环线工程

环线工程（精选9篇）

环线工程 篇1

摘要：上海中环线浦东段(军工路越江隧道一高科中路)新建工程工程范围内设置2座枢纽型全互通立交(金桥立交龙东大道立交),地面快速路1个出入口,高架快速路上下匝道5对。从功能定位、服务对象、主要技术标准、路线走向、标准横断面布置及立交和出人口匝道布置等几个方面,对工程总体方案进行简析。

关键词：中环线浦东段,总体,城市快速路

中环线作为上海市城市快速路网的重要组成部分,规划全长约70 km。中环线由黄浦江分割形成浦西段和浦东段两大部分。中环线浦西段已于2006年全面建成,中环线浦东段(上中路越江隧道一申江路)新建工程和上中路越江隧道已于2009年底建成通车,申江路(华夏中路北一高科中路)工程作为中环线浦东段的组成部分,已于2010年8月底建成通车,使中环线的网络服务功能从浦西延伸到浦东,带动黄浦江两岸的交通协调发展,为上海国际航运中心的建设提供了有力的保障。

此外,中环线的另1个越江通道——军工路越江隧道已于2011年初建成通车。建成后,其越江交通在浦东地区由金桥路等地区路网疏解,发挥军工路隧道中长距离过境越江的功能,缓解杨浦大桥、翔殷路隧道压力。

1 工程概述

中环线浦东段(军工路越江隧道一高科中路)新建工程工程起点为军工路隧道浦东接地点,工程终点为高科中路。

工程范围内线路全长9.441 km。新建工程于2010年6月立项,2013年4月开工建设。新建工程地理位置见图1。

1.1 功能定位

在城市总体规划快速路网中,中环线是城市快速路网“三环十射”中的一环,位于城市外环线和内环线之间,是1条集散市区交通的全封闭环行快速路,具有分流内环线、引流部分外环线交通流量,减轻中心城区路网的交通压力,均衡路网流量的重要功能。它可解决城市副中心之间的快速交通,起到中心城交通的保护壳作用,具有以下功能。

1)中环线是上海市城市快速路网的组成部分,是新的城市发展带。

2)中环线是连接浦东、浦西的快速交通,为浦东国际机场提供快速通行的客运连接通道。

3)中环线是浦东新区路网中重要的交通走廊,可以分担S20、S1交通流量。

4)中环线是连接金桥、张江等地区的交通纽带。承担功能区向外辐射,特别是西北、江苏方向的主要通道。

1.2 服务对象

以客运交通为主,兼有轻型货运交通;地面道路客、货运交通均可通行。全线采用双向8车道规模,标准横断面布置为“整幅式高架+地面道路”。

1.3 主要技术标准

主线为全封闭城市快速路,计算行车速度为80 km/h;辅道、地面道路为城市主干路I级,计算行车速度为50 km/h。平行式主线匝道为40 km/h;立交匝道为35～50 km/h。主线道路净空≥4.5 m;立交匝道道路净空≥4.5 m;地面道路净空≥5.7 m(预留远期有轨电车设备)。

2 工程总体方案

2.1 路线走向

中环线浦东段(军工路越江隧道一高科中路)新建工程路线走向:“军工路隧道一金桥路一张家浜楔形绿地一申江路”。

考虑到工程投资、实施可行性、中环线浦东已建段的主线全线为高架等因素,本工程快速路主线采用全高架形式。主线自起点处以地面快速路形式与军工路隧道衔接,随后以4%的纵坡抬升至高架快速路,并一直以高架形式至工程终点。

2.2 标准横断面布置

根据流量预测分析,主线为双向8车道,地面道路为双向8车道为主,张家浜楔形绿地段地面道路为双向6车道。主线和地面道路同步建设,以满足不同层次交通的需求。

高架快速路的宽度按照中环线标准取值,单向4车道,车行道宽14.5 m,整幅式高架总宽为30.5 m。根据高架桥梁墩位的设置,地面道路布置为2块板断面,标准路段道路用地宽度为58 m,在动迁无困难处,按红线宽度70 m辟筑。

2.3 立交和出入口匝道布置

本工程沿线服务主要区域包含:沪东、金杨、浦兴社区,金桥社区、金桥开发区、张家浜楔形绿地以及张江功能区。从横向道路等级看,除杨高中路和龙东大道应布置全互通立交外,从北往南,可设置出入口的横向道路分别有:张杨路、金科路、申江路、高科中路。其余道路由于间距、服务对象等原因,均不适宜设置出入口。服务区域示意图见图2。

因此,全线设置2座枢纽型全互通立交(金桥立交、龙东大道立交);全线共设地面快速路1个出入口,位于博山东路(其中出口匝道位于栖山路北侧,属于军工路越江隧道工程范围);高架快速路上下匝道5对,分别位于张杨路以南、锦绣路以北、锦绣路以南、申江路和高科中路以北。

2.3.1 金桥立交

1)立交定位。金桥立交是中环线与杨高路(快速路与准快速路)之间的交通转换节点,应保证高等级、快速便捷的衔接。金桥立交位于市区,用地规模较为困难,因此,该立交节点的立交等级确定为A2类枢纽立交。

2)实施方案。按A2类枢纽立交设计,考虑废除现状立交、完全新建1座符合等级的立交。该方案的着眼点是考虑到杨高中路作为浦东新区的1条准快速干道,其交通功能较主干路等级的金桥路更为重要,因此,新建杨高路直行跨线桥,主线自金藏路东面起抬高,连续跨越金藏路和金桥路,距离台儿庄路交叉口150 m处落地;本方案从立交布置上还重点考虑了桥梁结构跨越马家浜的难度,将匝道布置重心落在建设矛盾较小的西南象限。4根左转匝道均设置为定向匝道形式,中环线主线位于最上层(第5层)。废除原金桥路跨线桥,将金桥路布置于地面与杨高路的地面道路形成平面交叉口,解决地面道路与杨高中路之间的流量转换。金桥立交总体布置图见图3。

2.3.2 龙东大道立交

1)立交定位。龙东大道立交作为快速路与中环线转换的节点,要为长距离、快速交通服务,2条相交道路的交通功能均十分重要,转换的交通总量较大。中环线在龙东大道立交节点由南北向转向东南,申江路地面道路是中环线向北的射线方向,节点功能还需考虑北块地区服务的功能,所以立交等级定位于A1类枢纽立交。

2)实施方案。以中环线与龙东大道快速路主线全互通为基本条件,兼顾中环线主线与地面道路申江路之间的沟通联系。全互通立交共需要布置8条转向匝道,节点处结合立交总体布局,在中环主线设置1对向北的上下匝道与申江路地面道路沟通。平行匝道与立交转向匝道共用同1个出入口,以简化立交范围内主线出入口数量。龙东大道立交总体布置图见图4。

2.3.3 出入口匝道

1)张杨路出入口匝道功能:服务于近江区域与中环间的到发交通和东西通道与中环的中长距离交通。在张杨路北侧和南侧分别考虑设置1对出入口匝道。其中,结合军工路越江隧道工程方案,张扬路北侧的1对出入口匝道为地面快速路出入匝道形式,入口匝道位于博山东路的北侧;出口匝道位于栖山路北侧,属于军工路越江隧道工程范围。张扬路南侧的1对出入口匝道为高架快速路的出入口匝道形式。

2)金科路出入口匝道功能:服务于中距离区域与中环间的到发交通。中距离区域包括金桥社区、金桥开发区以及楔形绿地,金桥开发区是金桥功能区的核心产业区,也是浦东产业升级的制造业核心区,由于该区域产业以制造业为主,因此工作岗位分布较为密集,有较大的通勤交通需求,金科路出入口匝道的设置可服务于该区域的到发交通。

3)申江路出入口匝道功能:服务于中长距离区域与中环间的到发交通。申江路作为中环线浦东段东段往北方向的切向延伸线,其服务区域主要是中环线以北的金桥工业园区和张家浜楔形绿地。因而,申江路出入口匝道的设置主要为中长距离区域与中环间的到发交通服务。

4)高科中路出入口匝道功能:服务于远江地区与中环间的到发交通。远江地区主要是张江功能区,由于该区域人口密度相对较低,主要的交通需求位于张江高科技园区,该区域为重要科技产业中心和创新基地,通勤需求较大,中环应保证对其服务。

2010年8月底已建成通车的申江路(华夏中路北一高科中路)工程中,在高科中路的南侧已设置了1对出入口匝道。因此,在本工程中,考虑在高科中路北侧设置1对出入口匝道,与其形成完整的1组匝道。

