都基本思路与对策.深圳建设人才活力之都基本思路与对策研究报告[R].深圳:深圳大学,2004

[2]倪鹏飞.中国城市竞争力理论研究与实证分析[M].北京: 中国经济出版社,2001

城市低碳园林绿地评价体系探究 篇7

关键词：城市规划,低碳指标,园林绿地,评价体系

城市低碳园林绿地体系建设, 需要设计人员从节约型居住区绿地开发入手, 提高城市低碳园林绿地的环保性功能。低碳园林绿地的评价体系, 包括考察资源节约层面和资金节约层面的各种指标, 最终综合考量城市园林低碳设计情况。园林低碳指标的评价包括绿地是否节能、接地和节水, 资金节约层面的考察包括绿地设计是否能够节财、节材、节土、节力等。

在城市园林绿地设计中, 技术人员应采用低碳、绿色的规划理念开展工作, 在施工设计活动中深入贯彻党中央倡导的建设资源节约型、环境友好型社会的目标, 打造绿色人文的园林绿地景观。园林绿化工作是打造绿色宜居城市的工作重心, 园林绿地系统的建立, 不仅是绿地覆盖率的提高与绿色植被数量的增加, 更应该优化配置绿化中的园林植物, 在资源的合理利用上进行低碳效益的有效开发。

1 低碳园林评价中资源节约、环境友好建设的指标分析

城市低碳园林绿地评价体系的建设, 对于促进城市绿地施工工作有着重要意义, 能够改善城市绿地生态环境。绿地评价体系对于资源节约层面和资金节约层面的考核比较严格。首先, 低碳绿地评价体系对于绿地节能的要求较高, 需要设计人员加大绿地环境的太阳能光伏系统的应用率, 从而满足夜间绿地照明系统的需要。评价体系还要求绿地设计满足一定LED光源的使用标准, 主要体现在路灯系统照明方式的应用过程中。

低碳型绿地评价体系还要考察节水设计的合理性, 它的测度指标包括透水铺装率和节水管灌系统的推广率, 需要认真考评园林绿地工程阶段性的雨水回收利用率和木本植物的覆盖指数, 保证城市绿地不出现严重的水资源浪费现象。在资金节约层面的考察工作中, 低碳园林绿地评价体系对硬景与软景面积比率作出了详细规定, 防止道路设施过度硬化的现象产生。

2 城市低碳园林绿地评价体系研究

2.1 低碳规划设计方面的评价研究

在城市绿地施工活动中, 设计人员应严格按照低碳园林绿地设计标准展开工作, 从而满足园林绿地设计科学性的需要。设计人员应立足于城市地区的园林绿地建设实际情况, 深入开展低碳建设的日常研究工作, 并结合国家关于推广低碳型城市绿地建设的相关要求, 设计出更加具有指导意义的地方性城市园林建设低碳评价体系。城市绿地的生态型功能考核, 包括城市绿地应起到一定净化空气的作用, 绿地结构应固碳释氧、增湿降温、阻滞尘土, 并能够维护生物的多样性。低碳型的城市绿地还应起到降低噪音, 增加绿地率的作用, 有效满足绿地多样性建设。

2.2 低碳园林施工方面的评价研究

低碳城市绿地评价体系的构建, 还应满足一定的施工设计要求。城市规划设计一级指标的控制活动中, 需要研究人员从规划设计、施工组织管理、绿地开发现状和管理与维护4个方面开展设计工作, 从而体现评价体系研究的有效性。在研究体系的二级指标建设中, 包括考察绿地规划设计活动中, 规划设计方案的完整性和竣工图与规划设计图的一致性。施工组织与管理项目中, 研究人员应考察园林工程施工组织设计的合理性和施工进度与计划的一致性。确保园林绿地施工项目满足一定的规范性要求, 并且要兼顾施工安全文明及环保的把握。

2.3 绿地低碳管理与维护方面的评价研究

城市低碳园林现状研究与控制, 对于施工人员节水技术利用率、再生水利用率和可再生能源的利用率都有一定的要求。除此之外, 城市低碳园林绿地系统建设, 不仅要体现在科学规划与设计活动上, 还体现在施工组织与科学现场管理上。低碳效益开发从后期园林系统的管理与维护上来看, 需要工作人员展开一系列科学有效的施工操作, 确保城市低碳园林系统发挥最大的效益。在城市园林系统的管理与维护方面, 研究人员应认真考察植物成活率、植物生长状况。为了提高植物的生长成活效果, 可采用喷洒有机农药的方式, 促进园林绿地系统的管理效益得到提高。

3 结语

作为低碳城市建设的重要组成部分, 低碳园林绿地的建设工作受到越来越多的关注。低碳型城市绿地建设需要满足一定的人文需求, 有效控制乔冠比中乔木所占比率、立体绿化率以及生态停车场的推广有效率。园林绿地设计人员从生态学、植物学、美学和景观学等艺术学科的技术基础入手, 进行园林绿地绿色景观的科学构建, 为城市的低碳建设服务。

参考文献

[1]苏晓娜, 袁菊红, 韩晓昉等.低碳城市南昌主干道路植物景观评价研究[J].中国农学通报, 2012 (34)

低碳城市评价体系研究 篇8

遗憾的是, 目前有关低碳城市空间布局的研究更多的是集中在理论和概念层面, 虽然不少城市 (唐山曹妃甸、河北保定) 也提出过低碳城市空间的评价指标体系, 然而此类研究通常基于一种静态的状态描述, 由于缺乏与规划管理的衔接导致在最终应用中往往流于形式。本文力图在理论和概念模型上更进一步, 针对规划管理对城市低碳空间从规划、建设和运营三个阶段构建可操作的指标体系框架, 以期为中国低碳城市的空间规划和建设提供参考和指引。

