农村应急物流研究

农村应急物流研究（精选9篇）

农村应急物流研究 篇1

去年我国相继发生了雨雪冰冻灾害和汶川特大地震，对国家经济、人民生活乃至生命安全造成极大威胁。要把灾害及次生灾害造成的影响控制到最低点，需要对人流、物流、资金流、信息流的科学分析判断，整体统筹管理以及合理的分配使用，这早已突破了物流的内涵，上升为体系与机制的层面。建立国家及各级应急灾害预案的同时，进一步完善“应急物流”体系已经历史性地摆在时代的最前沿，加强应急物流建设的必要性和紧迫性也随之凸显。

1 应急物流的特性及分类

应急物流[1]是指为应对严重突发性自然灾害、突发性公共卫生事件、公共安全事件及军事冲突等突发事件而对物资、人员、资金的需求，借助现代信息技术，整合应急物资的运输、包装、装卸、搬运、仓储、流通加工、配送及相关信息处理等各种功能，以追求时间效益最大化和灾害损失最小化为目标的一种特殊物流活动。

1.1 应急物流的特性

应急物流就其本质而言，是指在危机发生时进行紧急保障的一种特殊物流活动。普通物流既强调效率又强调效益，而应急物流多数情况下通过物流效率实现其物流效益[2]。与一般性物流活动相比，应急物流更凸显了如下主要特征：

(1）时效性及非常规性。时效性是应急物流活动最突出特征。应急物流应遵循特事特办原则，尽量精简一般物流过程的中间环节，使整个流程紧凑衔接，物流机构更加精干，物流行为表现出浓厚的非常规色彩。

(2）不确定性。由于突发事件突发性强、涉及面广、破坏力大，导致事件强度大小、影响范围、持续时间等因素难以预见，也使应急物流救援内容随之变得事先难以确定。随着科技的进步，这种非预见性也具有相对性，原先不可预测或难以预测的东西，如地震等自然灾害，逐渐可以预测。

(3）需求的急迫性和多样性。突发事件发生时，短时间内需要各种大量物资，如食物、水、帐篷、衣物、药品、救援设备等，涵盖了从救灾所需的多种生活用品到各种设施设备，而且物资的需求量、供应量可能会随着时间而变化。同时，往往伴随着物流环境恶化，如震后山体滑坡阻断道路交通、通信线路中断无法接受与传送信息等，此时物品的充分配备和及时送达，成为对应急物流的配送系统的严峻考验。

(4）军地物流的共同参与性。所谓“军地物流一体化”[3]，是指对相对独立的军队物流系统与地方物流系统进行有效整合和优化，以实现军地物流兼容部分相互融合、高度统一、协调发展，最后达到物流基础要素及物流技术标准的一体化、物流评价体系的同一化、物流运营的规范化、管控机构的权威化以及法律体系的完善化目标。军队物流作为国家应急物流体系的主导力量，与应急物流在本质特性和物流要求方面具有相通性，二者更可以相互影响、相互促进。对于重大灾害处理，尤其是在运作应急物流时，应军地结合，军民协作，并肩战斗。

(5）供应的弱经济性。应急物流最突出的特点就是“急”，如果依然运用一般的常态物流理念，按部就班地进行，必将难以满足紧急的物流需求。在重大险情或事故处理过程中，应以灾区或突发事件地区的满意度及快速配送为主要目的，实现快速响应，经济效益将不再作为物流活动中心目标考虑，应急物流呈现出明显的弱经济性，在某些情况下甚至成为一种纯消费性行为。

1.2 应急物流的分类

应急物流作为一种特殊的物流活动，其内容相当广泛，可以概括为以下四种类型。

(1）突发自然灾害应急物流。主要包括由水旱灾害、气象灾害、地震灾害、地质灾害、海洋灾害、生物灾害和森林草原火灾等引发的应急物流。

(2）突发事故灾难应急物流。主要包括由工矿商贸等企业的各类安全事故、交通运输事故、公共设施及设备事故、环境污染和生态破坏事件等引发的应急物流。

(3）突发公共卫生事件应急物流。主要包括由传染病疫情、群体性不明原因疾病、食品安全、职业危害、动物疫情、其他严重影响公众健康及生命安全的事件所引发的应急物流。

(4）突发社会安全事件应急物流。主要包括恐怖袭击事件、经济安全事件和涉外突发事件等引发的应急物流。

2 应急物流的地位与作用

应急物流是现代物流新的分支领域，属于特种物流，是为应对社会突发公共事件提供物资支援的物流，已经成为我国经济持续健康快速发展的重要保障力量，科学发展、构建和谐社会的大背景下，必须高度重视应急物流的建设发展。

2.1 应急物流是国家安全保障系统的重要力量

应急物流的特殊性决定了救灾的胜负不仅取决于现场救援力量，更依赖于应急物流能力。从社会作用层面上讲，物流主体功能包括：快速抢救受灾人员、物资和各类设施、设备，减弱损失；及时补充物资，维系抢险救灾活动顺利进行；快速供应物资，帮助灾区重建；稳定民心，维护社会经济秩序安定等四个方面。良好的应急物流体系，能够源源不断地将国民经济力量增值，补充救灾物资消耗，恢复救灾力量，成为救灾能力的倍增器。可见，良好的应急物流系统，既是综合国力的重要组成部分，也是其发展水平的重要标志，更是综合国力转化为救灾实力的物质桥梁，与现场救援实力一样，应急物流是国家安全保障系统的重要力量。

2.2 应急物流为应急管理提供强大的物资支撑

应急管理理论认为，突发事件可分为潜伏期、发展期、爆发期和痊愈期四个阶段。应急物流在突发事件潜伏期做好各种准备，在发展期启动，在爆发期和痊愈期真正运作，体现价值。在应急行动中，大致分为实施抢救的现场救援活动和实施物资保障的物流活动。国家实力不会自动地转化为抗灾救灾实力，应急物资必须经过包装加工、组配、储存、前送、分发等多个环节，通过物流这种桥梁作用，才能为现场救援提供不间断的物资供应。2008年5月，在应对四川汶川大地震灾害行动中，无论是道路的抢修，还是救灾物资的调拨和配送，都充分说明应急物流在保证物资有效供应和支撑方面的重要作用。

3 应急物流发展存在的主要问题

3.1 应急物流保障管理机制不健全

危机一旦发生，各级政府就会组成相应的领导小组，把危机的及时处理作为压倒一切的重心，这种运作机制是一把“双刃剑”。一方面，以行政强制力为基础，统一组织指挥应急物流保障活动，确保了所需应急物资的及时供应。另一方面，由于没有正规化、法制化的应急保障机制，整体秩序紊乱，应急物流保障社会成本高、效率低、遗留问题多。以经济学的观点看，现行的应急物流保障机制处于典型的“帕累托无效率”状态，需要进行资源的重新配置，向实现“帕累托最优”的方向努力。

3.2 应急物流管理专业队伍与装备缺乏

应急物流的组织是一个复杂的工程，其难点在于受灾人口多，波及面积大，救灾物资的需求量大且需求频率高。救灾所需物资的来源广，调配涉及的部门多，运送路途艰难，灾区环境恶劣。应急物流任务专业性很强，需专业人士负责。我国目前缺少应急物流的专业人员和专有设备，灾害一旦发生，难以自救；交通运输存在较大问题，大部分地区多以公路和铁路作为物资输送的主要形式，运输工具的落后严重影响了应急物流的运输效率。

3.3 应急物流信息化程度很低，难以满足应对紧急状态的要求

加强应急物流信息系统建设[4]是提高我国应急物流水平的重点所在。预警系统、网络平台、跟踪系统是信息保证较为重要的三个部分，由于缺乏统一的信息共享和发布平台，信息收集不够集中，不能满足应急管理对信息的及时性、准确性的要求，导致应急指挥机构无法准确掌握突发事件的详细内容以及现行救援工作的运作情况，导致分析判断不准确。尤其是在我国某些边远的老山区，出行方式落后，一旦出现突发事件，组织应急交通物流运输保障难度大、费用高。

3.4 应急物流指挥体系不完善

由于军队物流与应急物流的相通性，应急物流往往同时涉及部队与地方，由于部队内部没有建立绝对权威的组织指挥机构，外部也没有建立军地联合的完善的指挥体系，导致了应急物流的多头指挥、各自为战、责任不明、协调不畅，大大降低了应急物流的效率和效果。

3.5 应急物流配送体制不健全

目前，我国各地（市）国防动员委员会都建立有相应的交通战备办公室，但现行体制不尽合理。交通战备办公室只对当地交通、道路、运输专业人员和运输机具的数量、质量等情况大概了解和掌握，而不能对辖区所属人员、物资、运输机具等进行有效配置，不能明确战时保障计划和任务，导致应急保障能力差[5]。另外，目前国内尚没有任何法规性文件对于应急条件下交通线路的维护和抢修、临时场（站）建设等方面的领导体制、相关设备的征用、预案的制定、实施的程序、补偿和抚恤、经费保障以及平时演练等方面进行规范，导致了应急物流交通运输保障“无法可依”。

4 应急物流管理体系建设的若干建议

针对目前应急物流存在的问题，归根到底应从应急物流保障机制和应急物流的运行机制两个方面加强建设。

4.1 建立应急物流保障机制

应急物流要求时效性高，一般物流运行机制难以满足应急状态下的物流需要，建立应急物流的保障机制是应急物流实施的必要条件。建立应急物流保障机制的目的在于使应急物流的流体充裕、载体畅通、流向正确、流量理想、流程简洁、流速快捷，使应急物资能快速及时、准确地到达事发地。

