南昆铁路（精选12篇）
南昆铁路 篇1
摘要：通过分析南昆铁路膨胀土或软土区路基基床下沉危害问题, 分析总结了膨胀土和软土的基本特征, 根据膨胀土和软土路基下沉产生机理与形成的原因, 为保证膨胀土或软土路基在较长时间内的稳定, 提出了激光实时测量下沉数据、改良下沉基床土性质、使用P.P.T高分子聚合材料、植被保护和疏通修建排水沟等一系列整治措施。
关键词：南昆铁路,膨胀土,软土,路基下沉,整治
1 前言
南昆铁路为国家Ⅰ级电气化铁路干线, 它东起海拔78米的盆地南宁, 西至海拔2088米的云贵高原昆明, 北接红果, 整条铁路蜿蜒于西南的崇山峻岭之中, 连接广西、贵州、云南三省区, 全长899公里[1], 是西南地区经广西出海的捷径, 是西部大开发的脱贫致富线。南昆线设计年运输能力:运行初期为1000万吨, 现期为2500万吨以上, 随着西部大开发建设的逐步推进, 远期定位为4000万吨以上。加快南昆铁路运输发展, 对于促进沿线“老、少、边、山、穷、西”地区的经济发展, 开发沿线丰富的矿产、水能、旅游资源, 造福西南各族人民有着重要的意义。
铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物等部分组成, 是一个整体工程结构, 共同发挥各自作用, 其中路基是整个铁路线路的基础。路基是一条带状结构工程, 沿线经过的地质条件差别较大, 填料也不均匀, 加之近年来随着南昆铁路货车运载载重量及列车提速的不断提升, 路基内应力水平、分布状态和作用方式显著改变, 由于原有铁路线路基设计承载力有限, 多路段路基基床广泛属于膨胀土和软土, 这些因素大大加快了铁路路基的破坏, 导致铁路路基产生了大量的基床病害, 其中最为突出的是基床下沉, 并且不易修复[2], 严重影响了铁路运输能力的正常发挥。
2 地貌划分与地质土壤类型
2.1 地貌划分
南昆铁路跨越中国两大地貌阶梯, 铁路的海拔落差在2000米以上。沿线所经地貌单元, 始于南宁盆地, 向西北经百色盆地, 溯乐里河河谷而上, 穿米花岭分水岭, 于八渡跨南盘江, 向西溯南盘江峡谷坡上至黔西南高原的兴义, 跨清水河至威舍。从威舍一支线路向西, 顺黄泥河、喜旧溪河上至滇东高原面, 经罗平、师宗、陆良溶蚀平原 (盆地) 和石林原野, 于宜良再跨南盘江, 顺汤池河、阳宗海、七甸河而至昆明盆地。另一支线路从威舍溯黄泥河向北, 穿家竹箐分水岭而至红果。沿线可划分为八个地貌区[3], 其中四个地貌区属于膨胀土壤和软土, 对路基危害显著。
(1) 南宁~思林断陷堆积盆地区。
由北西向排列的南宁、杨美、隆安、雁江等新生代构造盆地组成, 盆地中邕江、右江发育了Ⅰ-Ⅲ级阶地。其中以第三系泥岩为基座的Ⅱ级阶地上, 泥岩的风化壳和经红土化的河流沉积广布, 多属膨胀性红土。
(2) 思林~百色断陷堆积盆地区。
由田东、田阳、百色等右江新生代断陷盆地组成, 盆地内深厚的老第三纪泥质沉积被抬升为丘垅, 强烈膨胀性第三系泥质岩广布。右江发育了三级阶地, Ⅱ级阶地的弱网纹红土为弱膨胀土, Ⅲ级阶地的网纹红土也可具弱膨胀性。
(3) 乐里河断裂河谷区。
百色以后线路出广西盆地向贵州高原过渡的斜坡地带, 溯乐里河谷上行。乐里河循塘兴潞城大断裂发育, 谷坡岩性破碎, 发育成为膨胀土壤对沿河路基带来危害。
(4) 宜良~昆明侵蚀溶蚀丘谷区。
顺小江大断裂发育的南盘江深切于滇东高原面, 为八、九度高烈阳淙海附近丘间洼地、缓坡之软土泥炭土等软土典型。
2.2 膨胀土和软土的特点 (1) 膨胀土的基本特点
膨胀土是由亲水性较强的粘土矿物成份 (蒙脱石、伊利石和高岭石) 组成的, 除具有一般粘性土所共有的物理、化学性质外, 另具有较大胀缩性能和相对较高的液限、塑限和塑性指数的粘性土。膨胀土在半固态时的干强度很高, 土块表面干硬, 随风化产生应变能量, 应力集中于卸荷 (开挖) 面, 引起土体局部或连续破坏。但土块内含水量较大, 很难破碎压实。受生成地质条件、水文及气候环境等因素的影响, 膨胀土具有显著的胀缩性、崩解性、多裂隙性、风化特性和强度衰减性等一系列特殊的、复杂的物理力学性质。
利用膨胀土直接作为路堤填料时, 压实后的膨胀土与天然原状结构膨胀土的工程特性有很大的不同, 主要是压实土的膨胀潜势较原状土要大5~8倍, 甚至达二、三十倍之多, 填土的密度越大, 含水量越低, 则膨胀土浸水后, 其膨胀量和膨胀力越大, 浸水时间越长影响深度越深, 最深能达到60cm以上。在多雨潮湿地区, 即使在旱季施工, 膨胀土晾晒到重型击实时的最佳含水量压实后, 本身也极不稳定, 经过雨季时, 在湿气侵入和路基毛细水作用下, 土体中的亲水吸附离子吸收水分含水量很快增加, 强度和密度亦随之降低。
(2) 软土的基本特点
软土主要是由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的淤泥沉积物及少量泥炭所组成的土。泥碳的形成是喜水植物遗体在缺氧条件下, 经缓慢分解而形成的泥沼覆盖层, 其特点是持水性大, 密度较小。软土含大量的结合水, 呈饱和状态, 这都使得软土在其自重作用下难于压密。因此, 不仅使之必然具有高孔隙性和高含水量, 而且使泥土粘粒和粉粒一般呈欠压密状态, 以致其孔隙比和天然含水量随埋藏深度变化很小, 因而土质特别松软, 通常处于潜流状态。
软土的天然含水量一般为50%~70%, 最大甚至超过200%。液限一般为40%~60%, 天然孔隙比在1~2之间, 最大达3~4, 软土渗透系数小, 如此高含水量和高孔隙性特征不但延缓其土体的固结过程, 而且在加荷初期, 常易出现较高的孔隙水压力, 对地基强度有显著影响。也决定了其具有变形大而不均匀、定形稳定历时长、抗剪强度低、较显著的触变性和蠕变形等重要特征。
3 下沉路基整治措施
3.1 激光实时测量铁路路基下沉位移技术
首先我们应该随时获取路基下沉准确的数据, 准确掌握各路段的实际情况, 因此建议可以在路基上安装激光实时测量装置。该装置由激光测距传感器、转台、步进电机、单片机控制板和密封外壳组成。步进电机带动激光测距传感器精确对准每个目标靶。单片机控制板控制激光传感器测量, 读取测量值。密封外壳用来防止灰尘和潮气以及雨雪天气对系统的腐蚀和影响。
测量计算根据三角关系式, 利用智能型激光测距传感器与目标靶形状相结合的方法, 由直接测得的垂直于目标靶表面的垂向位移推导出路基下沉位移。并且为防止测量系统与路基一起下沉, 安装将激光传感器以一定角度固定在下沉区之外的基座上。
3.2 改良下沉基床土性质
通过调查统计, 以往采用细粒土、膨胀土填筑基床, 基床易产生变形, 可采取路基基床石灰碎石改良土壤性质的加固处理措施。首先拆除路肩墙, 降低路肩标高, 如在膨胀土中加入6%的生石灰, 可使土的强度提高3-4倍;加入6%的生石灰和3%的生石膏, 可使土的强度提高12-18倍;加入20%的碎石水泥, 土的强度可提高48倍。基床面下挖土深度0.5m, 将10%的生石灰、10%的粉煤灰与80%的原土 (打碎) 拌合均匀后回填夯实, 通过生石灰碎石吸水膨胀, 挤压路基土体, 提高土体强度和承载力。最后沿路基满铺土工布, 留好泄水孔, 保证路基排水畅通, 翻修路肩墙。
3.3 P.P.T高分子聚合材料对基床进行封层处理
P.P.T (Permanent Polymer for Traffic) [4]高分子材料是一种新型的高分子土工聚合材料, 呈液状、可溶于水, 反应后形成不溶于水的凝胶体, 它依靠材料中分子间的聚合反应, 形成立体网状结构, 将土颗粒紧密连成一个整体, 改性膨胀土和软土的性能, 使改性后的膨胀土和软土具有半刚半柔特性, 强度及抗渗性能显著提高。
将掺量为3%的水泥土铺在平整后的路拱上, 将按照一定程序配制的P.P.T水溶液均匀地泼洒在水泥土中, 拌合均匀后压实后养护。15 h后无侧限抗压强度由53k Pa提高到420k Pa, 渗透系数由1.107×10-4 cm/s降低到3.34×10-6 cm/s, 自然养护条件下养护一天, 抗压强度达到880k Pa, 养护7天就基本达到最高强度且趋于稳定状态, 强度达到1.1MPa以上, 效果十分显著。利用P.P.T材料改良后的土体韧性也是其它刚性材料所不能及的, 当路基发生不均匀沉降时, 它会伴随产生一定形变而不会脆性断裂, 从而大大延长改良后基床的使用寿命。
3.4 植被保护防止路基下沉
水害是造成膨胀土和软土路基下沉的主要因素, 为防止膨胀土和软土路基边坡在长期地面径流作用下被破坏应采取坡面植被防护措施。首先在铁路路基边坡种植易生长植物, 可采用种草籽、铺草皮或栽种灌木的防护措施。为提高种草效果, 可采用塑料薄膜和草籽掺化肥法;其次, 防止铁路周边农户肆意踩踏保护植被, 更要制止牲口以路基边坡植被为食。
3.5 疏通排水沟和修建渗沟的措施
雨季大量降水未能及时排走, 积水导致膨胀土或软土路基局部软化基床, 在列车荷载作用下, 造成路基变形损坏。可采取疏导方法整治此类病害, 即在出水口处设置0.5m宽的盖板水沟, 将水引入侧沟, 同时修建上行线内侧的排水沟和每间隔15 m修一条支撑渗沟, 把路基中的水引出来, 以提高基床强度。
4 结论
通过对南昆铁路的膨胀土和软土地段路基基床下沉成因机理的探索和研究, 对治理方法和经验的总结是十分必要的。不仅加深了对该类下沉危害理论知识的理解, 也提高对病害的特性、产生原因和整治方法的认识, 还有利于未来西部大开发膨胀土或软土地区新线的建设和发展。同时文中提出了笔者的个人的看法和主张, 希望在今后对南昆铁路进行此类下沉危害的整治能起到一定的指导意义。
参考文献
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[2]韩春暄, 蒋忠信.复杂地质艰险山区修建大能力南昆铁路干线成套技术[M].成都:电子科技大学出版社, 2000.