一、低碳城市空间构建的重点

从来源来看, 城市的碳排放主要来自于三个方面, 即产业、居民生活和交通三个部分。因此, 城市低碳化的重点应在于降低碳来源 (源头减碳) 、消减碳排放 (过程减碳) 和加强碳捕捉 (结果减碳) 三个方面。

而低碳城市空间构建的核心在于通过合理的空间布局达到同时作用于上述三种低碳发展目标的效果, 重点包括通过土地有效混合使用减少交通出行行为, 降低碳来源;通过发展城市公共交通, 降低私人交通工具使用, 减少碳排放;通过构建生态单元与城市绿地系统, 强化绿化固碳功能, 加强碳捕捉等。

二、低碳城市空间评价指标体系构建

基于低碳城市空间构建重点, 其评价指标体系应该包括核心指数和支撑指标两个层次构成, 核心指数是实现城市低碳空间布局的重要因素, 而支撑指标层是从规划管理的角度, 对上述核心指标的要求进行进一步的细化, 以便于规划控制的落实。具体如下:

1. 职住平衡指数

就业与居住的空间关系在很大程度上决定了城市交通的特征与效率。就业—居住平衡的基本内涵是指在某一给定的地域范围内, 居民中劳动者的数量和就业岗位的数量大致相等, 大部分居民可以就近工作;通勤交通可采用步行、自行车或者其他的非机动车方式;即使是使用机动车, 出行距离和时间也比较短, 在一个合理的范围内。其具体包括“轨道半径1500m的沿线地区的职住平衡指数”、“居住主导单元的职住平衡指数”、“产业主导单元的职住平衡指数”、“综合单元的职住平衡指数”和“综合单元套型90平方米以下的建筑面积比例”等五项支撑指标。

2. 功能混合街区指数

功能混合街区是指拥有两种或两种以上土地利用性质 (大类) 的为土地混合使用街区。功能混合街区中具有多种功能, 能够解决部分日常生活需求, 以减少交通出行。其比例越接高, 说明城市土地混合使用程度越高, 对外出行交通的需求就越少。具体包括“500m范围内幼儿园、小学以及绿地公园可达率”、“公交站点200m范围内居住小区公共服务设施建筑面积所占比例”、“轨道站点城市单元土地使用比例控制”、“地块建筑面积的正向兼容度”和“沿街住宅地块建筑面积的正向兼容度”等五项支撑指标。

3. 城市绿化覆盖指数

城市绿化覆盖指数直接反映出城市构建碳汇的能力。相关研究表明乔木相对灌木、草本具有更显著的碳汇能力, 因此相关的乔木覆盖率是城市绿化覆盖指数的最重要组成部分, 具体包括“郊野公园乔木覆盖率”、“公共绿地乔木覆盖率”、“防护绿地乔木覆盖率”、“附属绿地乔木覆盖率”、“道路红线乔木覆盖率”、“生态空间保护率”和“屋顶绿化率”等七项指标。

最终构建成3项核心指数、17项支撑指标的低碳城市空间评价指标体系。

三、指标体系的过程控制

对于新区的建设来说, 其规划建设一般经历三大阶段, 即“规划阶段”、“建设阶段”和“运营阶段”。本项研究中将针对三大阶段, 逐条落实相关指标的要求, 并明确“考核统计” (指标分阶段控制汇总表) 。

1. 规划阶段:

在城市规划编制阶段, 各项指标应在各项法定规划 (包括总体规划、详细规划以及各专项规划) 中分层次严格贯彻落实, 本研究进一步明确了各项指标体系的规划落实层次。

2. 建设阶段:以规划设计要点的形式, 落实在规划和建筑方案的审批审核上, 以保证实际的建设成效。

3. 运营阶段:

在项目建成后, 依据确定的统计考核方式, 评估实际的实施效果, 并对存在的维护和调整的可行性提供建议。

四、结语

低碳乡村评价指标体系构建研究 篇9

目前, 全球正面临以变暖为主要特征的气候变化, 这已是世界各国共同面临的危机和挑战。而全球变暖又引发了诸多社会问题, 如能源安全、生态安全、水资源安全和粮食安全。因此, 全球变暖问题引发了各国对现有经济发展模式的反思, 低碳经济发展模式和低碳生活方式逐渐受到人们的重视。在人类活动所放出的温室气体中, 农业生态系统的所占比例为1/15~1/5, 主要气体有CO2, CH4、N2O和NOX等, 所以强调低碳乡村发展并借助综合评价指标体系对低碳乡村的发展进行定量评价, 值得系统研究。

二、低碳乡村的内涵

一般来说, “低碳乡村”包含“低碳乡村生活方式”和“低碳农业”两个方面的内容。低碳乡村生活方式是指生活作息方面所消耗的能量最少, 从而达到降低CO2的排放量, 即低能量、低消耗的生活方式。低碳农业是在农业生产中排放最少的温室气体, 发展有机、生态、高效农业, 同时获得最大收益的农业发展模式。

三、低碳乡村评价指标体系的构建

1. 评价指标体系的构建原则

低碳乡村评价指标体系的构建原则参考联合国可持续发展委员会 (UNCSD) 提出的驱动力-状态-响应 (DSR) 模型, 该模型主要研究三大系统, 即社会、环境、经济的协调发展模式, 经常被用于各领域可持续发展的描述。根据以上原则, 本文提出如下构建原则: (1) 指标简洁、代表性强; (2) 指标数据确定, 具有可比性; (3) 与该地区制订的政策目标相符; (4) 经济发展与环境保护相协调。