3 结语

中环线浦东段(军工路越江隧道一高科中路)新建工程建成后,将缓解杨浦大桥、翔殷路隧道的越江压力;使中环线成环,成为真正的闭合式城市快速路,充分发挥城市快速路网中的中心城交通保护壳作用;同时将完善金桥、张江等地区的地面交通系统。本工程目前已进入全面开工实施阶段,计划于2015年底建成通车。

环线工程 篇2

各位朋友,刚刚游览了书墨飘香的杜甫草堂,接下来我们的目的地是武侯祠.一座武侯祠，几段三国事，彪炳千秋的业绩，万古流芳的名字。武侯祠距杜甫草堂约5公里,行车大约需要20分钟。

四川素有“天府之国”的美誉.自李冰修都江堰后,成都平原更是“水旱从人,不知饥谨”.成都,是一座休闲之都,有风味绝佳的美食吃,有甘甜可口的川茶喝,有精彩绝妙的川剧看,还有个个身材火辣，脸蛋漂亮的川妹子来刺激您的眼球,就连著名导演张艺谋也曾说过“成都,一座来了就不想离开的城市”而在旅游爱好者口中流传着这样一段玩笑话，“不去成都终身遗憾，去了成都遗憾终身。”意思就是说来了成都的人感受到了这的优越生活，心态无法平衡，导致终身遗憾。虽然是句玩笑话，但足以见得大家对成都的喜爱，在这里，用一句地道的成都话说：“我祝大家耍得安逸，耍得巴适！”

一路走来，不知道朋友们有没有注意到成都的一大风景，就是茶馆特别多。不信的朋友可以看看窗外，这么多门店到底哪个最火，没错，就是这些大大小小的茶坊。不过真是这样，来到成都，不得不讲到的就是成都的茶馆。

在成都，闹市有茶楼，陋巷有茶摊，公园有茶座，大学有茶园，处处有茶馆。成都的茶馆也是解读成都的一把钥匙。

史料记载，中国最早的茶馆起源于四川。清末的时候成都的街巷共516条，而茶馆就有454家，几乎每条街巷都有茶馆。到了1935年的时候，成都共有茶馆599家，每天茶客达12万人之多，形成一支不折不扣的“十万大军”，而当时全市人口还不到60万。即便在今天，成都的茶馆恐怕也仍是四川之最，中国之最，世界之最。成都茶馆不仅历史悠久，数量众多，而且有它自己独特的风格。无论你走进哪座茶馆，都会领略到一股浓郁的成都味：竹靠椅、小方桌、三件头盖茶具、老虎灶、紫铜壶，还有那跑堂的。你可别小瞧这些跑堂的，他们冲茶的功夫是成都茶馆一绝，如同杂技表演。正宗的川茶馆应是紫铜长嘴大茶壶、锡茶托、景瓷盖碗，成都人喜欢喝茉莉花茶。伙计托一大堆茶碗来到桌前，抬手间，茶托已滑到每个茶客面前，盖碗咔咔端坐到茶托上，随后一手提壶，一手翻盖，一条白线点入茶碗，立即盖好盖，速度惊人却纹丝不乱，表现出一种优美韵律和高超技艺。正因为技艺高超，所以茶馆里面掺茶跑堂的伙计有个非常好听的名字，叫茶博士。

其次成都茶馆的格局和气氛与其他地方的茶馆比较很有差别，成都的茶馆“有座、有茶、有趣”。用一个字来形容就是一个“俗”字，不是庸俗，是通俗，是民俗，是俗的安逸。茶馆的社会属性十分复杂，到此的人群没有高低贵贱之分，自有雅俗共赏之意。生意人在此可以谈生意，退休者在此可以磨时光，朋友们到此可以叙旧情，恋人们到此可以诉情怀，家人们到此可以乐融融。

您可能会说，不仅仅是成都人，咱们中国人都喜欢喝茶呀。不错，中国人都爱喝茶，有茶馆的也决不仅止于成都一地。但似乎只有成都人，才那么酷爱茶馆，才那么嗜茶如命。对于他们来说，“柴米油盐酱醋茶”这七个字，是要倒起来念的。正宗的老成都，往往是天一麻麻亮，便打着阿欠出了门，冲开蒙蒙晨雾，直奔热气腾腾人声鼎沸的茶馆。只有到了那里，他们才会真正从梦中醒过来；也只有在那里，先呷一小口茶水漱漱嘴，再把滚烫清香的茶汤吞下肚去，才会觉得回肠荡气，神清气爽，遍体通泰，真正活了过来。

讲了这么多，我看大家都听得心痒痒了，别着急，明天我会带大家走进成都茶馆，去体验一下那种浓浓的茶情怀！

环线工程 篇3

1 工程背景

2016年5月23日凌晨时分, 在中环线发生一起严重的单车超载事故, 造成中环线跨沪太路段高架钢梁向南侧倾, 致使中环线在该段交通中断, 周边交通也受到极大影响。在采取应急处理措施后, 抢修人员确定顶升复位的抢修方案。在争分夺秒的抢修工程中, 必须精准控制, 不容有误。对顶升过程进行实时监控, 当出现偏差时分析原因并调整千斤顶, 确保桥梁的复位按既定目标完成, 保证后接工序及时跟进。

本次顶升方案是利用现有承台结构搭设Φ609钢管支撑架, 千斤顶工作平台设置在支撑架上。为防止千斤顶直接作用在钢箱梁上造成梁体变形, 根据箱梁底部弧度加工钢托梁, 使钢箱梁的圆弧形底面更好承受顶升力。在桥面荷载清除后, 对桥梁空间偏移和倾斜进行细致测量, 详细数据见图1。

梁体整体南移且向西南倾斜。根据这种状态, 复位的总体流程为:首先进行梁体横向倾斜调整, 调整至梁体水平, 然后以东北处固定支座为轴, 进行梁体旋转复位。根据千斤顶工作行程和精确操作及控制需要, 本次梁体结构复位将进行3次竖向顶升, 再进行5次平面移动。

2 监控系统的设置

监控系统的布置及监控内容的确定是影响顶升过程安全性的关键因素。根据现场实际情况, 在桥面及地面都设置监测点, 监控顶升过程中梁体水平及高程变化、梁体倾角变化及支撑架变形。由于本工程工期紧, 只需采集梁体或支撑架的相对变化量, 因此在施工现场损坏的钢箱梁附近设置平面控制点 (即坐标原点) , 选定标志性固定建筑物作为控制方向 (即为0。00′00″) , 建立现场独立坐标系统, 根据施工需求对控制点进行加密。

2.1 梁体位移及倾角的监测布设

2.1.1 梁体位移的监测布设

在桥面清理障碍物后, 为监测梁体位移, 在相邻完好的混凝土梁上架设全站仪, 分别在受损梁体上4个角落及两侧中间、相邻混凝土梁两侧布设测点, 共10个测点 (见图2) , 测点 (即棱镜) 布置在防撞墙上 (见图3) 。梁体4个角落的测点最能反应出梁体顶升过程中的特征值, 为减少测量时间, 保证顶升按时完成, 顶升时监控4个角落测点 (即D2、D4、D7、D9测点) 。采用全站仪测量, 只能在每个顶升工况结束后进行测量, 再进行坐标换算, 得出竖向及横向位移。为直观监测顶升过程中梁体的实时位移变化, 采用电测位移计进行实时监控。当钢梁顶升发生位移时, 通过传感器得到钢梁位移数据。位移计布置在梁体4个角落的防撞墙下部 (见图3、图4) 。

2.1.2 梁体倾角监测的布设

梁体倾角监测采用无线倾角传感器, 在顶升过程中, 对梁体以顺桥向为轴的转动角度进行实时监测, 监测频率为1次/min。倾角传感器测点布置图见图3、图5, 同桥面全站仪监控一样, 重点关注4个角点 (1~4号测点) 变化量。

2.2 顶升支撑架的监测布设

在顶升过程中, 支撑架是将荷载传递到基础的受力构件, 在荷载作用下可能会产生变形, 其变形最大处显然在钢立柱最顶端。因此, 钢箱梁顶升前, 在顶升支撑架的每根Φ609×16 mm型钢立柱靠近顶端位置各布置1个测点 (即棱镜) , 棱镜采用专用支架与型钢立柱进行焊接。钢箱梁东、西两侧支撑架分别布置1个全站仪, 监测支撑架每根型钢立柱的变形量。顶升前分别对每根型钢立柱的观测点进行测量, 确认每个观测点初始空间坐标。钢箱梁顶升期间, 每10 min观测1次, 计算出每处观测点的空间位移变化。

