智慧水网

智慧水网（精选4篇）

智慧水网 篇1

0 引言

多年来,随着高新信息技术的高速发展及以政府职能转变为标志的行政体制改革的不断深入,上海水务信息化建设始终以坚持“需求为导向、应用为核心”,加强全局综合规划和系统顶层设计,通过上海水务电子政务建设布局引领和推进了上海水务系统信息化快速发展。回顾过去发展的历程,在经历了公网专用的互联政务网络的全面覆盖,基于B/S结构的互联网技术,基于数据总线、数据仓库等数据平台技术的广泛应用后,提出“数字水务”建设总体框架顶层设计,即在原来信息系统技术框架上按照机关决策层、行业调度层、企业操作层的业务分层需求,建设完成了“水务公共信息平台”,并在此基础上组织开展了跨行业业务的信息资源整合,实现了多层次、任务、应用的电子政务系统一个门户,用户权限统一管理,数据存储一个中心,数据交换一条总线,地理信息一张地图等的“五个一”。拓展了防汛、水资源、水环境的基础运行管理,应急调度管理和行政办事业务的集成应用。

但是,在水务信息化建设中也看到以下几点不足:

1)目前政务信息系统还普遍存在分散构建现象,受限于管理体制、技术水平、法律制度和传统文化等因素,造成政府信息资源“条块分割”、“相互封闭”,无法实现信息资源的有效流动,形成“信息孤岛”效应,制约了电子政务的进一步发展[1]。

2)政务信息化过程存在重建设轻应用现象,信息系统建设过多注重硬件投入而忽视软件开发,软件投入占比低于30%,并且硬件投入片面追求高性能重复建设,导致资源闲置浪费和快速贬值,而无法为领导提供有效的决策支持,无法为公众提供即时信息服务[1]。

3)信息系统建设运维还存在不堪负担的现象,不断增加的信息基础设施设备及其应用系统分别存在于各级行政机构和单位中,信息系统运行维护、更新升级、应急处置和安全保密等工作责任重大,面广量大,对从业管理服务人员的专业技术、职业素养要求非常高,已经逐渐成为各级行政机构单位的巨大包袱。

4)信息系统与业务应用脱节现象严重,由于社会公众对政府公益服务及时性、协同性、公开化、个性化功能要求越来越高,政府职能转变、服务转型随之加快,分散构建的信息系统对于业务的地域性、部门性、时效性和空间性存在局限,难免出现业务的针对性、延伸性、兼容性、协同性不强等问题。

随着物联网、云计算、大数据、平台、移动互联网等革命性新兴信息技术不断发展成熟,突破上述瓶颈的相关电子政务应用已经可以实现,根据美国一项研究表明,截至2011年6月,28%的美国政府机构已经应用云计算;2012年开始,美国联邦政府大规模采购云计算服务[2]。2011年《上海市国民经济和社会发展第十二个五年规划》提出加快建设以数字化、网络化、智能化为主要特征的智慧城市,作为其重要组成部分,同时也明确要求建设智能水网(即智慧水网)应用体系[3]。因此,上海水务信息化发展与电子政务建设面临新的机遇和挑战,必须顺应信息技术发展趋势,按照创新激发需求、科技牵引应用的发展思路,梳理业务协同的逻辑,整合建设运维的资源,构建技术系统的关联,不断完善“智慧水网”总体架构的顶层设计。

1“智慧水网”顶层设计需求和建设理念

为了更好地从上海市水务现代化工作的全局审视水务信息化的自身定位,将信息化涉及的各方面要素作为一个整体进行统筹考虑,通过规范数据和业务应用系统模式实现资源共享与业务协同目标,提出适应水务改革与发展需求的信息化推进与管理机制,指导当前和今后一个时期的水务信息化。上海“智慧水网”顶层设计应遵照水务信息化综合体系,构造水利信息资源共享与业务协同的规范框架,明确水务业务系统与公共平台、保障环境及其它基础支撑体系间的相互关系,形成指导与协调水务信息资源、业务系统和运行支撑与安全系统等建设的,技术架构、公共资源服务平台与软件(数据)产品[4]。充分利用已建系统积累的信息化资源,逐步对已建系统进行整和完善,同时对在建和新建系统加以规范和引导[5]。

1.1 需求要素的分析

“智慧水网”顶层设计需要统筹考虑以下多种要素:1)水务体制改革和服务转型的趋势判断。随着政府行政体制改革,政企分开、政事分开、管办分开及社会管理体制改革的深化,政府面向社会的宏观管理和公益服务将得到加强,而社会组织的微观管理和专业服务将得到转移。2)水务业务工作要求变化趋势的判断。一方面政府对于社会公众的公益服务要求更全面、准确、公开和个性化,另一方面政府对于城市正常运转的管理要求更加精细、及时、科学和协同化。3)新兴信息技术发展与应用的趋势判断。不断发展的新兴信息技术对于架构“智慧水务”技术架构至关重要,准确的技术方向判断既可以避免重复更替设施设备造成浪费,又可以借助优势技术快速提升信息化应用水平。4)信息技术服务方式及其业态转变趋势判断。随着信息技术的快速发展,政府获取信息技术服务方式也从购买设施设备、外包服务,向购买云服务方向转变,信息技术服务业态也与之相应发生根本转变。5)原有系统与新系统业务应用继承性和技术架构过渡性的判断。一方面要继承保留原有信息系统的继续应用,另一方面又要实现原信息系统技术框架有步骤过渡至新技术框架。