(1）建立应急报告与信息公布的保障机制。突发事件的应急报告是决策机关了解并掌握突发事件发生、发展状况的有效途径，而突发事件信息的如实、科学公布是政府对社会、公众负责的体现，有利于缓解紧张的社会氛围，保障了公众的知情权，信息的及时收集和传递也是应急物流保障和有效救灾的重要手段。此外，通过公布应急物流保障的工作信息，可以使社会各界了解救灾物资的需求与供给状况，调动多方面力量筹集应急物资，保障供应。

(2）建立基础设施保障机制。物流基础设施的发展水平对保障应急物流的顺利实施起着关键的作用。物流基础设施包括通讯系统、交通运输网络、物资储备设施和物流信息网络等。通讯系统发达，可以在灾害发生前及时预警，使人们提前做好准备；交通运输网络和物资储备设施的发达和坚固可以保障物流网络，使灾害后的救援物资迅速抵达灾区，而且广泛覆盖的交通运输网络可以使援助到达任何需要的地方；高效的物流信息网络，对于应急物流的实施也是必要的，可以依托政府公共信息平台，建立应急物流信息网络，及时发布灾害情况、运输及仓储的最新信息。

(3）建立政府协调保障机制。由于应急物流是其社会功能的体现，需要整个社会的参与，而处理突发性事件的关键在于政府职能的有效发挥，主要包括：对各种国际资源、国内资源的有效协调、组织和调用；及时地提出解决应急事件的处理意见、措施或预案；组织筹措、调拨应急物资、应急救灾款项；根据需要紧急动员相关单位生产应急抢险救灾物资；采取一切措施和办法协调、疏导或消除不利于应急物资保障的人为因素和非人为障碍。所有这些需要一个高效的机制化指挥平台。在全球化、区域化日益发展的今天，许多突发性灾难所产生的影响不仅局限于一个国家或地区，加强国际间的人员合作和科技交流显得日益重要，这也是突发事件中央协调处理机构的主要任务之一。

(4）建立法律保障机制。在应对突发性灾害和事件的时候，国家相关法律法规也起着至关重要的作用。应急物流中的法律机制实际上是一种强制性的动员机制和保障机制，它可以规范个人、社团和政府部门在非常时期法律赋予的权利、职责和应尽的义务。如在发生危机时，政府有权有偿或无偿征用民用建筑、车辆、物资等，以解救灾之需。许多国家都制定了相关的法律法规，如美国的《灾害救助和紧急援助法》，俄罗斯的《联邦公民卫生流行病防疫法》，韩国的《传染病预防法》等。

(5）建立应急物资的储备保障机制。大量的有效物资储备可以大大压缩从灾害发生到救灾完成的间隔时间，减少采购和运输量，大大减少相关成本。应急物资的储备关键在于储存仓库的合理布局及其修建数量和容量，物资的种类及其中期和长期的储备量，储备物资的合理维护和有效管理。针对常见的各种自然灾害对救灾物资的要求，应当在灾害发生前做好各种物资的储备。

(6）建立应急基金储备机制。应急物流活动中的资金流是不可忽视的管理环节，对于我国目前的经济建设发展需求来说，突发事件的侵袭会对地区甚至全国造成各方面不利影响。国家财政预算中预留资金往往难以解决应急事件之需。据此，应当动员社会力量，以各种方式、从各种途径建立应急基金，最大限度地降低灾害损失和对社会经济造成的负面影响，把应急基金的筹措和管理推向法制化、规划化和经常化。

(7）建立“绿色通道”保障机制。为保证应急物资的顺利送达，可在重大灾害发生及救灾赈灾时期，遵循特事特办的原则，建立地区间的、国家间的绿色通道机制，即建立并开通一条或者多条应急保障专用通道，在必要时可以给予应急物资优先通过权，有效简化作业周期和提高速度，以方便快捷的方式通过海关、机场、边防及地区检查站等，让应急物资、抢险救灾人员及时、准确到达受灾地区，从而提高应急物流效率，缩短应急物流作业时间，最大限度地减少生命财产损失。“绿色通道”机制可通过国际组织，比如国际红十字会，也可通过相关政府和地区政府协议实现，或通过与此相关的国际法、国家或地区制定的法律法规对“绿色通道”的实施办法、实施步骤、实施时间、实施范围进行法律约束。

总之，现代社会需要强有力的应急物流保障，特别在重大危机的处置中，应急物流扮演着举足轻重的作用。

4.2 建立高效的应急物流运行机制

通过加强应急物流保障机制,可以建立如下的应急物流运行机制,如图1所示。当重大突发事件爆发后,信息管理中心将相关信息迅速通知应急物流指挥部,应急物流指挥部根据应急处理专业技术机构的支持决策及时启动相应等级的响应机制,评估所需要的救援物资种类、数量,组织救援物资供应,同时向有关单位下达任务,提出目标要求,明确分工责任,规定时间节点,并对运作执行情况进行不间断的跟踪监督,及时收集整理反馈信息,根据实际情况灵活调整;运作执行部门根据指挥调度部门下达的任务,组织精干力量,采取有效措施,将救援物资经过备货、分拣、配货、包装、贴标签等作业后,根据救援物资需求的紧迫程度组织配送运输,确保应急物流顺利开展;应急物流指挥部实时跟踪救援物资的运送情况,及时收集灾情的变化情况,制定新的物资配送方案;最后,对整个应急物流活动进行善后处理,总结经验教训,向上级上报有关情况,并适时转入常态物流运作模式。

与此同时,定期开展应急物流知识宣传和演习;事先规划陆、海、空运输替代路线以发挥多式联运的优势;编制救灾物流作业流程手册,明确救灾物资的运输、机械设备以及其他分工合作等事项;将现代物流知识及供应链管理理论充分运用到自然灾害应急物流管理中;同时借鉴国外发达国家的成功经验,通过多种途径和方法进一步完善我国自然灾害应急物流体系。

5 结论

历史经验告诉我们，工业社会在高速发展时期，其社会系统的脆弱性表现得十分明显。而我国正处于工业化进程的关键阶段，同时又是一个自然灾害多发的国家，因此，主动借鉴国外先进的应急物流管理经验，加强应急物流理论研究，积极探索应急物流发展之路，大力推进我国应急物流建设与发展，以渐进建设方式逐步构建起符合中国国情的应急物流体系，对保障社会安全、维护国家稳定、促进社会和谐具有非常重要的意义。

参考文献

[1]耿鹏.突发事件下的应急物流系统[J].辽宁行政学院学报,2008(7):73.

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[4]陈方建.对健全我国应急物流体系的几点思考[J].物流技术,2008(10):31.

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[8]谢明.构筑高效应急物流运行机制的探讨[J].物流科技,2008(11):53-55.

农村应急物流研究 篇2

农村物流发展与农民收入关系的实证研究

一、理论背景

提高农民收入，缩短城乡收入差距，已经成为社会共同努力的方向。农村、农业、农民的发展问题也成为中央、政府工作的重中之重。城乡统筹协调发展，资金倾斜，农村投入增加，已经为增加农民收入从政策、资金等各个方面营造了一个全面的氛围。当前农业生产的分布是不均衡的，存在品质、技术等诸多方面的差异，致使农产品在运输过程中的物流成本过高。在农产品的生产、加工、运输、销售、消费的链条中，运输环节的不足，导致这个链条变得较为脆弱，极大地制约了实物流、资金流乃至信息流的流动，出现了“肠梗阻”现象。目前，农村迫切需要完善的农产品服务，包括生活资料和生产资料、信息服务以及其他综合性的社会化服务，这要求建立具有现代化意义的农村物流体系。

贵州农村物流发展模式研究 篇3

贵州近郊农村和边远山区物流发展模式的现状

内涵分析。 城市物流是指为城市服务的物流，它服务于城市经济发展和人们生活的需要。贵州省的物流行业表现为起步晚，发展速度缓慢却正逐渐加快的现存状态。由于其发展影响经济重要组成部分，迫切成为发展热点，所以贵州城市物流展现了一个方兴未艾的发展态势。

农村物流是一个相对于城市物流的概念，它是指为农村居民的生产、生活以及其他经济活动提供运输、搬运、装卸、包装、加工、仓储及其相关的一切活动的总称。贵州独特的地势地形，使得农村分散而落后，制约了农村物流的发展。应中国产业结构合理化的发展趋势，贵州农村需要将农业生产领域转向流通领域。

城市近郊农村物流是处在城市物流和农村物流的交界地带的一种物流形式，它既服务于城市也为农村提供便利，所以它不仅兼具了城市物流和农村物流的特点，同时也具有自身特性。贵州的城郊农村物流是贵州城市物流发展较落后的状态，也是农村物流需要改进的方向。

特征分析。贵州城市近郊农村物流的特点是涉及的领域较广、物流的对象较多；规模大、流量较多，而且物流的形式和管理上理应多样化。主要体现在节点数量更多、分布的范围更广上。

贵州偏远农村物流具有分散性、季节性、多样性等特点。技术、基础设施、专业化、市场化程度等方面跟不上近郊。主要流通品是农产品、农业相关用品以及生活必需品等，贵州山区人口分布特点和地区交通特点也增加了局限。

贵州省近郊农村物流发展模式

农村邮政物流模式。我国邮政以中心局体为框架的传递网络，覆盖面积很广，在贵州甚至渗透到了偏远山区，其中邮政局作为产品配送、技术服务和网点管理的配送中心。由于 在管理上的滞后性，导致在近郊农村的市场占有率严重受到其他物流公司的威胁，不过其完善的物流网络渠道，使其在发展落后的贵州边远山区，成为农村主要的物流渠道。