3 监控结果及分析

本次监控过程中对某些监控内容使用不同的仪器进行重复监测, 其监控结果按不同仪器得到结果进行划分。

3.1 桥面全站仪监测结果及分析

顶升过程中细分为28步, 主要包括3次竖移, 5次横移, 并视实际情况调整。根据千斤顶位置、测点位置、千斤顶顶升量及几何关系计算出每个测点在每个步骤后累计位移理论值, 由于D4测点处位移量最大, 以D4测点为例, 列出其在顶升过程中累计位移实测值与理论值对照表 (见表1) 。

竖向顶升后, 位移变化与理论变化趋势一致, 但每次实际顶升量略小于理论量, 在3次竖向顶升后, 竖向位移并未到位。由于横向顶升时平移反力为自平衡摩阻力, 每次平移时, 千斤顶向相反位置移动一定距离, 造成横移顶升不到位。因此临时增加1次横向顶升, 将竖向位移基本顶升到位。在更换支座时, 根据桥面实际情况, 再一次顶升微调, 使得桥面完全调整到位。在型钢伸缩缝拆除前, 对伸缩缝两侧靠近防撞墙型钢顶面标高进行测量, 结果表明钢梁复位姿态良好, 与两侧混凝土梁平顺对接。

mm

3.2 电子位移计监测结果及分析

电测位移计得到的竖向位移及横向位移见图6、图7。

从图6竖向顶升电测位移计监测结果可以看出, 各点竖向位移明显比全站仪所得数据要小, 这是由于电测位移计的量程只有25 mm, 顶升至一定量程后需重新回拨指针, 导致误差。监控过程中测点1、2的横向指针损坏, 故横向位移只监控到测点3、4的位移。从图7横向顶升电测位移计监测结果可看出, 位于西侧2个边角的测点3、4横向位移几乎完全重合, 梁体犹如一个刚体, 在平移时刚体上任意两点移动距离一致。与全站仪数据相比, 横向顶升电测位移计监测结果偏小, 说明该方法只适合实时监测, 判断顶升过程中是否出现异常, 为顶升过程动态发展作参考。

3.3 无线倾角仪监测结果及分析

根据梁体空间得到梁体偏转角度向南倾斜2°, 以此为基准面, 梁体顶升到位后倾角仪监测数据也应达到2°。顶升过程中测得数据见图8。在前期竖向顶升过程中, 各倾角仪的读数随顶升过程而增大, 因为竖向顶升时, 梁体绕自身B、C为轴, 慢慢由倾斜调整到水平, 发生倾角变化。后期平面移动时梁体近乎水平, 倾角无明显变化, 图中后半段的监控数据基本不变。两侧测点的数据几乎是完全对称, 这说明在顶升过程中梁体未发生明显扭曲, 梁体刚度良好。

3.4 地面全站仪监测结果及分析

顶升过程中, 通过桥下2台全站仪, 得到东、西两侧各6根钢立柱位移变化值, 以西侧最北端钢立柱为例进行分析。钢立柱在局部坐标X方向的位移随着顶升略有增长, 最终位移量5 mm, 这说明该钢立柱在顶升时发生一定水平位移。原因可能是工作平台不是完全水平, 或者钢立柱安装时有一定的轴线偏差, 导致对钢立柱产生水平力, 从而发生位移。

在Z方向即竖直方向各钢立柱略有下沉, 即在荷载作用下, 支撑架本身产生一定塑形变形, 或者基础有一定沉降。所有位移量均<10 mm的预警值, 整个支撑架是安全可控的。

4 结语

本次中环线高架跨沪太路抢修进行顶升复位时, 采用全站仪、倾角仪、电子位移计等仪器对整个顶升过程进行全方位、全过程的监控。监控结果表明, 此次抢修工程中顶升过程安全可控, 并为实际施工、以后类似工程提供重要参考。

参考文献

[1]郑洪涛.既有桥梁顶升过程监测和数值模拟分析[D].哈尔滨:东北林业大学, 2012.

[2]袁诗佳.梁氏桥结构顶升关键技术研究[D].重庆:重庆交通大学, 2014.

[3]张友科.某工程塔吊顶升事故处理[J].工业建筑, 2009, 39 (9) :124-126, 137.

环线工程 篇4

一、线路概况

老君山在神农架主峰东北。因传说古时太上老君常在此炼丹而得名。每当冬季，山顶皆为冰雪覆盖，山腰又常云雾缭绕，恰如银须白发的老君仙翁端坐云中。老君山海拔2936米，由顶至底，十条突兀山梁若苍龙下扑，梁间九条曲折溪流如银带飘垂。梁间左右，古树密布，药草遍陈，野果满缀，异兽时现。

登临峰顶，东看汝野千里，碧连天际；西望群峰争拔，直达巴蜀；南眺滚滚长江，银蛇飞舞；北览林海茫茫，绿树接天。故有“千尺危崖俯碧海，百丈高松撑云涛”之称。其雄伟、险峻、奇丽、神秘可见一斑。

老君山生物资源丰富，稀有树木、珍稀药材山间随处可见。奇异动物也不少，如林麝、猕猴、黑熊、斑羚、苏门羚、毛冠鹿、野猪等，还有发现“野人”足迹的记载，如清《兴山县志》记载：“山上有老君观，观旁有大人足迹，长一尺，广六寸。”

老君山下，海拔1800米有天生桥。一座貌似龙头的石山下，一洞洞穿，高17米，深10米，洞上方宽4米，下方宽5米，黄岩河河水穿洞流过，石山似一桥跨越黄岩河东西两岸，气势雄伟壮观，因非人工开凿，故名“天生桥”。天生桥周围，群山环抱，树木葱茏，飞瀑自峭壁倾盆而下，玉珠飞溅，潭水清澈见底，潭中奇石千姿百态。

小知识：太上老君，即老子，姓李名耳，字聃，春秋时楚国苦县人。历史上实有老子其人，为春秋末年的思想家。后来随着道教的发展，北魏时，始出现太上老君的称呼（见《魏书٠释老志》），以后太上老君便成为道教对老子的正式尊称。

线路：木鱼——小当阳——天生桥——彩旗村——阿迷陀佛垭——城墙岩——老君山——野猪林——老君寨———水磨屋场——黑水河——乌龟峡——蚂蝗沟——木鱼

专业级别：4级

二、线路安排：

第一天：武汉出发到达宜昌，前往木鱼镇，晚宿木鱼（备注：武汉坐火车至宜昌东，宜昌东坐车到木鱼镇直达车78元，或宜昌东坐车到兴山30元，转车到木鱼10元）

第二天：木鱼—小当阳——天生桥——阿迷陀佛垭

起床，收捡行装，早餐，整装集合，出发。顺着彩旗村直登山顶，山路都在半山崖开凿，青苔密布，有近70度坡度，也有独木搭的小桥，还有腐叶铺成的小路。中餐，干粮和水，稍息半小时继续出发，一路沿着溪水向高处攀登，在将近黄昏时候到达山垭，抵达阿迷陀佛垭，晚宿营

第三天 ：阿迷陀佛垭——城墙岩——老君山——老君寨——水磨屋场

哨响起床，收拾行装，早餐，出发。此路段比较好走，多半在高山草甸上行走，途中可见到羚羊、毛冠鹿、野猪等野生动物踪迹。（提醒：晚上扎营做好防护工作。）沿杜鹃林直达城墙岩，登顶老君山顶峰（海拔2936米），在亿年前这曾是一片辽阔的古海，此后由于地壳的变动，神农架各大山脉跃出水面成为“华中屋脊”，因此形成了奇特的地质地貌，成为生物演替、繁衍的天然场所，加上太上老君曾在此练丹，此山随之而得名。稍息后继续前进，沿老君山山脊登顶老君寨，中餐后，也许此时你有一种心旷神怡的感觉，因你面对大山石林、草荀、箭竹林，还有那万里无云的天空，随着你的深呼吸，你会感觉到你已被自然所拥抱，工作中的压力、紧迫都已不知道去向，一路下山，不知不觉中，已到扎营处。（路餐自理）

第四天：水磨屋场——黑水河——乌龟峡——蚂蝗沟——木鱼

哨响起床，分早餐，准时出发，沿黑水河（黑水河因此河流在峡谷底端，阴暗且不见天日，白天从此处行走宛如夜晚，因此而得名）小溪直下，横切至蚂蝗沟，传说此处在夏天行人经过后，会碰到很多蚂蝗，是很多女孩子的黑暗之处，翻山抵达保护区彩旗保护站，乘车返回木鱼，结束愉快行程，鸟虫鱼散。