1.2 建设理念的讨论

信息技术的快速发展将促使行业应用需要不断创新,因此信息化是一个创新历程,需要先进的理念才能引领信息化建设的创新方向和正确路径。在上海水务信息化建设的10 a中,一个很重要的经验就是坚持了“以需求为导向、以应用为核心”的信息化建设指导思想,坚持了“统一规划、分层建设,规范标准、分步实施,整合资源、共享信息”的建设原则,按照整合水利、供水、排水3大行业的业务需求,满足决策、调度、操作3层管理与服务的应用需求,规划了网络、数据、应用3个平台的“数字水务”框架,并通过顶层设计建设完成了以水务公共信息平台为核心技术框架的信息系统体系,从而有效支撑了上海水务局系统多层多任务业务应用。如今,由于大数据、云计算、平台、移动互联等新兴技术的快速发展,催生了全新的技术产品和服务,乔布斯及其苹果神话、马云及其阿里王国都给世人深刻的启示,因此有必要重新思考全新的发展理念,来指导新一轮信息化发展之路。按照否定之否定的事物发展规律,上海水务信息化新一轮“智慧水网”建设应该可以提出“以技术激发需求、以创新促进应用”的建设理念,这是指以全新技术的运用来激发业务转型的需求,通过业务创新转型的信息系统建设来促进更易接受的广泛应用;这是对“以需求为导向、以应用为核心”指导思想的补充、丰富和提升,也是对“以技术代替需求、以技术为核心”这种纯技术观点的否定之否定;换言之,要用新技术激发的业务需求作为信息化建设导向,将创新业务的信息系统应用作为信息化发展核心。同样,针对新形势新任务,在“智慧水网”建设原则的设计中,需要考虑的既有水安全、水资源、水环境、海洋资源开发和环境保护的统一,又有水利、供水、排水及海洋各专业业务的综合;既有管理与被管理、服务与被服务的统一,又有决策、调度、操作不同层级的综合;既有信息基础设施、平台和软件等服务的统一,又有业务协同流转、数据共享交换、信息处理存储等应用的综合;既有系统和信息的安全保密措施的统一,又有建设运维和升级改造措施的综合;既有统分自如的模块化信息系统的统一,又有轻重缓急、分步实施建设步骤的综合。这些理念的讨论,将有助于明确“智慧水网”建设所要坚持的原则。

2“智慧水网”综合规划和总体技术框架发展研究

信息化综合规划必须与内外部条件和因素变化相适应。上海水务海洋管理与服务经历了并还将遭遇体制改革深化、机构队伍调整、业务职能变化、机制建设完善、技术发展更新、服务方式转型、人才结构转变等机遇与挑战,上海水务信息化建设既有数据共享积累的先发优势,又有系统繁多、规模庞大、设施设备运维包袱重的劣势;既有新兴信息技术跨越式发展所特别具有的后发优势机遇,又有现有信息系统技术更新和应用传承的挑战。

按照“以技术激发需求”的理念,提出基于云计算技术的综合规划技术框架,框架图如图1所示。由图1可见,“十二五”及以后信息化基础设施建设是在现有局域网、政务网等网络平台基础上,重点包含新建或整合原有存储和计算设备等,发展基础设施云服务;数据建设是在原分层数据库及交换平台的基础上,重点发展包括大数据、平台技术在内的数据平台云服务,即在水务公共信息平台的基础上,构建水务海洋公共信息云平台;应用系统建设则在原来分层应用的基础上,逐渐构建包括跨行业部门、层级的应用软件云服务,满足沿用已有应用或创新研发的可多层多任务扁平化协同应用,并支撑移动互联方式应用。

3“智慧水网”技术架构升级改建实施策略研究

基于新兴信息技术发展成果的“智慧水网”水务信息化综合规划框架的实施要结合信息系统项目的实施,应该遵循“规范交换标准,分层集约建设,分步整合资源,共享资源服务”的建设原则,形成新技术架构,具体架构如图2所示。

3.1 基础设施云服务的建设

首先基础设施云服务(IAAS)的建设要满足全市电子政务基础设施服务体系的总体部署,逐渐将局属各部门单位自建的专网、存储计算设施设备整合形成局一级专网和水务私有云等集中式服务体系,继而再归从于全市一级的政务网、政务云服务体系中,而将集约化建设的门户网站、为民服务内容的应用系统直接建在社会专业基础设施云服务平台上,让专业单位负责基础设施安全可靠的运行,这样既有利于专业化集中管理,又有利于虚拟化分别使用。

3.2 数据平台云服务的建设

数据平台云服务(PAAS)的建设应该着力建设水务公共信息云平台,水务公共信息云平台作为“智慧水网”技术框架中数据云服务的重要建设内容,具有得天独厚的技术基础和建设条件,具体如下:

1)已经建设的“数字水务”工程,形成了集水务数据中心、数据交换总线、信息资源目录、数据接口标准为一体可支撑多层多任务应用的水务公共信息平台,为建设水务公共信息云平台打下了扎实的基础;

2)将要建设的国家水资源监控能力建设要求形成3级平台5级应用能力,为通过建设水资源监控省级云平台,逐步完善形成水务公共信息云平台创造了有利条件;

3)上海市水务局体制增加了海洋业务管理和服务后,新一轮水务信息化“智慧水网”建设又恰逢“数字海洋”项目同步建设,这为整合水务海洋数据资源,同构水务海洋公共信息(数据)云平台服务提供了环境条件。

水务海洋公共信息云平台的建设,可以通过建设水资源监控能能力构建省级监控云平台逐渐升级改造形成,在建设完善数据中心的同时,又能提供虚拟化的行业数据库和专题数据仓库的云服务,既能满足水利、供水、排水和海洋上级部门信息系统平台服务行业标准及数据接口技术规范要求,又能满足局系统信息系统平台服务功能要求,规范本地信息资源交换和数据接口技术标准,平台云服务应由局一级信息中心负责建设、运行和安全。

3.3 应用软件云服务的建设

应用软件云服务(SAAS)的建设,必须在平台云服务的基础上通过水资源监控能力等项目,从试点应用到示范推广逐渐推开,由于平台云服务提供的标准化数据交换接口和应用系统运行环境,应用软件开发可面向直接用户采用开放的构建模式,又具有业务流转协同、数据共享服务等功能,有效支撑大数据处理、移动互联等技术应用,更好地为专业部门、研究机构、社会公众提供个性化服务;防汛指挥、水资源监管、水环境治理甚至海洋等各种业务共享互联与协同应用被“激发”成为可能,各业务单位既是提供自身业务应用软件云服务的管理者,又是获得其它单位业务应用软件云服务的受用者。

4 结语

新技术架构下的信息化系统建设具有以下明显技术优势:1)系统更加集约简洁。由于新技术架构的集约化设计,基础设施、数据的集中运行管理,设备、数据资源的个性化和模块化配置,业务应用的流程化协同、分布式共享、大数据处理、个性化服务都成为可能,且变得容易和简单。2)资源更加整合节约。由于基础设施资源的集约化建设,利用资源池自动调节、虚拟化分别应用功能,可节省基础性设施设备投入50%~75%,大大节约建设运行成本。3)业务更加专注专业。由于新技术架构强调社会化专业服务,基础设施运行商提供信息基础设施的计算和存储资源服务,部门信息系统运管部门提供数据维护处理、共享交换、资源管理、应用支撑等服务,各业务部门可集中精力围绕“智慧水网”精细化、智能化、数字化建设目标,专注开展业务需求设计、流程规范创新、决策支持科学等应用研究,形成信息化建设的合力。

总之,新技术条件下“智慧水网”总体架构一旦形成,将更加注重信息系统建设的系统性和集约化,必须加以严格控制和坚持,需要改革现行的信息化建设运行管理的机制,必须健全创新服务模式的管理机制,以适应水务信息化为社会化专业服务的转型发展;还要跟踪把握信息技术发展趋势,不断激发业务部门创新应用的积极性,有效支撑水务海洋事业快速发展,不断改善城市运行管理,加强社会公众服务。

摘要：通过分析云计算等新兴信息技术发展特点、水务(水利)行业发展特色、水务(水利)信息化建设现状,针对水务(水利)信息化发展中遇到的问题,以基于水务公共信息平台的上海市水资源监控能力建设为基础,研究新技术激发需求、实现创新应用的方法路径,尝试提出由行政层级统筹电子政务基础设施云服务、由成熟业务引领平台云服务、由个性化需求引导软件云服务的“智慧水网”总体框架顶层设计之思考,探索与水务(水利)电子政务发展相适应的战略步骤,以期指导“智慧水网”水务信息化的分步分层建设。

关键词：智慧水网,云计算,顶层设计,信息化规划

参考文献

[1]牛力.政务信息资源“云服务”整合模式研究[J].情报杂志,2012,32(1):160-163.

[2]庄嘉.美国云计算发展战略[J].全球科技经济战略,2012,27(5):26-32.

[3]上海市人民政府.上海市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要.上海:上海市人民政府,2011:41.

[4]艾萍,吴礼福,陈子丹.水利信息化顶层设计的基本思路与核心内容分析.水利信息化,2010(1):9-12.

[5]水利部水利信息化工作领导小组办公室.水利信息化顶层设计初探与进展[J].中国水利,2009(8):8-10.

