铁路投资

铁路投资（精选12篇）

铁路投资 篇1

深化铁路投融资体制改革成为铁路拓宽融资渠道、吸引民资的重要前提。

4月8日, 中国铁路总公司总经理盛光祖对外表示, 在考虑经济社会发展需求、铁路运输需要、铁路建设资金保障能力等条件的基础上, 铁总调整增加了今年铁路建设的目标:一是新开工项目由44项增加到48项;二是全国铁路固定资产投资由7000亿元增加到7200亿元;三是新线投产里程由6600公里增加到7000公里以上;四是33个开展前期工作项目, 必保10个项目在年内完成可研批复。同时, 中国铁路总公司强调, 建设重点将在我国西部地区。而在今年1月9日, 盛光祖透露2014年国家铁路安排固定资产投资6300亿元, 投产新线6600公里以上。从当时安排的投资额度来看, 2014年较2013年的投资额减少338亿元, 但要完成的投产新线却增加了1014公里。因此, 相关各方都预测全国铁路固定资产投资还会增加。值得一提的是, 尽管全国铁路固定资产投资的增加在各方意料之中, 但增加额度之大却多少让各方意外, 7200亿元的额度已经占据全国铁路固定资产投资史上第二高位, 而我国铁路投资第一次冲击7000亿元是在2009年, 当年完成全国铁路固定资产投资7045.27亿元, 超过1996年至2005年10年间原铁道部基本建设投资总额。随后的2010年铁路投资达到历史顶点8426.52亿元。

“增加铁路固定资产投资有拉动基建的考虑”。北京交通大学教授赵坚在接受本刊记者采访时表示, 一方面投资能够刺激相关经济领域的发展;另一方面, 尽管近两年来铁路发展较快, 但主要集中在东部地区, 中西部地区、新建普速铁路、老旧线路的扩能改造等方面的投资是不足的。“未来铁路建设投资会向西部地区倾斜, 但资金匮乏是目前铁路总公司面临的最大问题。”

拓展融资渠道

“虽然铁路投资在增加, 但资金来源是铁总的难题。”一位接近铁路总公司的人士在接受采访时表示, 在高负债的背景下, 铁路总公司的压力是不言而喻的。“正因为融资的迫切, 所以铁总已经开始进一步推动改革, 涉及铁路发展基金和价格改革等核心利益, 希望借此激活市场投资热情, 拓展融资的渠道。”

4月2日, 国务院总理李克强主持召开国务院常务会议, 确定深化铁路投融资体制改革、加快铁路建设的政策措施, 在操作层面进一步具体和细化投融资渠道和金额, 为铁路建设加快推进铺平道路。会议认为, 加快铁路尤其是中西部铁路建设, 不仅可以扩大有效投资、带动相关产业发展, 而且有利于推动新型城镇化、改善欠发达地区发展环境、帮助千百万人摆脱贫困。会议确定了深化铁路投融资体制改革、筹措和落实建设资金的政策措施, 主要包括:一是设立铁路发展基金, 拓宽建设资金来源。吸引社会资本投入, 使基金总规模达到每年2000~3000亿元;二是创新铁路建设债券发行品种和方式, 今年向社会发行1500亿元, 实施铁路债券投资的所得税优惠政策;三是引导银行等金融机构积极支持铁路建设, 扩大社会资本投资规模;四是对铁路承担的公益性、政策性运输任务, 中央财政在一定期限内给予补贴, 逐步建立规范的补贴制度;五是加强统筹协调, 保证在建项目顺利实施, 抓紧推动已批复项目全面开工, 尽快开展后续项目前期工作, 确保铁路投资稳定增长和铁路建设加快推进。

会议上提出的五点措施中, 又以建立铁路发展基金备受各界关注。实际上, 建立铁路发展基金并非新话题, 早在2 0 1 0 年前后, 地方版的铁路发展基金已经相继成立。

2010年7月29日, 由浙江省铁路投资集团有限公司和中银集团投资有限公司作为主发起人的浙商产业投资基金在杭州正式成立, 基金的第一期规模为5 0亿元, 其中中银投资、浙铁投资分别承诺出资10亿元, 其余部分向社会募集。作为浙商产业基金主发起人以及浙江省合资铁路投资责任主体代表, 浙江省铁路投资集团有限公司董事长余健尔当时表示, 将通过基金这一融资模式的创新, 积极尝试浙江合资铁路投融资体制改革的实践, 推进铁路投资市场化, 鼓励民间资本参与铁路基础设施建设, 逐步打通产业资本与铁路资本合作共赢的渠道。

如果说浙商产业投资基金尚未明确挂牌铁路发展基金, 在2011年9月获批的安徽省铁路建设投资基金则明确了这一点。该基金由安徽省投资集团控股有限公司和皖投铁路投资管理公司共同发起设立, 先期规模50亿元。基金除直接投资铁路项目和铁路融资付息外, 还通过参与安徽省内企业IPO、定向增发, 矿产资源整合开发和高成长性项目投资等方式实现增值, 基金收益全部用于铁路建设。

随后的2013年, 江西省也同意由省铁路投资集团公司发起设立江西省铁路发展基金, 基金总规模150亿元, 计划首期规模50亿元。该基金在满足江西新开工铁路投资项目资金需求和工程建设进度要求的前提下, 可按市场化原则参与风险可控的多元化投资, 实现基金保值增值。就在今年3月底, 国家发改委印发《关于兴铁产业投资基金 (有限合伙) 筹备的批复》, 正式批准江西省铁路产业基金——兴铁产业投资基金 (有限合伙) (以下简称兴铁基金) 开展筹备工作。与浙商产业投资基金、安徽省铁路建设投资基金未披露运营情况不同的是, 兴铁基金目前就资金到位情况和计划安排投入已经对外公布:截至今年4月4日, 兴铁基金引导资金已到位14.6亿元, 计划安排产业基金2014年出资武九客专5.63亿元、昌吉赣客专4.17亿元。同时, 江西省于3月完成了短期融资券二期8亿元的发行工作, 发行的票面利率低于同期贷款基准利率。

对于已经先行的地方版铁路发展基金, 业界分析指出, 这些铁路发展基金的运作思路清晰, 即由政府出一部分钱, 然后进行市场化运作, 通过投资各种高收益性的项目获得收益, 用以补贴铁路投资建设, 是一种比较切实的想法。而对于国家版的铁路发展基金, 业内人士表示, 本次国务院会议在此前出台的《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》基础上, 首次提出铁路投融资“四头并进”原则, 即铁路发展基金筹措一部分, 发行铁路债券募集一部分, 银行系统贷款一部分, 中央财政补贴一部分, 而且还设定了具体的数额, 这表明国家对基金给予厚望, 有望成为铁路融资的新突破口, 进一步帮助铁路总公司拓宽融资的渠道。

吸引民资需让利

“非常希望民间资本和社会资本大量进入铁路建设领域。”今年两会期间, 盛光祖再次表达了对民资加入铁路建设的期盼态度。但现实是, 虽然相关各方一致希望民间资本能够进入铁路, 民资入铁却一直是雷声大雨点小。以2014年四川省部分重点项目投融资对接会为例, 在会上对接的17个铁路重点项目中, 成渝铁路需要融资12亿元、成贵铁路需要融资22亿元、成兰铁路需要融资14亿元、西成客专需要融资14亿元。此外, 今年还将新建成都至蒲江铁路项目, 需融资4亿元。然而从17个铁路项目的融资结果来看, 意向融资机构全部为银行贷款, 如工行、建行与国家开发银行将对成贵铁路项目给予融资;工农中建四大行及国家开发银行将对成渝铁路项目给予融资, 民间资本对这些铁路的投资则为零。

“铁路投融资效果不理想关键还是铁路改革不够深入。”赵坚分析, 在铁路系统运营方式并不透明的情况下, 较难取信于社会资本, 难以保障其投资收益权。“在铁路建设领域, 铁路部门作为绝对的投资主体向来为人诟病, 尽管个别专属铁路线已经通过各种方式吸纳民间资本, 但民间资本如何介入公司管理、发挥应有的管理权限, 以及财务应当如何进一步清晰等问题尚未得到很好的解决。”

从以往的民资入铁项目来看也鲜有成功的案例。比如, 我国开通的第一条由民间资本参与建设的铁路——衢常铁路, 曾被看成铁路投资建设领域典型代表的铁路, 最终却以被动回归国有而结束其短暂的民资性质。而位于山西的嘉南铁路同样也曾有民资的进入, 建设之初, 嘉南铁路就被定义为山西省的煤运通道, 然而这条线路最终以停工而终止建设。

“资本是逐利的, 铁路建设投资大、回报慢也是民资不愿进入的原因。”石家庄铁道大学铁路运输研究专家张俊勇在接受本刊记者采访时表示, 铁路单线投资动辄上百亿元, 一般的民营企业难以承担, 单线铁路建设通常需要2~4年, 与公路相比, 铁路的收益回报周期是公路的3倍。以目前全国最长的民资铁路——红淖铁路为例。根据公开消息, 新疆的红柳河至淖毛湖铁路, 已经基本建设完成。作为国家发改委、原铁道部“新36条”民营项目示范工程之一, 该项目投资总额为108.68亿元, 项目资本金30亿元, 由项目股东新疆广汇实业股份有限公司、新疆华通股权投资有限合伙企业、哈密地区国有资产投资经营有限公司、新疆亚欧铁路多元经济发展中心分别按82.30%、16.67%、1.00%、0.03%的比例出资。红淖铁路建成后, 主要承担淖毛湖、三塘湖矿区煤炭外运任务。新疆铁路局一名人士在分析红淖铁路案例时称, 红淖铁路完全是煤运专线, 没有客运, 该铁路建成后, 如按此次调价前的每吨/公里的价格测算, 13年才可收回成本。

除了回报周期过长以外, 铁路收益回报难以独立核算也成为民资入铁的另一阻碍。由于铁路具有网络运营特征, 铁路收益的核算也是通过全路网通盘计算, 民间资本的投资回报就很难得到保证。此外, 现行铁路系统运行调度机制下, 民间资本难以获得控制权。每条线路车辆能不能跑, 跑几趟, 全部由铁路总公司协调, 这从全路局的角度看是对的, 但对新投资者来说, 则意味着自己对产品丧失了决策权。

针对民资入铁的种种顾虑赵坚指出, 要吸引民间投资, 我国铁路目前的建设、管理、运营模式等方面都亟待改革创新。同时, 铁路总公司也需要在利益上作出一定的让步, 将部分资源让渡于其他投资者。

铁路投资 篇2

摘自：中国公路铁路建设网（2012年12月29日）

扩大铁路投资仍将是明年拉动中国经济的重要手段。据路透中国网报道，根据国家发改委运输所完成的2012-2013年中国铁路发展报告研究分析，2013-2015年期间，铁路建设投资需求规模为1.8亿元人民币。其中，2013年需要完成投资6000-6500亿元。预计明年铁路投资仍将稳定增长。