三、线路难度：

★★★☆☆

四、风景指数：

★★★★☆

五、队员要求

1、报名人员请确保个人身体适合户外活动，有心脏病、高血压等不适合做剧烈运动的人员不能参加；

2、听从领队指挥、领队有权根据天气、人员情况、对活动作出适当调整；

3、有团队协作精神、爱护环境，所有参加队员都要购买登山及户外运动专项保险；

4、此次活动强度较大，请新人酌情参加。

六、装备要求

1、背包：合适的背包可以节省很多体力。建议男士不小于65L、女士不小于55L，并要配备防雨罩；

2、帐篷、睡袋、防潮垫：睡袋建议-5度；帐篷最好是铝杆双层的；

3、鞋袜：专业户外登山鞋，厚袜子不少于3双。

4、手杖：最好有2只，可以节省不少体力；

5、帽子、头巾：带沿帽为佳；

6、太阳镜：要求较强防紫外线功能；

7、润唇膏、防晒霜 ；

8、炉具、最少两人一套，各带自己的餐具，汽罐每人至少1罐；

9、水容器：水壶、水瓶、水袋均可；

10、服装：速干衣（长袖）裤、冲锋衣或抓绒衣（备用保暖衣）、11、其它：雨衣、照相机、头灯、足够电池等；

七、活动时间

具体时间等放假通知

八、食物要求

野外用餐：2早餐3午餐2晚餐（木鱼当地都有补充，到达后详细解说），九、活动费用

1、区内交通

2、领队：当地专业领队 向导全程带队服务（具体到木鱼看是否请专业领队）

3、住宿：农家山庄（标间、独立卫生间、电视、宽带；抵达木鱼镇第一晚住宿）

4、资源管理费用

5、自购装备及物资费用。

十、注意事项

1、团结友爱、互帮互助；

2、注意安全，听从领队的安排，遵守团队纪律，集体行动，团结友爱，互相照顾，不擅自离开行军路线。违反纪律，后果自负,本次活动不接受未满16岁及超过50岁人士报名，不接受有心脏病及不适合户外活动的疾病的人士报名；

3、活动中服从领队管理，不野外用火，不猎捕野生动物，不破坏林中植物，不乱丢垃圾，维护霞客驴友的良好形象。

4、因为天气情况或者不可抗拒因素，召集人有权利对行程进行适当的调整；

5、凡报名参加者均视为具有完全民事行为能力人，每个人必须购买登山及户外运动专项保险，如在活动中发生人身损害后果，应立即通知保险公司协调相关事宜，领队不承担赔偿责任，由受损害人依据法律规定和本领队声明依法解决。代他人报名者必须将以上注意事项告知被代报名参加者，凡报名者均视为接受本领队声明，凡被代报名参加者均视为已通过代他人报名者知晓以上注意事项并接受本领队声明。

景区外联交通：

宜昌—神农架

最好的选择是从宜昌坐快巴到兴山县，每半小时就有一班，路上需三个半小时。然后从兴山县坐车到神农架木鱼镇，每半小时就有一班，路上需时一个半小时，这样会方便些。如果直接从宜昌坐车去神农架，每天则只有一班车。

十堰市—神农架

十堰距离神农架200公里左右，车程约需7小时，每天一班车，早上七点半发车，到达神农架松柏镇。

襄阳—神农架

从襄阳到神农架有三条线路可供选择：① 襄阳--保康--木鱼镇，每天上午5点30分有直达神农架木鱼的大巴，全程需要8个小时左右。②襄阳--武当山--官山--神农架，路况应该是最好的，全程约需7个小时。③襄阳--十堰--房县--神农架，全程需要10个小时以上。如果是自驾的话，建议走第二条线路。

武汉—神农架

① 可在新华路长途汽车站乘长途车，每天晚上20：00有一班从武汉发往兴山的卧铺车，第二天早上6点到兴山，票价为90元/人。兴山到神农架木鱼镇每半小时有一班车，车程一个半小时，票价为10元/人。②可从武汉坐夜班火车先到十堰(多项选择，早6：00前到达十堰即可)，然后到汽车站搭早7：30的客车到达神农架的松柏镇(注：十堰到松柏镇每天只有一班车)。③从武汉坐火车到宜昌，再从宜昌到神农架木鱼镇。

如时间充足，计划：

1、兴山县朝天吼漂流；

浅谈城市轨道交通环线规划 篇5

关键词：环线,截留,换乘,均衡

在近期的线网规划工作中, 发现许多城市线网规划方案中设置的环线方案存在着不同的问题, 尤其是近期开展线网规划工作的二、三线城市, 其环线设置的必要性及方案优劣均有待进一步研究。笔者根据从事轨道交通线网规划的经验, 提出一些关于环线规划的原则, 请大家批评指正。

1 国内地铁外环线设置形式

城市快速轨道交通线网的基本形态即结构骨架, 一般要与城市道路网的结构形式相适应。但在选择时, 首先应考虑城市主客流方向, 以便吸引更多的客流。目前最基本的线网结构为有环放射式、无环放射式、网格式三种形式。

有环放射式线网由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环行线共同构成。径向线的条数较多, 走向多样, 但都经过市中心区。在一些轨道交通线网规模不是很大或建设时期较短的城市, 如北京、新德里等, 环线一般只有一条, 而在一些轨道交通线网规模较大、轨道交通发展比较成熟的城市, 如莫斯科、东京等, 会出现两条或两条以上的轨道交通环线。应该承认, 设置轨道交通环线的思想受道路网络规划理论影响较大。

以单中心向外全方位放射的线网, 设置环行线是有道理的, 但是否必要, 要根据环线所发挥的作用而定, 要看能否有效地沟通各条放射线, 使得线网组合紧凑, 能否截流向心客流, 使全网客流有层次地达到相对均衡。而且, 从世界各国使用环线的成功例子可以看出, 环线是否串联足够规模的客流集散点, 这些集散点在环线方向上是否有强大的客流出行需求, 是设置环线成败的关键。

对现代大城市的车流和人流的分析可以看出, 城市辐射方向 (相对于市中心) 的交通量最大。放射路线是最基本的, 这与“主客流方向总是向心的“规律相吻合。国内外开通线路在4条以上的大型城市中, 近80%的城市拥有自己的环线。

2 轨道交通环线的作用

从大量国内外规划实例中可以看出, 道路网络和轨道交通网络中经常使用环线。而且轨道交通环线的设置思想受道路环线影响很大, 但根据研究, 这两大系统中环线的作用存在本质区别。

在道路网络中, 环线的作用在于屏蔽中心区过境交通, 虽然环线会造成车辆一定程度的绕行, 但高速度却抵消了空间距离上的损失, 所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。

轨道交通环线的客流取决于沿线人口和就业数量, 也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁, 全线串联了13座铁路车站, 每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站, 所以它始终具备较高的客流。

根据城市特点, 科学设置适宜的快速路环线往往能取得很好的效果, 但设置轨道交通环线必须十分谨慎地进行研究, 更不能为了具备环线而设置环线。

轨道交通是方向固定的交通系统, 受技术条件的限制, 线路间的交通转换不能象汽车那样灵活, 而是要通过旅客换乘的办法实现, 而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时, 由于轨道交通是独立的、准点运行的运输系统, 穿越中心区不会影响旅行速度, 即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响, 使用环线反而增加换乘次数造成延误, 因此轨道交通环线的交通分流作用受到限制, 尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