2. 评价指标体系的构建与含义

根据以上原则, 本文设计将评价指标体系分为3个层次, 即目标层、准则层、指标层。目标层即低碳乡村可持续发展能力;5个准则层即农业生产低碳化、能源结构低碳化、生活方式低碳化、乡村环境低碳化、社会环境低碳化, 该层面主要揭示各子系统的运行状况;20个具体指标体系及其含义见表。

四、结语

低碳乡村是在低碳经济发展的概念下提出的, 目前低碳乡村的发展评价研究尚处于初级阶段, 如何根据乡村的具体特点制定适应的低碳发展能力评价指标体系并在此基础上研究确定各指标的权重进而为低碳乡村评价提供借鉴和指导, 值得系统探讨。

本文构建的低碳乡村评价指标体系也只是对低碳乡村发展的相对评估, 在指标选取确定方面仍有值得推敲的地方, 但依然可为低碳乡村的评价体系提供参考。

摘要：空气中二氧化碳浓度的升高是全球环境恶化的重要原因之一, 因而作为第二大温室气体排放来源的农业生产就成为低碳经济重点关注的领域。本文以低碳乡村可持续发展能力评价为研究点, 建立了3层次的低碳乡村评价指标体系, 即目标层、5个准则组成的准则层和20个指标组成的指标层, 旨在为定量评估低碳乡村发展能力提供参考。

关键词：低碳乡村,评价指标体系,构建

参考文献

[1]Intergovernmental Panel on Climate Change.Climate Change 2007:Mitigation of climate change.Contribution of working group III to the fourth assessment report of the intergovernmental panel on climate change Cambridge[R].London:Cambridge University Press, 2007:63-67.

[2]赵其国, 钱海燕.低碳经济与农业发展思考[J].生态环境学2009 (05) .

城市交通低碳发展指标体系研究 篇10

关键词：城市交通,低碳发展,指标体系,DPSIR模型

0 引言

交通运输领域、建筑领域和工业领域是三大温室气体主要排放领域。随着城市化的发展,城市交通的温室气体排放量呈快速上升趋势。目前二氧化碳减排已作为约束性指标纳入我国国民经济和社会发展中长期规划中,这就要求必须不断推进交通低碳建设。作为一种以低能耗、低污染、低排放为特征的交通发展模式,低碳交通的建设在城市建设和发展中受到广泛关注。

城市交通低碳发展评价是连接低碳发展理论概念研究与城市交通低碳发展战略制定和措施实施之间的纽带,是实施低碳发展战略的关键环节。目前学者对城市低碳交通的研究成果主要集中在低碳发展的路径、战略和模式上,对于建立城市交通低碳发展的评价指标体系和评价方法,尚无比较成熟的理论和方法。因此,构建一个科学合理的评价指标体系,对城市交通的低碳规划和建设具有一定的推动和指导作用。

1 城市交通低碳发展内涵分析

1.1 城市交通低碳发展的概念与特征分析

城市交通低碳发展是低碳经济在交通运输领域的发展和延伸,也是低碳城市建设的重要组成部分。城市交通低碳发展是城市交通系统在充分满足城市发展所产生的各种运输需求前提下,通过减少的能源消耗和碳排放实现交通运输与资源环境之间协调、可持续发展。城市交通低碳发展注重提高运输效率、能源使用效率和优化出行结构减少交通运输系统对资源环境影响,改善城市出行环境和生态环境,最终实现城市交通自身以及与外部环境之间的可持续发展。

1.2 城市交通低碳发展的作用机理分析

城市交通是一个城市经济社会大系统中一个具有独特结构的子系统,该系统能够实现经济和能源的投入,而产出运输服务这一特定功能。城市交通低碳发展过程是在人类活动面临能源威胁以及环境保护的约束前提条件下,驱使城市交通系统更节能更环保实现人和货物位移的一个动态变化过程,同时也是人类活动与资源环境之间相互作用关系在城市交通领域的具体体现。在评价指标体系的设计过程中如何体现社会、经济和资源环境层面上的作用关系和反映城市交通发展的动态变化过程,是评价指标体系建立需要重点考虑的内容。

2 DPSIR框架模型

2.1 DPSIR框架模型概述

DPSIR(驱动力-压力-状态-影响-响应)模型是欧洲环境局(EEA)综合PSR(压力-状态-响应)模型和DSR(驱动力-状态-响应)模型的优点而建立起来的解决环境问题的管理模型[1,2,3]。能较好发展反映出人类活动与资源环境之间的相互作用关系,并且能对各因素之间复杂的作用过程进行简化,使指标体系结构清晰、简单明了。能够监测各指标之间的连续反馈机制,具有系统性、综合性等特点。因而在环境影响和可持续发展研究中得到广泛应用[4,5]。

DPSIR模型将城市交通低碳发展状况分为驱动力、压力、状态、影响、响应五个方面,并构成一种基于因果关系组织信息及相关指标的框架,根据这一框架,上述五个方面构成一条驱动力→压力→状态→影响→响应的因果关系链。每一部分代表一种类型的指标,每类指标又分为若干指标项[6],如图1所示。

2.2 城市交通低碳发展DPSIR模型构建思路

该模型的构建思路是以人口增加、经济增长以及城市化发展等因素作为城市低碳交通发展的主要驱动力;由驱动力产生的运输需求、能源需求增长以及交通运输环境污染和气体排放的外部性给城市交通带来巨大压力。在压力的作用下,城市交通运输系统低碳的状态会发生改变,如交通拥堵加剧、气体排放强度等都可视为状态因子的具体表现形式。城市交通系统状态的改变,必然会对自身发展以及外部环境造成影响。在这些背景下,纠正和缓和城市交通领域负外部性政策和措施便应运而生,其具体表现形式可以用响应因子来进行表征。