水网地区公路路基施工 篇2

关键词：软土地基,路基,施工

1 软土地基的分类

根据苏南地区的工程地质类型及其属性, 对软土地基归纳为三大类, 如下所述:

1.1 原生软土地基。

顾名思义它是在地质历史长河中, 在自然引力作用下直接沉积形成的地质单元构成的地基。在本地区主要是由第四纪全新世长江漫滩相、沼泽泻湖相和低谷地相等类型沉积的有机质软土地基。其土质类型为淤泥质亚黏土和轻亚黏土, 一般分布面积较大, 层理发育规则, 且有一定厚度, 其物理力学性质差、欠固结。常常要经过软土地基处治和改造, 方可作为路基的地基, 否则可能产生不良的沉降变形, 引发工程病害, 甚至出现路基失稳等质量事故。

1.2 次生软土地基。

次生软土地基位于潜水层和河湖潜水位变动带的原生土体经地表水和地下水长期作用而形成的地基。其物理力学指标以结构层的原生领土体的饱水状态为其控制点, 颗粒级配不良, 黏粒含量偏低, 故容易失水和饱水, 水灵敏度高触变性大, 且明显受季节性变化。该类型地基施工:宜在枯水期采用截断水源, 自然排水或人工排水, 降低地下水位来提高软土地基的强度, 最好掺适量固化剂改良土体性状, 路基施工初始宜采取适宜的碾压功能。

1.3 再生软土地基。

指由于人类活动, 由各种不同的回填物质所组成的地基。如城镇区街道的毁建与改造, 河道开挖和竣深, 农田规划填河造地等。安回填物的不同物性、不同成因、不同年代形成不同类型的软土地基, 其分布无规律, 力学指标难以测试和确定, 一般在路基施工时采取换填碾压成形。

2 软土地基路段路基施工

2.1 软基的施工。

2.1.1 采用合理的软土地基处理方法, 熟悉和掌握相应的技术标准和施工规程。

交通部行业标准《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》 (JTJ-017) 把软基处理方案归纳为两大类。 (1) 地面以上有:砂垫层、土工织物、反压护道、轻质路堤、加筋路堤和加载预压等。 (2) 地面以下有:换填、袋装砂井、塑料排水板、挤密砂、石桩、粉体搅拌桩等。一般要求施工设计对地基进行应变、荷载强度和稳定验算, 同时要遵循因地制宜、技术可行、经济合理的原则。地基处理的基本原理是减少基底应力, 增大地基强度, 缩小地基压缩性, 提高地基剪切模量。这里就需要我们对地基的地质类型准确识别, 例如次生、再生类软基就不宜搞深层地基处理。

2.1.2 施工计划应得当。

优先安排软基路段、高填方路段、堆载预压路段施工;合理控制工期和施工速率;充分李益少雨季节施工土方;都是行之有效的施工方法。对于软土不厚露出面积不大, 采取路堤自然堆载固结, 逐步稳定, 也能取得工后沉降变形不大的效果。如果不认识软土地基特别是较大厚度的软基固结沉降缓慢的特性, 施工安排不当, 施工速率过快, 产生工程质量隐患或质量事故的实例屡见不鲜。

2.1.3 充分利用软土地基表层“硬壳层”和以“硬壳层”的原理指导施工。

鉴于次生软土地基的成因机理, 软基地段的地表常有一层厚度不等, 力学性能强于下卧层的“硬壳层”, 它能承受土方工程机械的施工荷载, 亦可使路堤基底应力得以扩散, 起到较好的支承作用。由于低路堤附加应力较小, 施工时充分利用该自然条件, 在其上填筑稳定层达到一定厚度时, 无需采用深处理技术, 仍可得到沉降量很小的效果。

2.1.4 加强施工过程中的观测。

在软土地基上修筑路堤, 特别是修筑高等级公路, 最突出的是路堤的稳定和沉降, 掌握施工中的动态变形尤其重要。其作用有:通过观察可控制填土速率和路基施工横断面;可得到软土地基沉降变形、水平位移的动态数据, 予以指导路面施工厚度的调整和合适的施工时间, 保证路面平整度;以及避免产生诸如路堤纵向裂缝、侧向位移等质量问题。

2.2“零填”或低路堤路床部位的施工。

“零填”或低路堤路床, 一般位于原地面和原地面以下, 是路基施工经常遇到又必须解决的施工难点。究其原因主要是土体过湿, 不易疏干降低含水率, 工程机械施工时无有效的支承层或保护层, 易扰动土体使其强度变小。如次生软土地基类, 其水稳定性差, 触变后施工难度更大。关键是土体中含水率难以降到施工所要控制的最佳含水率, 碾压就难以达到所要求的密实度。如遇路面标高较低, 原地面备土覆盖, 需翻挖重做, 又逢连续阴雨, 地下水位上升导致土体过湿, 应采用“先求稳定后压实”的原则指导施工。具体做法是:挖沟排水疏干, 避免路床长期浸泡, 以达到初步晾干的效果, 而后掺低剂量的无机结合料改善土体湿度, 提高土体强度, 经摊铺轻压、适时养护, 达到一定强度后, 可防止毛细水上升, 增强土体稳定性, 改善软土地基支承层, 保证机械正常作业, 从而提高路堤施工质量。由此可以得出这样的结论:路堤施工“稳定第一, 强度第二”, 强度和压实度不完全等同。