通过研究, 总结轨道交通环线的作用如下。

(1) 串联作用:环线应对城市中心区边缘的大型客流点串连和支撑作用, 既能提高人气旺盛度, 又能保证初期客流效益。

(2) 截流作用:环线对市区外部片区、市郊之间客流具有截流作用 (换乘量大) 。尽可能减少对市区段线路换乘量和客流断面的压力。

(3) 包络作用:环线对线网市区内的换乘点具有包络性, 使线路交点尽量包络在环线内, 提高环线内线网换乘的方便性和灵活性。

(4) 拓展作用:对城市中心区的拓展作用的贡献, 促使土地性质改变, 提高开发利用价值。

3 环线的运营组织

(1) 环线一般具备以下客流特征。

(1) 大断面。

(2) 大乘降。

(3) 大换乘。

(4) 预计运量增长潜力较大。

(5) 全环很难绝对均衡。

(2) 环线车站一般又具备以下特征。

(1) 换乘点多。

(2) 预留节点多。

(3) 客流组织难度大。

(4) 站台宽度、换乘和出入通道规模难以把握。

出于环线的客流特征以及车站特性, 从运营组织角度审视, 在线网规划阶段环线设置还应注意以下几点。

(1) 环线车站往往是市中心区与外围区的分界点, 中心区是“网”, 网内可多路径的换乘, 外围区是“线”, 与环线换乘或贯通市区。

(2) 环线上换乘站是客流大乘降点、大换乘点, 外围线不宜在环线上作终点。

(3) 在环线上应避免多线一点换乘, 避免换乘客流过于集中。应构成多线多点的换乘, 分散换乘客流和乘降客流。

(4) 在环线车站, 乘降客流大, 应控制停站时间, 在折返站要计算清客时间, 保证列车发车间隔和运营能力。

(5) 外围线进入市区, 在环线上是第一换乘点时, 应控制外围地段的线路长度和客流源的规划。

(6) 环线上车站分布, 应充分考虑换乘节点预留的可能性。并做好城市设计 (建筑、交通、环境的控制规划) 。

4 轨道交通环线设置的条件及建设时机

(1) 轨道交通环线的设置条件。

不是任何轨道交通线网均适合设置环线, 在线网规划阶段选择环线方案时应注意以下细节问题。

(1) 组合效益:环线必须依靠各种线型的组合, 需要一定线路密度和数量的支撑, 才能发挥最大组合效益。

(2) 车辆基地:环线需落实或解决车辆基地的用地。

(3) 开阔范围:环线适宜在平原地形的城市形态, 城市中心区范围开阔度。对于带状地形、L形地形的城市, 应予慎重;

(4) 向外拓展:环线周边土地应具有一定拓展性和向外幅射空间,

(5) 控制长度:控制环线全长30~40km为宜。以全程运行1h为目标。

(2) 轨道交通环线的建设时机。

由于环线在网络形成条线下才能够充分发挥其作用, 因此在建设时机上应把握以下几点。

(1) 轨道交通必须网络化运营, 才能产生规模效益, 因此必须尽快构成以城市发展轴的直径线为基础, 构成基本网络骨架。

(2) 基本骨架是对城市主要客流点和走廊的最大覆盖范围, 形成最佳换乘结构, 以最少线路取得最大客流效益。

(3) 基本骨架一般不少于3个中心换乘点和3条放射线, 并有一定长度和车辆基地。具备独立运行条件, 并体现出中长距离运营优势。

(4) 基本骨架能最大吸引客流, 改变出行交通结构和交通环境, 培育市民乘坐轨道交通习惯, 提高对轨道交通建设的支持力度和可持续发展。

(5) 基本骨架的换乘点分布比较集中, 换乘压力较大, 需要适时建设其他新线路, 采用加密线网和加大覆盖范围措施, 提高换乘灵活性, 拉开换乘节点布局是十分必要的。此时建设环线与其他线路, 作为第二批建设项目选择, 建设环线是可能的, 是建设的合理时机。

(6) 按环线构成的线网规模和结构形态, 应能实现客流最大化为考核目标, 是解决城市客运交通的拥堵, 能起到预期的效应。

5 结论

笔者根据城市轨道交通线网规划的工作经验, 比较了道路环线和城市轨道交通环线的不同, 指出不是任何城市均适合设置轨道交通环线的。根据轨道交通环线的客流特征、车站特性结合环线的作用, 提出:第一、环线不能独立存在, 环线是对线网中换乘交点布局不佳的补充;第二、环线的结构形态, 应适应城市发展形态, 应弥补城市形态缺陷;第三、环线应改善“线线相交”的不足, 优化换乘点布局和功能。第四、环线设计应具备一定条件并注意设置细节, 同时应考虑到环线建设的时机。请业界同仁批评指正!

参考文献

[1]刘迁.城市快速轨道交通线网规划发展和存在问题[J].城市规划, 2002 (11) .

[2]王忠强, 高世廉.城市轨道交通路网形态分析方法[J].城市轨道交通研究, 1999 (1) .

[3]郭丽丽.环放结构城市轨道交通运输组织相关问题研究[D].西南交通大学, 2007.

环线金刚石线锯机旋转切割的研究 篇6

1点接触式旋转切割模型

1.1线锯机工作台组成

工作时, 环线金刚石线锯机由三个运动合成, 如图1所示。第一个, 金刚石线在导轮的传动下高速运动, 金刚石线的线速度为V1;第二个, X轴的进给运动V2;第三个, 基于X轴之上的绕Y轴旋转运动Vr。

1.2建立点接触切割模型

单点式切割模型是一种极限状态, 假设金刚石线呈线性磨损, 该模型还必须满足两个条件。第一, 工件与金刚石线刚好接触时, 要简化成点接触, 金刚石线与工件接触表面的长度为L1, 工件直径为D, L1必须远小于D (L1 <<D) , 因此简化成点接触。第二, 线速度V1、进给速度V2和旋转速度Vr要搭配合适比例。如果进给速度V2过快, 金刚石线与工件接触长度增加, 过度了就会成弯曲切割模型, 如图2所示, 不满足点接触式模型要求。

从微观上说, 金刚石线切割是一种挤压去除材料的切割方式, 通过金刚石线上坚硬的金刚石压入工件表面, 工件表面会产生局部裂纹, 在金刚石线和工件相对运动的耕犁作用下, 裂纹扩大, 最终脱落, 因而达到了切割效果。金刚石线上的金刚石需要一定压力才能挤压进入工件表面, 如此金刚石线与工件接触就有一定的长度L1, 只要满足上述第一个条件, 就可以把它简化成点接触。

满足了第一个条件, 其次要确定线速度V1、进给速度V2和旋转速度Vr之间的关系, 单位时间内金刚石线的切割量要大于等于工件的进给量, 才能保持一种点接触式切割。切削时, 金刚石线的切割量与材料受力、有效参加磨粒数、线速度V1、进给速度V2以及旋转速度Vr的矢量和有关[3]。

如图3所示, 张辽远[3]建立了一种两端是圆锥形的金刚石磨粒模型, 他假设在整个切削过程中, 单颗磨粒切除的材料体积可近似为三棱锥体积。单位时间内, 单颗磨粒去除材料的体积为V:

其中, C为最低点处的横向裂纹长度;h为Lambropoulos给出的横向裂纹产生深度[4], l为单颗磨粒划过的距离。

式中:ε为比例系数;k为综合考虑弹性应力场和残余应力场共同作用下的修正系数;E为弹性模量 (GPa) ;ψ为磨粒的锐度角 (°) ;H为硬度 (GPa) ;K1c为材料的静态断裂韧性;Fn为材料所承受的法向载荷。

单位时间内, 参加切割的金刚石磨粒数为Ns[5];

其中λs为金刚石线上颗粒分布密度;As为单位时间内有效接触面积:

式中, k1为与磨粒形状、修整条件有关的系数;!g为金刚石粒度;dg为磨粒的平均直径。

因此, 联合式 (1) 、 (2) 、 (3) 、 (4) 、 (5) 和 (6) , 确定切割量Q与工艺参数、材料特性、载荷、线速度V1、进给速度V2以及旋转速度Vr有关:

单位时间内, 工件的进给量P:

式中, D为工件直径, d为金刚石线直径。

当Q≥P时, 切割模型为点接触式, 如图1所示;当Q<P时, 切割模型为弯曲切割模型, 如图2所示。

以上模型并未考虑金刚石线的磨损, 随着切割的进行, 金刚石线上的金刚石磨粒会逐渐磨损, 有的甚至脱落, 会影响到金刚石磨粒的锐度角以及颗粒分布密度等。计算准确的切割量, 影响的因素太多也太复杂, 难以由理论计算出来。只能用实验的方法统计金刚石线的切割量, 对于不同的材料, 单位时间内的切割量不一样。

2实验及结果分析

2.1实验设备

使用自行研制的环形金刚石线锯机实验设备, 工件可以同时进给与旋转, 实现了金刚石线锯对蓝宝石旋转式切割。实验装置包括: (1) 自制环形金刚石线锯机; (2) 三自由度工作台; (3) 自制夹具一套; (4) 时代TR200手持式粗糙度测试仪。