[3]唐民德, 李海光.南昆铁路的路基工程地质问题及其防治处理[J].路基工程, 1996, (5) :46-54.
[4]铁道部第一工程局.路基-铁路工程施工技术手册[S].北京:中国铁道出版社, 2000.
南昆铁路 篇2
企业简介
安阳市利达铁路器材有限责任公司是一家集生产、研发为一体的铁路工务钢轨扣配件生产型企业。公司致力于服务中国铁道部物资总公司、中国铁路工程总公司及中铁物资总公司。已经在全国各铁路局数十项国家重点铁路项目中，积累了大量的生产实践经验和技术铺架经验。
董事长雷四清先生，有近二十年较成功的市场运营管理实践经验，信奉“认真，快，坚守承诺”的工作作风。公司在管理团队及技术专家的紧密配合下，优质高效地保证了铁道部工务工程扣配件生产、供应的有效运行。
我公司历时三年（05年3月始）研发成功的弹条整套加热系统，已在08年12月份获得了专利证书（发明专利号ZL 2007 2 0092909.X），此系统彻底颠覆了传统的弹条加热高耗能、不方便维护、使用寿命短的加热模式，大大提高了生产效率，节能节电效果十分明显。目前全国铁路配件生产企业都在效仿使用该项专利技术，预计每年将为社会和企业节能减排节约1300万元。公司现已成为全国具备参与铁道部大中型项目招标资质为数不多的厂家之一。
公司自台湾引进的热处理全套设备和德国的冲压加工设备，全面提升了弹条、挡板的加工质量和精度，同时也极大提高了生产效率，真正实现了“没有售后服务是最好的服务”！
有理由相信，安阳利达的弹条、挡板随着生产质量与效率的不断
提高，售后服务费用也会不断降低。因为质量的提升与保证，就是售后服务的减少，利达公司的产品在后续市场的价格会有进一步的下降。
质量有保障：
1、先进的全套热处理进口设备和精密的冲压进口设备，是产品质量和精度的保证。
2、所有的利达公司的产品从采购原材料时就严格把关，只在大型钢企采购原料，分别是全国500强企业安钢集团、邯钢集团供应的钢坯和铁道部定点生产弹簧钢厂家石家庄钢铁有限责任公司。每个批次的原材料都有编号、材质证明书、合格证等，每个批次的原材料都能查到出厂时间，入库时间，质量责任人以及加工过程中的控制记录，班次，责任人等信息。
3、所有的利达公司的产品在生产时都要严格按照工艺流程操作，下料、裁切、加热、冲压成型、淬火、上油、再加热、再淬火到最后捆装包装，每个环节都有先进设备进行质量监测，每个环节都有质量监督人把关。
4、所有的利达公司的产品出厂前都要经过数十道的层层把关，并由配备国内领先设备的检测中心进行精密试验的严格检测，并出具检测报告单。
5、利达公司在同行业中率先通过ISO9001:2008质量管理体系认证，所生产的弹条、轨距挡板等产品也已取得中国铁道部生产许可证及CRCC认证。
6、交货前对货物的质量、规格、性能、数量等进行全面的检验，每批出具产品质量保证书和检验合格证书。严格执行铁道部的标准和生产图纸，按合同的交货要求组织生产，确保产品按质、按量、按期交货，经常与买方联系落实具体供货计划和日期，确保买方施工进度，如因我方供货原因造成施工现场停工待料，我方承担由此所造成的一切经济责任。
7、每批货物由专职接货员现场直地验收，如有数量短缺或产品质量问题及时解决，并由我公司承担一切经济责任，同时买方可随机抽查将投标货物送“铁道科学研究院产品质检中心”检验。
8、技术服务与培训
为了保证产品在施工现场正确安装和使用，公司承诺派遣技术服务人员免费进行技术服务和现场培训，提供培训手册，使使用方掌握安装、维护的有关技术。
我公司保证做到为贵方“供应合格的产品，提供周到的服务”，努力为铁路建设作出我们最大的贡献！
郑重承诺：利达公司的产品质量和精度，都是精工细做，永远使用户放心！
安阳利达铁路器材的优势：
1.我们采用了自有的专利技术在铁路扣配件的制造上，有别
于其他同行的制造工艺，并且，我们有着16年的铁路器
材生产经验！
2.利达公司与国内四家铁道部定点铁路配件企业共同起草
了铁路产品轨距挡板的行业标准，即TB/T1495.3-92.始终
站在行业的前头，成为铁路扣件行业的领跑者！
3.每一个利达公司生产的产品都会严格按照工艺流程生产，每一个利达公司的产品都会使用英国ROCOL品牌的防锈
油，延长使用寿命！
每一个（件）利达公司出来的产品，我们都会负责到底！
安阳利达集16年生产销售经验我们比同行更了解钢轨连接件！我们的部分业绩：
一新建西安至平凉线工程建设
二、新建前进镇至抚远铁路工程
三、新建海南东环铁路工程
四、长沙南北站迁建项目
五、新建铁路榆次至侯马北段电气化改造工程
六、京九铁路电气化改造工程
七、改建铁路贵阳枢纽贵阳南编组站扩建工程
八、改建铁路襄渝线安康至重庆段增建二线工程
九、新建铁路伊敏至伊尔施工程
十、新建铁路岢岚至瓦塘线工程
日本第一条铁路：京滨铁路 篇3
初识铁路
1825年英国建成世界第一条铁路。由于铁路有运输量大、速度快、能全天候运行的优点，很快英国就掀起了修筑铁路的热潮，其他西方国家也迅速跟上。到19世纪40年代有关铁路的知识开始传入日本，这些消息主要是从当时在日本活动的荷兰人那里打听到的。1854年荷兰一本介绍技术发展的书被译成日文，书名叫《远西奇器述》，书中提到了蒸汽机车，还有一幅蒸汽机车的剖面图。最初日本人把铁路译为“辙路”，后改译为“铁路”“铁道”，中国则沿用了这些译名。
1853年8月22日，俄国海军将领普提雅廷率领四艘舰船来到日本港口长崎，要求日本改变闭关锁国的现状。日本幕府政权派出川路圣谟等人去与俄国人谈判，他们在俄舰上见到了蒸汽机车模型。川路圣谟在日记中写道：点燃烧酒，蒸汽车立即转动起来。从莫斯科到彼得堡，用数辆车拖拉，一日能行70公里，运送500人。估计他看到的模型用的燃料是酒精，被他误认为是烧酒，另外行驶的速度也不对。两天后又有几个日本人登上俄舰参观。据陪同他们的俄国人记载；“他们在士官室的圆台上见到了来回转动的约七寸（21厘米）长的蒸汽机车模型，往里注入开水，点燃酒精瓶，很快发出水的沸腾声，烟囱里喷出烟雾，松开螺旋，车轮马上在舰上转动起来，而捻紧螺旋，立即停止转动。”“虽然日本人不想显得太好奇而极力抑制，然而好奇心使他们像幼稚的孩子一样，一直待到黄昏。他们的随从和仆人在甲板上来回走动，见到什么便张大嘴凝神注视。”
1854年2月，美国海军准将柏利率舰队来到江户湾（今东京湾），与日本签订了迫使日本开国的“神奈川条约”。柏利向日本政府转交了美国总统赠送的33件礼物，其中有一套蒸汽机车模型，大小是实物的四分之一。几天后在横滨的接待场内铺设铁轨，由美国工程师指导进行模型的运转试验，很多日本人去参观。有个叫河田八之助的日本人还坐在模型上体验乘车的感觉。他在日记中描述：“花旗人（美国人）允许余试乘，升火，发动机械，烟囱里喷吐烟，车轮旋转如飞。”
最早乘坐真正火车的日本人是渔民中浜万次郎和浜田彦藏。他们是因海难漂流到美国的，从而有机会在美国乘火车。中浜万次郎在美国生活了11年后于1851年回到日本，担任幕府政府的翻译。他说，“平常外出远行时，乘坐叫railroad的火车”，火车“快如飞鸟”，车厢似贵族之宅第，“车行之道敷设铁”。浜田彦藏后来也返回日本，他回忆第一次乘坐火车的情形，“到火车站时，前面的蒸汽机车拖着许多客车”，“我们在其中一节车上占了座位，刚坐下来，机车就发出‘扑哧扑哧’的声音，开始启动。起初速度比较慢，渐渐加快速度，通过某处地方，很快就看不见了，火车如水中之蛇上下左右摇动。”