交通运输站点构成的运输链网络物流模式。目前在贵州近郊农村，随着交通运输基础设施的逐渐健全便捷农村客运，很多地区都建立了一乡镇客运站为中心的货源集散点。在贵州近郊农村主要以顺丰、圆通、韵达、申通、中通、天天快递等物流公司为主，是目前现代物流发展模式的新趋势。一般为层级管理，类似邮政物流模式，只不过在现代企业管理模式上优势于邮政。只是其物流渠道受到多种原因的限制，也没有邮政广，但却逐渐改善但目前对贵州偏远山区的渗透力还很薄弱，是近郊农村物流的主要发展模式。

契约式物流模式。在贵州近郊农村，大部分都是契约式的物流模式，由于合同约束力有限，这种物流模式的发展相当缓慢，主要体现于批发市场。公司和农户或者农户合作社通过合同契约关系的管理，将农户或者农户合作社提供的产品经过运销企业、加工企业等公司进入各个市场的物流模式。对于贵州偏远山区来说参透力欠缺，有些地区呈现局部垄断，有些地区直接没有，是农产品物流渠道的主要方式。

连锁超市主导物流模式。在贵州近郊农村，大型中型连锁超市都具备自己的物流链，物流渠道较为完善，例如“永辉超市”一般小型连锁超市也具备自己的物流渠道，只是在物流链上，有时候也会借用其他物流模式的运输渠道。然而在贵州边远山区，以小型连锁超市为主，几乎没有大型连锁超市。

边远山区农村物流发展模式

以乡镇为集散中心的物流模式。在贵州边远山区，乡镇成为了农村物流的集散中心。交通不便，物资匮乏的边远山区其实也有自己的购物方式，这种方式历久弥新，那就是一个约定俗成的“赶集日”，这一天乡镇附近村落的村民会去市集通过售卖自产品、采购必需品等方式来实现物的流通。虽然一些村镇也设有连锁超市，零售店等购物场所，但是非“赶集日”的经济效益较低，围绕这些乡镇为集散中心的物流模式总体杂乱低效，这与城市近郊的农村物流系统的物流方式差距明显。

以私人车辆为运输工具的物流模式。虽然现在农村物流的发展蒸蒸日上，但在边远山区农村，由于村落分散、闭塞，交通不便，基础设施落后等因素，从乡镇到各个村落的物流并不畅通，像圆通、中通等物流公司也都只有乡镇才设有分部。为了满足农民在物流上的需求，村落的私人车辆就成为了物流运输的主要工具，也因为主要运输工具是私人的，也就避免不了运输的高成本，低效率的现状。与近郊农村物流的运输方式相较而言弊端也是显而易见的。

以商户采购为主的物流模式。在边远山区农民的自产品因为物流受阻，没有自己的销售渠道，所以农产品销售的主要方式各类商户上门采购。这样的销售方式虽然为当地农民提供了便利，但是同时农产品的销售价格被极大的压低，农民的经济效益低下，不利于社会主义新农村建设的发展。而近郊农村自产品在销售采购方面受到的限制较小，近郊农村物流的发展效益和水平就比边远山区的农村物流要高的多。

贵州省城市近郊和边远山区农村物流的发展建议

我国农村物流起步迟，发展较慢，整体的发展水平较低，这无法与我国当前建设社会主义新农村的要求相适应。而位于西部地区的贵州省农村物流的发展更是落后于全国物流行业的发展水平，为了谋求贵州农业物流的快速健康发展，也为建设城乡一体化协调发展的新农村，发达的农村物流是必不可少的。本小组根据当下我国农村经济发展的实际情况， 结合贵州省所特有的政治经济地理环境特点，为建造贵州特色的现代农村物流提出以下几点建议：

农民是农村物流发展的主体，农民对物流发展的认识决定着农村物流的发展状态，为了加快农村物流的发展必须提高农民对现代物流的认识水平，而向农民宣传现代物流知识，成为了首要任务。贵州在落后的西部地区，经济发展水平和教育水平都和全国的整体水平相差甚远，而边远山区的农民的整体文化素质不高，缺乏必要的物流知识。所以发展农村物流的关键是培养物流人才，带领农民树立现代物流观念。为提高贵州省农民对物流的认识，在实际工作中，可以利用“三下乡”等形式，通过城市里的高素质人才和相关专家将现代物流知识、物流技术等送到农村，向广大农村群众普及现代物流知识。通过现代物流知识的宣传，让农民认识到现代物流的重要意义和作用，从而调动农村群众发展农村现代物流的积极性和主动性。

政府必须发挥主导作用，加大财政投入力度，加强农村道路、仓储、信息系统等物流基础设施的建设。所谓“要致富，先修路”，要想发展农村物流，必须要具备良好的基础设施。而偏远的山区要想实现农村物流的发展不仅仅是开通道路，还需要建设农资及农产品批发市场、建设农产品仓储设施、发展和建设农产品加工配送中心、建设网络信息平台等。在基础设施建设中，国家的财政支持尤其重要，中国农村现状决定了光靠农村自身积累是无法完成现代农村物流建设这个大工程的，所以政府政策的鼓励和财政资金的支持也是贵州能够发展健康健全的农村物流的经济基础。

必须加强农村物流的系统化、标准化工作。现代物流发展的系统化、标准化能延长现代物流的生命，而发展农村物流也必须建立标准化的物流系统，特别是像贵州的农村物流所呈现的差异性特点，使的农村物流系统的标准化建设工作更显得非常重要。如果在发展贵州农村物流的伊始便将包装、运输和装卸等环节调节为适应国内及国际贸易要求，符合国际化标准或通用国家标准，让物流设施、物流工具标准和国际接轨，不断改进农村的物流技术，能更大程度地保证贵州农村物流从一开始就规范有序，简明高效。

第四，加强引导贵州农民建立各种相关的经济合作，推动贵州农业经济发展，促使农村物流走上系统化、规模化的发展道路，同时为省内外民营企业进入农村，发展农村第三方物流创造各种有利条件。

应急保障物流运作研究 篇4

应急物流与一般物流相比有其显著特点, 根据其特点相应的对应急物流提出了更高的要求。

1、应急物流具有以下特点

(1) 应急物流的突发性。顾名思义, 有突发事件所引起的应急物流, 其明显的特征就是突发性和不可预知性, 这也是应急物流区别于一般物流的一个显著特征。由于应急物流时效性要求非常高, 必须在最短时间内, 以最快捷的流程和最安全的方式进行应急物流保障。

(2) 应急物流内容的不确定性。应急物流的不确定性主要是由于突发事件的不确定性, 人们无法顾及突发事件的持续时间、影响范围、强度大小等各种不可预期的因素, 使应急物流的内容随之变得具有不确定性。

(3) 应急物流活动带有很强的弱经济性。应急物流的最大特点即是一个“急”字, 如果运用许多平时的物流理念, 按部就班的进行就无法满足应对应急物流的需求, 在一些重大的险情或事故中, 平时物流的经济效益原则将不再作为物流活动的中心目标加以考虑, 因此应急物流目标具有明显的弱经济性, 甚至在某些情况下成为一种纯消费性的行为。

(4) 应急物流运作环节的非常规性。应急物流本着特事特办的原则, 许多平时物流的中间环节将被省略, 整个物流流程将表现得更加紧凑, 物流机构更加精干, 物流行为表现出很浓的非常规色彩。

2、基于以上特点, 对应急物流保障提出相应的要求

(1) 指挥有力。这是做好应急物流保障的首要要求。应急物流保障机构的必须从应急物流保障的特殊地位作用上来提高自身的认识, 加强对应急物流保障工作的领导, 尽职尽责做好组织、指挥、协调、控制与检查工作, 不能有一时一事的掉以轻心。

(2) 快速反应, 运作有序。这是应急物流保障的主要特点所决定的。从接受任务、汇报请示、商务运作, 都要强调“立即”行动。在接到上级部门下达的应急保障任务后, 各级应急保障部门应迅速成立应急保障小组, 合理编成人员按照应急保障程序和平时制定的应急保障预案, 有计划、有步骤地开展工作。

(3) 按时到位。即严格在规定时限内使应急物流保障的物资到达指定的地点。这是应急物流的一项根本要求, 做不到这一点, 保障作用就会大打折扣甚至失去意义。

(4) 健全法规, 加强监督。应急物流保障是一项政策性、权威性很强的工作, 要尽快制定出符合实际的应急物流保障法规制度, 使应急保障有法可依。各级纪检、财务、审计部门, 要加强对应急保障活动的监督检查, 严肃处理应急保障活动中的违规违法行为。

二、应急物流保障的运作

1、应急物资的筹措

应急物资的筹措是应急保障的基础和首要环节, 筹措工作的优劣直接关系物资保障水平和应急物流目标的实现。及时快速, 质优价廉, 品目齐全, 足量适用是对应急资筹措的基本要求。