采用的电镀金刚石线是采用电镀工艺将金刚石磨粒固着于钢丝基体上制备而成的。

与工件固定式切割相比, 切削效果更高, 切割的表面质量更好。

2.2实验方法及测量

实验分为三组, 组与组之间的切割对象不同, 第一组为蓝宝石;第二组为YAG晶体;第三组为普通的玻璃。各组的切割参数相同, 但是切割方式不一样, 进给速度都设为1.5mm/min, 线速度为20m/s, 旋转切割的旋转速度为10r/min, 摆动切割时的频率为0.166Hz, 摆动角度为10°, 利用冷却液进行湿切。试验参数这样设置, 既可以进行各实验组内部的实验对比, 又可以进行小组之间的实验对比。

对于加工后的工件, 利用TR200手持式粗糙度测试仪进行表面质量粗糙度的测量。以工件的圆心为起点, 以90°为标准分成四等分, 每等分沿半径方向分八等分, 分别进行数据测量, 相同半径的粗糙度进行多次测量, 取平均值, 最终各小组的测量结果如表1、表2所示。

2.3实验结果分析

实验结果分析:第一组实验, 旋转切割蓝宝石的切割完成时间约为50min, 金刚石线的寿命正常, 切割表面质量良好, 表面粗糙度如表1所示。固定式切割蓝宝石, 切割线拉断, 经过多次实验, 都无法正常完成切割。

第二组实验, 旋转切割YAG晶体, 切割效率相对最高, 切割的表面质量良好, 固定切割方式完成切割的时间相对较长, 表面质量良好。金刚石线基本没有磨损。

第三组实验, 摆动切割与固定式切割的进给速度一样, 加工完成的时间相同, 表面的加工质量差别较小, 表面粗糙度在1μm~1.2μm内波动, 没有明显的切割缺陷, 金刚石线基本没有磨损。

3结论

点接触式旋转切割, 与以往的固定式切割相比, 切割效率得到大幅提高, 表面加工质量也提高了。相同切割条件下, 硬度越高的材料, 加工的表面粗糙度越小。

1、切割效率至少提高了50%, 并且金刚石线的寿命得到保证, 工件的加工尺寸也得到增大, 固定式无法加工的大尺寸工件可以通过摆动或者旋转来切割。

2、切割的表面质量得到了改善, 表面粗糙度在0.32~0.98μm之间, 达到了以切代磨的效果。

3、不同硬度的材料, 在相同的切割工艺参数条件下, 切割的表面质量不一样, 洛氏硬度越低的材料, 切割的表面粗糙度值越大, 表面质量相对较差。

4、通过计算和试验方法, 搭配合适的线速度V1、进给速度V2以及旋转速度Vr, 金刚石线的寿命就可以得到保证, 不会因为过度张紧而导致金刚石线被拉断。

摘要：对蓝宝石、晶体硅等贵重硬脆晶体加工的要求越来越高, 如切割效率和表面加工质量, 而且工件的尺寸也逐渐增大, 需要设计一种高效的切割设备并探索新的切割方式。本研究建立了一种旋转切割模型, 通过旋转工件进行切割, 保持一种单点接触式的切割, 提高环线金刚石线锯机的切割效率。利用自制的环形金刚石线锯机做切割实验, 结果表明, 相对于常规固定式的切割法, 切割效率至少提高了50%, 并且提高了表面加工质量。

关键词：金刚石线锯机,旋转切割,点接触

参考文献

[1]王美娟, 王日初, 彭超群, 等.固结磨粒金刚石线锯的研究进展[J].中国有色金属学报, 2013, 23 (5) :1368-1379.

[2]张辽远, 韩东泽.电镀金刚石线锯超声振动切割多晶硅材料工艺研究[J].金刚石与磨料磨具工程, 2013, 33 (193) :65-69.

[3]张辽远.电镀金刚石线锯超声波切割实验装置的研制和加工机理的研究[H].长春:长春理工大学.

[4]LAMBROPOULOS J C, JACOBS S D, RUNCHMAN J.Material removal mechanisms from grinding to polishing[J].ceramic Transactions, 1999, 102:113-128.

浅析天津外环线的信息化管理 篇7

信息, 是指人类能够接收和使用的那部分信息。信息以无形资产的形式广泛地存在于社会的各个领域, 是人们生产和生活中极为重要的基本要素, 而且正以惊人的速度推动着社会快速发展。信息化是指社会经济的发展从以物质与能量为经济结构的重心, 向以信息与知识为经济结构的重心转变的过程。

要实现信息化, 就必须不断地发展和使用现代信息技术。现代信息技术是指以计算机与通信技术为核心对各种信息进行收集、存储、处理、检索、传递、分析与显示的高技术群。

天津外环线是天津市的一条环城公路, 全长71.34公里。环线距市中心平均约10公里, 路基宽50米, 路面宽36米, 上下行共10个车道, 设计时速80公里, 承担货运交通, 截流和减少穿越市区的车辆, 改变了天津道路“南北不通, 东西不畅”的状况。

外环线连接7条高速公路和16条普通干线公路, 客货混行, 机非混行。为了减轻外环线交通压力, 充分利用高速路网分担客货运交通, 外环线改造进入了规划阶段。改造后的外环线将成为一条全封闭的快速路。

基于外环线新的定位, 新的功能, 要求我们对外环线的管理提升一个新的高度, 不单单满足于原来的使用———监管———维修———使用的简单、单一的管理, 而是要引进先进的技术、先进的信息管理方式使用、养护及维修。做到快速、便捷, 突发问题及时响应。

随着近几年全球信息技术的蓬勃发展, 外环线的日常管理中需要应用一些新兴的现代信息技术。

1 网格化管理的应用

随着天津市道路网格化管理进程的加快外环线的日常养护管理也运用了这种模式, 即:将外环线划分为若干段落, 每段固定两至三名巡查员。巡查员将所管辖区域内发现的问题信息通过巡查专用手机拍摄下来, 上传至管理平台, 然后再反馈给设施养管单位进行具体整改落实。既节约了人力、物力资源, 又使信息得到快速、准确的传递, 使问题得到及时的解决。

2 道路监控系统的应用

道路监控系统提供对现场情况最直观的反映, 是实施准确调度的基本保障, 重点路段、点位的前端设备将视频图像以各种方式 (光纤、专线等) 传送至指挥中心, 进行信息的存储、处理和发布, 使路政管理人员对交通事故及其它突发事件做出及时、准确的判断及处理。

道路监控是外环线信息化管理的重要一环。通过交通监控系统, 可以提高现有道路的通行能力, 协调处理突发性交通事件, 缓和交通阻塞, 从而改善交通状况。

功能完善的交通监控系统包括交通信号控制系统、电视监控系统、交通管理信息系统、通信系统及交通诱导系统等。欲有效管理交通, 须利用监控系统对城市的交通信息进行采集、整理与分析, 并针对这些资料提出交通控制的策略。因此, 交通信息的采集在交通监控中占有非常重要的地位。

应用于外环线的道路监控系统应有下列几个组成部分:

a.摄像部分

摄像部分是电视监控系统的前沿部分, 它布置在被监视场所的某一位置上, 使其视场角能覆盖整个被监视的各个部位。摄像机就象整个系统的眼睛一样, 把它监视的内容变为图象信号, 传送给控制中心的监视器上。

b.传输部分

传输部分就是系统图象信号、声音信号、控制信号等的通道。一般用基带传输方式, 即75欧姆的视频同轴电缆。

c.控制部分

控制部分是整个系统的“心脏”和“大脑”, 是实现整个系统功能的指挥中心。控制部分主要由总控制台 (有些系统还有副控制台) 组成。总控制台中主要的功能有:视频信号放大与分配、图象信号的校正与补偿、图象信号的切换、图象信号的记录等;对摄像机、电动变焦镜头、云台等进行遥控, 以完成对被监视场所全面、详细的监视或跟踪监视。

d.显示部分

显示部分用来实时显示道路当前的情况及各种突发事件。通常由一台大型显示器上的若干个面积相等的小画面实现。

e.存储记录部分

存储记录部分用来记录道路监控系统拍摄下的图像信息, 为今后采集、分析交通流量, 提供影像支持。

通过对道路监控系统的合理使用, 将大大提高了外环线的通行能力。

3 卫星定位技术的应用

卫星定位技术在公路交通行业中具有广泛的应用基础。如在公路运输中对车辆的实时定位。在外环线日常巡逻的路政车辆已全部配备安装GPS卫星定位系统, 并已投入使用。实现了突发事件发生时, 及时调配巡逻车辆迅速赶往现场处理, 大大缩减了应急救援时间。

4 智能交通技术的应用

智能交通技术之一便是车辆导航系统。其目标是将路网的交通状况信息实时地传递给行驶中的车辆驾驶员, 以确保车辆驾驶员选择最优路线。

根据车流情况, 可在外环线不同点位安装多块LED电子显示屏, 及时为司机提供道路拥堵状况、天气情况及各种提示信息, 发挥诱导作用, 使司机能够及时得到相关信息。

几年来, 我们在实践中一步步完善外环线的信息化管理, 从以前的单一的以人为主的管理模式逐渐向利用高科技技术手段为主的高效、快速的信息化管理转变。提高了高速公路管理的现代化水平和工作效率。总之, 公路信息化工作将为公路交通发展开创更加广阔的天地, 同时公路信息化工作也需要全行业支持, 相信信息技术将在公路交通行业中结出丰硕的果实, 同时随着信息技术的发展将带动公路事业的腾飞。

摘要：介绍了信息、信息化和信息技术的概念, 重点介绍了天津外环线管理的信息技术, 以及采用信息技术优化管理管理, 合理调度, 实现天津外环线信息化管理的实践与探索工作。

关键词：外环线,信息化,信息技术

参考文献

[1]信息技术革命的形势与对策专题参阅材料.中共广东省委宣传部讲师团, 2001.