兴建铁路，选线京滨
1868年，日本开始明治维新，推翻了幕府政权。新成立的明治政府面临的一个重大问题就是交通条件落后，严重影响了日本近代化的进程。在幕府时代，日本的道路网以五条大道为中心。在大道上设立驿站，配备搬运人员和马匹。旅客从一个驿站到下一个驿站，或坐轿、骑马，或徒步而行。行李也以人力搬运，或马匹驮运。用这种方式从江户（今东京）到京都需要半个月。到幕府末期出现了用马拖拽的排子车，运力要胜过人力和驮马，但日本的马个儿小，又不钉马掌，所以行走速度不快，牵引力也小，再加上道路状况不好，路面容易被车辆压坏，坑坑洼洼的路面常使得车辆损坏，马匹病倒或死亡。一遇暴雨，路便泡在水里，泥泞一片。
为改变交通的不便，明治政府决定修建铁路，但对第一条铁路的选线却颇费踌躇。有人从经济角度提出先修京都到大阪的铁路，也有人从政治角度提出先修东京到西京（京都）的铁路。1869年，政府征求来日本修建灯塔的英国工程师布兰顿的意见。布兰顿力主首先建造从东京到横滨的京滨铁路，理由是：京滨两地地势平坦；两地距离长短适中；横滨位于交通要道；两地间商业繁荣。政府采纳了布兰顿的建议，并认为“建筑该铁路比较容易，费用相对较少，收支状况亦最为有利，并在政治、文化方面能取得很大的启蒙效果”。
京滨铁路于1870年4月动工，1872年10月全线竣工，聘请英国人莫莱尔为总工程师。莫莱尔来横滨时年仅28岁。“明治初年日本人无学习洋式建筑术者，故铁路创业之际，自测量、计图、督工之技师，以至火车司机，皆用外国人，惟日本人懂英语者称技手，常随外国技师通译其语言，传之于日本职工，使从事于土木。”在京滨铁路建成后的第二个月，莫莱尔即因患肺结核在日本去世。这条铁路修建得很顺利，没有遇到沿途居民的阻挠。
1872年10月14日，明治政府为京滨铁路举行了隆重的竣工开业仪式。这一天，东京的新桥火车站彩旗飘扬，冠盖云集。上午10时，天皇和诸多官员以及外国使节分乘十节客车前往横滨。当时年仅21岁的明治天皇对火车的快捷留下了深刻的印象。
由于铁路建设周期长、费用大，有些官员对修铁路有顾虑，认为铁路是“失金之道”，“政府内乏救生民困苦之术，外无制外蕃跋扈之力，却忙于修建不急的铁道，令人难以理解。”如大藏卿（财政大臣）大久保利通起初就对修铁路心存疑虑，但在亲自乘坐了火车之后，立刻改变态度。他在日记中写道：“百闻不如一见，乘坐火车不胜愉快。”从此，他成了发展铁路的积极支持者。
与京滨铁路被日本民众迅速接受的情况不同，中国的第一条铁路却命运多舛。由英国商人投资的吴淞铁路在铺设时就遭到沿线居民的阻挠：“乡民迭次拔去木桩”，居民还拒迁房舍。当铁路开通后，居民又阻拦列车通过，“吴淞至江湾之火车，正驶行时，中途陡遇男妇老稚八九百人前来阻拦。诘其故，称因前日机车中之火星飞入该处附近之草屋上，致兆焚如也。”经反复解释，“众人方始让路”，“乃开行甫数步”，众人又“蜂拥而来，冀图拉住。后觉机器力大不能敌，遂各释手”。在运行了约六周后，因火车压死一人，吴淞铁路停止运行。这条铁路在被清政府买下后拆除。
铁路改变了什么
而在日本，随着铁路的大量修建，很快铁路成为国内最主要的交通工具，也推动了其他新兴产业的发展，比如日本旅游业的兴起就与铁路有极大的关系。日本有丰富的旅游资源，但在明治维新前能外出旅游的多为有钱人，一则是普通人经济上不富裕，二则是交通不便。大阪是日本最大的商业城市，陆上交通主要依靠人力车，不仅用于短途来往，也用于远距离交通，费用很高，从大阪到京都所乘人力车的花费相当于一个人一年半的口粮。而且人力车速度慢，空间小，颠簸得厉害。与人力车相比，铁路在吸引游客上有巨大的优势。火车风驰电掣，朝发夕至，大大缩短了游客在途中的时间，满足了游客“快旅慢游”的需要。
铁路还改变了日本人的时间观念。1873年前日本采用的是阴历，将一天分为12个时辰。以前日本人大多没有钟表，就连东京居民也只能通过寺庙的晨钟暮鼓和官府放午炮知道上午6时、中午12时和下午6时三个钟点。日本人的时间观念是“日出而作，日入而息“的小农作息观念，时间概念笼统而不精确。这种计时方式完全不适宜列车运行。1872年6月，铁路运输部门率先采用国际上通行的24小时制。列车要准点发车，旅客必须掌握乘车时间，以免误车。由此日本人时间观念增强，时间单位缩小到分秒，并引进了阳历。
铁路的出现和发展加快了人员的流动，也改变了落后闭塞的社会风气。明治维新前，日本人外出旅行，或步行、坐轿，或骑马，后来又出现马车和人力车，都属于个人在空间的移动。而铁路将客车编成列车，具有大量运送的特点，并采用共乘方式，这就产生了一种新型的人际关系。以前与陌生人很少打交道的日本人，一旦进入火车车厢，与陌生人只有咫尺之遥，摩肩接踵，气息相闻，彼此之间的关系自然就拉近了。同时日本人的生活习俗也在变化，“洋货”“洋风”“洋俗”以铁道为媒介迅速流行开来。铁道部门的报告中称：“由于铁道开通，许多旅客沐浴着大城市的新气象，接触新事物”，“有些人忽然成了时髦的通人，其发型、服装，完全模仿洋式，风度当然更不用说，甚至连每天的饮食、平常的娱乐也发生了变化。”明治初年，横滨、神户欧化气息浓厚，外国人多数居住在这两个地区，又最早铺设铁路，“自然欧化之人甚多”。东京也吹拂洋化之风，铁路开通后，铁路和时髦的街区银座同被作为文明开化的象征。可以这么说，没有铁路就没有日本的近代化。
捷克铁路公司披露铁路车辆需求 篇4
捷克铁路公司与交通部和捷克所有地区签署了10年客运业务合同后发布了车辆翻新计划。这是2008年—2009年耗资85亿捷克克朗翻新车辆项目的延续, 85亿捷克克朗大部分来自出售资产给线路设施管理商SZDC所得。
2010年—2014年翻新计划的资金将来自于捷克铁路公司自有资产、欧洲投资银行和欧洲铁路运输融资公司贷款、租赁协议、债券和交通部。捷克铁路公司向欧洲聚合基金申请了4.5亿捷克克朗。
早期合同的车辆2010年会继续交付, Skoda Vagonka公司将交付11列CityElefant双层电动车组。Pars Nova Sumperk公司将交付46列Regionova内燃动车组、36辆改造的954.2型驱动车、5辆改造的842型车, 以及961型推挽式原型驱动车。ZOS Vrútky公司将交付6辆一等车/酒吧车。
2010年4月20日, 捷克铁路公司与Stadler公司签订了价值17.8亿捷克克朗的合同, Stadler公司将于2011年—2012年提供33辆Regio-Shuttle RS1内燃动车, 用于Vysocina和利贝雷茨地区旅客运输。这是Stadler公司首次从捷克获得订单。
参考文献
[1] D. J. Thompson, C.J.C. Jones. A review of the modelling of wheel/rail noise generation[J]. Journal of Sound and Vibration, 2000, 231 (3) :519-536.