据中国证券报报道，在经历了去年铁路建设奖金紧张的局面后，今年铁路投资呈加速增长的态势。铁路部于今年6月、8月、9月曾三次调增固定资产投资计划，铁路全年固定资产投资增至6300亿元，其中铁路基建投资金额达到5160亿元。

“在未来的三年中，铁路续建里程还有2.4万公里，需要继续投资1.5亿元才能完成续建任务，年均需求5000亿元左右，其中2013年通车的线路需要完成1500亿元。”国家发改委综合运输所报告负责人张江宇称。

根据铁道部最新公布的数据，2012年前11月累计完成铁路固定资产投资5069.69亿元，同比增长3.1%，完成全年投资计划的80%。

根据报告统计，2012年铁路建设总规模里程高达2.9万公里，其中续建线路2.75万公里、新开工线路1436公里。在新开工线路中，高速铁路为460公里，共计需要投资1068亿元。在新开工的线路主要有：宝鸡至兰州铁路客运专线、格尔木至敦煌铁路、宁西铁路增建二线工程（陕西段）、蒙华铁路荆州至岳阳段等。

“预计2013年至2015年间，将有一大批新的铁路重大项目开工建设，开工建设时速200公里以上高速铁路4500公里，预计总投资将达5000亿元。”据张江宇统计。

具体线路包括：沪通铁路、郑州到徐州、西安到成都、石家庄到济南、黔江-张家界-常德、商合杭、黄杭、毫宿、庐铜、合安、宿淮徐、六安景等铁路项目。这些线路目前在加快推进前期工作，包括审批、环评、土地等等。

新开铁路扩能改建工程开工

沪通铁路明年正式开建

郑州至徐州铁路客运专线26日开工 途经9站

合肥高铁南站将开建 2014年正式使用

海南西环高铁建设全面拉开

杭黄高铁有望明年开建 浙江境内走向基本没变

广大铁路扩能改造工程开工

宁芜铁路改线工程已启动

泛亚铁路西线开工建设 昆明到大理今后只需两小时

兰州新区境内第二条铁路明年开工

渝怀铁路复线涪陵怀化段明年开工 重庆境内设6站

合肥轨道交通2号线潜山路站将开建

明月山将建高山观光铁路

成蒲铁路邛崃段将启动 未来邛崃18分钟到成都

渝万城际铁路有望下月全线开工

长株潭城际铁路全面复工

青岛地铁2号线一期开工 中国铁建发出建设动员令

郑徐高铁将于12月开工建设，计划2016 年年底建成郑徐高铁下月开工 2016年建成后郑州到上海4小时

中铁二十局电气化公司兰渝电务项目110KV新童一、二回线路顺利开工

沿江城际铁路计划明年底开建 2016年通车运营

高铁郑徐客运专线动工在即

中铁十八局集团四公司昆明轨道交通3号线试验段三标西苑立交站附属结构…中铁四局八分公司武汉地铁项目开工

高铁鹰潭站前广场动工兴建

格尔木至敦煌铁路开建总投资129亿元

中国中铁七局三公司南京地铁三号线工程D3-TA24标正式开工

荆岳铁路今在岳阳动工

兰新二线铁路西宁隧道山岭段实现全面贯通

2012-12-29 2012-12-27

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2012-10-15

三峡翻坝铁路前期工作启动

广佛环线或年底动工

郑徐客专年内开工 2年后西安至上海高铁只需5小时

武广高铁乐昌东站明春动工

海南西环铁路开工 先建凤凰机场至三亚火车站段

玉铁铁路项目隆重举行铺架启动仪式

宁西铁路二线商洛段工程开工建设 投资302.4亿元

丰沛铁路预计明年10月通车 全长50.4公里

沪通铁路即将开工

2012-10-12 2012-10-11

2012-10-11 2012-10-10

2012-10-10 2012-09-28

当前铁路投资的三大误区 篇3

根据铁道部的发展规划，2005年将是中国大规模建设铁路的第一年，用于扩展铁路基础设施的花费将由原来的约500亿元骤增至1000亿元。2005年3月，国务院下发的《关于鼓励、支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》明确指出：电力、电信、铁路、民航、石油等垄断行业的大门将向民营资本敞开；今年“两会”的政府工作报告也强调要推进邮政、铁路行业和城市公用事业改革，放宽市场准入，使得借外力促进铁路建设的思路有了清晰的政策支持。

与此同时，合资铁路新建项目已纷纷涌现：被称为“民资参建”模式的浙江衢常铁路（衢州－常山）、“东北第一条合资铁路”—吉林长双烟铁路（长春－双阳－烟筒山）即将开工；总投资达980亿元的干线铁路—武广铁路（武汉－广州）客运专线正式对国内外招商。

然而，在这场轰轰烈烈的铁路建设热潮背后，存在着三大投资误区。

以民间投资为主还是外商投资为主？

从本轮铁路建设的投资热潮看，铁道部选择的合作对象主要为地方政府、大宗货运业务相关单位以及有志参与铁路建设的民营企业。如衢常铁路中民间资本和当地政府各出资32.5%，长双烟铁路除铁道部外主要为吉林省政府出资。虽然根据中国的入世承诺，外资可于2004年起在铁路货运服务中占控股地位、2007年开始全面进入客运服务业务领域，但迄今为止，无论是在铁路运输还是铁路基建方面，都没有外方参与的记录。2003年全国31个省市平均财政收入为700亿元（不考虑财政支出），同年民营企业销售前10强企业平均收入约为196亿元，而铁路建设自2005年起年均资金需求量约为1000亿元，仅靠地方财政和民间资本来解决大规模建设所需资金缺口仍然很大。而从铁路交通发达的美国来看，主要借助外资实现的铁路通车里程激增，从19世纪中叶到20世纪初，带领美国进入第一次经济大发展时期。

19世纪美国铁路大发展前期，美国经济每年的产出只有130亿美元左右，而美国铁路的总投资就高达100亿美元。联邦政府为了筹措资金，采取了多项措施吸引私人资本和境外资本。美国私人资本在修建铁路项目上创造的财富效应很快就吸引了大量欧洲资本的流入，欧洲追逐利润的剩余资本成为推动美国铁路建设的主要力量。从1850年到1873年20多年间，美国修筑铁路所需资金中，约有25-30%是州和地方政府的投资，境外资金的投资额占到50%。这使美国铁路的通车里程从1830年前的37公里激增到1920年的406872公里，年均增长高达11%（附图）。

以股权投资为主还是上市融资为主？

除了“广深铁路”（0525.HK）在香港上市外，目前的铁路建设方式主要是铁道部和其他投资方以股权投资的方式进行合作。铁道部的合作惯例是授权下属的中国铁路建设投资公司或铁路局代表铁道部出资，地方政府以土地拆迁补偿费用作价入股，民间企业多以现金及其等价物出资认股，组建项目公司。这种运作模式是，项目建设所需资金大多按照项目规划一次性投入，基本上没有拿该项目去做再融资的财务安排。铁路建设存在的规模经济效应和一次性投入的资金压力，使得这种没有后续资金来源的合作方式打压了地方政府及民间资本的投资兴趣。虽然铁道部正在研究起草铁道投融资体制改革的草案，并初步计划将3家铁路相关公司到境外上市，但以股权合作方式新建铁路项目仍然是目前市场操作的主流。

一个可能被人们遗忘的事实是，世界上第一个建立现代企业制度的就是美国的铁路公司。也正是为了解决美国铁路建设所需的巨额资金，才在纽约诞生了真正意义上的全国股票债券市场、第一批经营债券业务的银团和第一批现代投资银行。美国的铁路公司以股份制的组织形式，通过发行上市或发行铁路建设债券在金融市场从全美各地和欧洲各国筹集到建设急需的巨额资金。这种方式既满足了铁路公司滚动发展的资金需求，也有效地聚集了国内乃至境外的剩余资本，缓解了政府投资的现金压力，为20世纪美国经济的腾飞奠定了基础。

运营体制是自下而上的探索还是自上而下的改革？

民间或者境外资本进入铁路建设领域取决于投资主体的理性选择。传统铁路经营管理体制使得市场进入者面临至少2个方面的障碍：1、铁路定价和利润分配问题，它直接决定了投资的盈利能力。铁路系统现行的中央政府周期性审批的定价机制和跨线运营所引致的收入清算分配机制，使得投资方参与公共产品定价和获取合理回报方面缺乏制度保障。2、公平待遇及话语权问题，它决定了投资者意志的表达程度。浙江金温铁路（金华－温州）在路网的使用权和通路权面临的困境，以及规模经济障碍导致的管理权和话语权的丧失，已经成为阻碍投资者进入该市场的最大疑虑。这两大障碍都是对当前铁路传统运行体制的严峻挑战。但目前我们看到最多的是来自微观层面的项目建设方式上的探索，而整个铁路管理及运营体制的改革尚未见微澜。这种自下而上的探索方式能缓解市场所面临的阶段性供给瓶颈吗？

美国的铁路产业虽然在市场经济背景下起步，但也经历了一段强调公益性质，严格管制的阶段，铁路系统于上世纪40年代开始陷入困境，铁路行业整体效益大幅下降，不少III级铁路公司亏损。美国政府放松管制、帮助铁路公司摆脱困境的方式是以市场为导向，赋予铁路以其他行业相同的灵活经营的外部环境。1976年开始美国通过《铁路复兴和规章改革法》和《斯塔格斯铁路法》放松政府管制，主要表现在：一是放松了铁路公司资产重组的管制，不再要求铁路公司继续经营亏损的线路；二是放松了价格管制，扩大了铁路公司的定价范围；三是将破产的铁路组建联合铁路公司（conrail）等，通过资产重组上市筹资，实现私有化。在放松对公益性事业的管制中，美国政府首先采取的是法律政策的支持、然后给予参与者应有的市场主体权利、最后针对性的扶持部分企业的作法，对于我们在平衡政府管制和发挥市场机制，选择何种铁路改革次序方面具有借鉴意义。

铁路投资 篇4

1引进专业投资监理的动因

投资控制是建设项目管理的三大目标之首, 是业主管理的重点, 同时造价控制也是建设工程监理的主要任务之一。竣工结算审查本是工程监理应尽之责, 那么为什么在业主、工程监理之外还要另外聘请专业投资监理进行审价?分析主要有以下原因:

一是规避审计风险。近几年来, 国家强化了对基本建设项目的审计监督, 在项目的年度审计、竣工审计、专题审计之外, 又增加了审计署的重点审计和财政部的财务评审等, 还有铁路局的定期内部审计, 这无疑对于加强建设管理, 维护国家利益, 提高管理水平, 防止腐败起了重要作用。但频繁的审计也加重了建设单位的审计负担, 令建设单位应接不暇。同时因为审计结论关系到对建设单位工作的评价, 影响其管理者的升迁, 所以往往审计一进驻, 建设单位的主要精力都放在应付审计上, 甚至有时一提审计就紧张。在此情况下先请有审计经验的投资监理审价, 之后再与施工单位进行结算, 把问题处理在结算之前, 就成为建设单位应对审计规避审计风险的一个现实选择。