(1) 应急物资的筹措方式。要确保紧急状态下筹措到所需的物资, 必须建立高效规范安全的应急物资筹措渠道。一般来说, 应急物资筹措有以下几种方式:一是动用储备。动用应急物资战略储备是应急物资筹措的首选方式, 为了应急需要, 快速及时完成应急保障任务的最佳途径是使用储备物资。应急物资储备直接影响应急物流保障的反应速度和最终成效。二是直接征用。在应急物资筹措过程中, 对一些物资生产流通企业, 根据动员法规, 可以在事先不履行物资筹措程序的情况下, 对所生产和经销的物资进行征用, 以满足应急需要。事后根据所征用物资的品种、规格、数量和市场平价对供应商进行补偿。三是市场采购。市场采购是应急物资筹措的一个重要方式。应急物资筹措部门根据筹措计划, 对应急物资实行集中采购。要坚持质优价廉的原则, 引入市场竞争机制, 采取多种形式, 降低采购流通成本, 提高筹措速度。四是组织突击研制生产。由于一些突发事件远远超出我们的认知, 在这些情况下对一些急需物资有必要进行突击研制和生产。当然平时宜建立一些应急科研与生产对相关机制, 以确保在紧急状态下能够尽快转化为实际保障与支援能力。五是组织接受捐赠。在突发情况下, 动员社会各界积极开展捐赠, 是挖掘社会潜在资源的一种手段。“一方有难, 八方支援”, 捐赠和支援物资也是应急物资重要来源之一。

(2) 提高应急物资筹措效益应做好的工作。首先, 抓好应急物资筹措的基础性工作。抓好基础性工作, 是提高应急物资筹措效益的前提。基础性工作主要包括:尽快完善应急物资动员法规建设, 规范应急物资动员行为和筹措程序;建立一定数量的应急物资储备;对应急物资实施标准化管理和事先应急物资的统一编码和分类, 实现计算机管理;构建多种可选择的应急物资筹措预案, 平实针对应急物资保障的预案进行演练。其次, 建立高效能的应急物资筹措指挥体系。建立高效能的物资应急筹措指挥体系, 是提高应急物资筹措效率的关键环节。建立优势互补的应急物资保障筹措网络。只有依靠高效能的一体化应急物资调控手段, 统一指挥、整体协调, 加强部门之间、地区之间的协调, 减少指挥环节, 才能确保物资筹措保障任务的完成。再次, 加强应急物资筹措信息化建设。构建应急物资筹措信息系统, 是有效快速筹措应急物资的保障和依托。综合利用可视化技术、数字化技术、人工智能技术、嵌入技术等最新信息化技术研究成果, 对于实现物资筹措目标至关重要。不及时掌握信息, 就有可能造成决策失误, 导致物资保障数量的不准确。因此, 实施准确获取和处理物资筹措信息, 构建应急物资筹措的信息化系统是必然的选择。

2、应急运输保障

(1) 我国应急物流交通运输存在的问题。首先, 应急物流交通运输指挥体系不完善。应急物流交通运输保障, 往往同时涉及多方, 由于没有建立统一的组织指挥机构, 造成了应急物流交通运输的联系渠道不畅、多头指挥、各自为战、责任不明。特别是公路应急输送和空运应急输送的组织指挥, 极易造成政令不通, 严重制约应急物流的效率和效果。其次, 应急物流交通运输网络欠发达、不均衡。近年来交通运输网络建设规模扩大, 质量有所提高, 突出表现在场站建设成绩显著, 实现了所有省会城市和大中经济城市的高速公路联系, 为运输业的发展提供了根本保证。在肯定成绩的同时, 交通运输网络也存在调运不合理、能源相对集中的地区运输网络却不健全等问题。由此可见, 交通运输网络的优化, 对于地方的发展建设来说也是一个非常突出的问题。再次, 交通运输工具不先进。长期以来, 国内大部分地区多以铁路和公路作为物资输送的主要形式, 由于经济发展水平的不平衡物流运载的区域差别非常明显。运输工具的落后严重影响了应急物流的运输保障效率。

(2) 提高我国应急物流交通运输保障的对策。第一, 完善应急物流交通运输动员法规体系建设, 使全社会的物流交通保障力量有法可依。完善的应急物流交通运输动员法规体系是应急物流交通运输力量现代化和正规化建设的基本和保证。构建应急物流交通运输动员法规体系是一项系统工程, 要着眼于经济建设和应急的双重需要, 优先抓好敏感地区应急物流交通运输动员法规体系建设。要对平时和应急条件下交通线路的领导体制、相关设备落实应急要求、预案的制定、应急征用的实施程序、补偿和抚恤、经费保障等, 做出明确规范。使广大应急物流交通运输保障人员的行为有章可循。第二, 抓好交通运输基础设施建设, 确保应急物流交通运输保障的全程通畅。一要建好路网。要以改造纵横干线、提高通过能力, 新建迂回、倒运道路为重点, 辅以加强配套工程建设。二要建好衔接工程。所谓衔接工程, 主要是连接铁、公、水、空、管道各个运输渠道, 与运输密切相关而又不纯属运输线路的工程设施。为提高应急能力, 衔接工程的建设标准一定要高。第三, 提高应急物流运输保障能力, 发展先进的应急物流交通运输装备。应急物流交通运输水平是应急物流交通运输保障能力的主要标志之一。应急物流交通运输保障能力的高低, 在很大程度上取决于应急物流运输装备的优劣。因此, 必须着力发展先进的应急物流运输保障装备。

三、应急物流配送的对策

处理好整个供应链“最后一公里”问题, 是应急物流配送体系能否真正发挥作用的关键, 为此应急物流配送活动要突出以下几项工作。

1、采取灵活的配送方式, 科学确定配送需求指标体系

在应急物流配送时, 充分利用网络信息, 研究用户需求特点, 选出对配送影响较大的需求指标, 并根据各指标不同的侧重点, 运用系统工程原理, 科学确定权数, 构建完善的需求指标体系。如:物资的合理调运问题。物资的合理调运问题, 研究的是在从m个物资资源点向n个物资需求点运送物资的活动中, 如何根据各点的物资量和需求量, 以及运输网络的条件, 确定一个使运输总费用最低的运输方案。要运用数学模型求解 (1) 确定初始问题调运方案 (2) 解的最优性判断 (3) 解的改进。改进后的解就是合理的调运量。尔后根据不同的需求指标确定三级预警体系。分为一般级、严重级、紧急级, 如常规企业的应急需求可定为一般级。2008年5.12大地震时, 确定为紧急级。具体实施应急物流配送时, 应结合实际情况采取各种灵活的配送方式。应加强协同式配送, 打破条块分割, 整合社会资源, 变单个企业孤军奋战为全行业联合配送。

2、充分利用电子商务平台, 建立与之配套的应急物流配送服务

应急物流配送条件下电子商务与传统电子商务相比更应突出其配送的反应速度, 应着重优化电子商务系统的应急物流配送网络, 重新设计适合应急物流配送的流通渠道, 从而减少物流环节、简化物流过程, 提高应急物流配送的快速反应性能。可考虑构建最容易和配送紧密结合的电子商务类型, 即第三方电子商务。由于第三方地子商务可以统筹多个用户和多个供应商的物流, 很容易汇集成较大流通规模, 实现规模效益, 从而为应急物流采用多样化的配送方式创造了条件。

3、做好应急物流配送的法制法规建设, 加强配送体系监管力度

一是抓好与应急物流配送相关配套的法律法规建设。当前, 物流也已有几本完整的法律、法规, 但是随着电子商务的快速发展, 物流运作程序不断发生变化, 应急物流配送由于其特殊性, 更是迫切需要制定相关配套的法律、法规来规范。例如, 制定应急交通运输法律、法规, 应急电子商务法律、法规等。二是完善应急物流配送的各项规章制度。如果没有一整套完善的规章制度作保证, 电子商务在应急物流配送中的应用将是无源之水, 无本之木。应急物流配送无小事, 牵一发而动全身, 如果把问题留到配送时再处理, 那将在危机时刻给国家造成巨大损失, 而在战时甚至影响到整个作战行动。所以应针对不同情况制定相应实施规章, 使应急物流配送有法可依, 有章可循, 保证应急物流配送高效有序的进行。三是加强对应急物流配送监管力度。对那些利用国家困难, 大发国难财的不法商人要依法处置。平时利用我国的企业及个人信用查询网络, 将有不良记录的商家列入黑名单, 定期更新数据库, 保持与国家数据库的动态更新。

参考文献

[1]龚卫锋、孙敏:应急物流保障对策研究[J].军队采购与物流, 2004 (5) .

[2]王宗喜:加强应急物流与军事物流研究刻不容缓[J].中国物流与采购, 2003 (23) .

[3]高东椰、刘新华:浅论应急物流[J].中国物流与采购, 2003 (22) .

[4]向海峡、刘振华:应急物资的筹措[J].中国物流与采购, 2003 (23) .

[5]刘海军、龚卫锋:应急物流交通运输保障[J].中国物流与采购, 2003 (23) .