2.3 土质为高膨胀性黏土时的施工。

2.3.1 针对土壤含水量过大, 对路基分段施工,

在一段路基上晾晒, 另一段路基上施工, 对已施工完毕的路基遇阴雨天加以保护。

2.3.2 对粒径>5cm的土块, 在路基上加以处理, 先用推土机压实, 用自耕式碎土机粉碎。

必要时人工配合, 局部掺加石灰。

2.3.3 做好路拱, 质检人员现场把关, 严格控

制, 每层虚铺厚度≤30cm, 在路肩处埋设标高, 专人随时量侧, 整平后再碾压。

2.3.4 为了避免石灰量不够造成的影响, 把设

计的重量比换算成体积比, 拌合石灰的比例准确计量。在取土场拌好后, 先测定灰剂量合格, 再用作路基填土。

2.3.5 为保证压实度, 解决压实机具不配套的

矛盾, 增加羊足碾, 先用25t羊足碾碾压数遍, 直至土层看不出明显下降为止, 用25t振动压路机或三轮碾压平。用核子密度仪和灌砂法相配合进行检测。

2.3.6 在碾压过程中, 对路基出现“弹簧、翻浆”

处需挖掉换填或加拌生石灰吸水固解, 石灰掺量最大可增至10%。

2.4 老路改造路基施工。

随着国民经济的发展, 公路运输业对公路的要求不断提高。很多老路已不能满足现有交通的要求, 迫切需要对老路进行拓宽改造。新建公路的技术等级标准总是不断提高, 因此老路改造工程的设计和施工往往比新建工程复杂的多。主要原因是:老路改造一般首先要改良线形, 如截弯取直、纵断面调整坡度等, 给人的感觉是“七拼八凑”, 加上新老路基施工时间上差异较大, 容易产生路基和路面结构层不均质隐含质量上的变异, 诱发各种各样的路面病害。另外老路改造一般不能封闭施工, 行车干扰使施工质量受到严重影响。如何克服这些不利因素, 有效控制施工质量, 现场精心组织施工是十分关键的。在水网地区不可避免会碰到软土地基路段, 高填方路段, 对于这些路段应优先施工, 给予一个相对较长的沉降稳定期。地下水位以下宜采用透水材料。要有一个安全的边坡, 防止路基失稳。由于施工不当这些部位的路基病害常有发生。我们在很多拓宽改造过的老路上会发现新老结合面上出现纵向裂缝, 尤其在拓宽部位位于河塘中的高填方, 情况更严重一些。

小结:目前公路建设仍处于高速发展时期, 一个显著的特点是公路运输对工程质量需求不断提高, 必然要求公路设计标准和施工质量不断提高。因此路基施工技术的研究是不可忽视的现实问题, 也是值得去研究的课题。比如对现行施工规范的探讨, 对施工工艺、方法研究和更新, 对各类新材料的路用性能的研究, 对各类填充料的压实施工控制和压实标准的修正, 路基质量标准在理论和测试手段上的完善等等, 都是值得和迫切需要研究的问题。

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准.JTJ-017-96, 公路软土地基路堤设计与施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 1996.

[2]中华人民共和国行业标准.JTG E60-2008, 公路路基路面现场测试规程[S].北京:人民交通出版社, 2008.

宁波法院试水网络司法拍卖 篇3

据CCTV经济信息联播报道, 宁波市北仑区法院和鄞州区法院就以卖家身份在淘宝网首次亮相, 这两家法院分别拍卖一辆黑色的宝马7系轿车和一辆欧蓝德牌轿车, 两件拍品自6月26日上线以来, 共吸引了35万人次点击。7月9日上午10点这两辆车的拍卖正式开始, 根据淘宝网的统计数据, 参与竞拍者有45人, 来自全国各地, 经过整整36个小时挂拍, 68个回合竞价, 两辆车最终分别被吉林辽源和宁波本地的网友拍走, 成交价均超过预期底价。这场声势浩大的网上司法拍卖的主体是宁波的北仑和颍州两家法院, 淘宝网作为拍卖平台, 吸引了围观人数已经超过了30万人, 而接下来淘宝上的司法拍卖将以动产为主, 在浙江全省19家基层法院继续推行。

点评:这次网上司法拍卖的主体是宁波的北仑和颍州两家法院, 淘宝网作为拍卖平台, 不同于传统的拍卖模式, 引发了业界的轩然大波, 不少拍卖人士对其合法合规性提出异议。

有些拍卖人士反对的原因可以理解, 那就是网上司法拍卖动了传统拍卖的奶酪, 抢占了他们的市场蛋糕。但网络司法拍卖的零佣金和传统拍卖10%上限的佣金相比, 确实给竞买人和委托方降低了不小的负担。

水网地区内河港口发展措施探讨 篇4

如何寻找适应新时代要求的集约化发展新思路和水运新增长点;如何积极有效地对内河港口资进行集约开发和优化配置,港口建设与城市发展有机融合,提升内河港口整体效率和社会形象,进一步发挥内河港口在区域经济发展中的支持和推动作用,是我国内河港口可持续发展过程中社会普遍关心的问题。文章在分析我国内河港口运输服务特点基础上,针对当前我国内河港口发展中存在的问题,探讨水网地区内河港口发展措施。