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高速铁路与铁路信号(一) 篇5
（一）【字号：大 中 小】
时间：2011-9-29来源： 中国通号网作者：傅世善阅读次数：16
52高速铁路促进铁路信号的发展
自武广350 km/h 的高速铁路顺利开通，以无线通信为车地信息传输系统的中国列车运行控制系统CTCS-3得到成功运用，200 km/h 以上的高速铁路网建设也已初具规模，中国铁路和铁路信号的面貌为之一新。高速铁路对铁路信号提出了很多需求，促进了铁路信号的大发展，无论从概念、原则、构成、技术上都发生很大的变化。较大的变化如下。
高速铁路的铁路信号系统从传统的车站联锁、区间闭塞、调度监督，发展为列控系统、车站联锁、综合行车调度3大系统。
铁路信号从以车站联锁为中心向以列车运行控制系统为中心转化。
列车运行调度指挥从调度员—车站值班员—司机3级管理向实现由调度员直接控制移动体（列车）转化。列车运行由以人为主确认信号和操作向实现车载设备的智能化转化。
车地信息传输从小信息量到大信息量，线路数据从车上贮存方式到地面实时上传方式。
信号显示制式从进路式、速差式，发展为目标-距离式；信号机构从地面信号机为主，发展为车载信号为主，甚至取消地面信号机。
闭塞方式从三显示、四显示的固定闭塞，发展为准移动闭塞。
列车制动方式从分级制动到模式曲线一次制动，制动控制方式从失电制动发展到得电和失电制动优化组合。信号设备从继电、电子技术为主，发展到信号控制、计算机、通信技术的一体化。车站联锁从继电联锁发展到计算机联锁，从传统联锁发展到信息联锁。
信号系统从孤立设备组成，发展到通过网络化、信息化构成大系统。
主流移频轨道电路的载频从600 Hz系列调整为2000 Hz，从少信息向多信息发展，数字化轨道电路的研究也取得初步成功。
轨道电路从在有砟轨道上运用，发展到在无砟轨道上运用。
站内轨道电路从叠加电码化向一体化站内轨道电路发展。
应答器和计轴设备广泛应用于信号系统。
道岔转换设备改内锁闭为外锁闭，提高转辙机功率，加大转换动程，改尖轨联动为分动，采用密贴检查器实现大号码道岔尖轨的密贴检查，对大号码道岔由单点牵引改为多点牵引，解决了可动心轨的牵引锁闭问题。
调度指挥系统从调度监督，发展到分布自律的调度集中，构建综合调度指挥系统，建设大型的客运专线调度中心。
高速铁路安全性要求更高，防灾报警系统纳入综合调度指挥系统，开始与信号发生联锁。
高速铁路要求开天窗维护，电务集中监测纳入综合调度指挥系统。
调度集中的安全等级提高，限速系统采用专门的安全通信通道。
信号系统采用的通信通道从传统的电线路，发展到光通信，从有线通信发展到无线通信，非安全通信通道用于信号安全领域。
故障-安全理念从传统的追求绝对安全，发展到以概率论为基础的安全性系统设计。
确立以欧洲铁路标准体系为参考标准，建立安全评估机制，通过第三方进行安全认证，对系统进行综合仿真与测试。
铁路现代化、信息化扩大了“铁路信号”的内涵, 铁路信号技术向数字化、网络化、智能化和综合化方向迈进。
350 km/h的高速铁路，是当今国际铁路技术的高峰。对铁路信号来说是一个重要的里程碑，CTCS-2和CTCS-3的成功运用，标志着中国铁路有了自已的列车运行控制系统，铁路信号重要装备水平开始进入了世界先进行列。
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在这样的思路下，安信证券本周推荐的大秦铁路（601006）进入我们的视野，大秦铁路是投资者较为熟悉的一只蓝筹股，安信证券的推荐主要从两个着眼点：一是以目前股价计算，大秦铁路较全球铁路股折价50%，是目前全球最便宜的铁路公司；二是公司的分红回报率高达4.5%，这一点提供了足够的安全边际。
从估值对比来看，安信证券通过与美国、加拿大、日本铁路公司2011年的PE水平进行对比，上述国家铁路公司2011年的PE大致在15倍左右，而考虑到业绩增速，这些铁路公司2011年业绩增速在15%左右，也就是说，如果用PEG估值，PEG在1倍左右。
然而大秦铁路2011年动态PE也只是在9倍左右，安信证券对大秦铁路2010-2012年全面摊薄的每股收益测算分别为0.72 元、0.91元和0.98元，未来两年复合增速16%，在成长性上并不弱于可对比的美国、加拿大及日本铁路公司，这也使得大秦铁路成为目前全球最便宜的铁路股。
安信证券指出，上述测算都是在比较保守的情况下进行的，事实上这些测算还没有考虑2011年中国铁路运价可能上调的影响，而运价上调是一个大概率事件。目前中国铁路运价的制定和调整受国家管制，计划经济体制下公益性为主的指导思想导致中国铁路运价严重偏低，铁路行业净利润率仅为0.5%，远低于美国、加拿大铁路公司平均10%-15%的净利润率水平。随着中国铁路市场化改革的逐步推进，铁路运价长期看涨，铁路行业的投资回报率水平也将逐步回升至正常水平。大秦铁路下辖路产将受益于全国铁路运价的持续上涨。
即使不从估值角度考虑目前投资大秦铁路，单看分红带来的回报，大秦铁路也具备了较强的吸引力。安信证券预计2010年大秦分红比例50%，未来几年如果公司没有大规模资本开支将进一步提高分红比例。按照50%的分红比例计算，预计2010年报公司每股分红0.36元，分红回报率达到4.5%，高于一年期定期存款的利率。
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作者: 中国铁路总公司书号: 978 - 7 - 113 - 18870 - 2出版时间: 2014 /7 /20
版次: B1定价: 27. 0元印次: Y1装帧: 胶订开本: 国32页数: 240
本书由中国铁路总公司在2007年版《铁路技术管理规程》基础上重新组织编写而成,适用于200 km / h及以上的高速铁路部分。全书分为技术设备、行车组织、信号显示共3篇25章,附图2种,附件3个。内容包括线路桥梁隧道、通信信号、铁路信息系统、车站枢纽、机车车辆、供电给水、房建用地,编组列车、调度列车、列车运行、限速管理、调车工作、施工维修、灾害天气行车、设备故障行车、非正常行车组织、救援,固定信号、移动信号及手信号、信号表示器及标志、听觉信号等相关规定和要求。
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审计作业程序是内部审计机构和审计人员为了达到审计目标所采取的所有工作步骤的总和, 是审计机构为开展内部审计活动的全过程。
二、规范审计作业程序的意义
(一) 规范审计作业程序是保证审计质量, 降低审计风险的客观要求
审计作业程序是确定审计方法的前提, 只有科学、合理、规范、符合客观实际的审计作业程序, 才能高效地实施审计, 才能将保证内部审计质量和降低审计风险的要求落实到审计工作各阶段、各环节和各步骤中。
(二) 规范审计作业程序是提高审计工作效率, 减少内部审计资源消耗的有效途径
只有严格而又灵活的审计作业程序, 才能将内部审计理论与内部审计人员的经验和职业判断有机结合起来, 最大限度地提高审计工作效率。
(三) 规范审计作业程序是树立内部审计职业形象的要求
通过规范审计作业程序, 提高审计工作效率和审计质量, 达到维护内部审计职业信誉、树立内部审计职业形象的目的。
三、规范审计作业程序的内容
规范审计作业程序主要体现在三个方面, 一是审前工作, 二是审计过程中的工作, 也就是我们俗称的现场工作, 三是审计后的工作, 这三个方面的工作规范起来, 是提高审计质量的关键。
(一) 审前工作
1. 实施审前调查和编制审计方案
根据目前铁路的行业特点, 审计要涉及车务、机务、工务、电务、车辆等专业性较强的行业, 以及已经面向市场的多、集经企业, 而铁路审计人员大多来源于基层站段财务人员, 虽对原单位的业务特点有所了解, 但跨行业、跨专业的知识仍比较缺乏, 因而实施审前调查, 提前对被审计单位的业务特点进行了解, 搜集被审计单位重大经营活动报告、经营业绩考核指标及完成情况, 既可以让审计人员提前了解被审计单位的业务特点、生产过程, 又可以通过对资料的整理、汇总, 初步确定需要加以关注的重要业务及重要问题, 为编制审计方案做好准备。
审计方案由主审负责编制。审计方案在审前调查的基础上必须具体可行, 明确为实现审计目标而应执行的全部审计步骤和具体的方法, 便于审计人员对项目的审计步骤和审计方法一目了然, 当然审计方案只是一个初步的, 它应随着审计工作的进展及审计组长或主审对有关审计情况及资料进一步了解和熟悉, 而不断提到修改和完善。
2. 审计进点前的审计人员培训工作
审计方案编制后, 应当组织审计组内的审计人员熟悉方案、由组长全面介绍被审计单位基本情况、本次审计的目标、范围及重点, 提请审计人员所需关注的重要事项, 明确审计人员的分工和各项工作要求。经过审计前的培训工作, 便于审计人员在现场审计中尽快进行入角色, 有的放矢地开展工作。