应急物流体系构建研究 篇5

关键词：应急物流,体系,构建

我国幅员辽阔,地质、气候条件差异性很大,属于自然灾害频发的国家。这几年接连发生的重大自然灾害,还有非典、禽流感等突发公共卫生和公共安全事件,不断地考验着我国政府的应对和处置能力。应该说,我国政府经过多次历练,已具有一定的灾害应对和处突能力,但也存在很多问题,如处置突发事件的效率较低,注重了效率却忽视了效益,防灾救灾体系特别是应急物流体系不能充分反映我国和谐社会建设的主题,和发达国家处突救灾相比,有较大的差距。

1 我国应急物流现状与存在问题

我国应急物流有自己的特点,其表现:政府高度重视,企业积极参与;军民携手合作,军队突击力强;有预案也有演练;一方有难,八方支援;万众一心,众志成城等。

但作为应急管理中一项重要内容应急物流来说,还没有形成较完备的应急物流体系和应急物流运行机制。在汶川抗震救灾中应急物流体系出现很多问题:调配混乱、基础设施薄弱、信息程度比较低、救灾物资储备不足,物资采购效率不高,物资运输与配送速度滞后,救援物资难进入灾区等情况,使应急物流体系成为灾后快速及时和有效处理的瓶颈。如何在第一时间把抢险救灾物资送达目的地,最大限度降低灾害损失和不利影响,迅速恢复正常的生产生活秩序。这就给我们提出了一个重要的课题:建立完善的应急物流体系,加强应急物流体系的运作管理,是客观形势的迫切需要,也是我国目前应急物流建设所面临的重要课题。

我国应急物流存在问题主要表现在:

(1)第一时间的应急物资保障总体上还难以实现。

(2)应急物流作业流程混乱,缺乏有效的指挥协调机制。

(3)供给与需求不对称。

(4)应急物流信息平台建设缺失。

(5)应急物流资源缺乏整合。

(6)缺乏对应急物资流动的监控和跟踪。

(7)应急物流成本很高。

(8)应急物流法律法规和政策不完善。

究其现象,出现以上问题的根本原因在于没有构建起全盘的、高效的、有执行力的应急物流体系。

2 我国应急物流体系的构建

借鉴美国、日本等发达国家防灾救灾体系,美国常设救灾物流专门机构,针对各种自然灾害,美国建立了完备的应急体系,形成了以“行政首长领导,中央协调,地方负责”为特征的应急管理模式。所有防救灾事务由联邦应急管理署实行集权化和专业化管理,统一应对和处置。日本在设计防灾、救灾计划,以及开展防灾、救灾演习上,形成了以“行政首脑指挥,综合机构协调联络,中央会议制定对策,地方政府具体实施”为特征的应急管理模式。各级政府防灾管理部门职责任务明确,人员机构健全,工作内容完善,工作程序明确。可以说,日本国已经建立起了包括应急物流在内的一整套完整的救灾体系。德国拥有一套较为完备的灾害预防及控制体系,德国的灾害预防和救治工作实行分权化和多元化管理,在应急物流管理中由多个担负不同任务的机构共同参与和协作。

根据应急物流的特点,结合我国国情,构建了我国应急物流体系(如图1):

现对我国应急物流体系构建及运行做一简要说明:

(1)国家应急管理中心加强对易发灾情地区的监测和预警,做好预案的设计和演练,一旦发生灾情,立即启动应急体系,成立灾害地应急处突中心,指挥、协调各政府部门、职能部门的救援行动。

(2)灾情发生后,国家应急物流指挥中心(常设机构)立即配合灾害地应急处突中心成立灾害地应急物流指挥中心,一般设有应急物资筹措部、应急物资运输部、应急物资储存部、应急物资配送发放部、应急物资监督管理部、应急物流信息网络部、应急物流设施设备部、应急物流运作安全部等,在灾害地应急处突中心的指挥调度下,通过信息传递和抢险救灾物资需求,驱动应急物流。

(3)应急物流指挥中心各职能部门借助于应急物流信息平台实施集中统一指挥,实行集权化和专业化管理,避免应急物流作业混乱无序,延误抢险救灾的最佳时机,以赢得时间效益的最大化,确保抢险救灾物资第一时间保障供应。

(4)应整合各种应急物流资源包括军事物流资源、企业物流资源、社会物流资源等,成立N个应急物流中心等,在它们之间进行应急物流业务和功能的合理分工,如应急物流中心1专门负责从就近的各个应急物资储备库调拨、配送应急物资到目的地并发放;应急物流中心2专门负责应急物资的市场采购,一部分直接送往灾区,一部分可以临时储存;应急物流中心3专门负责应急物资的调拨征用,一部分直接送往灾区,一部分可以临时储存;应急物流中心4专门负责应急物资的社会捐赠,一部分直接送往灾区,一部分可以临时储存。这样可以充分利用应急物流资源,避免资源的耗散和浪费,同时也使得应急物流运行作业集成、迅速、高效。

(5)应做好应急物流企业的选择和培育,在管理模式上可以借鉴各国建立快速反应部队的做法:“战时集中指挥,平时分散管理”的“平战结合”模式。平时各自从事商业化、社会化、企业化运营,遇有灾情或突发事件时服务于应急物流。

3 在构建和运行应急物流体系过程中,需要重点强调的几点

3.1 构建应急物流组织指挥机构

应急物流指挥系统的设立和运作,应由政府领导并组织实施。必须实行应急物流的统一指挥和协调,实行集权化和专业化管理,才能从灾害发生时和各方救援力量介入时的混乱无序状态迅速地转为有序状态,否则会耗散很多资源和力量,带来巨大的物流成本损失,而且会延误抢险救灾的最佳时机。要加快建立健全中央与地方各级应急物流组织机构,尽快形成和完善中央有关部门之间、中央与地方之间以及中央、地方和有关企业之间联动机制。

3.2 供应的快速响应机制

在应急物流运行中,应启动供应链的快速响应机制,简化作业流程和程序,要做到以不同救灾物资需求为驱动的多条供应链能同时并行、立体交叉运行,强化复式供应链管理。不同供应链之间、不同应急物流中心之间物流资源能做到适度的整合,在确保时间效率的前提下,力争物流合理化,降低应急物流成本。

3.3 进一步加强应急物流基础设施建设

可以像国家建立战备公路一样,尝试建立应急物流基础设施战备储备机制。特别要加强易发灾害地区物流基础设施建设,根据易发灾害地区地形地质特点、气候条件,建设牢固的、不易受侵蚀破坏的道路、桥梁、机场、码头、中转场站、货运站等物流基础设施,合理布局物流节点。加强周边骨干运输通达能力,建立立体化的救灾运输网络。

3.4 建立完善的应急物流预案

由政府统一负责指挥自然灾害预防、救治的所有工作,包括制定防灾计划、定期开展防灾救灾演习、开展应急物流演练等。应针对不同灾害或突发事件、人口分布状况以及地质地形特点制订应急物流预案,还根据不同类型的自然灾害事先规划陆、海、空运输替代方案。

3.5 建立科学合理的应急物资储备

加强应急物资储备,对各类救灾物资的需求进行科学预测,合理物资储备布局、规模及结构。借鉴国外经验,实现应急物资储备的专业化与社会化的有机结合,建立健全一体化储备体系。

3.6 加强应急物流信息系统建设

应急物流信息系统是支撑应急物流统一指挥、高效组织和有效运行的神经中枢。要实现应急物流实时控制,应急物资精确投送,不同主体协同合作,建立统一的应急物流信息平台是关键,也是实现应急物流标准化的基础。

3.7 大力整合应急物流资源

对各种应急物流资源包括军事物流资源、企业物流资源、社会物流资源进行合理配置和整合,合理布局应急物流中心,实现应急物流各个环节的有效集成,提高应急物流效率。

3.8 完善应急物流法律法规和政策

我国在应急物流法律体系的建设方面几乎还是空白,特别是参与应急物流运作的各利益相关主体的责权利还没有明确,救灾物资、物流设施设备等的征用、分配原则等方面还不明晰,应急参与的补偿和激励机制缺失,快速反应的约束和渎职机制没有建立,应急物流的监控、监督和审计程序不完善、缺乏科学合理的应急物流预案、应急物流能力评价体系等需要尽快的完善和出台。

参考文献

[1]蒋宁,张军.国外应急物流发展现状与特点[J].物流技术与应用,2009(3):112-114.

[2]谢如鹤,邱祝强.论应急物流体系的构建及其运作原理[J].物流技术,2005(10):78-80.

自然灾害应急物流研究 篇6

一、应急物流的特点

应急物流是指为应对严重自然灾害、突发性公共卫生事件、公共安全事件及军事冲突等灾难, 为满足突发性物流需求, 超常规组织救援物质从储备地到灾区的一种特殊物流活动。应急物流与普通物流相比有其特点: (1) 弱经济性。普通物流不仅强调物流的时间效率, 更加讲求经济收益, 而应急物流强调应急物资快速动员、快速送达灾区, 更加关注的是社会效益。 (2) 超常规性。应急物流的流程与常规物流有所不同。应急物流本着特事特办的原则, 许多常规物流的中间环节将被省略。整个物流流程将表现得更加紧凑, 物流机构更加精于, 物流行为表现出很浓的非常规色彩。 (3) 应急物流需求的随机性。应急物流需求的随机性源于灾难事件的不确定性, 由于人们很难准确地估计灾难的发生及发展, 而使应急物流具体内容也很难事先确定, 应急物流供给是在物流需求突发产生后, 在极短的时间内, 在全社会快速动员集结、快速形成的有效供给。 (4) 不均衡性。应急物流的突发性决定了应急物流流量、流向的剧烈变动, 救灾物资须在极短的时间内集聚, 而随着事态发展, 应急物资的流量和流向又必须快速调整, 避免发生救灾物资匮乏或积压。

二、我国应急物流建设的问题

1. 中国应急物流成本高。

中国的全社会物流成本占GDP比例达到18%左右, 而西方发达国家的比例仅占9%左右, 在救灾应急物流成本上就更高了, 往往不计成本地救灾, 原因在于体制、机制和管理缺陷导致的不必要的物流费用。我们往往只关注灾难引发的直接损失、直接成本, 很少分析灾难带来的间接损失、间接成本, 而通常间接损失、隐性损失往往会大大超过直接损失。