1 我国内河港口发展状况

我国内河港口划分为3个层次:主要港口、地区重要港口和一般港口。主要港口指地理位置重要、吞吐量较大、对经济发展影响较广的港口;地区重要港口指省、自治区、直辖市人民政府按照《港口法》的规定确定的本地区的重要港口;一般港口指除主要港口、地区重要港口外的其它港口,我国目前形成了以长江、珠江、京杭运河、淮河、黑龙江和松辽水系为主体的28个内河主要港口水运体系布局[2]。其中:长江水系16个;珠江水系5个;京杭运河与淮河水系5个;黑龙江和松辽水系2个。对于内河其它等级航道以及地区重要港口和一般港口,我国各省(自治区、直辖市)在各自的内河水运规划中亦作了进一步的规划与明确。

至2010年底,我国内河港口生产用码头泊位26 181个,比2009年底增加72个;完成货物吞吐量32.88亿 t,比2009年增长18.1%[1]。

2 内河港口服务特性

2.1 运输货类

在过去较长一段时期,我国内河港口运输业务取决于私人货主个人决策和投资建设能力,绝大多数内河码头(不含沿江港口)运输货种以适应市政工程建设的黄砂、石子、水泥煤炭、钢材等为散杂货主,集装箱、液体散货等专业化码头少。根据无锡内河港口货物吞吐量统计,无锡港(不含江阴港)2010年全港完成吞吐量约1.5亿 t,其中煤炭、黄砂、石子、水泥、钢材等低附加值散杂货吞吐量1.33亿 t,约占总吞吐量的90%。

内河集装箱运输与其它运输方式相比较有着不可替代的优势,随着现代物流业在我国的推广,地区经济及外贸进出口快速发展,内河集装箱运输在国民经济发展和综合运输网络中的地位与作用将更加凸显。建立合理的内河集装箱航运网络,形成与国际、国内多式联运和物流网络相适应的综合运输体系,将成为我国内河港口发展新的增长点[3]。无锡港已开展内河集装箱运输业务,目前已形成2个国际二类口岸,即:下甸桥国家二类口岸和宜兴新港国家二类口岸,其中下甸桥作业区开通了无锡—上海国际集装箱内河支线,建立了中国无锡外轮代理公司,负责船舶代理业务,2010年完成集装箱运输5 000 TEU左右,规划至2030年完成20万TEU[4]。

2.2 服务范围

港口服务范围反映港口集疏运距离长短和运费经济性程度,相对沿海沿江港口而言,内河港口服务范围相对较小,以“门到门”近距离直接服务后方工矿企业或周边重大市政工程建设项目为主。我国内河港口具有数量多、规模小、空间分散、覆盖面广的特点。水网地区的沿河镇村和工矿区为减少中转环节、节约运输成本,只要具备通航条件,一般均自发性的建设有内河码头。但绝大多数内河港口受规模效益和社会经济影响局限,难以建设高等级公路和专用铁路进港,港口集疏运通道等级低、中转环节多、集疏运速度慢,运输批量小,使得港口服务范围难以向后方深处延伸。内河港口散货和杂货码头直接吸引区半径一般在15 km以内,集装箱专用码头直接吸引区半径稍大些[5]。

2.3 服务功能

改革开放30年来,我国绝大多数沿海沿江港口已从简单的装卸堆存功能,发展成为集装卸、仓储、贸易、加工、物流等多种功能于一体的综合交通运输枢纽,成为当今社会、经济发展的重要战略支撑和海江进出口通道。而我国大多数内河港口受我国目前内河航道通航标准低、联通性差,内河港口基础设施建设投资小,港口市场不规范,后方产业配套服务少等多方面因素制约,只具备货物装卸堆存功能,服务功能层次单一,衍生下游产业链弱。但随着我国城市化和新型工业化对内河水运发展新需求,沿河经济发展与内河水资源综合开发利用,内河港口必将进一步发展仓储、贸易、加工、物流等增值服务功能。

3 内河港口发展存在问题及举措

3.1 存在问题

(1)港口基础设施建设有待进一步加强。

在内河港口发展的同时存在许多弊端、迅速发展带来一些问题,如资金投入不足,港口基础设施薄弱,能力不足,岸线使用效率低,制约了内河水运优势的发挥。

(2)港口建设与运营管理有待加强。

“小、散、乱、低、差”码头之间同质竞争、恶性竞争现象仍然存在;码头建设标准低,设施简陋,服务水平低下;环保措施有待加强。

(3)港口市场有待进一步培育和规范。

港口市场建设滞后,市场机制发育不足,市场对港口资源的配置能力较弱,内河水运市场缺少行业支持与管理,在内河水运市场准入、行业监管、依法行政等方面有待进一步提高管理和服务水平。

(4)岸线资源协调环节繁琐。

内河水运涉及水利、国土、环保、城市发展等方面。受部门、地方对水资源的不同需求驱动,造成在水资源开发中形成的合力不足,兼顾不够,发展内河水运的协调难度大,水资源综合利用不充分。