在实际的审计工作中, 我觉得审前调查工作和审计方案的详实编制对提高审计工作质量起到了很好的效果, 比如我在担任审计组长对我局所属一个多经企业进行审计前, 通过电话询问、调阅报表等手段, 了解到该企业的合并、拆分事项, 及企业形成的进程, 最终确认了审计重点事项并及时将相关信息传达到审计组每位成员, 为现场审计的实施节约了大量的时间, 取得较好的审计结果。
(二) 现场审计
1. 审计进点会
实施审计时, 应当组织被审计单位负责人及相关部门负责人召开审计进点会, 说明审计范围, 审计目的, 初步的时间安排, 并提出审计要检查的文件资料, 但不提及具体的审计程序和审计技术, 以防止可能的作假行为。会后, 应当与被审计单位有关人员座谈, 通过谈话可以获得较多的账面上无法发现的信息, 同时阅读被审计单位的工作总结、职代会报告等资料。事实证明, 这种了解单位情况的座谈往往对发现审计线索起到了很好的作用。比如我局在2012年对某多经单位实施经济责任审计时, 在同单位领导交谈时, 从单位领导的口中发现到了审计线索, 进而查出该单位集资办厂的审计事实。
2. 现场查证
在实施现场查证过程中, 关键是要严谨。为了提高审计效率, 应规定审计人员在审计过程中根据审计目标规定具体的审计方法和步骤。如:规定经济责任审计项目中由审计组长和主审与被审计单位负责人、领导班子进行谈话的内容和谈话提纲;规定财务收支审计项目每一个会计科目的审计程序, 以便使每一位内部审计人员对照会计科目的审计程序进行审计等。审计人员不应随意压缩或取消审计程序, 组长或主审应负责对审计程序执行情况进行检查, 避免漏审。对审计证据的取得可以采取复印、摘录等方式, 证据要严谨, 对审计事项的佐证要有说服力。
现场查证过程中, 一个很重要的方面是审计碰头会。由审计组长召集审计成员, 定期召开审计碰头会。一方面通报审计工作进展情况, 协同各审计人员的审计进度, 努力使现场审计工作按规定的节奏进行、按规定的时间结束, 保证现场审计的工作效率;另一方面通报审计发现的问题或问题线索, 对审计中发现的问题或问题线索进行讨论分析, 使于审计组长和主审对审计问题及时梳理, 把握和控制现场审计风险。
查证的结果, 最终要以审计工作底稿的形式表现, 因而要规范审计工作底稿的格式、字体、排版以及审计工作底稿各要素的具体要求, 如“主要事实”、“问题性质”、“定性依据”及“处理依据及处理建议”等要素的撰写要求等, 目的是可以直接粘贴到审计报告中加以应用。对审计事实的描述要清晰, 尽量以大家都能看懂的语言把事实描述出来, 避免使用纯粹的会计语言来撰写审计底稿, 如“借”、“贷”等字眼尽量少用。
对于审计事实的定性和引规都是一项非常严谨的工作, 要求审计人员熟悉各项法规, 而在实际工作中, 审计人员或对与被审计单位相关的法律法规掌握不全面, 知其一, 不知其二;或对相关的行业规章及其政策规定平时不注重收集和学习, 待审计中碰到问题后, 有的回避疑点, 轻易绕过, 有的临时抱佛脚, 现学现用, 这都是影响审计质量好坏的关键。因而审计人员应在平时的工作和学习中, 注重收集法律法规, 并要熟练掌握法规内容, 以便更好地开展审计工作。
现场查证是一项比较系统的工作, 要求审计人员有较强的责任心、较高查证能力以及高尚的职业道德。我在实际工作中体会到, 审计人员的责任心、查证能力和职业道德缺一不可。因为审计组长或主审不可能查证被审计单位的每一笔经济业务, 很多工作需要审计人员来完成, 而完成工作质量的好坏则取决于审计人员。同时, 审计查证要关注细节, 多问为什么。比如2011年我对某单位实施经济责任审计时, 发现账面有汽车购置税列支, 但却未发现账面有汽车购置的经济事项, 经进一步追查, 最终发现了该单位利用收入不入账而购置汽车的审计事实。
3. 交换意见
内部审计监督一个重要的职能就是为企业管理服务, 因而提高审计工作质量应当重视交换意见会的召开。在交换意见会上, 审计组将审计发现的问题逐一向单位领导及有关负责人进行通报, 使单位领导充分了解单位存在的问题, 进而引起足够的重视, 利于及时对有关问题进行整改, 改进单位的经营管理水平。
(三) 审计后的工作
审计后的工作, 主要就是底稿的讨论及报告的撰写。
1. 底稿的讨论
审计现场程序结束, 对于被审计单位答复的审计工作底稿, 审计组长应召集审计组成员对底稿的事实、引规、处理建议等方面进行讨论, 目的是让审计组成员充分了解被审计单位的问题, 集中大家的智慧, 结合相关文件、法规, 提出最恰当的处理建议。同时我认为审计底稿讨论的过程也是审计人员学习提高的良好平台, 可以针对本次审计所发现的问题总结经验, 归纳消化, 进而形成新的审计能力, 下次遇到同类问题, 可以准确及时做出审计职业判断。我在刚刚跨入审计行业时, 就深深体会到审计底稿讨论对我的业务水平的提高起到了非常大的作用, 通过底稿, 学习审计前辈及其他审计人员在审计工作中发现问题的方法, 为自身开展审计工作奠定了基础。
2. 审计报告的撰写
审计报告要注重如实反映问题, 合理提出建议, 规范组织语言, 遵循报告格式等内容。
(1) 如实反映问题, 就是对审计出来的问题全部反映, 不能“贪污”或“消化”问题, 及时并全面把问题反映出来, 既是对被审计单位的一种工作促进, 也是在被审计单位和局领导之间建立一个信息通道, 让局领导充分了解被审计单位的具体情况, 为局领导的决策提供必要的审计信息支持。
(2) 合理提出建议, 就是审计报告要立足被审计单位的整体情况, 敏感地发现一些关键性、倾向性的问题, 从深度上加以剖析, 提出符合实际且能有效地改进管理、堵塞漏洞、推动企业进步等方面的建议。我认为高质量的审计报告不在于发现了多少问题, 对单位进行了怎样的处罚, 而更应注重的是通过审计发现单位管理中存在问题和漏洞, 针对单位的特点提出切实可行的管理性的建议, 进而促进单位管理水平的提高, 这也是作为铁路内部审计机构提高审计质量的根本。比如2008年在对某单位进行审计时, 发现其在低值易耗品方面管理比较混乱, 不建台账, 无领用人记录, 一次列销成本, 而且单位这方面的支出还比较大, 很容易让别有用心之徒钻管理的漏洞。为此, 我向单位提出审计建议, 要求规范低值易耗品的购买、领用、保管、清查等环节, 单位也认识到问题的严重性, 积极进行整改。到第二年再审的时候, 该单位的管理水平提高了一个台阶。我觉得通过这样的审计, 就达到了应有的审计效果。
(3) 规范组织语言, 要求审计人员在撰写审计报告时, 应注重语言的精炼。对于审计中发现的问题要进行透彻分析, 并在此基础上精心组织, 将审计事实用最精炼的语言描述出来, 同时还要保证不偏不倚的反映审计事项, 以确保审计报告的公正性。
(4) 遵循报告格式, 要求每位审计人员在撰写审计报告时, 要遵循格式, 结构统一, 不能五花八门, 各自为政。试想一个管理部门出具的报告各式各样, 没有统一的格式, 该是多么地可笑。因而在报告的格式上应当遵循统一, 体现审计报告的严谨性。
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1 发展现状
2014年的铁路运输量进一步下滑, 比2013年下滑了近4%, 2015年继续呈现下滑态势, 年初的两个月比2014年前两个月下滑了9%。与此形成对比的是, 公路运输在网络物流时代的作用下持续上升, 同比上升了12%, 作为空运和水运近年来运输总量相对稳定, 出现没有较大的波动, 这就说明这两年铁路的运输量被公路所取代, 很多物流公司选择了通过更多快捷、方便、零换乘的公路运输。一方面存在一定的客观原因, 就像90年代末期, 水运进行的大洗牌一样, 一些地方的水资源环境发生变化, 原先具有水路运输优势不断下滑, 更多物流开始选择其他交通工具, 一些中小水运公司资不抵债, 相继破产倒闭。像水运市场一样, 如果铁路行业抓不住网络时代给予现代物流从新洗牌的机会, 铁路货运市场将进一步萎缩, 市场份额将进一步降低。
2 第四方平台建立推动铁路物流提速发展
2.1 相关概念
第四方物流平台与传统的超市、卖场等平台一样, 就是相应的企业建立起来的一种市场, 这里特指物流市场。与传统市场有所不同的是, 第四方的物流平台是建立在网络这个虚拟空间上的, 利用的是互联网技术。
与马云的淘宝网有相似之处, 即它们都是在网络上的市场, 不同之处就是在于两者进入市场的商品形式是不同的, 一个是实实在在的物品, 一个是物流服务。另外, 还有一个不同之处就是马云的淘宝网是第三方市场平台, 但是铁路部想要构建的是第四方物流平台, “第四方市场平台”是上个世纪九十年代末美国一公司提出的概念, 就是将第三方的市场平台进行拓展, 延伸服务内容, 提供买卖双方的购买或者销售的一整套方案, 铁路部的第四方物流平台就是利用互联网将铁路物流运输利用95306网站进一步延伸服务内容, 实现对客户进行运输方案的整体设计和优化, 破解铁路运输的短板, 实现门对门的服务。