3 城市交通低碳发展评价指标体系构建

3.1 指标体系设计原则

城市交通低碳发展评价指标体系是描述和反映交通低碳发展状况的基础,是推动城市交通低碳建设、制定策略措施的主要依据。因此指标体系的设计和指标选取的过程中应遵循原则除了具备可行性、规范性以及客观性等基本原则以外。还应重点考虑以下原则:(1)科学性原则:即指标体系建立在科学的基础上,既能准确、全面、系统地体现城市交通低碳发展的内涵特征,又要突出低碳城市的建设目标[7]。(2)综合完备性原则。指标体系作为一个整体,要能从各个方面比较综合地、全面地反映评价对象的发展特征[8]。

3.2 基于DPSIR模型的指标体系构建

本文基于DPSIR模型原理采用逐层分解的方法将城市交通低碳发展分为三个层次,第一层次为目标层,用来度量城市交通总体的低碳发展水平;第二层次为准则层,包括驱动力、压力、状态、影响和响应五个部分;第三层次为因素层,将因素进行具体化构成评价指标第四层,结合指标体系建立的原则,选取45个指标建立评价指标体系。(表1)

3.2.1 驱动力指标

驱动力指标指城市经济和社会活动中阻碍或推动城市交通低碳发展的因素[9],这部分因素可以分为两个部分,第一部分运输需求影响因素,主要是在社会经济层面上运输需求产生的驱动因子,如城市人口数增长以及经济繁荣必然会给运输需求的规模和结构产生影响,导致居民出行以及货物流通量的增长,加重城市交通的负荷。第二部分为运输供给因素,城市交通的资金投入提高了运输供给能力,同样也是城市交通低碳发展的直接推动力,交通运输建设以及环境保护投资的可以一定程度上减轻城市交通的压力,优化交通出行结构推动低碳发展。

3.2.2 压力指标

压力指标指人类活动对城市交通系统直接压力。其中压力影响因素不仅来自于社会经济层面的压力,如基础设施水平、机动车规模结构、运输量等压力。同时还应该包括资源和生态环境约束给能源消耗和污染物排放上带来的压力,主要可以通过能耗水平以及排放水平两个方面进行测度。

3.2.3 状态指标

状态指标表示在各方面的压力下,交通系统各个层次所表现出的状态和趋势[10],重点体现在交通运输系统在运输服务和能源消费方面的发展状况,全面反映城市交通运输运营水平、能源消耗以及碳排放水平。城市交通运行状况主要包括日常交通流量、车辆运行环境以及交通通达情况等。能源消耗以及排放水平通过各类机动车平均能耗、机动车分类碳排放水平、单位运输量燃油消耗等指标进行表征。

3.2.4 影响指标

影响指标是交通系统状态指标所造成的结果。DPSIR概念模型中的影响指数是用来描述城市交通系统状况变化的最终环境效果。主要包括两方面内容,一是系统的状态变化对系统中紧邻环境的影响,主要选取能够反映出交通系统提供的服务对居民出行带来影响的指标;二是城市交通对城市外部生态环境的影响。主要选取气体排放物对城市空气的环境污染程度的相关指标。

3.2.5 响应指标

社会经济因素对城市交通系统的压力,塑造了城市交通系统的当前状态,系统的状态反过来又影响城市交通系统的结构及其运行状况,最终对人类的生产生活活动造成影响。显然为了系统的可持续发展,人类必须调整自身行为,即人类社会的响应[5]。可见,响应指标所描述的是城市为促进交通系统低碳化发展而采取的措施和对策以及在支持交通低碳发展建设上努力成果。结合城市交通的实际情况,指标选取主要包括出行结构中低碳出行方式的分担率、低碳交通的建设投入和城市环境保护实施效果。

3.3 评价方法

城市交通是一个复杂的系统,在低碳发展中涉及的影响因素种类繁多,相互之间作用关系复杂。在所建立的评价指标体系中,多个评价指标之间存在着一定的关联关系。因此需要考虑对评价指标进行筛选,同时筛选后的指标要能够尽可能多的保留原指标体系所反映的信息。该方法在交通运输研究领域也得到了的广泛运用[11,12,13]。本文的评价指标体系的应用考虑采用主成分分析法与其他评价方法结合的评价方式进行综合评价。其中指标权重确定方法可以采用层次分析法(AHP法)、熵值法、专家经验法(Delphi)等。

4 结论

城市化地区低碳政策体系探析 篇11

一、城市化地区低碳发展的产业政策

产业的碳排放是城市化地区碳排放的主要来源之一，因此，制定有利于降低碳排放的产业政策，有利于推进城市化地区低碳发展。

（一） 低碳产业的政策

1、改造提升传统产业的政策

要加快改造提升城市化地区的产业，提高产业的碳利用效率。对于属于优化开发的城市化地区，要加大节能减排的监管力度，强化单位国内生产总值能耗和二氧化碳排放降低等指标的约束性作用，减少经济增长的资源消耗和环境损害，提高经济增长的质量和效益。适当控制新建火电项目，稳步发展沿海核电项目。积极开展适应气候变化工作，提升城市综合适应能力。同时，对于优化开发区域，要通过完善开发区或产业集聚区单位面积碳排放量等相关行业标准和区域性标准，通过标准淘汰高碳产业，促进高碳产业外迁和升级改造。在促进高碳产业淘汰、外迁或升级改造的进程中，主要通过国家设定相关的标准，并通过市场化的手段进行，要少用慎用行政手段。对于属于重点开发的城市化地区，要鼓励按照产城融合、循环经济和低碳经济的要求改造开发区，限制大规模、单一工业园区的布局模式，支持开展园区循环化改造以及低碳园区、低碳城市和低碳社区建设。同时，对于重点开发区的产业集聚区，在承接产业转移的时候，要设定相应的单位面积碳排放标准，主要承接经济效益好、单位面积和单位产值碳排放少、能够提供较多就业机会的产业。