3.2 发展举措

3.2.1 统筹兼顾,做好内河港口规划与控制

港口规划发展涉及经济、城市规划、国土、水利、环保等诸多方面。(1)要处理好与经济社会发展的关系,港区发展方向和规模、功能定位和结构配置要与经济社会发展阶段相协调,与经济社会结构、节能、环保的要求相和谐。(2)要处理好规划与现状的关系,分析规划需求与现状供给之间的不适应程度,立足现状条件,提高规划的针对性,切实将水运条件转化为能力。(3)要处理好发展与控制的关系,统筹各区域、产业对岸线的需求,按照集约化的要求,合理配置岸线资源,深水深用,浅水浅用,整顿不合理使用。(4)处理好共性与特性的关系,既要满足内河港口建设的一般规范要求,又要结合地方经济和城镇(工业区)特色,积极探索内河港区发展新的增长点。(5)处理好与其他规划的关系,要符合城市总体规划,兼顾各专业规划,处理好与上级内河港口(港区)的关系,补充其不足,错位发展,良性互动;处理好与物流园区和其他运输方式的关系,紧密结合,高效对接,多式联运。(6)处理好长远规划与分步实施的关系,要有前瞻性,高起点,立足于长远发展;同时,不急于求成,制定分阶段实施方案,分层、分类、分期建设[6]。

3.2.2 合理处理码头建设与城镇发展的关系,促使城市景观与港口码头有效相容

在以往我国城市集聚扩张和基础设施大力建设的年代,社会对黄砂、矿建材料、钢材、水泥等散货需求大,大批私人货主码头应运而生。但受内河航道条件差、管理滞后等方面制约,这些码头建设规模小、设施简陋、机械化作业区水平低、管理不规范,对沿河城市景观破坏和扰民现象突出。随着城市经济的快速发展,城镇对沿河景观要求越来越高,要合理处理码头建设与城市沿河景观改造的关系,打造绿色、环保、安全的内河新型码头,既满足经济发展对水运物资运输需求,又提升航道沿线景观环境,促使城市景观与港口码头有效相容。

3.2.3 加强示范性港区建设,积极引导内河码头社会化发展

积极推进内河集约化示范性港区建设,改善港区集疏运航道条件,完善公用基础设施及港航管理设施,提高内河港区的质量、效益和服务于经济社会的能力,提升内河水运作为节约型、环保型运输方式的地位,达到环境、资源与发展的和谐统一,引导私人货主码头集中整合和中小码头搬迁。通过对现有小码头集中整合,充分发挥各大中码头特色、实现优势互补,避免重复投资建设和不利竞争,集中力量进行开发,形成规模效应,提高水运整体效益。在示范性港区建设工程实践过程中,由于我国土地指标较为紧张,可按分步实施的办法,首先对不占用土地资源的码头水工及岸线进行投资建设,其次后方堆场、仓库、生产和生活辅助区使用土地直接由投资人同地方政府(乡镇)协商落实租用,项目设计时应尽量保留利用旧码头设施,对于保留部分可采用适当补偿方式将私人货主码头公用化。

下面以南京市内河港口六合示范性港区建设为例,进行探讨与分析。

(1)示范性港区规划建设思路:

南京市内河港口六合港区共规划红山、大厂、八百、瓜埠、东沟、竹镇、程桥等7个货运作业区,规划形成300 t级泊位99个,通过能力2 080万t。2015年前完成港口岸线资源整合和后方陆域用地落实,重点建设红山作业区、东沟作业区;2020年前重点建设竹镇、瓜埠、程桥、大厂、八百等作业区,对不符合规划要求的无证码头进行有效引导、集中整治,推进码头功能升级与转换,优化港口与后方工业的互动发展,积极培育与引导港口物流市场。

(2)工程建设资金筹措:

按自有资金30%、银行贷款70%筹措资金。

(3)工程项目建设管理与运营:

六合区航运(港口)管理所负责示范港建设行业管理、指导和服务工作;由六合区交通运输局六合金江交通建设投资有限公司具体负责项目的管理(包括立项、岸线许可、设计、组织招投标、负责施工建设监理等);项目按照国家有关规定实行项目法人责任制度、招标投标制度、工程监理制度和合同管理制度;港口所在地的镇政府负责土地租赁协调,地方矛盾处理。新建码头建成后,出租给民营企业或个人建设和经营,纯市场化运作经营,政府作为打造港区物流市场方合理收取租金。

(4)旧码头解决方案:

首先对码头有效设施部分进行安全评估;其次在业主同意提供保证、乡政府同意的前提下办理临时许可,进行过渡;在新码头工程项目设计时,应尽量保留利用旧码头设施,对于保留部分采取适当补偿方式将私人货主码头公用化。

3.2.4 重视港口运作与盈利模式研究,促进内河港口良性发展

港口的运作模式和盈利模式是一个港口能否顺利营运和发展的重要条件,一个符合港口自身特点的运作与盈利模式将会对港口自身的发展起着极其重要的推动作用。

(1)港口运作模式

对于新建内河港口而言,需从企业自身和周边腹地的实际情况出发,制定近、中、远期3步走的发展总体框架,即:①建设及营运初期,以港口自身的建设和以装卸、仓储、中转、运输为主的传统港口业务模式;②港口的发展成长期,港口运作逐渐向港口物流化方向发展的过渡,完善和强化现代化港口功能,逐步提升第三方港口物流业在整个港口运作中的比重,逐步开展物流外包、仓储配送和流通加工、分拣、管理咨询等增值业务,形成初级物流运作模式;③港口的发展成熟期,进一步强化现代化港口功能,依托港口资源优势,大力开展物流业务,构筑物流信息流通平台,实现水运物资装卸、仓储、中转、运输、外包、配送、粗加工、分拣、管理咨询等一体化运作,形成现代物流运作模式[7]。