2.2 作用和意义
首先, 第四方物流平台的建立将进一步优化铁路物流的服务能力。铁路部作为一个服务部门, 客户满意度对于他们来说有着十分重要的意义和作用。客户对于此次运输过程有所异议的时候, 需要及时加以解释, 对需要承担赔偿的部分要不折不扣的赔偿, 这才能构建一个与客户良性互动的满意反馈机制。一旦第四方物流平台建立起来, 铁路部将进一步延伸服务内容, 提高服务质量, 在客户的满意度方面提出更为严苛的管理系统, 这一体系将直接依托网络平台实现。客户可以通过网络平台直接将自己的意见和建议发送给铁路客服, 由他们再进行问题的处理和意见的反馈, 解除客户的困扰, 提高服务的满意度。
其次, 降低运输成本, 延伸服务内容。这种基于网络平台的第四方服务机制建立, 实现运输资源最大程度的优化和整合, 将运输成本进一步降低, 这样优化主要体现在对客户进行运输方案的设计, 实现客户第一时间收到货物, 使用的运输成本也是最低。同时, 计算机网络技术的融合之后, 可以实现局部和整体运力资源的整合, 95306网站只是第四方物流平台的基础, 以后针对客户的运输需要, 不仅提供铁路运输服务, 还有站到门的公路运输, 也可以提供相应的仓储等服务, 对客户要求进行全方位地设计和处理。
最后, 实现铁路物流规范化经营。这种物流平台的建立对企业的制度化发展有着十分重要的意义和作用, 推动了物流运输按照既定要求, 按时将货品送到指定地点。主要的规范手段还是依靠铁路各种服务信息的管理和规划, 在物流基础规划、市场分析、资源调整部署、生产组织优化等方面提供全面、科学的参考数据, 从而为铁路物流的经营、管理提供大数据支撑的辅助决策依据。
2.3 具体措施
首先, 构建平台的基本思路。95306网站的物流服务已经开通。货运改革的起点也就是从这里开始, 对于这个网站平台需要进一步在软硬件方面增强网络的建设。客户提出自己的运输需要后, 95306进一步提供运输方案的设计、运输实时跟踪、仓储服务, 以及网上支付等一系列的第四方物流平台管理服务。除了有网络平台建设方面的改革构想之外, 还要对现实的物流过程进行改造升级, 不仅要进一步优化铁路运输过程, 还需要组建自己的公路运输服务力量, 实现门对门的服务, 改造相关的仓储服务能力, 实现核心竞争力的提升。
其次, 具体的措施。第一, 网上下单服务。这种物流平台主要还是基于网络技术构建的网站平台, 对全国各地的运输客户提供服务, 以后的网站可以实现对于运输信息的实时跟踪、网上商谈、签订合同等。第二, 完善管理制度。实现以铁路为主要内容的运输服务管理制度体系。另外, 辅助相关的公路运输、装卸、仓储等服务制度, 体现出网上监管、标准化的服务等特点。第三, 及时配送。实现最大程度的优化配置运输资源, 对客户、铁路自身都可以减低成本, 实现运输路线、方式等方面的合理配置。第四, 提高社会认知度。需要进一步加强宣传力度, 对铁路物流服务进行宣传, 使更多的人了解这种物流形式, 对于相关的办理方式和管理流程进行推广, 使更多人知道这种物流的方便性、快捷性、价格优势等。第五, 细化主要的货物物品种类。细化了25类大宗商品服务区, 实现更加便利周到的物流服务, 发挥开发和运行主体作用, 确保功能布局合理, 充分体现大宗商品交易、铁路物流服务的特性和为地方经济发展服务的特点。新功能涉及面广, 运行维护工作量大, 各铁路局要组织客货运、信息等方面的力量, 组建专门的业务团队, 明确分工和职责。第六, 拓展物流服务项目。除了大宗商品服务之外, 铁路部门开始涉及的主要物流服务项目进一步加以拓展, 例如, 批量零散货物的快运, 主要还是以整车皮的运输方式进行, 按照物流市场的特点, 实现价格优势, 快运班列, 主要是在固定发到站间, 有固定车次和运行线、明确了开行周期和运行时刻, 按客车化模式组织开行的货物列车。基于现在构建了西、中、东3条中欧铁路物流通道, 铁路部门已经开通了国际班列, 开辟了重庆-杜伊斯堡、成都-罗兹、郑州-汉堡、苏州-华沙、武汉-捷克、波兰等多条铁路货运线路, 班列日行1000公里以上。还为客户提供便捷的报关报检、租箱、仓储、配送及货物追踪等配套服务。高铁行包, 主要是文件类以及5公斤以下轻小型快件货物提供快速运输服务, 通过高铁运输实现限时运达、当日达、次晨达及次日达。
3 结语
随着“互联网+”时代的到来, 人们对于网络的期待更多了。当网络发展起来之后, 与物流之间有着天然的联系。铁路物流近年来出现货运量下滑趋势, 需要引起重视, 进一步抓住网络平台建设的机会, 构建新型的铁路物流新模式, 实现铁路物流业的健康快速发展。
摘要：随着社会进入“互联网+物流”时代, 更多的物流需求来自网络平台, 另外网络平台还有优化运输资源等诸多优势。基于此点, 本文对近年来铁路物流的发展情况进行分析, 提出了基于网络平台建设为基础的第四方物流服务平台的构建思路和具体措施, 促进铁路物流运输业健康快速发展。
关键词：铁路,网络平台,第四方物流,运输
参考文献
[1]蒋荟, 喻冰春, 裴坤寿, 等.铁路物流服务平台总体框架的探讨[A].第十五届中国科协年会第11分会场:综合交通与物流发展研讨会论文集[D].2013.
高速铁路与非高速铁路的差异 篇10
关键词：高速铁路,非高速铁路,差异
高速铁路由于输送能力大、速度快、安全性好、节能、环保、受气候影响小等优点,目前,世界各国都在争相大力发展,高速铁路已成为一个国际性和时代性的概念。人们用“子弹头列车”“陆地航班”“贴地飞行”“追风之族”等字眼称赞高速铁路上开行的高速列车,速度快是高速铁路和普通铁路最显著的区别。但为了实现高速,伴随而来的是两者多方面的不同。
1 速度区别
国际铁路联盟UIC对高速铁路的定义为:最高时速达250 km/h以上的新线或最高时速达200 km/h以上的既有线为高速铁路。时速未达到高速铁路速度标准的也就是我们通常说的一般铁路即非高速铁路。对一般铁路,速度在120 km/h以下的称为普速或常速铁路;速度在120 km/h～160 km/h的称为中速铁路;速度在160 km/h～200 km/h的称为准高速铁路。
1825年世界上第一条铁路上开行的第一列蒸汽机车牵引的火车最高时速为24 km/h,随着铁路的发展,列车速度越来越快,但最高速度一般为140 km/h左右,个别达到160 km/h。直到1964年日本建成东京到大阪的东海道高速铁路新干线之后,高速铁路才开始在世界范围内发展起来。目前世界高速铁路上列车运营速度最高的是我国京津城际铁路上运行的“和谐号”CRH2-300和CRH3型动车组,运营时速达350 km。
2 列车区别
一般列车的车头形状方正,而高速铁路上的高速列车车头却呈漂亮的“子弹头”形状的流线型,主要是因为车速越快,空气阻力越大,为了减小空气阻力才采用这种形状。
一列火车由多节车辆通过车端连接组合在一起,我们称之为一个列车编组。一个编组中既有不带动力的车辆(称为拖车),也有带动力的车辆。带动力的车辆分为机车(也就是火车头)和动车。机车只给列车提供动力,但不载客也不载货。动车是将牵引动力装置安装在车厢底部,同时还兼备载客或载货的车辆。非高速列车一般由机车和拖车形成一条长龙,像这样,动力集中由机车提供,称为动力集中式。高速列车除了动力集中式,还有动力分散式。不用机车牵引把动力分散在编组内全部或部分车辆上的动力配置方式就称为动力分散式,动车采用的就是动力分散式。我国的和谐号CRH系列动车组就属于动力分散方式。人们习惯把高速列车称作“动车组”,但动车组不等于就是高速列车。只有最高运营时速达到200 km以上的动车组才算高速列车,即高速动车组。
高速列车大量采用动车组,而非高速列车很少采用动车组。是因为动车组消耗的电能大,旅客舒适度也不好。而高速铁路由于速度快,动荷载对轨道的破坏作用被放大,对轨道和地质条件要求高,制动也不便。动车组的优点恰恰是轴重小,因此对轨道的破坏作用小,方便制动等,所以高速列车大量采用动车组。
3 轨道结构
由于高速铁路线路比一般铁路线路的修建与养护标准高且要保持更严格的容许误差。因此,必须采取提高钢轨重量,采用焊接长钢轨(即采用无缝线路)、使用新型弹性扣件和高质量的衬垫以及大号码道岔(道岔号数越大,列车通过道岔时越平稳,允许的过岔速度也就越高,对列车运行越有利)等必要措施。一般铁路均采用碎石道床(不包括城市轨道),即采用有砟轨道。高速铁路既有有砟轨道又有无砟轨道,但由于无砟轨道具有高平顺、高稳定和少维修的优点,适应了高速度、高密度的运营要求,所以目前新建高速铁路多采用无砟轨道结构。