二是工程监理不到位。建设工程监理, 是指具有相应资质的工程监理企业, 接受建设单位的委托, 承担其项目管理工作, 并代表建设单位对承建单位的建设行为进行监控的专业化服务活动。建设监理制作为工程建设领域的一项改革举措, 是改革开放后为适应项目管理需要而引进的。工程监理负责工程造价的控制和管理, 包括日常工程计量、签发价款支付书和审定竣工结算报表等等。但实际情况是一方面建设单位延续过去的管理习惯, 在造价管理上并未充分授权;另一方面监理企业的现状也不容乐观, 大部分项目除总监外几乎全部都是临时外聘技术人员, 他们对工程质量的控制和管理尚能胜任, 但大都缺乏专业造价知识, 对造价管理就显得力不从心, 造价控制与管理工作不到位, 迫使建设单位在工程监理之外另请投资监理。

三是投资检算质量不高。铁路跨越式发展, 建设项目骤增, 设计和管理力量一时紧张, 导致一些项目前期工作不细, 设计深度不够;而且铁路工程实行限额设计, 个别项目建设标准高但投资限额低, 项目投资从立项开始就未打足;建设过程中, 又不断修改原设计, 增加工程内容, 但对设计单位考核标准又规定投资检算不能超概算。因此, 导致本可以作为结算依据的施工图投资检算的质量降低, 不能全面反映工程实际。

四是建设单位管理力量不足。2004年铁路中长期规划实施以来, 铁路固定资产投资总额从之前长期稳定在850亿左右开始进入了一个超常高增长期, 2007年全国铁路固定资产投资完成2520.7亿元, 绝对金额已达高增长前的3倍。新增项目多, 建设标准高, 相应要求管理力量要加强, 但实际情况不尽人意。原来铁路建设单位的管理人员多数是从铁路施工企业抽调的, 自铁路施工企业从铁道部剥离, 分属两个系统后, 建设和施工系统之间的人员流动受到一定限制, 建设单位新补充的人员大多来自运营站段, 缺乏工程建设专业知识和管理经验, 而原有的一些老职工在减员增效压力之下又提前内退, 因此, 短期内建设管理力量在一定程度上受到削弱, 面对繁重的建设任务, 不仅人手不够而且队伍素质亟待提高。因此对竣工结算, 不仅没有精力而且也缺乏力量进行审核, 从这个意义上讲引进投资监理审核竣工结算, 也是无奈之举。

2投资监理的工作方式及特点

审价的范围由建设单位在与其签订的审价合同中明确。审价的依据主要是:施工承发包合同、招投标文件、施工图、设备采购发票、定额规范、概算编制办法和铁道部批复意见等。设计概算 (包括清理概算) 文件仅仅作为参考资料使用。

审价一般按以下程序进行, 首先由施工单位按验工计价要求报送工程竣工结算资料;其次投资监理清理建设单位提供的施工图纸并按施工图提出各专业工程数量;第三投资监理核对合同条款, 按合同规定及施工图工程数量进行计算, 提出审价初稿, 对个别存疑的, 与建设、施工单位一起察看现场, 进行核对, 修正审价初稿;第四与建设、施工单位交换意见, 查证、修改初稿 (此过程可反复多次) ;最后提出完整审价报告 (其中的工程审价审定单需施工单位签字确认) , 送交建设单位。施工单位报送的结算资料仅作为计算审价收费的依据, 并不作为审价的基础。

从被审项目审价过程看投资监理审价有以下特点: (1) 为建设单位服务, 按建设单位要求进行工作; (2) 重凭据, 一切以证据说话; (3) 有偿服务, 收取费用可以由施工单位给付; (4) 只审价, 不管最终结算; (5) 重结果, 轻过程; (6) 清单计价理念。不管是单价合同、总价合同或其他合同, 基本都是按清单计价思路来审价。

3审价工作的改进与完善

审价工作是一项复杂的综合性工作, 关系到多方利益, 尽管其表现形式是以建设单位为主导, 投资监理为主体进行, 但需要包括施工、设计和工程监理等单位密切配合才能完成。审价工作应按照发挥投资监理优势, 各方配合, 以合同为依据, 实事求是, 合理、合法、合规的要求来改进与完善。

1、择优选定投资监理。根据《中华人民共和国招投标法》第三条之规定, 全部或者部分使用国有资金投资或者国家融资的项目的勘察、设计、施工、监理必须进行招标。铁路电化工程项目大部分都是国家重点工程, 全部或大部分使用国有资金投资进行建设, 因此, 其投资监理亦必须依法通过招标进行选定。

2、以良好的职业操守, 客观、公正地进行审价工作。

3、改进审价方法。铁路工程施工总价承包, 一般要求投标前施工图设计应经过审查, 但现在往往做不到这一点, 大部分工程都是在初设或技术设计完成后就招标, 造成有些工程施工图设计实际采用标准和工程数量与招标的标准和数量存在较大差异。而且迄今铁道部尚未发布站后工程清单计价指南, 此前招投标使用的清单全部采用综合概算表项目, 不符合清单计价规范 (分部分项) 要求, 专业项目设置粗细程度也不一致。在此情况下, 如仍按清单计价思路来审, 只计算清单项目数量, 对站后工程来说是不太符合实际的, 因其清单项目是不能反映工程内容、结构和标准变化情况的。如接触网工程, 清单项目不是按分部分项工程设置的, 只有接触网条公里一项, 若下部工程由方杆改为圆杆, 则条公里指标变动就很大。对此我们应视为标准变化, 而标准变化增加费用在合同中是允许调整的, 仅按清单项目数量算价显然是不行的。建议审价时对此类工程, 可以在全面清理的基础上, 按照投标书采用定额、价格和取费标准重编检算, 与投标文件相对照, 以发现、核实标准变化影响, 客观核定结算价格。

4、改革付费办法。按照现行规定, 监理费有单独款源, 是建设单位掌握的, 与施工单位没有关系。何况最终结算以监理审定价为准, 施工单位也并没有从高报审价中获益。因此由施工单位负担审价费用是不合理的, 仍应改为由建设单位统一支付。或改为审价由工程监理委托并支付费用。对实行全程投资监理的工程项目, 因为相应缩小了工程监理的监理范围, 而概算监理费是包括全部监理内容的, 所以应研究将概算监理费按一定比例在施工监理和投资监理之间进行合理分配, 而不是另寻款源。

5、以合同为标准, 实事求是、完整准确地反映设计内容和施工实际。在计算结算价时, 应排除其它干扰, 一切以合同规定为标准来进行, 而不是以概算或其它为标准。设计概算是初步设计阶段, 概略地计算工程造价的文件, 由于采用计算标准不同和变更设计、索赔等的存在, 竣工结算价无论在总额还是分项分专业造价上都不可能与概算严格对应, 只要完成施工图规定内容并验收合格, 符合合同规定, 就应该得到确认。对事实上形成的Ⅰ类变更, 因种种原因未有批复的, 也不能一概置之不管, 而应考虑实际情况根据合同和有关规定妥善处理。

6、设计和工程监理参与配合。投资监理熟谙审计规定和计价办法, 设计和工程监理参与、见证了施工全过程, 只有各方相互配合, 最后的审核价才能客观、真实地反映工程全貌。建设单位在审价过程中, 应视审价进度和需要, 不定期地召开各方碰头会, 研讨解决审价中遇到的问题。最后审价文件由各方签署, 以保证结果的客观性。

铁路投资 篇5

大西铁计财函„2011‟136号

关于下达2011年二季度建设计划的通知

各参建单位：

根据铁道部批复的指导性施工组织设计、下达的投资计划，公司批复的各单位的实施性施工组织设计，各单位上报的二季度建议计划，公司2011年建设计划安排意见，结合现场工程实际进展等情况，公司编制了二季度的建设计划，请认真贯彻执行。现将有关安排通知如下： 一、二季度建设计划安排

计划总投资：二季度计划投资87.8亿元。其中：征地拆迁4.5亿元，三电迁改1.0亿元，路基工程11.7亿元，桥涵工程57.9亿元，隧道工程9.7亿元,轨道工程1.0亿元，建管费及其他0.8亿元，贷款利息1.2亿元。

征地拆迁计划：二季度计划完成投资4.5亿元。其中：山西省征地计划投资1.5亿元，5月底前全部完成；山西省拆迁计划投资1亿元，4月底前全部完成；陕西省征拆计划投资2亿元，6月底前全部完成。

2二季度投资计划56959万元。形象进度:路基土石方计划97.8万方；桥梁桩基计划完成300根，承台计划完成220个，墩身计划完成500个；制梁275孔，架梁305孔，其中：霍州制梁场制梁135孔，架梁140孔；洪洞制梁场制梁140孔，架梁165孔。

8.站前施工-8标

二季度投资计划125710万元。形象进度:路基土石方计划170.5万方；桥梁桩基计划完成180根，承台计划完成700个，墩身计划完成809个；制梁588孔，架梁555孔，其中临汾梁场制梁完成115孔，架梁完成119孔；襄汾梁场制梁完成238孔，架梁完成210孔；新绛梁场制梁完成235孔，架梁完成226孔；隧道折合完成2581成洞米。

9.站前施工-9标

二季度投资计划71190万元。形象进度:路基土石方计划149.3万方；桥梁桩基计划完成820根，承台计划完成486个，墩身计划完成543个；制梁360孔，架梁393孔，其中运城梁场制梁180孔，架梁198孔；闻喜梁场制梁180孔，架梁195孔；隧道计划120成洞米。

10.站前施工-10标

二季度投资计划47527万元。形象进度:路基土石方计划137.9万方；桥梁承台计划完成189个，墩身计划完成270个；制梁183孔，架梁189孔，其中临猗牛杜制梁场制梁完成92孔，架梁完成94孔；临猗七级制梁场制梁完成91孔，架梁完成95孔。

11.站前施工-11标

二季度投资计划26813万元。形象进度:桥梁桩基计划完成40根，承台计划完成33个，墩身计划完成51个；节段梁计划完成预制18孔，架设14孔。

12.站前施工-12标

二季度投资计划23107万元。形象进度:桥梁墩身计划完成3个；隧道折合完成2736成洞米。

13.站前施工-13标

二季度投资计划58648万元。形象进度:路基土石方计划40.7万方；桥梁桩基计划完成295根，承台计划完成370个，墩身计划完成370个；制梁340孔，架梁360孔，大荔西梁场制梁170孔，架梁180孔；大荔东梁场制梁170孔, 架梁180孔。

14.站前施工-14标

二季度投资计划52245万元。形象进度: 桥梁桩基计划完成1988根，承台计划完成353个，墩身计划完成387个；制梁298孔，架梁307孔，其中；渭南梁场制梁计划完成136孔，架梁计划137孔；临潼梁场制梁计划完成162孔，架梁完成170