2. 应急物资储备制度和方案不合理。

灾难发生初期, 捐助物资很容易出现供需失衡, 导致部分急需救灾物资严重匾乏, 而在后期, 物资积压造成浪费。原因有多方面:其一, 应急物资储备偏重于静态而忽视动态建设。应急物资储备品种、数量及质量应该是动态变化的, 应加强动态管理;其二, 应急物资储备库网点布局不合理。物资储备库应尽可能靠近可能受灾地区, 如地震带、洪涝、干旱等自然灾害多发或易发地区, 但实际物资储备库大多分布在经济发达地区和平原地区, 而西部自然灾害易发地区储备库和储备点较少;其三, 应急物资储备分散于各部门, 协同效率差。应急储备物资分别属于不同部门管理, 分散管理、储备, 导致信息传递过慢, 大大影响应急储备物资的装卸及搬运效率。

3. 行政主导, 缺乏专业化、社会化物流公司参与。

现行的应急物流保障体制过度依赖于行政命令和行政手段, 较少考虑物流运作成本, 政府主导有余, 企业和民间参与不足。专业化的物流公司对于自然灾害所产生的物流往往极少有参与的机会和意识, 专门从事应急物流的企业相当缺乏。

4. 应急物流信息化程度低, 应急物流指挥体系不完善。

目前, 中国应急物流信息化程度较低, 缺乏统一的应急物流信息共享和发布平台, 致使应急物流指挥机构无法准确掌握事态发展, 这样就造成了应急物流的联系渠道不畅、多头指挥、各自为政、责任不明的局面, 大大影响了应急物流的效率, 物流成本也会相应提高。

三、应急物流发展的方向

1. 引入成本效能机制。

在制定跟救灾应急物流有关的政策、制度及法律法规时, 一定要以成本效能机制为指导原则, 避免出现粗放式、不计代价的设计缺陷。在救灾应急物资的储备、采购、运输、流通加工、配送的过程中, 也要按照成本效能原则优化设计, 统筹安排, 合理布局储备库和储备点, 优化应急物流网络, 最大限度减少物流成本, 缩短时间和空间。

2. 建立科学合理的应急物资储备机制。

其一, 在应急物资的实物储备方式上, 实行市场化储备和政府储备相结合, 从单一的政府行为转变为政府主导、社会企业参与。建立物资分类储备管理制度, 对生产周期长、专用性强、采购难度大的物资应以政府为主导, 对于通用性强、易于补充的物资, 要通过市场化运作模式“藏储于民”;其二, 要建立全国储备物资监测网络共享数据库。对产品进行实时监管, 对企业信息及时更新, 以备随时调用, 整合中央和地方各级别应急物资储备库之间的数据联动;其三, 实施动态化和扁平化应急物资储备管理机制。要改变目前静态化、条块分割、纵向层级过多、横向协调过少、反应迟缓、效能较低的状况, 创新应急储备机制, 提高储备的能力和效率。

3. 大力培育应急服务产业化, 鼓励应急物流社会化。

目前中国应急产业发展滞后, 尚未达到规模化和产业化。政府应大力培育应急服务产业化, 鼓励应急物流社会化。一是培育应急物资、设施设备生产企业;二是培育与应急物流平台建设相关的骨干企业。应急物流平台的建设需要企业和政府的多方合作;三是培育应急物流企业。应急物流中心和配送中心可以充分利用社会资源, 以市场化方式与具备条件的国内大型专业物流企业开展应急物流运作。

4. 加强应急物流的组织管理和信息化建设。

建立高效的应急物流信息平台, 加强应急物资实物储备和能力储备的信息化建设, 建立信息化数据共享的应急响应体系。一旦需要, 可在第一时间迅速调动所需物资和车辆, 优化应急物流运输和配送网络, 增强应急物流指挥中心与应急物资管理部门的沟通, 减少物流环节, 简化物流流程, 准确快速地将救灾物资送达灾区。在防灾救灾的同时, 积极运用现代先进的物流信息技术, 如GIS、GPS、RS等, 以此提高应急物流的效率。

四、结论

从SARS危机到汶川地震再到今天的芦山地震, 我国的应急物流标准已有了突破, 运作能力也有所加强, 但仍缺乏统一协调、缺少信息发布平台以及出现车辆拥堵和救灾物资延误等问题, 但是与以往不同的是, 众多民营物流企业也加入了应急物流体系, 免费寄送救灾物品, 由此可以看出中国应急物流的进步和体制变化, 政府应改变过去救灾大包大揽的方式, 鼓励应急物流社会化, 从而降低成本提高效能, 同时应加强应急物资储备的动态管理以及应急公共信息平台的建设。

参考文献

[1]. “十二五”交通运输规划.

[2] .雷玲.应急物流初探[J].统计与决策, 2004 (6)

[3] .http://baike.baidu.com/view/418205.htm

应急物流物料搬运方法的研究 篇7

提高应急物流的效率对减少灾害损失具有至关重要的作用，因此正日益收到重视。对于应急物流效率的提高已经有了很多的研究，如突发公共事件下应急物流中的优化运输问题的研究[1]、应急物流系统研究[2]、应急物流配送车辆调度优化问题研究[3]等。

上述研究对应急物流中大批量物资机械化长距离调运以及管理机制等问题进行了有益的探索，但对装卸搬运环节重视不足。事实上多数情况下在机械化设备难以及时部署于突发事件的发生地点，装卸搬运活动主要依靠人力和简单工具进行小批量转运。由于搬运能力远远低于运输能力，使得该环节成为整个应急物流过程中的瓶颈，极大的滞后了应急效果。

因此提高应急物流中的装卸搬运活动效率对提高整个应急物流的效率有重要的作用。而如何提高应急物流中的装卸搬运活动效率是一个典型的体力劳动效率问题，目前已在生产制造领域得到广泛研究。如：装配车间后罩装配区动作研究[4]、基于工业工程中模特法的动作研究[5]、动作分析法在生产线平衡中的应用[6]等。

综上所述，考虑采用生产制造领域研究体力劳动效率的常用方法来研究如何提高应急物流现场人力搬运效率的问题。

2 应急物流装卸搬运特点分析

2.1 影响装卸搬运效率的要素

要提高应急物流装卸搬运效率，必须首先理清影响影响效率的因素。作为一个作业系统，应急物流装卸搬运效率的主要影响因素包括：作业者动作和作业过程、物料情况、作业者工具、作业环境等。基于上述分析，发现由于作业环境、作业工具、物料情况等因素通常难以在应急物流条件下改善，本文重点着眼于优化作业者的动作和作业过程。

2.2 作业者动作和作业过程中存在的问题

(1)搬货、卸货等工作之间效率不同造成部分人员等待工作，部分人员持续工作。

(2)运输车辆上的卸货人员经常走动。不仅造成相互干扰，也因为不必要的走动而浪费实际作业时间。

(3)卸货人员常常弯腰或蹲下抓取或递送物资、起身、转身等，人员易疲劳。

(4)已卸下的物资摆放散乱，不便于后续物资放置。因此垒货人员采用抛掷动作放置物资，体力消耗较大。

3 研究方法

作业者的动作和作业过程的优化是一个典型的体力劳动效率问题，目前已在生产制造领域得到广泛研究[7]。可以在结合应急物流装卸搬运活动特点的基础上，利用生产制造领域优化体力劳动效率常用的作业平衡性、动作分析法以及动作经济性原则进行定性、定量分析，从而提出一种改善应急物流装卸搬运效率的方法。

3.1 基于mod法的动作分析

由于突发事件的不可逆性使得装卸搬运过程难以重复观测，本文采用预定时间标准法(PTS法)对作业者进行动作分析[8]。PTS法包括多种具体方法，本文选用PTS法中的mod(模特法)进行分析。因为mod(模特法)相较于其他PTS方法更加简单准确[9]。

3.2 动作经济原则

动作经济原则的基本思想是通过减少、消除大量耗费体力的不经济动作和减少手的闲置时间，来减少人员的疲劳、发挥人员最高效率[10]。动作经济原则包括：(1)减少动作数;(2)双手同时进行动作;(3)缩短动作距离，避免全身性活动;(4)减少动作难度。

3.3 平衡率

生产线平衡率可以衡量各个工位的协调一致程度，提高平衡率可以减少工位间由于作业时间不一致而造成的等待，从而提高工作效率。生产线平衡率通常可以使用以下公式给予确定[11]:

其中C.T(Cycle Time)指生产线最长作业时间(Pitch Time)，即周程时间。注:该公式所计算的时间单位为秒。

4 优化流程

通过对现场的分析和对上述方法的综合运用，得到以下优化流程：

4.1 记录现场实际情况

用摄像机记录现场人员将货物从车辆搬运到堆货地点再返回车辆的整个过程[12]。

4.2 调整人员路径

路径交叉会降低作业效率。由于路线交叉，人员会在交叉做出避让动作，会增加人员的总动作数，增加作业时间。因此要调整路径，避免交叉。不能避免交叉的，应考虑用其他作业方式替代。如搬运人员搬运路径的交叉可以通过调整路径平行避免;车上空间狭小，车上卸货人员走动路径的交叉几乎不能避免，考虑采用接力传递的方式替代人员走动搬运方式。

4.3 用mod法分解人员动作

根据路径调整后的现场情况，先将人员动作按动作内容划分，再按照mod法将人员动作查表分解。以车上卸货人员为例，将其动作先按动作内容，即按动作意义划分可分为抓取物资、递给车下搬运人员和转身回来再次抓取物资三个部分。这三个部分再按照mod法继续分解。如抓取物资包括：伸直大臂(M5)和需要一般注意力的抓取(G2)。