在高速铁路上,列车运行速度很高,要求线路的建筑标准也高,包括最小曲线半径更大、缓和曲线线形不同(如高速铁路采用高次抛物线或半波正弦形等线形,而一般铁路可采用次数较低的抛物线线性)且缓和曲线长度要求更长、竖曲线半径更大等。若高速铁路采用动车组则车辆的平稳性和舒适性要高,外轨超高允许值取得较大但未被平衡的超高容许值比一般铁路取得小。
4 桥梁所占比重不同
铁路线路由路基、桥、隧道建筑物及轨道组成。高速铁路线路中桥梁所占比重比普通铁路大得多。除跨越河流、山谷及其他线路等障碍物的桥梁外,还有在城市区、工业区、农作物区,为保留线路通过地段的空间或少占土地而修建的旱桥也称高架桥。高速铁路的桥梁占全线的比重特别大的原因是高架桥比普通线路多,用高架桥代替了大量的路基。高速铁路对路基的容许沉降量、稳定性、排水等要求特别高。由于高速铁路列车的速度快,产生的动荷载比非高速铁路对路基的危害更大,土路基不止修建难度大,且更易发生病害,保养也成问题。采用桥梁代替路基减少了这些问题,且平交道口消失,曲线半径,线路坡度也易符合较高的标准,但造价很高。为减少桥梁维修工作量,高速铁路的桥梁通常采用钢结构和框架结构。
5 列车风
高速列车的运行突出了列车风对安全的影响。列车风指由于空气具有粘度,列车高速运行时,附近空气被列车表面带动随列车一同前进,紧贴列车表面的空气保持与列车的相对静止,离开列车表面的空气相对速度变大。因此,当高速列车在线路上驶过时,列车风对线路两侧会产生一定压力,对沿线人员及建筑物造成一定的危害。 与一般铁路相比,高速铁路在两侧修隔音墙就是为了保证沿线人员及建筑物免受列车风的危害及减小高速列车产生的噪声干扰。
在高架桥上可通过设避车台的办法来避免列车风的危害。采用加大线间距的方法来避免列车会车的列车风影响。隧道内可以设置通风井来避免列车风的影响。
6其他
高速铁路速度快,这样与一般铁路相比对制动就提出了更高的要求,短距离内将速度迅速减为零。一般铁路与高速铁路采用的信号方式也不同。一般铁路上开行的普通列车,司机以看窗外的信号灯,即地面信号方式为主操作;高速铁路上的高速列车在司机驾驶台上直接显示限制速度等信息,为车载信号方式。高速铁路上的高速列车可采用速度控制装置实现车速自动化,制动自动化,当然司机也可介入进行人工操作。高速铁路上的高速列车不管是动力集中式,还是动力分散式,其牵引动力都是由电能提供的;而一般铁路上的普通列车有电能提供动力的电力机车牵引,也有燃油提供动力的内燃机车牵引,还有现在基本已被淘汰的煤水提供动力的蒸汽机车牵引。电能与其他能源相比更环保,且有利于可持续发展。
总之,高速铁路与一般铁路的差异很多,速度不同只是这些差异综合后最终实现的结果。我国高速铁路的发展虽然起步较晚,但发展速度很快,目前已居世界先进行列。为了修建高速铁路,我国相关各学科各领域的人才花费了相当长的一段时间做各种准备工作。要实现列车的高速运行需要运用土木、机械、材料、电气、通信、计算机等多学科最前沿的技术,需要牵引供电系统、通信与信号系统、运营调度系统、客运服务系统等的共同协作和努力。
参考文献
[1]杨中平.解读中国铁路漫话高速列车[M].北京:中国铁道出版社,2009.
[2]钱仲侯.高速铁路概论[M].第3版.北京:中国铁道出版社,2006.
南昆铁路 篇11
关键词：铁路信号 施工工艺 运行质量 措施
中图分类号：U282 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2012）12（a）-0-01
随着社会经济迅速发展，如何提高铁路信号施工的技术水平，保证铁路信号系统的运行质量成为当前我国铁路建设部门和单位亟待解决的重要问题和难点。该文通过对铁路信号施工中出现的主要问题进行分析和讨论，就如何提高施工技术水平和质量提出相应的建议和措施，以期促进我国铁路高效、快速、安全的运行。
1 铁路信号施工中存在的主要问题
1.1 防雷接地、电磁兼容方面
（1）缺乏防雷接地措施。铁路运行的信号系统出现故障的一个很重要的因素就是信号系统没有良好、完备的防雷接地设施，导致信号系统在雷雨天时常发生故障，给铁路行车带来了极大的安全隐患。（2）电磁兼容不足。传统的室内信号设备不需要考虑电磁的兼容性问题，而随着科技的进步，目前我国铁路系统所使用的信号系统基本都采用的是微电子产品，由于设计施工的忽视，使得这些元器件之间的电磁不兼容，造成信号的相互干扰。
1.2 电缆施工方面
（1）电缆成端。目前，我国铁路信号所使用的电缆多为数字电缆，尤以内屏蔽式数字信号电缆为主。数字电缆提高了移频信号的传输质量，但同时，由于其成端施工的质量不合格，造成信号传输时常出现错误，严重影响到电缆的信号传输质量和电气指标。（2）电缆接续。传统的铁路信号电缆的接续方式是采用的地面电缆箱盒方式进行接续。随着科技水平的提高和经济发展的要求，这种接续方式已不能满足当前铁路运行发展的需求，反而对电缆的传输质量和整体结构造成了很大的不便和阻碍，影响到电缆的正常运转，给铁路运行带来了不小的安全隐患。
1.3 其他方面
铁路信号施工中除了存在以上提到的问题，还存在施工仪表和工器具简陋，施工人员的技术能力参差不齐，施工技术不规范等等，这些都直接或间接的影响到了整个铁路信号系统的施工质量和功能使用。
2 加强铁路信号施工技术质量的措施
在实际的施工作业中，施工单位和人员可以采取下面几个方面的措施，来提高铁路信号施工的技术水平和使用质量。
2.1 施工前期的准备工作
（1）实地调查施工地点。施工单位要安排专人到施工地点的实地进行调查，了解和掌握施工地点的地形特征、地质、水文、公路交通的分布、气候条件、风俗习惯和生活经济状况等方面的实际具体情况。并调查施工当地的其他施工单位部门的进度安排，确保在进行信号系统的施工时，能够及时、有效同房建、工务、运输、供电等相关部门做好沟通和协调配合。并掌握当地施工队伍的人员情况，通过对施工人员专长、工作能力、业务素质、思想动态和脾气秉性等方面的了解，做好施工前的人员组织分配工作，打造一支业务能力强、素质干练的综合施工人才队伍。此外，还要对施工所需要的材料购置进行调查，了解和掌握材料的种类、型号、数量、质量和性能等方面的情况，从而保证施工的顺利开展。（2）审核施工设计图纸。施工单位要组织专业人员对铁路信号系统施工设计图纸进行讨论和审核，根据调查得出的施工现场的实际情况，结合工程的使用性质和要求，以及其他的相关情况，对设计图纸中不合理、不科学的部分进行调整和修改。（3）制定工程计划。施工单位要根据信号工程的要求，结合成本、质量、进度、安全等方面的需要，科学、合理的对信号工程的财力、物力、人力和时间等进行规划和安排，制定施工工程的计划方案，协调和组织好工程进度、质量、成本和安全之间的相互配合，以确保工程施工的顺利开展和进行。
2.2 施工过程中的技术质量控制
具体措施表现为：
（1）成本控制。对信号工程的成本控制主要包括施工用料、人员组织、设备设施以及其他方面的资金投入的管理和控制。在施工过程中，施工单位要安排专人对施工材料的领取和使用进行管理，做好材料使用的购进、领取、退还等的信息登记。（2）施工质量。施工单位要提高施工工艺的技术水平，努力更新自身的施工工艺，不断引进和应用先进的施工技术进行建筑施工。在施工过程中，要树立技术品牌观念，不断在工程实践中创新工艺技术，改进工艺流程和操作规范，以推动科技进步，提高铁路信号系统工程施工的质量水平。（3）技术安全。施工单位要制定相应的技术安全施工规范和规章，树立安全施工的思想，充分考虑到影响施工技术安全的因素，如防火、防电、防盗、机械事故、交通事故、违规操作等等。并针对它们采取明确、详细的应对措施，以确保施工的安全、可靠。（4）人员素质。施工单位要聘请专业人员定期的对管理人员、技术人员和施工人员进行职业道德和专业技能等方面的教育培训，提高员工的思想道德水平和职业道德素质，加强员工自身的专业知识的储备和施工技术能力。熟悉和掌握铁路信号系统施工工程的工作环境和操作规范流程，不断适应新材料、新工艺、新设备和新技术的要求，以提高工程施工的质量
水平。
2.3 施工后期的技术质量控制
（1）竣工验收的质量监督。施工建设单位要配合政府监理部门，进行严格的工程竣工质量验收工作。提高和加大对信号工程项目的竣工质量的监督力度，对验收工作实行全程的监督和控制，验收部门要严格按照国家有关的法律法规的标准和要求进行质量验收，做到有依法行事、严格执法，以确保铁路信号工程的质量。（2）养护管理。在工程竣工试运行后，要及时的做好信号系统工程的养护和维修管理工作。规范养护和维修的操作技术和行为，严格养护流程，从而确保铁路信号系统的正常、平稳、安全运行，延长信号系统工程的使用
寿命。
3 结语
铁路信号的施工质量对铁路行车的可靠、安全、舒适、高速都有着十分重要的作用和影响。在施工过程中，施工单位要提高施工技术水平，规范施工行为，严把质量关，从而确保我国铁路运行的安全、
高效。
参考文献
[1]邰建民.提高铁路信号施工工艺确保铁路信号系统运行质量[J].中国铁路，2009（6）.