6作业人员的培训；三是加强监理人员的培训，依此保障安全质量，提高效率。

4.加强资金筹集与管理，从严控制资金支出

资金到位是保证工程建设顺利进行的关键。今年国家已三次上调了存款准备金率，使建设资金的供应增加了难度，公司已与各股东单位、相关银行进行了落实，保障现场工程所需。各单位也要严格执行公司资金使用的各项规定：一是要保障农民工工资按时足额发放，确保稳定；二是拨付的工程资金只能用于本项目的人工费、材料费、机械使用费、间管费（管理费）等款项的支付；三是严禁用本项目工程资金购置大型客专施工设备，禁止项目全额承担固定资产购置费用（固定资产使用期低于建设工期除外）；四是今年各单位上交资金仅限于上级垫付资金（含职工“五险一金”等费用），并要按规定报大西铁路客专公司审批后执行；五是暂停审批各单位上交上级管理费等资金。

5.从严考核，确保目标

公司坚持从严考核，确保目标的实现；施工单位要进一步优化施工组织设计，均衡有序的组织施工生产，在确保工程质量和施工安全的前提下，努力实现（实物工作）量与价(工程造价)同步增长。认真贯彻公司月、季度投资及形象进度考核办法，公司每月末组织一次计划完成情况考核，月份任务未完成的，按未完成任务差额的1%罚款，季度计划考核同样按未完成任务差额的1%罚款。

附件：1.大西铁路客运专线2011年二季度建设投资计划

（一）2.大西铁路客运专线2011年二季度建设投资计划

解盘江西2100亿铁路投资 篇6

2141亿元的总投资中，铁道部出资1745亿元占总投资的81.5%

在各地争相上马铁路之际，中部省份江西也不甘寂寞。

从江西省政府获悉，从今年开始到2012年，江西省将投资约2100亿建设省内和省际铁路江西段，用于推进江西境内16个铁路干线项目和4个铁路专用线项目。这些铁路的投资模式相当灵活。比如，根据江西省和铁道部所签的协议，上述铁路中有三条铁路采取铁道部和江西省共建模式，分别为(南)昌九(江)城际铁路、向莆(江西南昌至附件莆田)铁路、武(汉)九(江)客运专线，而双方资金合作比例为5∶5。其余铁路投资，则以铁道部为主的比例占多。比如皖赣扩能，新建双线景德镇至省界，铁道部和江西省方面出资占比为8∶2。另外，江西省樟树新干盐化工产业基地铁路专用线和江西省建筑陶瓷产业基地铁路专用线皆由江西本省和所属县市共同出资修建，无需铁道部出资，更进一步的数据显示，江西省内4条铁路专用线需要13.03亿元。

一份《江西省2012年前拟实施铁路建设项目表》显示，到2012年，江西省共需要出资395.97亿元，其中资本金265.68亿元，融资130.29亿元，不过由于江西省经济基础相对较弱，如何拿出如此巨额资本金，外界颇为关注。

江西省地方铁路建设集团公司副总经理刘震华表示：“初步测算，2012年前，我们省方面资本金需求约为260亿元，2009年江西省方面的资本金需求约为50亿元，融资压力非常大。”面对这种巨大的资金压力，江西方面也采取了诸多措施。其中，让下属县市提供“资金”支持成为其中一种方法，1月份的江西省铁路会议，江西省铁路沿

线县市市长被要求全部到场。

铁道部出资占81.5%

江西省铁路集团一位不愿意透露姓名的人士透露，从2006年9月至2008年12月，该集团公司共获江西省领导关于江西铁路建设工作的批示76个，“平均一个月近3个批示”。

为了保证铁路大建设所需的资金，江西省政府确定了“政府主导、多元化投资、市场化运作、滚动发展”的模式。一个直接体现在于争取铁道部更大规模的投资。

内部人士透露，此前，铁道部要求昌吉赣城际铁路中江西省承担50%的资本金，后来下调到30%，但这30%，江西省一位领导还是觉得负担比较重，经过协调，最后上级只要求江西方面负责征地拆迁，节省了江西方面60多亿元。

利用国家大规模基础设施建设的机会，江西方面也屡次和国家发改委、铁道部沟通。结果是，2008年国家发改委安排新增150亿元中央投资用于全国加快铁路建设，其中安排向莆铁路江西段4亿元。

这种频繁沟通的效果显而易见，“2141亿元的总投资中，铁道部要出资1745亿元，占总投资的81.5%，这个数字要算在我们全省人民的心上。”凌成兴在上述铁路会议上如是感叹。

多种融资渠道

事实上，除了希冀铁道部等部门提供资金外，江西省在更大范围内对融资渠道进行了改革，为江西省自筹资金提供了源源不断的资金来源。据江西省发展和改革委员会副主任陈一星透露，该省已争取到国开行40亿元软贷款的承诺支持。

铁路建设税费返还(拨补)政策则是江西省为筹集铁路建设资金而推出的融资新政。一份由江西省财政厅、江西省发改委、江西省地税局联合制定的《关于我省铁路建设项目有关税费政策的通知》，明确规定了在铁路建设期内，沿线设区市按照各自境内铁路项目建安总投资的3.5%的比率筹措资本金，作为各有关市县投资，专项用于江西省铁路建设。这就意味着，各地征收的铁路建设营业税等统一按3.5%的标准计算，反映财政收入、不作财力安排，计算股权比例、用于铁路建设。

“认真操作铁路建设税费返还政策，按照税务建筑总额的3.5%，你收税但你不要列支出，这个钱要打到集团公司账上，作为大家的资本金。”江西省副省长凌成兴在上述江西省铁路会议上说。

不过，因需沿线各地出资，部分地区还是有抵触情绪。为此，江西方面希望“这个文件请各区市理解支持并执行”。而为了调动地方积极性，江西省政府在土地资产收益上开始大做文章，将铁路沿线市县土地资产收益注入江西省地方铁路建设集团公司。

根据这一安排，由铁路沿线市县将铁路站场周边为主的土地资产收益注入江西省地方铁路建设集团公司，作为各市县的股份。其中江西省省会南昌市最低1000亩，最多1500亩，其他设区市最低800亩，最多1000亩，铁路项目沿线县市最低150亩，最高200亩。

“铁路从你这过，要搞这个工程，大家就应该出点力、出点地。”凌成兴说，只要铁路一通，当地沿线的土地就会升值，而地方也从而会得到好处。据悉，目前，相关县市已经获知这一消息，正准备进行地块确认工作，而南昌市已经开始了地块确认工作。然而，这并不能满足4年260亿的融资需求。发行金融信托产品则摆到了江西省面前，据悉，江西省地方铁路建设集团公司已经和江西国际信托公司签署了《铁路建设信托融资协议》，计划发行10亿元，首期发行3亿元。股权改革也走到了前台。江西方面要求江西省地方铁路建设集团公司务必按照“不求所有、但求所在”的原则，在股权转让方面取得重大突破，“要瞄准需要铁路运力的大型企业转让股权，要瞄准进入江西省开发资源、开拓市场的重要客商转让股权，要瞄准国内外投资机构和金融机构转让股权，力争三年内再转让20%-30%的地方铁路股权”。

铁路建设项目设计阶段的投资控制 篇7

从图1可以看出, 项目投资控制的关键在于项目决策和设计阶段, 而在项目作出投资决策之后, 控制项目投资的关键就在于设计阶段。因此, 工程设计阶段是正确处理技术与经济关系、确定和控制建设项目投资的关键环节。工程设计是否经济合理, 对控制建设项目费用具有十分重要的意义。

1 铁路建设项目投资控制中存在的问题

从目前我国铁路建设项目设计阶段的投资情况来看, 投资控制效果不是很理想, 主要体现在以下几个方面:

1) 设计文件超出可研批复的规模和标准, 投资方面常出现初步设计概算超出可行性研究估算、施工图预算超出初步设计概算的现象。

2) 不重视工程建设项目的设计优化, 片面追求高标准, 加大设计安全系数, 如桥梁桩基础按设计规范可以采用1 m桩径的, 设计却采用1.5 m桩径, 桩长按承载力计算只需钻至次坚石的, 设计却将桩长延伸至更下层的坚石, 造成设计工程数量不合理的加大, 引起投资大幅增加。

3) 设计深度不够, 工程数量计算漏洞多。有的项目设计深度达不到规定的要求, 如在初步设计阶段房屋主体及基础工程仍只计算出相应面积, 没有按照相关规定去确定建筑及装饰标准, 没有根据地基承载力来确定基础类型, 没有计算具体的工程数量, 概算只能按一般性的指标进行估列, 因而不能准确反应项目投资情况;有的项目工程数量计算漏洞较多, 数量偏差较大, 如某项目桥梁深水基础的钢围堰工程只计算了围堰的制作、拆除数量, 对围堰的运输、水中下沉、基底处理等数量均漏列。这些问题都给投资控制带来很大的困难。

4) 设计概预算编制漏项、套错定额、计算数量错误等现象时有发生, 项目投资各阶段变化较大。

2 加强铁路建设项目设计阶段投资控制的措施

按照我国现行规定, 铁路工程建设项目应严格按照审定的可行性研究报告所确定的内容进行, 不得任意改变已经审定的可行性研究报告中确定的建设规模、建设方案、建设标准以及投资控制总额。也就是说, 已经审定的建设项目可行性研究报告中的投资估算是工程设计的投资控制目标。而工程设计是分阶段进行的, 目前我国大中型铁路建设项目在可行性研究报告获得批复后, 一般按两阶段设计, 即初步设计和施工图设计, 并相应形成初步设计总概算和施工图投资检算或总预算文件。经主管部门审定的初步设计总概算是铁路建设项目投资控制的最高限额, 经审查核准的施工图投资检算或总预算就是工程招标、合同结算、竣工决算的投资控制目标。

鉴于设计阶段是铁路投资控制的关键环节, 该文在总结目前部分铁路建设项目相关设计经验的基础上, 从以下几个方面提出相应的投资控制措施。

2.1 优化设计方案

在铁路建设项目设计过程中, 应该进行多方案同精度的经济比选, 从中选择既能满足建设项目功能需要, 又能降低工程造价的设计方案为推荐方案, 这样就可以从宏观方面加强项目的投资控制。在确定推荐方案后, 应再对方案进行分解细化, 逐步优化各专业工程的技术方案和施工组织方案, 在保证技术合理可行的基础上进一步降低费用, 减少投资。

2.2 推广标准化设计

标准化设计又称通用设计, 是工程建设标准化的重要组成部分。广泛采用标准化设计, 不仅可以节省设计力量, 缩短设计周期, 提高设计进度, 还有利于项目投资控制。铁路建设项目设计阶段的标准化设计主要有以下几方面的内容:

1) 加强标准图纸、标准数量的编制与应用, 比如针对不同设计时速的标准梁可以编制标准图纸和数量, 在具体的项目设计时就可以直接采用, 这样不仅节约时间, 提高设计效率, 也可避免工程数量的差错漏现象, 确保工程投资的准确性。

2) 建立标准化企业定额库, 比如针对标准化图纸和数量、常用的施工工艺等编制标准化企业定额库, 不仅可以减少设计工作量, 还可以保证概预算编制的准确性和统一性, 便于投资控制管理。