2、培育和壮大战略性新兴产业

对于属于优化开发的城市化地区，要在企业技术创新平台和公共创新平台建设布局、项目审批、资金安排等方面予以优先支持，加快培育创新型城市，提升区域自主创新能力。对于属于重点开发的城市化地区，支持国家优化开发区域和重点开发区域开展产业转移对接，鼓励在中西部和东北地区重点开发区域共同建设承接产业转移示范区，遏制低水平产业扩张。依托国内能源和矿产资源重大项目，以及主要利用陆路进口资源的重大项目，优先在中西部地区重点开发区域布局。高技术重大专项、重大工程和重大制造业项目原则上在国家优化开发和重点开发区域布局，优先在中西部国家重点开发区域布局。

3、积极发展服务业

2013年，我国第三产业增加值首次超过第二产业的增加值，服务业在整个国民经济中的地位更加重要。相对于第二产业，服务业单位增加值的碳排放量较低，因此，通过优化产业结构，尤其是增加服务业特别是现代服务业在国民经济中的比重，可以在保持同样经济规模的同时很大程度地降低碳排放量。对于服务业发展，一是要大力发展面向生产的服务业，包括金融服务业、现代物流业、高技术服务业、商务服务业等；二是要规范提升面向生活的服务业，大力发展商贸服务业、家庭服务业、旅游业、体育产业等。要采取相应措施，促进服务业各个环节降低碳排放，并出台有利于促进服务业降低碳排放的引导性政策。例如，为了进一步促进服务业发展，可以适当拓展“营改增”的范围，为服务业发展创造更好的外部环境。

二、城市化地区低碳发展的财政政策

（一）财政补贴政策

完善我国针对低碳产业的财政补贴制度，促进低碳产业发展。一是继续完善金太阳工程财政补贴，支持光伏发电技术的示范与产业化进程，促进国内光伏发电市场的启动与快速推进。二是完善节能与新能源汽车推广的财政补贴政策。促进新能源汽车消费，激励汽车产业结构调整，推进新能源和节能汽车产业化与规模化进程。同时，推动新能源和节能汽车示范与试点的进行。新能源和节能汽车补贴政策，激励城市在公交和出租行业使用新能源汽车。中央财政对新能源和节能汽车的购置进行补助，地方财政对相关配套设施建设进行补助。三是加大节能产品惠民工程的财政补贴。中央财政专项资金，促进高效节能产品推广，提高产品市场份额。四是继续实施秸秆能源利用补贴。为了培育秸秆能源产品市场，中央财政支持秸秆产业化发展进程。采用综合性补贴方式，支持企业生产秸秆能源产品，包括从事秸秆成型燃料、秸秆气化与干馏等生产企业运作。五是对再生节能建筑材料生产的财政补贴。补贴范围包括企业扩大产能贷款贴息、节能建筑材料推广、技术标准的研究与制定等。

（二）税收优惠政策

完善我国税收政策，研究征收碳税的可行性。进一步完善我国的燃油消费税和资源税，形成更有利于降低碳排放的税收体制。同时，探索有利于低碳发展的税收优惠政策。与低碳经济和节能减排目标相关的税收优惠：一是增值税优惠。优惠的范围包括资源综合利用的产品、废旧物资回收、清洁能源和环境保护产品。对部分节能环保产业的增值税优惠，有利于促进低碳产业和循环产业的发展。二是所得税优惠。优惠内容：特定环保项目所得收入，减免一定比例的企业所得税；企业综合利用资源生产商品，减计部分销售收入至应纳税所得额；允许节能环保项目使用加速折旧方法；对节能环保类企业扩大公益性捐赠扣除比例。所得税优惠鼓励发展节能减排产业和循环经济产业，有利于减少温室气体排放，促进低碳产业发展。三是营业税优惠。优惠范围包括对节能环保技术转让的税额减免。四是进口环节税收优惠。降低资源类产品进口关税税率，减免部分环保设备进口关税。进口税收优惠旨在促进环保设备的使用。五是消费环节的税收优惠。对消耗低碳产品进行消费税优惠，并适当增加高碳产品的消费税负，引导消费低碳产品。

三、城市化地区低碳发展的投融资政策

（一）产业投资政策

对于属于优化开发的城市化地区，政府投资加强对具有竞争优势和市场潜力的高技术产业、战略性新兴产业、先进制造业和现代服务业发展的引导，合理引导劳动密集型产业向中西部和东北地区重点开发区域转移，加快产业升级步伐。对于属于重点开发的城市化地区，政府投资侧重于改善基础设施和对产业结构调整的引导，鼓励发展战略性新兴产业、高技术产业，支持产业振兴和技术改造，引导各类要素向重点行业、重点领域集聚，增强产业配套能力。国家对节能产业发展、节能消费行为和林业发展给予一定的优惠和融资支持。对于政府投资的其他相关项目或工程，提高项目或工程的低碳化，并优先向低碳项目或工程倾斜。对低碳领域的重点产业，采用投资补助的形式给予扶持。endprint

（二）金融政策

城市化地区低碳经济的发展需要强有力的金融支持，因此需要建立与之相适应的低碳金融支持体系，全方位满足能源城市低碳经济发展的金融需求。有利于低碳发展的金融政策主要包括有利于低碳发展的货币政策、利率政策和汇率政策。从当前我国的实践来看，针对城市化地区低碳发展的金融政策主要集中在利率政策方面，即对符合国家政策低碳产业提供优惠的利率。同时，要积极探索有利于低碳产业发展的汇率政策，促进低碳技术、低碳管理、低碳产品等在国际上的流动。