各运作模式具体操作:

港口近期传统业务运作模式:以港口自身的建设和货物的装卸、仓储、中转、运输为主;而港口近期的主要核心部门也应该是以生产调度部门为主,尽快让港口走上良性发展轨道,逐步建成散货区、集装箱及件杂货区和港口工业区。同时加强人力资源开发和管理,积极引进专业人才,强化员工培训,提高企业整体素质。

港口中期初级物流运作模式:依托自身条件和周边物流园区,港口化运作逐渐向港口物流化方向发展过渡,拓展港口现代化功能、完善相关配套设施,并成立物流组织部门;逐步开展第三方物流业务,如物流外包、仓储配送、流通加工、分拣、管理咨询等增值业务;逐渐提升第三方港口物流业在整个港口运作中的比重,其中重点围绕医药化工、汽车、建材、机械、汽车等产业开展第三方物流服务,以提高港口竞争力。

港口远期现代物流运作模式:港口在进一步强化现代化港口功能的同时,发挥港口资源优势,开展物流业务,形成水上物资集散中心;进一步加强和完善公路水路联运体系、水路中转体系、港口和城市共同配送体系的建设和物流信息平台的建设;成立港口信息部,在每天发布货源信息和船舶信息的同时,同步开发功能较全面、逻辑能力较强的中控管理系统,以先进科技为载体,有效综合堆场、船舶、机械等各子系统的信息,最终形成生产管理系统、生产调度中心、港口内部集成平台和物流信息平台四大应用系统,实现信息处理的自动化和信息传输的网络化。

(2)港口盈利模式

对于港口企业来说,关注的重点是如何以更低的成本获取更大的利益和利用更有效的资源,从而以更快的速度对市场需求做出响应,实现在投入产出比上质的提高。港口企业在提供优质服务、保证服务质量、拓展业务功能、发挥港口优势的同时,应将工作重点放在客户企业关系的培养上,与企业客户建立长期的合作关系,为港口企业的长期盈利创造条件。可以通过有效沟通寻找合理的联盟,充分发挥港口自身的实力、影响力,建立长期互利的合作关系。采取这种盈利模式就需要港口要以客户企业需求为导向,利用与企业、分销商直接接触这一独特的优势,准确把握客户企业的需求变动,从而为企业提供更优质的服务。

3.2.5 多渠道融资,加大内河港口建设资金投入

实施优惠政策,拓宽融资渠道,为港口规模化发展提供充分的资金保障。港口建设投资大、周期长,按照现行的价格体系,港口企业财务效益较差,其效益主要体现在对各行业的服务、促进国民经济和对外贸易的发展、促进资源开发等方面。一般性内河公用港区、作业区政府应给予适当的补助或提供建设资金使用的优惠政策;对于影响国民经济、社会发展的重要港区、作业区应给予重点投入。另一方面应大力发展股份制,积极尝试吸纳社会闲散资金的投入以及资源补偿滚动开发等措施,为内河港口可持续发展提供必要的条件。投资主体可由地方交通建设投资公司出资成立内河码头投资有限公司,具体负责项目的管理(包括立项、岸线许可、设计、组织招投标、负责施工建设监理等),地方航运(港口)管理所负责示范性港区建设行业管理、指导和服务工作。项目建成后出租给民营企业或个人经营,纯市场化运作经营,政府作为打造港区物流市场方合理收取租金。

4 结语

文章总结分析了我国内河水网地区港口发展存在的问题,并提出了促进港口持续、健康发展的措施。但我国内河港口发展是一个涉及交通、水利、环保、国土、城市规划、经贸等个多部门的综合协调体系,需要多部门通力合作、社会大力支持。文章虽从规划控制、建设管理、运营导向、资金筹措等方面,对内河港口发展措施作了一定的探讨,但对于具体工程实践而言尚显粗浅,需结合地方特点和工程特点,对港口建设模式、港口运作与盈利模式、资金筹措等重点方面作进一步研究。

参考文献

[1]交通运输部综合规划司.2010年公路水路交通运输行业发展统计公报[EB/OL].2011,4.

[2]交通运输部,国家发改委.全国内河航道与港口布局规划[R].2006.

[3]王介眉.对发展无锡国际集装箱内支线运输的思考与建议[J].江苏港口,2003(5):13-16.

[4]江苏省交通规划设计院.无锡内河港总体规划[R].2007,9.

[5]卞华,肖慎.港口规划方案技术评价方法研究[J].水运工程,2008(7):75-80.

[6]上海市港口管理局.港口局关于开展区(县)内河港区规划编制工作的通知[R].2006.