3) 加强已完成项目的统计与分析, 根据不同的设计标准统计分析相应的工程数量指标和技术经济指标, 为今后类似项目投资控制提供可靠的参考依据。比如可以按照不同的设计速度、地形地质情况对工程项目进行归纳整理, 总结出相应的综合指标和单项指标 (如:不同设计速度下的路基、桥梁、隧道公里指标, 不同地质条件下的地基加固处理指标等等) , 在以后类似项目的投资控制时就可以拿来比照分析, 这样就可以提高投资管理质量和效率。

2.3 推行限额设计

限额设计的基本含义是根据已审定的可行性研究及其投资估算来控制初步设计, 根据审定的初步设计来控制施工图设计。限额设计还有一层含义, 是将工程设计投资控制总额按单项工程、单位工程、分项分部工程, 或按各专业进行细分, 在保证达到使用功能的前提下, 按照分配的投资限额来进行设计, 以保证建设项目总投资控制在限额之内。

实行限额设计, 必须坚持尊重科学、实事求是和精心设计的原则, 确保工程设计的科学性、适应性和经济合理性, 限额设计的基本要求是:

1) 要贯穿于工程设计的各个阶段, 从可行性研究、初步设计到施工图设计都要有明确的限额目标。

2) 在限额设计中, 应采用同一造价指标进行各阶段、各专业的造价限额分配, 即以编制投资估算或初步设计概算时采用的造价依据作为统一的限额设计依据, 尽可能避免价格变化对限额设计的影响。

3) 建立限额设计的各级经济责任制, 实行谁设计, 谁负责;谁报价, 谁负责。

限额设计作为衡量勘察设计工作的综合标志, 应始终是设计质量的管理目标。只有通过多层次的控制与管理, 才能最终控制投资目标, 同时实现对设计规模、设计标准、工程数量与概算指标等各方面的控制。

2.4 准确计算工程数量, 正确选择定额

铁路建设项目的设计方案一旦确定, 准确计算各专业工程数量是直接影响工程造价和设计概预算质量的关键。进行工程量计算的设计人员一定要熟知设计标准和相应的设计规范, 特别是熟知本专业的工程量计算规则, 避免在工程设计过程中出现工程量重列、漏列等现象, 工程数量计算完成后, 应与类似项目进行对照分析, 保证数量的准确性。工程造价编制人员应根据编制办法、设计方案、工程数量、施工工艺选择正确的定额编制概预算, 对新材料、新工艺进行详细分析, 确保技术经济指标的合理性。

2.5 加强设计变更管理

设计变更是影响投资控制的又一个重要因素。变更设计应按照铁道部规定的程序办理, 除非不得不进行设计变更, 否则任何人员无权擅自更改设计。根据《铁路基本建设项目投资控制管理办法》 (铁计[2007]97号) 相关规定, Ⅰ类变更设计应达到规定的设计深度, 按照本项目批复的原则编制概算及计算相关费用, 详细说明变更原因和变更责任划分, 并报铁道部进行审批;Ⅱ类变更设计应按规定的程序和分工、费用处理原则和合同约定执行, 在基本预备费额度内, 由项目建设单位负责办理。

因此, 设计阶段要建立相应的健全的设计管理制度, 对影响工程造价较多的重大设计变更, 需进行由多方人员参加的技术经济论证, 使项目投资得到有效控制。

2.6 严格审查初步设计概算和施工图投资检算或预算

严格审查初步设计概算和施工图投资检算或预算是加强投资控制管理的必要措施之一, 其目的:一是促进设计人员严格执行概预算编制的有关规定和费用标准, 提高概预算编制的质量和水平, 提高工程设计的技术先进性和经济合理性;二是努力做到概预算准确及完整, 防止出现缺项、漏项, 合理分配费用, 有利于工程投资的控制。

初步设计概算审查的主要内容有:概算编制的依据、深度、范围、完整性及合理性。施工图投资检算或预算审查的主要内容有:施工工程划分的合理性;工程量清单的合规性、完整性和准确性;设备材料预算价格;有关项目费用及其计算方法的正确性。

3 结 语

设计阶段是铁路工程建设项目投资控制的关键环节, 其中每一项工作都将直接影响整个项目的后续投资, 因此, 加强项目设计阶段的投资控制与管理, 对于合理节约工程投资, 最大限度地提高资金使用效益有着重要的现实意义。

参考文献

[1]铁路基本建设项目投资控制管理办法 (铁计[2007]97号) .

[2]邓铁军.工程建设项目管理[M].武汉:武汉理工大学出版社, 2007.

论铁路工程投资控制与成本管理 篇8

科学制定项目管理办法及相关规定是确保铁路工程建设投资有序开展的重要保障, 应全面涉及项目立项、总则、计划制定、调整、项目处罚、监督等各项内容。除此之外, 还应当落实科学、民主的决策实施程序, 以达到强化投资项目监督管理、提高政府资金使用效率的目的, 从而确保铁路工程投资管理向法制化、制度化、规范化的方向发展。铁路项目实施过程中, 要严格执行各项报批程序, 运用工程估算控制概算、运用概算控制预算, 进而实现总体的投资控制目标。同时, 应强化铁路工程前期投资控制, 严格审核可行性研究报告, 通过多方案论证、比选, 优选出技术经济合理、先进的最优方案。认真对铁路工程项目的施工选址、工艺、规模、环境、地基处理方案等影响投资效益的重要因素进行调查研究, 在充分考虑经济指标和技术指标的基础上避免投资决策的盲目性。

2 当前铁路工程项目施工成本管理存在的问题

铁路工程项目的成本形成贯穿了整个施工过程中, 许多铁路施工企业只注意事后控制, 忽视事中、事前控制, 造成公司和项目经理不能随时掌握项目成本的真实情况, 而不能及时进行偏差纠正, 从而使得项目成本失控。造成这种问题的原因主要有:铁路施工项目是在项目内部进行, 项目管理意识不强。搞技术的只负责技术和质量, 搞工程的只负责施工生产和工程进度, 搞材料的只负责材料的采购及进场点验, 而无人关心工程项目的成本管理工作。对铁路施工生产中出现的不可预见成本的发生只是顺应其自然、任其发生, 而不加以控制。致使材料进场无数, 出库无数, 余料无回收, 失窃及浪费现象严重。尤其是实行计件承包后, 下料计算不准确, 废品率超标, 材料供应记录不全, 供货量与实际不符。都是造成项目成本失控的主要原因。

3 铁路工程项目成本控制的途径

项目工程设计阶段是铁路工程前期投资控制的关键环节, 这使得设计单位必须对项目技术和经济的可行性负责, 尤其要重视项目投资控制。

3.1 实施设计招标, 加强设计阶段投资控制

加强设计阶段投资控制, 应当实施设计招标制度, 引入竞争机制, 从工艺流程、设计取费、设备选型等多方面出发优选最佳设计单位, 以加强设计环节的投资控制;严格审核设计文件, 运用价值工程对经济指标、工程造价阶段性目标进行分析, 不断完善设计文件, 确保项目投资规模控制在概算范围内;铁路工程参建方要共同参与设计交底和图纸会审工作, 不断优化设计, 为施工现场配备设计人员, 以便于及时处理设计中与实际施工情况不相符的问题, 确保设计变更的合理性。

3.2 合理确定材料价格, 控制材料费用

材料费用是铁路工程投资控制和成本管理的重点, 在招标阶段要严格执行物资招标程序确定材料价格, 在工程建设阶段要严格按照消耗限额控制材料用量。由于材料性能、质量等因素会直接影响工程投资控制效果, 所以应加强采购材料质量的监督, 禁止质量不合格的材料进入施工现场。同时, 材料采购部门要及时掌握建筑市场产品信息, 对工程建设所需材料价格、质量进行对比分析, 确保采购物美价廉的材料, 有效控制工程投资。在工程建设过程中, 要时刻关注法定造价机构定期公布的指导价或信息价, 准确掌握不同地区、不同规格材料的价格变动情况, 防止因价格信息不对称而造成投资成本加大。尤其要重视材料采购单价的控制, 定期绘制主要材料的时间价格曲线图, 分析材料价格的周期变化规律, 在综合市场经济运行情况、技术曲线分析情况、通货膨胀状态、材料中短期价格变化等因素的基础上, 判断材料的价格走势, 制定相应的材料采购计划, 力求降低材料成本费用支出。

3.3 严格控制变更设计, 避免投资失控

在铁路工程建设中, 水文、地质、不可抗力等因素均会对工程建设造成重要影响, 致使施工条件发生变化, 从而引发设计变更, 直接关系到工程投资控制效果。所以, 设计变更必须作为工程投资控制的一项重要内容。铁路工程设计变更要以合同文件和变更设计管理规定为依据, 对施工单位因自身原因造成的索赔要求予以坚决否定、驳回;对因设计方原因造成的设计变更, 要经过预估、评审、实施三个步骤, 在变更方案经过审批过后制定施工办法、落实施工组织措施, 以确保有效控制工程投资;强化对施工单位擅自更改设计方案、增加设计工程量等违规行为的监管, 杜绝出现投资失控的现象。

3.4 强化现场签证管理, 控制不合理成本支出

在铁路工程建设过程中, 要强化现场签证管理, 以降低不合理的成本费用支出。铁路工程是一项建设周期较长的工程, 难免会遇到设计变更、合同差异、工程量增减等问题。投资控制人员应当结合施工的具体情况, 加强对现场签证的控制, 做好相关的索赔记录, 加强与现场监理的沟通, 以获取完备的签证手续, 提高现场签证的合理性、规范性, 将工程投资控制落实到实处。

4 小结

总之, 投资控制是铁路工程项目管理的重要内容, 应当将其贯穿于工程勘察、设计、施工、材料采购等各个环节之中, 对工程投资实施动态、全方位的控制, 力求合理降低工程成本, 取得最佳的工程建设投资效益。

参考文献

[1]游峥嵘;浅谈施工方案与成本控制[J];大众商务;2010年10期

[2]罗霞;彭尚平;项目管理的价值评价方法研究[J];商业时代;2007年15期

[3]孟昊;施工项目管理与项目成本控制[J];知识经济;2010年21期

铁路投资 篇9

批复的可行性研究投资估算是建设项目投资控制的法定限额, 初设总概算静态投资不应超过批复的可行性研究静态投资, 因主要技术条件和重大工程方案变化等原因, 初设总概算超过批复的可行性研究投资估算5%时, 应报请铁道部研究确定, 超过10%时, 需重新按规定的审批程序批准后执行, 可见做好工程项目投资控制工作十分关键。在实际的工作中, 经常发生工程投资额超过批复概算的情况, 给项目投资控制带来了很大的压力。采取必要的手段在工程建设各个阶段进行投资控制, 使建设投资有序可控, 便显得非常重要, 下面就工程实施阶段投资控制有关要点进行探讨。