（三）绿色信贷

不断完善针对城市化地区低碳产业发展的绿色信贷政策，合理配置信贷资源，发挥信贷资源对低碳产业的支撑作用。首先对城市化地区的产业开展低碳信用评估，对符合国家低碳政策的相关产业，适度增加授信额度，并列入绿色审批名单。加强对高碳排放行业的授信管理，将碳排放管理落实到信贷资金的贷前、贷中、和贷后管理，建立动态跟踪、监测和分析机制，对“高能耗、高污染”产业实行名单管理，实行一票否决制。其次对于符合国家鼓励的低碳产业，开辟低碳信贷绿色通道，在适度增加授信额度的同时，在政策许可的范围内，给与贷款利率优惠政策。

（四）碳排放权交易政策

不断完善碳排放权交易，有利于在降低碳排放领域引入市场机制，在减少同样碳排放量的情况下，实现成本最低化。2011年10月国家发展改革委印发《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》，批准北京、上海、天津、重庆、湖北、广东和深圳等七省市开展碳交易试点工作。经过不断开展碳交易研究和实践，我国在积极探索建立适应中国国情的碳排放权交易机制，初步完成了制度设计、数据核查、配额分配、机构建设等工作。2013年6月18日，深圳碳排放权交易市场在全国七家试点省市中率先启动交易。目前，可以根据试点情况，逐步启动其他相关城市的碳排放权交易试点，并可根据实际情况，适度拓展试点范围。

（五）其他投融资政策

要发挥融资租赁、信托担保、绿色证券等对低碳产业的支持。对于符合国家低碳产业导向的产业，国家要在融资租赁、信托担保、绿色证券等方面给予相应的扶持。同时对于高碳排放的行业，比如电力、钢铁、水泥等高碳排放行业，通过融资租赁、信托担保、绿色证券等方式帮助高碳排放行业进行技术改造，提高碳利用效率。此外，可以采用BOO/BO/BT/

PPP/ABS等多种方式，开展低碳领域的投融资合作，引导民间资金和国外资金向低碳领域倾斜。

四、城市化地区低碳发展的土地政策

（一）土地低碳化利用政策

要制定严格的土地利用政策，在原来投资强度控制的基础上，增加碳排放强度控制。对于属于优化开发的城市化地区，要加快既有城市用地和工业用地的低碳化改造，严格控制开发强度，控制城市建成区蔓延扩张、工业遍地开花和开发区过度分散布局，按照工业集中、产业集聚、用地集约要求，引导开发区向城市功能区转型，确保城郊农业用地特别是“菜篮子工程”用地不被侵占，提高单位面积的碳排放标准控制。对属于重点开发的城市化地区，对新增的城市建设用地和工业园区用地，都要增加单位面积碳排放强度控制，鼓励发展低碳城市和低碳园区，确保新增用地的低碳化。

（二）城市建设用地适度增长的政策

对于城市化地区的建设用地可以实行农村建设用地减少与城市建设用地增加挂钩，以及城市建设用地增加与吸纳农业转移人口规模挂钩“双挂钩”政策，以促进农业转移人口向城市化地区集聚，并为城市建设用地规模的适度扩张提供空间。同时对于特大城市或大城市，要合理划定城市增长边界，防止特大城市或大城市“摊大饼”式的无限制蔓延。在特大城市或大城市的郊区，要划定永久性基本农业，使城市与城市之间有永久性的生态隔离带，增加城市碳汇建设。同时，对于城市化地区的建设用地，要严格按照土地利用规划和土地用途管制的要求开发利用。

（三）统一城乡建设用地市场的政策

一是要在制度上统一。修改先行的《土地管理法》，建立统一、规范的土地制度。二是顶层设计与地方探索要统一。只有顶层设计和地方探索同时进行，方向一致，土地改革的步伐才能走得更快。三是城乡土地的权与价要统一，即“同地同权同价”。改变当前城乡建设用地属于同地不同权、同地不同价的现状，赋予农民更多财产权利。四是建立统一的城乡土地交易平台。把农村集体建设用地、宅基地、林地使用权等纳入统一的土地交易平台，通过竞价报名、网上挂牌、在线竞拍、中标公示等规范的程序操作。

五、城市化地区低碳发展的生态环境保护政策

（一）增加碳汇的政策

城市化地区范围内也有一定的绿地、水地等发挥着固碳的作用。城市化地区一方面要减低碳排放，提高碳利用效率，另一方面也要积极发挥绿地的碳汇作用，通过增加碳汇来抵消一部分碳排放。一要将城市化地区的碳汇建设与城市的绿化美化结合起来。在不断增加城市化地区人均绿地面积的同时，要充分考虑碳汇的需求，尽可能选择固碳能力强的植物，实现绿化美化与固碳的兼顾。二要积极推进围城生态屏障建设。在城市化地区的周边，要积极推进相关山体、荒地的绿化，在城市周边构建绿色屏障。

（二）节能减排的政策

城市化地区在推进节能减排时，要针对城市化地区的产业特点，以及能源、交通、工业、建筑等重点产业，从生产和生活两大领域同步推进节能减排和低碳经济发展。同时，在城市化地区实施有针对性的重点节能工程，积极发展和利用可再生能源，加大能源资源节约和高效利用技术开发和应用力度，加强生态环境保护，优化生产空间、生活空间和生态空间布局，通过建设低碳城市，降低温室气体排放的强度。要实行有针对性的绩效考核评价体系，强化对经济结构、资源消耗、环境保护、低碳技术创新等指标的评价，重点考核服务业增加值比重、高新技术产业比重、单位地区生产总值能耗和用水量、单位工业增加值能耗和取水量、二氧化碳排放强度、主要污染物排放总量控制率、建筑节能等指标。同时加强节能减排的区域联动和污染治理（雾霾治理）的区域性联防联动，促进信息共享、技术标准统一、共建应急机制等。endprint