[2]骆友曾.青藏线通信信号系统防雷设计[J].铁路通信信号工程技术，2008
南昆铁路 篇12
如何提升经营效益, 实现企业的健康发展, 是摆在铁路人面前的一道难题。笔者认为, 提升经营效益无外乎要走两条路, 一是要“开源”, 二是要“节流”, 由于上文提到的原因, “开源”有一定的局限性, 下面就从“节流”方面阐述一下自己的看法, 也即如何强化铁路企业的成本控制。
多年来, 铁路企业的成本管理一直实行的是计划体制, 生产经营靠行政命令, 参与市场化程度低, 管理理念不够先进, 虽然近年来在成本管理方面采取了一定的措施, 如实行了全面预算管理等, 但由于整个行业管理模式未实现根本性转变, 成本管理仍然存在着诸多问题, 需要深入进行探讨。
一、铁路企业目前在成本管理中存在的问题及分析
(一) 预算管理的责任主体不够明确
铁路局作为独立法人, 主要有机务、工务、电务、客货运等业务处室以及综合管理部门组成, 其生产经营活动主要涉及安全指标、工作量指标以及财务收支指标。业务处室主要关注安全指标以及工作量指标, 对财务收支指标不太关注, 而计划、财务部门主要关注财务收支指标, 对安全指标以及工作量指标的关注程度就略低一些, 且在相互沟通协调方面存在一定的难度, 有时会出现意见不统一的情况, 由此形成安全、生产和效益三者之间的权利主体不一致, 预算管理责任不明确, 无法实现预算责任的准确落实, 造成某些支出无法落实款源。
(二) 企业管理者的经营意识还有待于进一步增强
1、企业管理者经营观念淡薄。
一直以来, 铁路企业视安全生产为首要任务, 而对企业的另外一个追求目标-经营效益重视不够。企业管理者将大部分精力放在了安全生产上, 机构设置也以安全、业务部门为主, 对经营管理倾注精力不足。近年来, 基层站段又进行了大规模整合, 有的基层站段员工达到了近万人, 实现了所谓的“做大做强”, 但企业管理模式未得到相应转变, 资产管理以及成本管理水平跟不上, 企业一边在喊节支降耗, 一边却在做一些重复投资, 甚至存在闲置浪费现象, 投资效益不高, 企业的规模效益未得到充分发挥, 成本支出居高不下。
2、企业管理者受短期行为制约。
基层站段作为主要的成本支出单位, 由于种种原因, 其领导者的流动性较强, 为了突出其任职期间的工作业绩, 追求短期行为, 对企业的长期发展关心少, 投入不足, 不注重长期效益, 往往造成诸多遗留问题, 给后任的管理者造成了一定的困难, 甚至会加大后期投入。另外一个领导者一个管理模式, 企业政策的制定与执行缺乏长效性, 企业的经营理念、员工的经营意识无法系统形成, 长期效益发挥不出来, 对企业的长远发展也形成了不利。
3、对企业管理者的考核导向存在偏差。
当前铁路企业的考核导向存在“重安
全、轻经营”的思想。在铁道部的经营业绩考核办法中, 虽然经营指标和安全指标均作为否决性指标, 但真正起决定性作用的否决性指标是安全指标, 至于经营指标未完成则可通过超支分析、情况汇报等争取上级的理解, 由此领导者当然会遵循“两者相权取其轻”的原则, 以安全生产为主, 而忽视经营管理。
(三) 安全生产与成本效益的平衡点难以把握
铁路企业的安全生产必须以大量的成本投入作为保证, 这就与追求经营效益形成了矛盾, 现以工务系统为例, 对其安全生产与成本效益之间的矛盾进行分析。铁路各系统中, 尤以工务系统的安全为重, 万里之行, 始于轮下, 线路状态不良, 安全生产就无从谈起, 但目前对工务某些投入所达到的安全效果的评估却不好给出一个定论, 简单说也就是“投入到底值不值”、“到底需不需要这么多投入”、“少投入一点会不会也能保证安全”?不同的部门可能会有不同的答复。当前铁路的安全管理模式是“一人有病, 众人吃药”, 一个地方出了问题, 其他地方都要进行认真自查, 举一反三, 从安全管理角度讲, 这一点无可厚非, 但由此也造成某些时候安全防范力度过大, 投入过多, 缺乏科学性, 也使得企业无法测定出合理的日常支出定额, 给预算管理带来了难度。当前的问题就在于, 对设备病害是否应该投入、怎么投入, 投入多少, 操作上存在分歧, 上下级之间、不同部门之间存在意见不一致的情况, 由此可能会造成过度投入, 安全冗余度过高, 无法在安全生产与成本效益之间形成平衡点, 也无法真正落实预算管理责任。
(四) 业务预算与财务预算的衔接存在问题
在当前的预算管理体系中, 存在着业务预算与财务预算脱节的情况。按照全面预算管理的有关要求, 预算指标体系应该做到业务指标与财务指标衔接一致, 业务部门下达的年度和专项工作计划要有预算内财务资源保障, 财务预算中主要业务支出应该与业务部门沟通一致, 但在实际执行过程中却存在着比较大的困难, 财务预算按照“以收定支、收支弹挂”的原则编制, 而业务预算却是根据设备状态按照一定的技术标准编制, 收入的增减与设备投入没有稳定的比例关系, 由此形成了财务预算与业务预算的较大差异, 在预算下达时, 双方沟通、协调不一致, 满足了财务预算要求, 则不能满足业务预算, 满足了业务预算要求, 则不能满足财务预算, 由此也造成了业务预算难以根据财务预算进》一步细化的问题, 在预算执行过程中存在“两张皮”现象, 财务预算的控制作用无法得到充分发挥。
二、对成本管理中存在问题的思考与探索
(一) 必须牢固树立成本效益观念
在市场经济条件下, 企业的生存与发展必须以良好的经济效益为前提, 作为特大型中央企业, 作为企业法人, 铁路企业同样也不例外, 各级领导者、各个部门必须牢固树立成本效益观念, 为此, 要在制度上予以保证, 要建立起上下级之间、同级各部门之间的沟通协调机制, 实现各项技术规章、管理规章衔接一致, 实施先有预算、后有支出的联合审批制度, 做到安全、生产、效益的有机统一, 向精细化管理要效益, 只有这样才能实现企业的健康发展。
(二) 深入研究成本质量理论, 制定科学的成本效益评价体系及经济性的作业标准
要对现有的铁路设备安全评价体系进行修正, 摒弃只重安全、不讲投入的传统观念, 融入成本质量理论, 制定科学的成本效益评价体系及经济性的作业标准, 在保证生产安全的前提下, 力争做到投入最小, 防止过度投入, 重复投入、投入回报率偏低。既要着眼于长远发展, 科学进行长期投资, 又要解决好当前问题, 处理好两者的辩证关系, 努力找到安全生产与成本投入的平衡点。要结合当前社会发展水平, 建立起与之相适应的运输体系, 不盲目追求高速度、舒适度, 注重投入产出效益, 实现企业的和谐发展。
(三) 建立更加科学的预算管理体系
1、要深入现场一线, 采集客观数据, 制定出更加科学的成本支出定额, 提高预算编制的合理性和准确度。深刻剖析当前在预算管理工作中存在的问题, 建立严格一致的业务预算与财务预算, 提高企业的预算管理水平, 以预算为导向, 配置企业资源, 控制成本费用, 实现经营目标。
2、制定更为严格的预算责任考核体系。预算责任的落实必须以严格的考核体系作为保证。预算责任考核体系的制定要细化, 既要纵向划分, 又要横向划分, 形成一个层层牵制、环环相扣的考核体系。纵向划分既包括铁路局、站段之间责任的划分, 也包括站段内部车间、班组等各个层次的划分;横向划分主要是在平行各部门之间的划分, 按照不同的分工, 负责不同的预算项目。对成本支出按照事前、事中、事后三个时间段依据对应预算进行控制, 即实施前有预算保证、实施中有预算监控, 实施后不超预算, 从而实现全程监控, 达到预算控制目的。对超预算的责任部门或个人, 坚决按照有关制度进行考核, 保证预算考核的严肃性, 使预算责任人真正把预算管理融入到日常工作中。
铁路运输企业作为国民经济的基础性产业, 要真正转变经营观念, 提升经营效益, 是一个复杂而庞大的课题, 任重而道远, 但笔者认为只要能切中要害, 对症下药, 科学实施, 就一定能实现经营效益的提升。
摘要：近年来, 随着社会经济的快速发展, 物价水平、劳力成本均有大幅提高, 但铁路企业的运输收入并未相应快速增长, 铁路企业的经营形势比较严峻, 如何提升铁路企业的经营效益, 是当前急需解决的问题, 本文从强化成本控制着手, 对当前企业在成本管理中存在的问题进行了剖析, 并就如何解决这些问题进行了讨论。