1 优化设计, 提高设计的深度和质量

在实际工程施工中造成变更设计的原因有两种:一是由于近年来铁路大规模建设, 承担铁路建设设计任务的设计单位数量有限, 导致初步设计深度不够, 设计质量较为粗糙。目前在铁路建设中普遍存在初步设计与施工图设计出入较大的情况, 导致初设量差非常大, 经常存在诸如前期勘察设计工作欠缺、设计漏项、设计质量不高等情况。由于铁路工程的部分特殊性, 使一些项目没有按规定进行充分的论证及勘察设计等工作就匆忙实施, 待完成工程招标后, 施工单位进了场开始施工, 才发现有很多问题需要解决, 有的甚至出现方案较大变化的情况, 这给投资控制造成很大难度;二是工程设计是一项技术性复杂的工作, 在实施过程中有一些变更是难免的, 而有时是非常必要的, 这可能成为节约投资的重要途径。但是, 在实践中的设计变更, 有的是建设单位的要求, 有的是完善前一阶段的设计功能, 而且其结果是超标准、增投资。

为减少甚至杜绝这种设计与实际施工不符造成的“三边工程”、“多边工程”, 增加设计深度, 真正做到先设计后施工。克服“重施工、轻设计”的传统观念。研究制定方案时, 必须做多方案技术经济比较, 进行优化设计, 避免出现反复变更设计的情况。

设计费一般按工程造价取费, 一般占工程造价的1%～1.5%, 而项目投资的80%决定于设计阶段, 所以, 设计质量的高低直接影响着投资的大小, 为提高设计质量, 应加大以下几方面的控制:

(1) 全面引入设计监理机制, 全过程参与设计监督工作, 确保设计质量。

(2) 推行设计招标机制, 选择优秀的设计单位。

(3) 严格控制设计变更, 尤其是Ⅰ类变更的发生。

(4) 坚持限额设计要求, 可研批复投资规模是初步设计的上限, 不得突破。

2 严格控制物资设备采购

在项目建设中, 物资设备一般要占到投资总额的50%以上, 可见物资设备是投资控制的重点, 在施工环节中, 要严格按照定额消耗量控制材料用量在实际的物资设备采购中, 实际的采购价往往高于初设概算价, 这给投资控制带来较大压力, 对于甲供、甲控物资设备一定要遵循质优价低的采购原则, 严格按照铁路物资采购相关规定进行招标确定, 对于自购物资设备, 更要严把采购关, 防止不合格材料进入工地, 力求做到采购的物资设备质优价廉。

铁路工程的材料价差与省市定额站公布的调差方式不一样, 它一般分外来料和地方料。由于铁路外来料的价差是根据铁道部每年公布的材料价差系数来调整的, 设计概算一般按设计的前一年 (即去年) 的材料价差系数, 如, 2010年设计时, 材料价差系数取的是2009年度的。也即在设计阶段时外来料价差就滞后一年, 为工程实施后的价差费用的增加留下了隐患。地方材料的价差虽然在设计阶段用的是当期的施工地区的采购价, 但因施工期较长, 材料价格不断上涨, 施工地区的地方料也有较大变化。

3 避免随意扩大建筑规模, 提高建设标准

在工程的实施中, 因为各种因素, 部分建设单位随意提高建设标准和规模, 不按照国家和铁道部批复意见办理, 通过变更设计的方式, 突破标准, 不断追加投资, 一再突破预算, 造成投资控制困难。

投资方和项目决策层要根据当地经济发展水平和发展规划目标, 切合实际地科学制定建设标准和建筑规模, 有的项目在实施过程中, 盲目地提高标准和规模, 脱离当地经济发展水平和发展需要, 决策缺乏科学合理性, 这给投资控制造成很大不便。

在变更审批工作方面, 审批部门要严格按照程序进行审批, 对无正当理由的变更设计决不审批, 防止建设单位、设计部门、施工单位串通搞不必要的设计变更, 导致铁路建设投资的浪费。

4 从合同管理环节控制投资

业主方应按合同条款规定支付工程进度款和预付款, 防止过早、过量的支付。要求各方全面履行合同的约定, 减少造成不必要的施工方提出索赔的条件, 正确处理索赔, 一般从以下几个方面进行完善。

(1) 制定合同条款时, 要有明确的进度保证条款。

(2) 检查各方履行合同的情况, 当不按合同规定工期完成任务时, 按合同条款及时给予处罚。

(3) 对经过实践检验没有能力完成任务的施工单位班组、管理人员直到承建单位, 建议及时更换。

(4) 按合同条款处理工期索赔。

目前多数施工合同均采用施工总价承包合同, 均在合同中约定一笔总承包风险费, 由承包人原因引起的I类变更、初设量差、II类变更设计等均由总承包风险费总价包干使用。签订合同时, 合同文本应采用铁道部规定的标准范本, 对合同价款的变更有明确的约定, 这样就避免了因建设单位或承包单位原因不断调增合同价款的情况。

5 加强对合同外新增项目的投资控制

在工程的实施过程中, 由于地质条件发生较大差异, 施工条件复杂和施工过程中出现难以预料的因素, 或由于国家或地方政策、法规变化导致出现新的项目。这些费用一般不能按照工程变更来办理, 应按照合同外新增项目办理。在处理合同外费用过程中, 建设单位应全面协调设计部门、施工单位和其他相关单位, 选择最优的解决方案, 严把费用审查和方案审查关, 逐级据实签认, 防止产生不该发生的费用。合同外项目历来都是审计部门审计的重点, 其相关资料应妥善保管, 做好审批和备案工作。

6 科学组织, 合理安排工期

施工方案的优秀与否直接影响工程费用的支出, 在整个施工过程中, 建设单位应组织施工单位不断优化施工组织设计和专项施工方案。要求施工单位按合理的工期组织施工, 避免发生不必要的赶工费。积极应用新技术、新工艺、新设备, 组织制定特殊条件下的施工安全技术措施。

工期安排的合理与否与建设投资有很大的关系, 工期太短, 要实现既定的建设目标, 施工单位必定会采取一系列的赶工措施, 工期太长, 工程建设跨度大, 管理成本就会高居不下, 可见如果工期设置不合理, 势必增加工程投资, 给投资控制造成不便。

7 有效控制工程索赔费用发生

索赔是指在履行工程承包合同的过程中, 合同一方的当事人根据索赔事件的事实和遭受损害的后果, 按照合同约定和法律依据, 向承担责任的另一方提出补偿的要求, 包括经济补偿和延长工期两种情况。承发包双方在施工合同履行过程中, 发包方应合理安排工期, 按合同约定做好各项工作, 减少或避免索赔事件的发生。

总之, 在项目实施投资控制工作中, 要坚持做到主动控制与被动控制相结合, 计划控制和过程控制相结合, 阶段控制与目标控制相结合的方法, 运用先进的控制手段, 动态控制工程建设投资, 使工程质量、工程投资和工程工期良好结合, 在满足工程质量和工期的前提下, 实现投资有序可控, 效益最大化。

摘要：铁路工程建设是国家实施基础建设的重要组成部分, 目前在建的铁路项目投资总额超过2万亿元, 投资规模空前巨大, 做好工程建设实施环节的投资控制工作至关重要。针对铁路工程建设的特殊性, 将对铁路工程建设项目实施阶段的投资控制要点进行分析。

关键词：铁路工程,实施阶段,投资控制,要点

参考文献

[1]汪继武.建设单位在施工过程中的投资控制要点[J].上海:上海建设科技, 2008 (6) .

[2]董巧婷, 刘家兵, 沈英明.工程招投标与合同管理[M].北京:中国铁道出版社, 2008.

[3]铁道部工程管理中心.客运专铁铁路建设项目投资管理与控制要点手册[M].北京:中国铁道出版社, 2008.

铁路投资 篇10

一、华俄道胜银行的成立与清政府入股

俄国为扩大在华经济势力, 决定联合法国在中国创办银行。1895年12月四家法国银行和一家俄国银行联合投资在圣彼得堡成立俄法合资银行。该行俄文名称为“俄华银行”, 中文译称“华俄道胜银行”。这四家法国银行为巴黎霍丁格尔银行、巴黎荷兰银行、里昂信托银行、巴黎国家贴现银行, 唯一的一家俄国银行为圣彼得堡万国商务银行。华俄道胜银行初建时资本为600万卢布, 62.5%由法国募集, 37.5%由俄国募集。1897年俄国财政部从法国股东手中购得6000股, 合75万卢布[1]50。1898年维特批准了华俄道胜银行第二次发放12000份股票的决定, 并用国库资金全部买了下来, 从而使沙皇政府在银行总数6万股份中占了16200股, 即25%强[2]205。1902年俄国财政部又买了该行发行的第三次股票2万股。至此, 俄国政府持有的股票占到股金的53%, 一跃而成为最大的股东。日俄战争期间, 沙俄政府从国库拨给华俄道胜银行750万卢布, 把它当做国家银行使用。华俄道胜银行“处在圣彼得堡内阁的完全控制之下”, 成为“俄国政府之最方便的工具”[3]73。

为获取外资银行所不能享有的特权, 1896年9月华俄道胜银行与清政府签订了《中俄银行合同》, 规定:“中国政府以库平银五百万两与华俄道胜银行伙作生意, 即自给付该银行此款之日起, 所有赔赚照股摊认。”[4]671清政府入股白银500万两, 但并没有获得与自己资本相称的地位, 银行董事会没有为中国留下一席之地。

华俄道胜银行是中国近代第一家中外合资银行, 但近代中国丧失了国家主权, 导致银行大权旁落, 名为“合资兴办”, 实际上被俄国独占, 银行的经营管理大权完全掌握在俄方手中。华俄道胜银行受沙俄政府支配, 是沙俄向中国扩张的政治、金融混合机构。

1896年2月华俄道胜银行在上海设立第一家分行, 随后, 其分支机构在东北、新疆和内地“遍地开花”。从1896年在上海设立第一家分行到1926年停业清理, 华俄道胜银行在中国进行掠夺式经营长达30年之久。

二、华俄道胜银行投资修建中东铁路

19世纪末20世纪初, 沙俄对华投资是非常巨大的。据统计, 1895—1904年俄国对华投资额为56350万卢布[5]154。铁路投资是沙俄对华企业投资的最大宗, 铁路投资中又以中东铁路为最。

沙皇尼古拉二世赋予华俄道胜银行广泛的权利, 可以获取“在全中国范围内建筑铁路和敷设电线的租让权”[2]85。华俄道胜银行从成立之日起, 就把修建中东铁路作为首要目标。1896年华俄道胜银行在北京设立分行, 分行经理璞科第的首要任务就是从清政府手里取得中东铁路的修建权。

1896年6月李鸿章与俄国签订了共同防御日本的《中俄密约》, 其中第四条规定:为使俄国便于运输部队至被威胁区域, 中国允许俄国通过黑龙江、吉林两省修筑一条直达海参崴的铁路, 该路的建筑和经营由华俄道胜银行承办, 铁路合同的具体条款由中国驻俄使臣与华俄道胜银行商订。