六、城市化地区生活方式低碳化相关政策

（一）低碳交通

对于属于优化开发区域的城市化地区，加快建设交通基础设施，尤其是城际铁路、市域铁路等大能力运输方式及综合交通枢纽。强化优化开发区域城市群内城市之间的内在联系与分工协作，适当分散特大城市中心城区的功能。对于属于重点开发区域的城市化地区，支持发展城际铁路，加快推进综合交通网络建设，引导和支撑城市群优化布局。

（二）低碳建筑

加快城市化地区建筑的低碳化改造，新建的住宅要贯彻节约用地、节约能源的方针。新建采暖居住建筑必须达到建筑节能标准，并积极采用符合国家标准的节能、节材、节水的新型材料和部品，鼓励利用清洁能源，保护生态环境。对于绿色建筑给予一定容积率的奖励，按照财政部、国家税务总局2011年1月联合下发的《关于促进节能服务行业发展增值税、营业税和企业所得税政策问题的通知》，对符合条件的节能服务公司暂免征收营业税和增值税，并给予“三免三减”的所得税优惠。贯彻落实《中国绿色建筑绿色行动纲要草案》，如果新建建筑物的标准达到或超过绿色建筑30%以上，则该小城镇应按实际情况梯度补助1000万—2000万不等，并被授予“生态小城镇”或者“绿色小城镇”称号。为了保证政策执行力，应以经济奖励为基础，积极采取“以奖代补”的激励政策。对于标致达到三星级的绿色建筑，其奖励金额应适当提高。同时，非绿色建筑禁止获地，必须作为土地招拍挂的前置条件，大幅提升绿色建筑的比例。

（三）低碳消费

一是培育全民低碳意识，营造低碳消费文化氛围。通过通俗易懂、丰富多彩的宣传，影响公众行为，促使他们接受新技术，从而既能满足未来的能源需求，又能确保温室气体的减排。二是完善政府激励低碳消费的法规政策。一方面政府要出台政策和法规鼓励企业、公民和社会组织实行低碳消费，如制定奖励措施，对于开发低碳产品，综合利用自然能源，投资低碳生产流程的企业，给予支持和鼓励，并在贷款、税收等方面给予优惠政策；另一方面抑制消费主体的高碳消费方式。三是政府机构应从自身入手，带头节能减排。政府部门和单位通过早期采用、购买最新先进技术与产品等措施，为其他部门树立榜样。如率先使用节能减排型设备和办公用品，尽可能将办公大楼建设或改造成节能型建筑，制定和实施政府机构能耗使用定额标准和用能支出标准，实施政府内部日常管理的节能细则，制定政府节能采购产品目录，推行政府节能采购。

（四）低碳社区

政府相关部门可在本地条件比较成熟的地方设立低碳社区试点，对其进行跟踪指导、绿色评级，再加以示范推广。在采用环保材料、优化社区结构、建造节能建筑、倡导低碳生活方面，以点带面，探索低碳社区建设的不同模式。通过采用节约能源、使用节水设备，开展社区废水小规模污水处理、循环利用等途径，降低能源消耗和污染物排放，以低碳和可持续的理念推动民众践行绿色生活。通过健全社区的听证会制度、依据社区民意调查制定相关政策等措施，使得社区居民在环境保护法律法规、政策、规划制定过程中和开发建设项目实施之前，就能参与并影响决策过程和结果。

商务区低碳性评价指标体系研究 篇12

关键词：低碳,商务区,评价指标体系,层次分析法

0 引言

高山冰川消融、生态系统退化、碳基能源枯竭、自然灾害频发，高碳经济发展模式的弊端已日益显现。为应对全球气候变暖和能源危机，低碳发展是经济、社会和环境协调发展的基本要求和必然趋势。作为城市的功能核心，商务区低碳实践是区域碳减排和低碳城市化的重要单元。目前，世界各地正掀起商务区低碳实践的潮流。低碳商务实践区的构建，亟需一套科学、系统的评价指标体系，综合评价商务区低碳性，为商务区低碳化提供理论支持和技术支撑。

1 商务区低碳性分析

商务区的低碳评价涉及经济、社会、资源、环境等各个领域，是一项复杂的系统工程[1]。综合考虑商务区碳源和碳汇以及各类影响因素，总结商务区低碳化发展模式，按照过程论和框架论的逻辑从低碳产品的生产、流通、消费、循环利用、排放过程确定评价重点。

如图1所示，作为商务区低碳系统的输入端，能源是整个系统发展的动力。从源头上改变输入能源的基底，优化能源结构、节约能源和提高能效、发展清洁能源和低碳能源，是实现整个系统低碳发展的根本。

商务区最显著的功能特征是占其主导地位的商务功能。鲜明的商务功能使其具有很强的经济控制功能，它是市场经济体制下区域经济的控制、管理和指挥中心。因此，低碳经济[2]是商务区低碳实践链条中非常重要的一环。作为第三产业高度集中区域，商务区聚集了大量的金融、服务、商业等办公机构和众多的公司总部。低碳产业的发展不仅有利于低碳技术的创新，而且为发展低碳经济和提高生产力提供动力。

社会低碳表现为形式低碳，通过低碳空间规划来塑造紧凑的城市形态，促进适度混合的土地利用，提高交通效率、降低机动车交通需求，优化微气候促进街区和建筑的被动调节与节能，合理布局区域生态网络以实现有效固碳[3]。区域空间形态的组织和优化不仅影响区域交通需求和交通效率，还影响区域微气候和生态碳汇，这些和区域低碳性有密切关系。在社会生活中，人类的行为也与温室气体的排放息息相关。公众的出行方式、消费方式和居住方式对社会的低碳化有重要影响。鼓励使用公共交通，提倡消费低碳产品，引导居住公共住宅，推动树立能源节约理念，是实现区域低碳发展的重要举措。