环线工程 篇8

1 工程概况

京津城际北京环线特大桥位于北京市区, 跨左安门内大街~方庄路、二环路、左安路、三环路分钟寺桥、周庄路、四环路、丰双铁路及五环路。在桥址范围道路密集, 高层建筑林立, 居民区众多, 线路跨越条件十分复杂。该桥总长15.6km, 梁部由预制简支梁、连续梁、钢砼组合梁、现浇简支箱梁组成。桥基础均采用钻孔桩基础, 桩径分别为φ1.0m、φ1.25m和φ1.5m, 桩长50m~60m, 简支梁桥墩每墩8~12根桩;悬灌梁每墩12~20根桩, 共计桩基4988根。桥基处以黏性、粉土、砂类土为主。

2 工程施工方案

2.1 钻孔桩施工方案比选

北京环线特大桥施工战线长、工程量大、工期紧。如果选择普通循环钻机, 按3.5天完成1根计, 共须采用普通循环钻机9 2台。而且尚存在以下问题。

(1) 46台钻机同作业每小时须耗电动机5980kw, 全桥至少须布设500kVA变压器8台方能满足用电量要求。

(2) 工序间干扰大, 泥浆处理困难, 不利于文明施工和环境保护。

(3) 单桩施工周期长, 加之地质情况复杂, 成桩质量不易控制。

根据钻机性能介绍, 旋挖钻机可较好地克服以上存在的问题。为了加快施工进度和减少环境污染, 本桥段采用以旋挖钻机为主, 循环钻机为辅的施工方案。

根据地质情况及工期要求, 本桥共选择了BG25、R-412HD、R-516、R-518、R-12等五种类型旋挖钻机同时作业施工 (见表1) 。

2.2 施工工艺流程

旋挖钻机以动力头与伸缩式钻杆、筒式钻头相连, 由随机柴油机驱动液压马达来转动钻杆, 电脑自动控制钻杆垂直度、深度及液压系统, 通过液压加压, 旋转桶式钻头, 进行原始主体的挖掘, 筒内旋满主体后, 回旋钻头3周~5周, 使钻头下口充分封闭后提升钻头, 将主体卸于孔外, 由装载机倒离孔口。旋挖钻机采用静态泥浆壁钻头取土, 取土时依靠钻斗和钻杆的自重切入土层, 斜向斗齿在钻头回转时切下土块, 向斗内推进完成取土。遇硬土可加压。钻斗内装满土后提升至地面, 使钻头上碰杆碰到机架上即打开底门, 排土。每钻进一斗, 入土0.5m~0.8m。施工流程图见图1。

2.3 挖钻机施工要点

在距孔口一定距离挖设8m×3.5m×2m泥浆池、排浆沟, 采用清水加膨润土制备护壁稳定液, 浆液比重控制在1.08~1.18。

平整施工场地并对地基做压实处理, (地基承载力较差地段采用砂砾石或直接铺设钢板提高地基承载力) 防堪钻机在成孔过程中发生倾斜或移位。

护筒埋设时其下口必须置于粘土层中, 若为砂层或砂砾层, 加大加深开挖, 换填表粘土匪并压实后重新定位埋设护筒, 防止提升钻头时孔内水位冲刷砂层造成护筒悬空造成坍孔。

成孔过程中必须注意连续补充浆液, 保持护筒内应有的水头, 防止水头低于护筒底引起缩径或孔口坍塌, 护壁液可多次重复使用。

经常测定泥浆比重, 特别是遇砂层时稳定液中可加入粘土, 增大泥浆护壁能力并视地质情况, 及时更换钻头, 粘土采用普通筒式钻头, 砂层及淤泥等土层采用下口为可密封式钻头, 保证成孔质量和速度。

钻头在提升前必须回转3周~5周, 防止孔底土层粘附钻头, 造成卡钻事故。

钻孔桩施工完成后, 移机后用吊车下放钢筋笼、导管, 并一步清孔至规定沉渣厚度后灌注水下砼。

桩内土体随时用装载机清离孔口, 防止土体压力过大造成孔壁坍塌。

2.4 钻孔异常处理

2.4.1 坍孔处理

钻孔过程中发生坍孔后, 要查明原因进行分析处理, 可采用加深埋护筒等措施后继续钻进。根据现场情况也可在泥浆中加入大量的干锯末, 同时增大泥浆比重 (控制在1.15~1.4之间) , 改善其孔壁结构。钻头每次进入液面时, 速度要缓慢, 等钻头完全进入浆液后, 再匀速下到孔底, 每次提钻速度控制在0.3m/s~0.5m/s。坍孔严重时, 应回填重新钻孔。

2.4.2 弯孔缩孔处理

钻孔发生弯孔缩孔时, 一般可将钻头提到偏孔处进行反复扫孔, 直到钻孔正直圆顺, 如发生严重弯孔和探头石时, 应采用小片石或卵石与黏土混合物, 回填到偏孔处, 待填料沉实后再钻孔纠偏。

2.4.3 埋钻和卡钻处理

埋钻主要发生在一次进尺太多和在砂层中泥浆沉淀过快;卡钻则主要发生在钻头底盖合拢不好, 钻进过程中自动打开或在卵石地层钻进时, 卵石掉落卡钻等。

埋钻或卡钻发生后, 在钻头周围肯定沉淀了大量的泥浆, 形成很大的侧阻力。因此处理方案应首先消除阻力, 严禁强行处理, 否则有可能造成钻杆扭断、动力头受损等更严重的事故。事故发生后, 应保证孔内有足够的泥浆, 保持孔内压力, 稳定孔壁防止坍塌, 为事故处理奠定基础。

2.5 施工效益

2.5.1 成桩质量情况

我部目前共完成钻孔1010根, 已检查、检测742根。经桩位逐桩检查, 桩位偏差在5cm以内的桩100%, 桩位准确率高。运用小应变、超声波、钻探取芯等多种检测手段进行桩机检测, 桩身结构完整, 成桩效果好, 合格率过到100%, 无一断桩事故发生。

2.5.2 施工进度情况

在施工高潮期, 每台钻机每天可成桩2~4根, 是普通循环钻机施工速度的6~8倍, 大大缩短了单桩成孔时间。

2.5.3 经济效益

在施工中比较发现:普通钻机产生的渣土和泥浆约为桩体砼的2.5~3倍, 而旋挖钻机由于泥浆可重复使用, 排出的渣土约为桩体的1.1倍;旋挖钻机人工费比普通循环钻机降低人工费约60%。因此采用旋挖钻机的经济效益显著。

3 结语

旋挖钻机受施工地层的制约, 主要适用于土层、砂层, 以及较松散的、粒径较小的卵砾石层, 在粘性土层钻进效果最佳, 而在硬岩层、较致密的卵砾石、孤石层施工比较困难, 并容易发生孔内事故和机械事故体现不出旋挖钻进的优越性。

旋挖钻机是目前世界上最先进的快速成桩设备, 尽管其投资较大, 但其适性强, 施工工期快, 经济效益显著, 因此旋挖钻机在桩基施工中应用会越来越广泛。

参考文献

[1]刘伟.旋挖钻机的发展及应用[J].建筑机械化, 2004 (11) :16～18.

[2]郭玉文.旋挖钻机在北京城市铁路高架桥桩基施工中的应用[J].铁道建筑技术, 2001 (12) :25～26.