1896年9月清政府驻俄公使许景澄与华俄道胜银行董事长乌赫托姆斯基、总经理罗特什捷英在德国柏林签订了《中俄合办东省铁路合同》, 规定清政府和华俄道胜银行合办中东铁路, 所有建造、经理一切事宜, 由华俄道胜银行承办。华俄道胜银行北京分行有权直接与中国政府交涉有关中东铁路的一切事宜。1898年华俄道胜银行北京分行经理璞科第与清政府签订了《旅大租地条约》和《续旅大租地条约》, 取得了从中东铁路干线修筑一条支线到旅顺、大连的权利。

1897年1月中东铁路公司第一届董事会成立, 在董事会六名成员中华俄道胜银行占三名, 三人分别是华俄道胜银行董事长乌赫托姆斯基、总经理罗特什捷英、北京分行行长璞科第, 璞科第兼任北京中东铁路公司负责人。华俄道胜银行和中东铁路管理局是一套人马、两个机构, 两个单位的领导人相互兼任。它们在华的经济扩张活动是紧密配合、共同策划、协同进行的。中东铁路身后是强大的华俄道胜银行的金融势力的支持, 铁路又通过推广卢布等手段扩张银行的势力。

1897年3月东省铁路公司成立, 总公司设在圣彼得堡, 分公司设在北京东交民巷华俄道胜银行行内, 华俄道胜银行北京分行行长璞科第为东省铁路驻北京负责人。

1897年东省铁路干线开工, 1903年全线通车。铁路全长2800多公里, 纵贯黑龙江、吉林、辽宁三省广大地区。干线西起满洲里, 中经齐齐哈尔、哈尔滨、牡丹江, 东至绥芬河, 直通海参崴。南满支线北起哈尔滨, 中经长春、沈阳, 直达旅顺、大连。

截至1903年7月, 东省铁路的建筑费约在3亿至3.75亿卢布之间, 差别主要在于后者将“义和团事件损失费”计入了成本[6]121。东省铁路是俄国对华企业投资的最大项目, 所占比重, 1904年高达94.6%, 1914年降为80%;在同期俄国对华投资总额中, 分别占84.6%和70.3%[7]438。

十月革命前, 中东铁路一直控制在沙俄手中。十月革命后, 华俄道胜银行以巴黎分行为总行, 插手中东铁路事务。1920年中东铁路督办兼中东铁路护路军总司令鲍贵卿宣布解除沙俄总办霍尔瓦特的职务, 中国政府向中东铁路总公司董事会加派中国董事名额, 遭到华俄道胜银行和法国政府的反对。1920年10月北洋政府与华俄道胜银行签订了《管理东省铁路续订合同》, 华俄道胜银行以“与中国共管”的形式, 接管了中东铁路。1924年北洋政府外交总长顾维钧与苏联代表加拉罕签订了《中俄解决悬案大纲协定》和《暂行管理中东铁路协定》, 苏联政府提出中苏两国合作经营中东铁路, 从而获得了中东铁路的实际支配权。1929年张学良的东北军挑起了“中东路事件”, 撕毁了中苏共管铁路协定, 解除了苏联铁路局局长的职务, 并将苏方人员驱逐回国, 收回了中东路。同年12月, 中苏签订《伯力协定》, 中东路恢复原状。九一八事变后, 日本占领中东路, 苏联政府确认“满洲国”对中东路的主权。1935年苏联把中东路1700多公里及其附属财产出售给日本控制的伪“满洲国”, 售价为17000万日元[8]28。抗战胜利后, 中东铁路、南满铁路合并, 改称长春铁路, 由中苏共管。1950年中苏签订关于中国长春铁路的协定, 规定苏联政府将共同管理长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿地移交中华人民共和国政府。1952年12月苏联正式将长春铁路移交给了中国政府。

三、中东铁路的修筑对东北近代经济发展的影响

中东铁路是沙俄控制中国东北和争霸远东的重要工具, 正如俄国财政大臣维特所说“从政治及战略方面来看, 这条铁路将有这种意义, 它使俄国能在任何时间内在最短的路上把自己的军事力量运到海参崴及集中于满洲、黄海海岸及离中国首都的近距离处。相当数目的俄国军队在上述据点的出现, 一种可能是大大增加俄国不仅在中国并且在远东的威信和影响”[9]169。中东铁路和南满支线的建成通车, 大大方便了俄国对华的经济渗透和资本扩张。中东铁路不仅为沙俄获得了大量的商业利润, 而且随着铁路的开通, 大量的俄国纺织、卷烟等工业品倾销到东北市场, 东北的农、林、矿产品也源源不断地输往欧洲。沙俄掠夺式开发东北地区的森林、矿产资源, 仅在长春附近, 俄国就先后开采了18个煤矿, 在以哈尔滨为中心的北满地区, 面粉、制糖等工厂至1911年已有63家之多。

中东铁路的修筑, 在铁路建设几近空白的东北大地上建起了一个“丁”字形骨架, 实现了东北铁路建设史上零的突破, 构筑了东北铁路的主要框架, 此后的东北铁路建设便以此为中心拓展开来。铁路交通敲开了清政府在东北地区长期实行的封禁政策的大门, 加强了东北与外界的经济、文化联系。铁路交通的便利, 扩大了商品流通, 加强了中外及城乡之间的联系, 促进了东北地区对外贸易的发展。随着铁路的延伸, 大片耕地被开垦, 大量农产品通过铁路运往国外, 加快了东北地区农业生产商品化的步伐。

中东铁路的修筑催生并带动了近代东北区域城市的发展, 以中东铁路附属地建设为发端, 在铁路经济和国内外移民等多重因素综合作用下, 中东铁路沿线迅速崛起了一批以哈尔滨、大连为典型代表的近代化新兴城市, 其城市化、城市近代化水平跃居全国前列, 东北地区城市化进程由此开启。哈尔滨在满语中是“渔村”的意思, 原先只有几个自然村落, 俄国人修中东铁路时, 把铁路总局设在哈尔滨的香坊, 哈尔滨成为中东铁路枢纽, 而后开始移民和建筑, 1905年哈尔滨的人口增至10万人, 成为东北北部的工业、商业、贸易和政治中心, 有东方巴黎之美誉。

综上所述, 华俄道胜银行投资修建和经营中东铁路, 一方面便利了沙俄向东北进行经济渗透和资本扩张, 另一方面也促进了东北地区的资源开发和工矿业发展, 加速了东北地区的近代化进程。

参考文献

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[7]雷麦.外人在华投资[M].商务印书馆, 1959.

[8]孔经纬.东北经济史[M].四川人民出版社, 1986.

铁路工程建设项目投资控制浅析 篇11

关键词：投资控制；铁路建设项目；项目全过程

一、绪论

铁路建设项目属于国家基础性设施，目前我国铁路作为经济发展的“瓶颈”制约虽然有所缓解，但仍不能适应经济发展对铁路运输增长的需求。如何做好铁路建设项目的投资控制，提高投资的社会经济效益，成为铁路建设项目投资工作的重点，也成为全社会关注的热点之一。本文的研究旨在促使政府合理利用其所拥有的决策控制的控制权，充分发挥其在投资控制中的决策与监督的作用；促使政府充分激发代建单位合理利用其所拥有的融资建设管理权，充分发挥其在投资控制中的推动作用；对投资控制提供理论支持和政策建议，从而为我国铁路建设项目投资控制中由被动到主动的转变做出贡献。

二、铁路建设项目投资控制体系的建立

铁路建设项目行政监管制度应该不是对项目的事后监管，而是对项目从立项审批开始到竣工完成的全过程进行监管，因此应该建立起全过程的铁路建设项目行政监管体系

（一）公共项目的审批机制

公共项目前期的科学决策至关重要，错误的项目决策往往比后期管理失误更能导致项目失败。完善的铁路建设项目审批机制，是对铁路建设项目投资控制的首要环节，从源头是对铁路建设项目进行投资控制。

（二）铁路建设项目的审计监督机制

由于铁路建设项目一般投资巨大，建设项目资金使用要科学、合理和高效。审计监督机制贯穿于建设项目全过程，对于保证工程建设项目资金使用的科学、合理、经济有效，发挥着关键作用。在工程项目建设领域，如果管理者和监督者同位，就会出现监督无法落实的情况，而审计监督具有独立性，这也是它成为政府行政监管体系中的主要组成部分。

（三）铁路建设项目的责任追究制度

铁路建设项目一般都涉及到基础设施项目等关系到社会大众切身利益的领域，而铁路建设项目所有者是全体或集体公民，由于铁路建设项目实际所有者的缺失，政府有关部门在铁路建设项目建设管理中出现管理失误的情况。因此，铁路建设项目的责任追究制度是铁路建设项目监管体制的重要补充，有利于防止任何不必要的财政资金损失和资源浪费，最大限度地提高财政资金的使用效率。

三、铁路建设项目投资管理的理论与方法

（一）设计阶段投资控制的措施和途径

1.提高设计人员投资控制意识

长期以来，我国设计人员普遍只重视技术问题，轻视经济问题，缺乏经济头脑和投资控制的意识与方法。而造价管理人员自身素质比较差，缺乏设计阶段投资控制的有效方法和途径，其主要任务大多只是事后算帐，即根据设计方案和图纸，依靠定额进行概预算。这样就不能控制投资，更不能对设计阶段投资控制予以事先的指导。如何合理的对投资目标做出预测并用于指导设计非常必要。

2.实行设计阶段的监理

工程监理在我国实行的时间还不长，其作用还远未发挥出来，现在通常还只是用在施工阶段，其实在国外，在建设项目的监理中，包括设计监理和施工监理即CM(建筑工程管理)模式，该模式是一种涉及设计和施工监理的综合性服务。因此在设计阶段实行监理制度必定会约束设计工程师反复进行方案的比较，得出最佳工程方案，从而使投资得到有效的控制。

3.推行项目设计招标和限额设计

设计招标有利于设计方案的选择和竞争，设计单位为了使项目中标，必然千方百计完善它的设计，设计招标同时有利于控制项目的建设投资。设计招标中往往有明确的投资额度控制指标要求，如果评标过程中，把投资额和投资控制的措施和方法作为一个评标条件，必定有利于设计单位不断积累经验，改进技术，从而最大限度地保证项目的经济效益，降低项目投资的风险。在建设项目设计阶段采用限额设计，是我国建设项目控制投资，有效使用建设资金，保证投资一直处于监控中的有力措施。

4.采用国际工程公司管理模式

国际工程公司管理模式是国际上流行的建设项目管理模式，它的特点是建设项目的设计任务和施工任务均由同一家工程公司来完成。这种模式在项目的投资控制上己显示出越来越明显的优势，一方面它可使投资主体把主要精力放在市场的开拓上，并从自己不太擅长的项目管理过程中解放出来，另一方面它可使投资主体与设计单位、施工单位在项目投资控制上的利益一致起来，让擅长于项目管理的工程公司站在投资主体的角度上控制项目的投资，使设计阶段的投资控制做得更加精确，更加符合施工阶段的现状。