作为整个系统的输出端，排放低碳主要依靠碳汇建设和低碳技术来实现。低碳技术包括新能源配套技术、建筑节能技术、碳捕获技术、新型交通工具开发、清洁生产技术等。低碳技术的应用不仅有利于各个过程环节控制碳排放，还能加强系统终端碳汇的固碳能力，进而影响整个系统的低碳性。

2 商务区低碳性评价指标体系构建

根据商务区低碳性分析，遵循简明科学性原则、代表性与差异性原则、系统性与层次性原则、定性分析与定量计算原则、动态性与稳定性原则等原则，将商务区低碳性影响因素分为七个子系统，进而构建商务区低碳型评价指标体系。目标层为商务区低碳性评价，准备则层包括低碳能源、低碳规划、低碳产业、低碳建筑、低碳交通、低碳生活及低碳技术，指标层则为具体的指标，见表1。

2.1 低碳能源子系统

能源作为整个商务区低碳系统的输入端，是影响商务区低碳性的重要因素。构建低碳能源系统需要合理调整能源结构，优化能源利用方式，提高能源利用效率，积极开发替代能源和可再生能源。[4]不断提高能源的利用效率，加快新能源、可再生能源、低碳和固碳技术的研发；大幅提高可再生能源的比重，推进氢燃料电池等新能源技术以及碳收集与埋存技术的应用；建立以可再生能源、洁净煤、先进核能等为主体的可持续能源体系。

2.2 低碳产业子系统

低碳产业是指通过技术创新与制度创新，实现清洁能源结构和高能源效率的产业。作为第三产业高度集中的区域，商务区内部的产业结构决定相较于工业等其本身已经具有一定的低碳优越性。为了达到商务区低碳发展的总体目标，服务业的发展也必须走低碳的道路。

2.3 低碳规划子系统

这里的低碳规划系统主要指低碳城市规划。研究表明城市形态结构与碳排放之间有着重要联系。通过对国内外低碳城市规划相关理论进行研究，分别从商务区整体功能分区规划、公共交通模式规划以及社区内部低碳规划三个层次遴选评价指标[5]。同时兼顾土地利用效率及生态碳汇规划对商务区低碳性的影响。

2.4 低碳交通子系统

交通领域的能源消费和温室气体排放在全社会中占有重要比重。面对不断恶化的气候和环境，交通运输领域必须转变发展方式。交通低碳化是商务区低碳实践的必要途径。低碳交通系统的评价是构成整个低碳商务区评价体系的重要部分。[6]在选择商务区交通系统的低碳评价指标时，除了直接从单位行程碳排放量量化低碳交通发展水平外，主要从各交通方式承担交通量占总交通量的比例来考察交通系统结构上的低碳性。

2.5 低碳建筑子系统

目前世界各国建筑能耗中排放的CO2约占全球排放总量的30%—40%。对于高楼林立建筑密度和容积率双高的商务区来说，建筑无疑是另一个碳排放大户。[7]建筑的低碳发展是商务区低碳实践的重要支撑。建筑的低碳化是指在建筑设计、施工、运营管理、废弃物回收等建筑物的全生命周期，减少化石能源的使用，提高能效，降低二氧化碳排放量。这里从建筑全寿命周期各阶段选取主要指标进行商务区建筑低碳性的综合评价。

2.6 低碳生活子系统

虽然商务区主要功能是商务活动，但其行为主体始终是人。人们生活方式和消费模式的陋习造成了不可低估的碳排放。因此，提倡低碳生活也是构建低碳商务区重要途径。低碳生活是指人们在日常生活作息时尽力减少耗用的能量，从而降低二氧化碳的排放。低碳生活评价指标也是低碳商务区综合评价的重要组成部分。

2.7 低碳技术子系统

低碳技术的应用可以降低能耗、提高能效从而为低碳发展提供支撑。低碳技术包括可再生能源及新能源、煤的清洁高效利用、油气资源和煤层气的勘探开发、二氧化碳捕获与埋存等领域等可以有效地控制温室气体排放的技术。低碳技术评价指标是构成低碳商务区评价系统的重要部分，这里仅选取几种与区域碳排放紧密相关的低碳技术指标对整个商务区低碳技术的发展水平进行描述。

3 结语

随着城市低碳实践的深化，商务区的低碳构建和重组必将成为低碳发展的又一着力点。为了解决传统商务区碳依赖发展模式所带来的弊端，亟需一套科学、系统的低碳商务区评价指标体系，以便全面规划和系统考核低碳商务区的实践过程。利用层次分析法，结合影响商务区低碳性的各主要因素构建商务区低碳性综合评价体系，为商务区的低碳实践提供完善可靠的学科支持及评价技术支持。

参考文献

[1]Department of Trade and Industry (DTI) .UK Energy WhitePaper:Our energy future—creating alow carbon economy[M].London:TSO, 2003.

[2]付允, 马永欢等.低碳经济的发展模式研究[J].中国人口.资源与环境, 2008, (3) :14-19.

[3]朱有志, 周少华, 袁男优.发展低碳经济应对气候变化[J].中国国情国力, 2009, (12) :4-6.

[4]李晓燕.基于模糊层次分析法的省区低碳经济评价探索[J].华东经济管理, 2010, 24 (2) :24-29.

[5]龙惟定, 张改, 景梁浩等.低碳建筑的评价指标初探[J].暖通空调, 2010, 40 (3) :6-12.

[6]陈文婕, 颜克高.新兴低碳产业发展策略研究[J].经济地理, 2010, 30 (2) :2-6.