环线工程 篇9

天津市为了加快滨海新区的发展,抓紧规划和推进了基础设施建设,与铁道部在2009年6月24日会谈的《关于合资合作建设天津铁路枢纽西南环线有关问题的会议纪要》,明确了西南环铁路的建设是滨海新区基础设施建设的重点任务。

1 天津西南环线铁路的地理位置

天津枢纽西南环位于天津市西南部,线路经过天津市静海县、西青区、大港区、津南区、塘沽临港工业区,该地区地势低平,由西向东微倾。线路所经地区为冲积、海积平原,地形平坦,地势开阔,大部分为坑塘、洼地,局部为农田及货场。

西南环线扩能改造工程,西起京沪铁路的周李庄车站,沿既有周芦支线通道向东南方向行进,沿途经西青区的张窝镇、精武镇、大寺镇至王稳庄镇小孙庄设站;利用既有李港铁路通道沿津港运河经王稳庄至大港区的万家码头车站,出站后向东北方向至新北大港站,沿港塘公路经官港和邓善沽车站至终点东大沽站外与港区铁路分界处。线路长度79.46 km(双线)。

相关联络线包括:

上海方向上、下行联络线,自京沪铁路的独流车站沿京沪铁路向北跨越独流减河后折向东接入南河站。线路长度8.28 km(双线)。

南港铁路,自东兰坨线路所LGK28+835.56,沿李港铁路跨越马场减河向东南行进,下钻既有黄万铁路后与独流减河北侧河堤并行设万家码头南站,沿河堤与电厂专用线并行至港前站。线路长度9.26 km(双线)。

津南联络线,自李港铁路新北大港站(DK46+600)沿李港铁路外迁工程东行2 km转向北进入津南区,沿既有津南支线铁路行至大站后转向西与蓟港铁路并行至咸水沽站。线路长度13.35 km(双线)[1]。

2 建设天津西南环线铁路的必要性分析

2.1 研究区域的社会经济概况及交通运输结构

2.1.1 行政区划、面积、人口和产值

天津全市总面积11 919.7 km2,现辖15个区3个县。2007年年底常住人口1 115万人,全市实现地区生产总值5 050.4亿元,人均地区生产总值46 122元,地区生产总值中三次产业的构成为2.2∶57.3∶40.5。

2.1.2 工农业现状及发展

天津是中国近代工业的发祥地,工业门类齐全,综合配套能力强。近年来,通过积极推进工业结构调整,大力发展高新技术产业,嫁接改造传统行业,努力扩大产品出口,有效推动了全市工业生产的快速发展,目前,已形成了以汽车、商贸、物流、金融、房地产为支柱产业的工业体系和以电子信息、生物技术与现代医药、新能源为代表的高新技术产业。2007年全市工业完成增加值2 668.95亿元,比上年增长18.2%。

2.1.3 交通运输现状及发展

天津交通便利地处渤海之滨进出关要道是中国北方地区重要的交通枢纽。目前天津市已经形成了铁路、公路、港口、航空等多种运输方式相结合的综合运输网。2007年实现全社会货运量51 337.71×104 t,全年完成客运量7 104.07万人。

2.2 天津西南环线铁路的功能定位

天津枢纽西南环线是一条由多条枢纽联络线和地方铁路线整合起来的枢纽内大能力货运通道,该线建成后西南环线与蓟港铁路形成双线贯通,同时天津枢纽内上海方向至山海关方向通过西南环线形成新的枢纽通路[2]。

2.3 天津西南环线铁路运量分析

2.3.1 通过运量预测

根据设计年度天津枢纽总图规划和枢纽运输组织方案,西南环线承担通过货运量为德州方向至唐山方向的部分交流量,上下行2020年均为1 339×104 t,2030年均为1 613×104 t。

2.3.2 西南环线各主要车站运量预测

1)东大沽站和临港工业区站。东大沽站目前主要担负天津港南疆港区、天津港散货物流中心专用线及金晶铁路专用线的运输任务。研究年度随着天津南港区的建设,天津南疆港及散货物流中心的煤炭将移至南港区办理,届时本站煤炭到达量将大幅下降。预测2020年本站发送4 901×104 t,2030年发送5 127×104 t;2020年到达3 943×104 t,2030年到达4 757×104 t。如临港工业产业区铁路在本站接轨,本站运量将分别增加2020年发送1 300×104 t,2030年发送1 700×104 t;2020年到达800×104 t,2030年到达1 100×104 t。2)天津南港区港前站。天津南港区是天津市“双港双城”规划设想的重要组成部分,规划新建的天津港南港区位于天津市大港区,办理货物以煤炭、化工、钢铁为主,其中化工、钢铁等为港口新增运量,煤炭由南疆港区迁移至此,规划2020年铁路运量达17 500×104 t,其中4 000×104 t为新增运量,13 500×104 t为南疆港转移的煤炭。预测天津南港区2020年发送1 400×104 t,2030年发送1 600×104 t;2020年到达14 327×104 t,2030年到达17 088×104 t。3)万家码头站。本站主要办理大港电厂、大港油田、石化热电厂、石化聚酯厂、天津炼油厂、神华集团国华津能电厂等多个大型企业运量,预测2020年万家码头站发送382×104 t,2030年发送434×104 t;2020年到达1 780×104 t,其中煤炭1 642×104 t;2030年到达1 924×104 t,其中煤炭1 767×104 t。4)官港、邓善沽站。官港站为中间站兼货运办理站,与车站接轨的专用线有新城仓库专用线,车站到达量中以煤炭为主。邓善沽站有5条货物线与之接轨,分别为华福仓储库、华瑞仓储库、同兴仓储库、通达储运场、警化专用线。邓善沽站货物发到量中以煤炭、焦炭和化工原料为主。预测2020年两车站发送合计14×104 t,2030年发送合计16×104 t;2020年两车站到达合计64×104 t,2030年到达合计73×104 t。

2.3.3 远景年输送能力

根据运量预测结果建议枢纽西南环线远景货运量8

2.4 建设天津西南环线铁路必要性的综合分析

2.4.1 提高天津港的集疏运能力

据相关权威部门预测,天津港2010年和2020年吞吐量将分别达到4亿t和7亿t,港区外部铁路通路能力的不足势必影响港口能力的发挥。特别是天津港规划的南部港区还没有港区铁路和通畅的港区外部铁路通道,建设天津枢纽西南环线解决了天津南部港区的港区外铁路运输通路问题,也极大提高了天津港的集输港能力。

2.4.2 促进天津滨海新区经济发展

天津港临港工业区正在发展或规划石化、钢铁、矿建、铁路大功率机车装配、建材等等许多工业企业项目,修建枢纽西南环线是发展临港工业必要的前提条件,提升了滨海新区的吸引力和竞争力,是促进滨海新区经济发展的重要步骤。

2.4.3 完善枢纽铁路布局

从枢纽布置图可以看到,天津铁路枢纽现状的布局不够合理,北部和东北铁路线路分布多,车站密集,而西南部区域铁路稀疏。修建西南环线可以使天津枢纽在外围形成一个大能力的基本闭合的枢纽环线,既为天津港集疏运提供了强大的后方通路,又给枢纽西南的霸州方向和上海方向与东北的山海关方向提供了另一条货运通道。既充分利用了枢纽西南部区域的发展空间,且又大大增加了枢纽运输组织的灵活性。

2.4.4 整合资源盘活资产

天津枢纽西南环线将把天津地方铁路既有的周芦线、李港线等地方铁路改建、整合、完善后纳入北京铁路局统一管理,使多年来标准低、能力小,有的甚至没有形成能力的地方铁路改造成高标准的双线电气化铁路,整合利用了资源,盘活了不良资产,必将实现铁路与地方双赢局面。

3 结语

根据天津铁路枢纽现状及总图规划,结合地区经济发展需求,按照资源集约利用的可持续发展理念,建设天津西南环铁路是解决天津南部港区的港区外铁路运输需求的需要;是天津发展临港工业必要的前提条件,是促进滨海新区经济发展的重要步骤;是完善天津地区路网结构和提高天津铁路枢纽作业能力的需要;是整合利用资源,盘活了不良资产,可实现铁路企业与地方建设双赢发展的效果。因此,天津铁路枢纽西南环铁路建设是十分必要的。

参考文献

[1]铁道第三勘察设计院集团有限公司.天津铁路枢纽西南环线工程预可行性研究[R].2008.

[2]省部协议.关于合资合作建设天津铁路枢纽西南环线有关问题的会议纪要[Z].2009.