（二）施工阶段应采取的措施

1.硬化施工承包合同。建设单位与施工单位要按铁道部发布的《铁路建设工程施工合同》示范文本认真签订工程承发包合同。施工单位必须按合同规定的工程总造价，按时保质保量完成施工任务，硬化合同指标。施工单位在投标时，一定要精心编制投标书，科学、合理地确定报价，绝不能采取先低价中标，后再扯皮、增加包价的不公平竞争手段。

2.加强监理队伍的培育和选择好的监理单位。监理队伍现状是小而多，业务水准低，人员素质差。要通过对监理单位资质的管理，优化整合监理队伍，培育监理的市场。建设单位一定要通过招标，选择符合监理资质条件的好的监理单位;硬化和细化监理合同条款，强化和提高建设监理的权威性、公正性、责任性和独立性。

3.严格完善勘测设计合同条款和内容，坚持勘测设计质量与取费标准挂起钩来，促使设计单位提高勘测设计质量水平，避免施工过程中变更设计数量的增多。

4.为选择好的施工承包单位，提高招标投标的科学性和公正性，积极推行了技术标与商务标分别编制、分别评审的方法。与此同时，组织力量坚持对建设项目的招标投标活动进行全过程监督，重点开展建设项目执法监察，认真整顿和规范铁路建设市场秩序，及时纠正各种违规行为，有效维护铁路建设市场秩序。

（三）建设单位的投资控制的责任

要加大建设单位投资控制的责任，对以铁道部投资为主的部管大中型建设项目，要遵循“合理定价、打足投资、静态包死、政策调整、动态管理”的原则，要按铁道部颁布的《铁路建设项目投资包干责任制实施规定》，由建设单位实行以包投资、包工期、包工程质量、包产出能力为主要内容的“投入产出”承包，根据铁道部授予的责、权、利，对工程建设的实施阶段全面负责，与部建设主管部门签订《铁路建设项目投资包干责任书》。

参考文献：

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[2]罗石峰.加强铁路建设项目投资管理（上）[J].铁路工程造价管理，2007,（5）.

铁路投资 篇12

1 建设项目决策阶段投资控制与管理

在建设项目投资决策阶段, 项目的各项技术经济决策对建设工程投资以及项目建成后的经济效益有着决定性的影响, 是控制工程投资的重要阶段。特别是建设标准的确定、建设地点的选择、工艺的评选、设备选用等, 直接关系到工程造价的高低。据有关资料统计, 在项目建设各阶段中, 投资决策阶段影响投资的程度最高, 达到70%～90%。运用多种科学手段综合论证一个工程项目在技术上是否先进、实用和可靠, 做出环境影响、社会效益和经济效益的分析和评价, 为投资决策提供科学的依据。投资决策科学与否会给国家和社会带来重要影响。在项目可行性研究阶段主要是加强对该项目的调研工作, 合理定出项目的功能需求和规模, 从而避免超规模建设和功能过剩而造成不必要的浪费。

1.1 科学论证、做好项目的投资决策

建设项目投资决策对于项目的成败具有决定性的作用, 由于投资的不可逆转性, 即投资决策一旦做出, 项目开始建设, 已完成的投资形成的实物工程量就难以改变, 会直接带来不必要的资金投入和人力、物力及财力的浪费, 甚至造成不可弥补的损失。其中任何一项的失误, 都将导致建设项目的失败。因此, 投资决策建设标准水平应从我国目前的经济发展水平出发, 结合我国的实际情况和财力、物力的承受能力, 区别不同地区、不同规模、不同等级、不同功能, 合理确定。同时, 多方面收集信息资料, 不能以主观臆断作为投资决策的依据。

1.2 加强项目可行性研究的投资估算编制工作

在决策阶段, 投资估算作为可行性研究报告重要组成部分, 是对建设项目进行技术经济论证和财务评价的重要依据, 审批后据以控制投资规模。可行性研究及投资估算项目的决策依据是可行性研究, 投资估算是确定可行性研究阶段工程总投资的限额。可行性研究不仅要评价项目是否可行, 更重要的是对方案进行优化认证。投资估算必须准确且能满足限额设计和控制概算的要求。初步设计概算必须控制在批准的可行性研究投资估算范围内。因此, 决策阶段保证投资估算的准确性。

1.3 加强初步设计投资概算控制和施工图设计投资控制

初步设计投资概算是建设项目投资控制与考核的基准线。设计概算既是控制施工图设计和施工图预算的依据, 也是工程招投标和签订工程合同的依据。在初步设计批复后进行招标, 导致出现大量的变更。铁道部规定自2010年7月1日发布招标公告的铁路建设项目一律在施工图基础上进行施工招标。在施工图基础上进行施工招标, 是在工程方案完全确定、施工图投资检算经过审核后开展的招标工作。能够有效地减少由于工程勘察不够准确或者设计方案不完善, 在施工图阶段引起大量的施工图量差和工程设计变更, 从而有效控制工程投资。

2 项目设计阶段的投资控制与管理

设计阶段的投资控制是整个工程投资的龙头, 在项目做出投资决策后, 投资控制的关键就在于设计, 设计标准的合理与否和设计质量高低都会直接影响投资控制, 严格控制采用边勘测、边设计、边施工的“三边”工程的做法, 重施工、轻设计的传统观念必须克服。工程投资控制的中心思想是采取预控措施, 促使设计在满足质量和使用功能的前提下, 不超过设计投资并尽可能节约。主要控制的方法包括优化设计、推广标准设计、限额设计。

3 施工招标阶段投资控制与管理

建设工程招标是一项严肃的执行法律法规的工作, 有效的招标, 不仅能为业主选出最合适的承包商, 而且能够有效控制工程投资。

3.1 合理划分标段, 明确招标范围

招标人应当合理标段, 明确招标范围。本着有利于工程建设与管理, 统筹划分标段, 注重规模效益, 提高工作效能, 对工程技术上紧密相联、不可分割的工程不得分割标段。因此, 业主应当具体根据工程的规模、特点、工期, 以及项目在建设过程中的时间和空间的合理衔接, 结合项目的专业要求, 合理划分标段, 标段的划分既要充分考虑有足够的规模吸引投标人参与投标, 又要保证有足够数量具备能力的投标人参与竞争。明确招标范围, 为每一个投标人通过统一的投标报价标准, 也是投标人公平竞争的前提, 有利于承发包双方合同签订和施工管理, 有利于业主控制工程投资。

3.2 合理设定投标人资格条件

招标工作既是投标单位针对本工程价格的竞争, 也是投标单位各种综合实力的竞争。业主可以根据招标工程项目的特点设定资格条件, 选择有足够实力的投标单位实施工程项目。在设定投标人资格条件时, 不抬高资格门槛排斥潜在投标人, 也不刻意降低资格要求, 业主应在满足招标内容基本能力要求的前提下, 合理设定潜在投标人的合格条件, 确定与招标项目相适应的资格要求, 包括资质等级、技术能力、业绩和财务能力要求。通过合理设定投标人资格条件, 保证了工程的顺利实施, 为有效控制工程投资打下了良好的基础。

3.3 准确确定招标工程量清单及甲供物资设备材料清单

工程量清单是把承包合同中规定的全部工程项目和内容, 按工程部位、性质以及它们的数量、单价、合价等列表表示出来, 用于投标报价和中标后计算工程价款的依据, 工程量清单是承包合同的重要组成部分。目前投资项目主要采用工程量清单计价模式, 有关工程量的清单的编制及答疑补充文件要尽可能完整、准确、不留活口, 最大限度地减少业主在工程施工及竣工结算时所带来的不必要麻烦。工程量清单是投标人进行投标报价的统一基础, 工程量清单的每一项内容与工作要求应表述准确、完整, 不错项、漏项;招标过程中, 不允许投标人更改工程量清单中的清单编码、项目名称及说明、计量单位、数量, 不由投标人承包的项目及费用不计入标底。在铁路工程建设项目中, 通信、信号、电力、电力牵引供电、房屋、给排水、机务、车辆和机械等站后专业的设备费在总概算中占有较大的比重, 正确划分铁路建设项目甲供、甲控和自购物资设备清单目录, 不能相互混淆。

4 项目施工阶段的投资控制与管理

在工程施工阶段, 由于工程设计和招标均已完成, 其工程量已完全具体化。在此阶段影响工程投资的可能性相比其他少一些, 但真正形成工程实体主要在这一阶段, 若控制不好, 也会使投资失控。

施工阶段的成本控制, 是实施建设工程投资管理的重要组成部分, 在实际的过程管理中, 采取各种有效措施加强施工阶段的投资管理, 对管好建设资金, 提高经济效益有着十分重要的意义。在项目施工阶段, 投资管理不容忽视, 工程实施阶段是建筑产品的形成阶段, 对建设项目造价管理来说也是最难、最复杂的阶段, 此阶段大量的投资资金通过施工这一环节最终形成固定资产, 实现项目投资。有效的投资控制可以很好的调解承发包双方的行为和利益, 既降低业主的投入成本, 又可以促使承包商规范施工行为。因此, 优化实施性施工组织设计, 对标段工期和阶段工期目标、关键线路工程施工安排、大型临时设施设置、各工点开工顺序、铺架计划等内容进行深化研究, 做出具体安排, 制定保障措施, 合理配置施工资源。

4.1 加强现场监督检查

加强现场监督检查, 对设计单位做好施工图交付、设计技术交底、现场地质资料核对确认, 依据设计配合工作细则实施现场配合工作进行检查;对施工单位现场布置、施工设备配置、物资材料采购使用、技术工作、实验室工作、质量工作、安全生产、环境保护、文明施工等现场管理情况进行监督检查;督促监理单位按检查标准实施检查并验证各项问题的整改情况, 保证施工现场管理有序进行。

4.2 严格控制变更设计及费用调整

设计变更是超概算的重要原因, 也是控制投资的一项重要内容。控制设计变更主要通过审查设计变更的理由是否充分, 变更后使用价值是否符合实际需要, 变更工程量是否准确, 将设计变更与优化设计相结合。变更和设计要按照先批准、后变更、先设计、后施工的程序办理报批手续, 要严格按规定的程序、分工、费用处理原则和合同约定执行。变更设计应真实、一次到位, 避免反复变更, 避免废弃工程, 尽量 (下转13页) (上接75页) 减少变更合同外费用。

4.3 规范验工计价管理, 加强建设项目投资管理

验工计价是一项较复杂、细致的工作, 一定要注意实事求是, 对质量不合格的工程不予验工计价。验工计价是办理工程价款结算的依据, 铁路建设项目工程承包合同范围内工程价款结算均应在验工计价后进行。验工计价应遵循合法、诚信的原则, 按照规定的程序, 先验工、后计价, 禁止虚假验工计价, 严禁合同外验工计价。

通过以上措施, 有效地控制了铁路工程建设项目的投资, 使建设项目投资处于可控状态, 为提高建设项目的经济效益打下了基础。

参考文献

[1]全国造价工程师职业资格考试培训教材编写委员会.工程造价的确定与控制[M.]北京:中国计划出版社, 2001.

[2]全国招标师职业水平考试辅导教材指导委员会.投资建设项目决策[M.]北京:中国计划出版社, 2005.