4.4 分析分解后的动作

通过动作经济原则，找出mod法分解得到的动作中的不经济动作，并分析造成不经济动作的原因。同样以车上卸货人员为例，其分解动作包括：伸直大臂(M5)、需要一般注意力的抓取(G2)、小臂动作(M3)、需要一般注意力的放置(P2)。其中根据动作经济原则“伸直大臂(M5)”为不经济动作。通过分析可知：部分人员“伸直大臂(M5)”动作是由于车辆离地较高，车上卸货人员与车下搬运人员落差较大引起的。部分人员“伸直大臂(M5)”动作是由于从车辆前部到后部有一段搬运距离造成的。

4.5 提出改变作业动作的方案

根据发现的不经济动作及造成这些动作的原因，以减少或消除不经济动作为标准，提出改变现场作业动作的方案，提高人员效率、减少疲劳程度。仍然以车上卸货人员为例。通过分析可知一部分“伸直大臂(M5)”动作是由于车上卸货人员与车下搬运人员落差较大引起的。这种由落差引起的动作可以通过增加一个踩在垫高物上的接货人员来消除。而另一部分“伸直大臂(M5)”动作是由于从车辆前部到后部有一段搬运距离造成的，因此可以考虑通过减小货物从车上卸下所经过的路程来减少动作数。车上货物卸下车辆的最短路径为从侧面卸货，因此从侧面卸货可以减少不经济动作“伸直大臂(M5)”次数。

4.6 提高作业平衡率

根据上述方案，先将现场装卸搬运工作划分为不同工位，如：卸货、搬运、垒货等。通过mod法计算每个工位单个人员的完成一次作业的时间t=t1,t2,t3,t4…tn，再由该时间和作业平衡率确定每个工位人员数量的相互比例。将总人数按该比例分配到每个作业，使作业平衡率达到较高水平。

5 案例分析

5.1 案例背景

2010年甘肃舟曲地震某一救援物资人力分拨现场需要对一载重为8吨装载瓶装矿泉水的卡车进行卸车，堆货地点距卡车约10米，矿泉水包装为550ML,3*4瓶为一件。卸货人员一人一次可卸货一件，搬运人员一人一次可搬运两件。

根据录像，可得现场人员分配和每个工位单个人员作业时间。再根据mod法计算人员作业时间，将计算时间与实测时间对比，发现误差很小，说明了mod法的适用性。

5.2 改进前后对比

运用优化流程优化后，整个物资卸载与搬运的平衡率提升了约6个百分点，周程时间减少约25个百分点，减少用人3人，非经济动作数减少7个。人均卸载能力提升近70个百分点，按每天搬运4小时计算，每人每天可多搬运23件矿泉水，约为150KG。改进效果见表1。可见运用优化流程，提高了人员工作效率、减少了人员使用、降低了人员劳累程度。可以为减灾工作提供高效的支持。

6 总结

使用本文方法对具体案例进行优化，证明方法适用。因此可应用本文方法到以后的救灾工作中，可根据现场条件，调整人员配置，使平衡率达到较高程度，增加卸货效率，减轻人员劳累程度。也可运用本文方法，编写软件。输入现场数据后自动得出最佳搬运方案。如果能在手机平台上运行，将使本文方法具有更大的实用性，为提高充满不确定性的应急物流救灾现场搬运效率，发挥巨大作用。

摘要：文中研究了如何提高应急物流中主要依靠人力进行装卸搬运的现场的效率问题。将作业者的动作和作业过程的组织方式作为优化对象,综合运用动作经济原则、动作分析、平衡率等方法提出了优化流程。结合2010年甘肃舟曲地震某一主要使用人力物资转运现场的情况。运用上述流程,提高了卸货搬运效率。证明了所述方法的正确性。

关键词：应急物流,物料搬运,动作经济原则,动作分析,平衡率

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应急物流中心选址问题算法研究 篇8

关键词：应急物流,选址,算法复杂性

0 引言

应急物流是指在突发事故灾难后, 以时间最小化和损失最小化为目标, 向受灾地区提供所需应急物资来使事故灾难损失最小的特种物流活动。在应急物流系统建设中, 应急物流中心选址具有十分重要的地位。应急物流中心一经建立就将长时间运营, 它不仅与运行费用直接相关, 而且对工作效率及控制水平将会产生很大影响。为了减少建设成本、降低运行费用、提高工作效率, 在设置应急物流中心之前, 要充分考虑应急物流中心的合理布局, 正确地选择应急物流中心的地理位置是十分重要的。

应急物流中心选址问题, 所要考虑的是对于一些应急服务设施点, 如何科学合理地确定开设位置, 使得利用这些服务设施处置突发应急事件时能够提供及时、有效的应急服务, 如消防设施的开设、医疗机构的开设等, 或者在突发事件发生后, 如何根据突发事件的状态及产生的影响, 合理地开设应急服务设施点, 从而有力地提供应急服务。

应急物流中心选址问题考虑的另一个重要因素是节点成本问题, 这里讨论的节点成本主要是指应急物资中心的建设成本, 由于重大突发事件的发生概率比较小, 应急物资中心的利用率很低, 一般会处于日常维护状态, 而这部分费用相对于突发事件发生后的应急配送费用也要大的多。与急救中心、消防等一般应急设施不同, 应急物资中心的建立以及建立后的运营都需要大量的资金。目前, 国内针对应急物流中心选址的研究还不是很多, 主要集中在应急出救点数量确定等方面[1,2]。与国内相比, 国外在对应急物资中心的选址问题研究方面更加具体一些, 一般均会通过给出可直观反映问题的数学模型的方式来解释和解决问题, 然后通过科学的算法来解释和回答问题[3,4]。本文探讨了在应急时间限制条件下, 通过选择部分应急设施, 使得建设应急设施所需成本最小并且各个应急点能够得到及时响应的算法。第一部分给出相关背景描述;第二部分给出该问题模型及求解该问题的算法复杂性;第三部分给出求解该问题的一个随机近似算法;第四部分给出一个实例;第五部分进行总结。

1 问题描述及模型分析

应急物流中心选址问题的研究根据不同的考虑有不同的考虑重点。在基于时间限制和节点成本权衡下的应急物流中心问题选址问题的最终目标是如何以最低的成本建立一些应急物资中心, 使得自然灾害发生时受灾地点的能在较多时间内得到快速响应。

设应急地点集为C={C1, C2, �, Cn}, Ci (1≤i≤m) 为应急地点, S={S1, S2, �Sm}为可能的应急服务设施点集, Sj (1≤j≤m) 为可能的应急服务设施点。R={R1, R2, �, Rm}为各应急服务设施点的服务半径集合, Rj (1≤j≤m) 为设施点Sj的服务半径, 即该点与它服务的任一客户点Ci之间的距离须小于或等于Rj。W={w1, w2, �wm}为权重集合, wj为建造sj所需要的成本。定义W (S) =

该问题形式化描述如下:

目标:选择S’⊆S, 使得对于"Cj∈C, 在S’中至少存在一个Si满足d (Si, Cj) ≤Ri, 并且满足W (S’) 最小。

定义矩阵A= (aij) , 如果d (Si, Cj)

(1) 表明:每个应急地点至少被一个应急设施所服务; (2) 表明:如果在Sj处建立应急服务设施, 则xj=1, 否则xj=0。

将上述问题归约为带权集合覆盖问题, 证明该问题为NP-HARD问题, 集合覆盖问题形式化描述如下:

引理1[5]:如果存在e>0, 使得某个多项式时间算法可以将集合覆盖问题近似到 (1-ε) ln (n) , 其中n是欲覆盖的元素数, 那么NP⊆DTIME (nO (loglogn) ) 。

给定应急选址问题实例 (C, S, R, w (S) ) , 构造相应的带权集合覆盖问题的实例 (X, Y, w (Y) ) 。构造算法如下:

(1) 令X=C, Y=∅

(2) 针对每个Si∈S (1≤i≤m) , 计算Yi={c|c∈C且d (si, c) ≤Ri}

(3) 令Y=Y∪{Yi}, w (Yi) =w (si) , i=1, 2, ...m

经过上述转换后, 该问题变为一个带权集合覆盖问题实例, 由此我们得出下述定理:

定理1:应急选址问题为NP-Hard问题, 且不存在小于ln (n) 的多项式时间近似算法。其中n为应急地点数。

2 近似算法研究

由于该问题为NP-Hard问题, 我们只能寻找该问题的近似解[6]。事实上与该问题相似的很多问题如k-median问题, 设施定位问题的近似算法研究已成为国内外研究热点[7,8,9]。下面, 我们讨论该问题的一个随机近似算法。如果我们将上述整数线性规划中的变量xj的取值范围扩大到0≤xj≤1, 就得到这个整数规划的线性规划松弛。相应其形式化描述变为:

设LP (2) 的最优解为x*, 基于该最优解, 我们给出相应求解整数线性规划问题的一个可行解x的随机算法, 该算法描述如下:

输入:LP (2) 的最优解为x*

输出:LP (1) 的可行解x

Step1:置F=Φ

以xi*概率确定在Si处设置应急服务设施。

若Si被确定为应急服务设施, 置F=F∪{Si}。

给定服务设施子集F*, 针对每个服务设施点f∈F*, 设f的服务距离限制为Rf, 定义Cf={c∈C|d (c, f) ≤Rf}。设C*为所有集合Cf的并集。

另一方面:

定理3:算法以较大的概率求到服务成本代价的期望近似性能比为ln (n) , 其中:n为应急地点数。

对于任意给定应急地点c:

当n较大时, 显然:Pr (C*包含所有应急地点) ≥1/2。 (2)

(2) 表明F*以较大的概率能够覆盖所有应急地点, 而 (1) 则表明期望成本代价近似度至多为ln (n) 。

3 应用实例

假设某城市有12个街区, 当地政府选择10个候选地点计划修建合理的应急物流中心来覆盖所有区域。规划目标是在突发事故灾难发生后15分钟内, 应急资源可以运送到事故现场。表1给出每个候选物流中心地点15分钟内可到达的街区。

表2给出在每个候选地点建造物流中心所需成本。

将相关数据代入LP (2) , 变为如下线性规划问题:

St:

利用线性规划问题求解软件Matlab, 求得x的解为:

在确定上述x解的基础上, 将上述随机算法运算9次, 表3给出求到结果:

取上述算法所求可行解中的最小值作为算法最终解, 由表3可知, 由算法所确定物流中心应建在候选中心位置1, 6, 10上, 这三个中心点位置也是该问题最优解的位置。

4 结束语

本文研究了在基于时间限制和节点成本控制下的应急物流中心选址问题模型及近似算法, 提出求解该问题一个随机近似算法, 通过算法阐述了解决该类问题的求解过程。但是模型的建立主要满足了时间紧迫性或最大距离限制需求, 仅考虑了在应急物流中心建设费用, 没有考虑运输成本, 其他因素考虑还比较少。多个应急物流中心选址还需结合更多因素更深入地研究, 建立起更加全面的选址模型和研究方法。

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铁路应急物流流程再造研究 篇9

在这次抗震救灾应急物流中,我国铁路部门为了满足短时期内大量的应急物资和人员的运输需求,采取投入人力物力、简化中间操作流程、缩短部分作业时间等一系列的非正常的手段最终实现了铁路应急物流的高效率。这些非常性的举措在不长的时间内是可以起到一定的效果,但如果该次应急物流持续的周期比较长,则无法持久。分析其原因不难看出,当前制约铁路应急物流效率的关键问题就在于仍然使用铁路原有的正常作业流程来满足应急物流的需求。如图1所示,在当前的铁路作业流程里存在手工作业多、审批程序复杂、办理手续繁琐、承运费时费力等问题,而且各部门内部的工作信息传递速度慢,安全可靠性差,以上种种瓶颈问题均严重的削弱了铁路应急物流的效率和效果。

1正常货物运输流程

1.1 货物的受理和装车

货物的受理和装车流程如图2所示,可以分为受理、库存、装车和承运四部分。

受理和装车部分是铁路部门负责运送货物的开始。它表示铁路已经开始对发货人所托运的各种货物承担运送义务,并且负责运送上相应的一切责任。

1.2 货物的承运

因为货车流量有限,并不是任意两站之间都能够开行直达货物列车。一列货运列车发出后,其中各个车厢的到达目的地并不尽相同。所以,铁路运输的车流径路不同于公路运输的车流径路,一般情况下,只是大致同向的车流在同一径路上运输,这是由成列轨道运输的特点决定的。一般来说,一列货物列车需要经过多次分解和编组才能使货物到达最终的目的地。货物的承运流程如图3所示:

1.3 货物的卸车和交付

卸车和交付作业是铁路运输作业的最后一个环节,主要包含货物列车从到达终点站至卸车完毕将货物交付到货主手中为止的各项作业。它包括:到达、待解、解体、待送、送车、待装卸、卸车、待取和取货等环节,归纳起来可分为到达、卸车、库存和交付四部分。该流程如图4所示:

2信息化技术支撑下的铁路应急物流流程再造与优化

随着信息技术的飞速发展,物流信息技术的应用完全可以成为提高铁路应急物流效率的“力量倍增器”。但是长时间以来,传统意义上的铁路信息系统都是以优化铁路内部资源为目的,而且这些信息系统都是相对独立的,没有实现内部和外部各个系统的互联互通,也无法实现整个供应链意义上的信息共享。因此,为了满足铁路应急物流快速高效的要求,必须在现有铁路运输流程的基础上,采用先进的信息技术手段,如全球卫星定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS)、电子数据交换(EDI)技术、射频(RFID)技术、条码技术和自动化仓库系统(AS/RS)等技术,提高各个作业流程之间的信息交换水平,提高铁路应急物流的效率。

2.1 信息技术支撑下的货物受理和装车流程再造

2.1.1 受理作业流程

首先,应急物流的发货方通过铁路应急物流网站直接向铁路的货物运输部门提出货运申请。其次,EDI服务中心将该信息自动传送到车站的运转部门。第三,EDI服务中心通过应急物流网站在网上及时通知发货方。第四,发货方通过指定的网上银行支付铁路运费和保险费等相关费用。第五,在确认收到货款后,EDI服务中心自动进行处理相关数据,并将符合EDI格式的标准数据文件经过EDI数据通信和交换网发送到车站装卸部门具体组织该应急货物的运输。该作业流程如图5所示:

2.1.2 库存作业流程

①入库准备,将货物信息写入电子标签的芯片;②入库单下达,主控计算机根据货车使用情况,为入库单指定服务货车;③入库进入,仓库管理员将全部入库货品放置在指定的货车上;④入库上架,货车自动识别各个货架的货位导航指示器,由仓库管理员安排货物上架;⑤入库结束,主控系统通过获取货车识别电子码检测货品是否全部上架并检查货车是否空载;⑥出库单下达,出库单将以电子版送达到主控计算机中同时将出库单下达给仓库管理员;⑦出库进入,主控系统通过获取货车识别电子码核查出库单的权限,核查无误后将指令传给车载控制计算机;⑧出库下架,主控系统确定货品下架线路并由车载识别天线识别各个货架的货位导航指示器,到达位置后仓库管理员停车并准备货品下架;⑨出库结束,满载货车驶至出库门,主控系统通过获取货车识别电子码检测货品是否全部下架。该流程如图6所示:

2.1.3 装车作业流程

①在棚车或敞车一侧固定位置贴上有记录物品、发送地点、接收地点、车号等信息的条形码标签,并且在车站内选定的固定位置上安装条码读取设备,用来动态的读取货物列车车厢上的条形码信息;②在集装箱上的某一固定位置贴上有记录物品、发送地点、接收地点、集装箱号等信息的RFID标签,通过数字信号自动发送箱内物品的信息和分布在各中心站的接收装置,可以连续监视货物当前的位置,并判断出货物何时到达。该流程如图7所示:

2.2 信息技术支持下的货物承运流程再造

2.2.1 运输作业流程再造

在应急物流货运列车的机车上安装GPS接收机后,一旦发生应急物流的需求,执行应急物流保障任务的货运列车便可实时的将列车运行的时间、车次、速度和区段等信息发送给铁路应急物流调度中心,再由计算机系统通过GIS技术列车的实时位置显示在电子地图上。该作业流程如图8所示:

2.2.2 编组作业流程再造

①列车分解。通过车站安装的RFID和条码读取设备,确定每节货车车厢或集装箱的车号、到达站、运输物资等信息,将货运列车中各辆车分解后由调车机推至编组场;②驼峰溜放。用EDI技术传递诸如阶段计划、调车机使用计划和货票数据等数据,从而快速准确的将车流按运行路径确定相应的到站,把同一到站的车流组织组成列车;③整备发出。对新编列车进行连结、检车作业,重新更新RFID和条码信息,由调车机推入出发场发出。该作业流程如图9所示:

2.3 信息技术支持下的货物卸车和交付流程再造

通过EDI技术就可以实现在应急物资被确认承运时起,由发货车站将该货物的具体信息自动的传送到收货车站。应急物资被运抵终到站后,该站的EDI服务中心在通知装卸部门卸车的同时,通过应急物流网站通知收货方。收货方到达车站验证货物无误后,便可在应急物流网站上发送收货确认信息。该信息利用电子签名替代收货证明发送给车站和发货方。该作业流程如图10所示:

2.4 流程再造后的信息整合和优化

各类运营信息的整合是实现应急铁路物流的迅速高效的根本保证。因此要制定出物流信息的标准和网络接口规范,建立物流信息的共享机制,开发出专门的应急铁路运输管理信息系统,形成四通八达、资源共享、动态维护、查询便捷的信息网络体系,来满足应急物流的需求。应急铁路运输管理信息系统(E-TMIS,Emergency-Transportation Management Information System)的主要目标是:通过全路计算机网络,实现在铁路应急物流中的货车、机车、集装箱以及所运应急物资的实时追踪管理,及时掌握其所在地点和技术状态,快速高效的完成应急铁路运输任务。通过该系统对铁路应急物流中的信息整合如图11所示:

E-TMIS系统的主要功能是通过计算机实时收集货车信息,掌握列车的到达、解体、编组、出发等动态情况,辅助应急物流指挥控制中心人员编制执行作业计划,及时准确地掌握和处理应急铁路运输中的各类管理信息,做到安全、准确,提高救援效率。该系统组成由图12所示:

在此基础上,需要进一步优化再造后的铁路应急物流流程,用创新的思路来制定应急铁路运输组织方案。求解应急铁路运输组织模型属于一个大规模、多目标、多阶段、非线性的组合优化问题,所以该问题具有较高的复杂度。在这里仅将它改为单目标优化问题,并求取局部最优解或全局较优解,其求解步骤见13所示:

通过对再造后铁路应急物流流程进一步优化,将可以大大的简化了作业过程,提升数据信息的传送速度,加快了数据统计分析进程,压缩整个流程的作业时间,大幅度提高了铁路应对应急物流保障的能力。

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