铁路局节能降耗

铁路局节能降耗（通用8篇）

铁路局节能降耗 篇1

改革开放以来, 我国社会经济取得了巨大的进步, 然而传统的增长方式和产业结构斌没有根本改变, 资源环境的制约因素日夜突出。国家明确指出了“节能是国家发展社会经济的一项长远方针, 为了实现全面建设小康社会, 就必须落实以节约资源的基本国策。铁路作为国民经济的的大动脉, 是消耗资源的重点行业, 做好铁路行业的节能减排, 一最小的经济投入获得最大的运输效益, 是加快建设资源节约, 环境友好型社会对铁路提出的迫切的要求!

一、铁路运输节能减排综述

我国国土面积居世界的第三位, 东西跨度5400多公里, 南北纵观5200公里, 幅员辽阔, 内陆深广, 铁路运输以其运距长, 连续性强, 规模集约等性质, 将区域经济有机的联系起来。铁路成为了改变我国资源分布和工业布局不均匀性的大动脉。铁路在我国的经济政治上有巨大的影响。但是铁路又是资源节约型的绿色交通工具, 铁路匀速是能耗最省的交通工具之一, 各种运输方式完成每万吨公里运输量消耗情况为:铁路运输25千克柴油;汽车运输330千克柴油;内河运输100千克柴油;远洋运输90千克柴油;航空运输4200千克煤油!这就可以看出铁路在节约资源方面的重要意义!

在能源利用的效率上, 我国铁路用交通行业不到五分之一的能源, 完成全社会二分之一的运量!其中经过铁路的六次大提速, 铁路基本上实现了电气化, 电气化铁路还是唯一可以实现以电代油的交通运输方式, 而电能可以来源于多种其他形式的能源, 比如说风能, 太阳能, 核能等新型能源!因此铁路作为资源节约型的绿色交通工具, 加快其发展对优化我国的综合运输能源消耗结构, 缓解我国的资源紧缺以及生态环境恶化的矛盾具有重要的意义!

中国铁路节能是在20世纪70年代世界发生中东战争, 出现能源紧张的时候开始的!中国的石油消耗很大一部分还是靠进口的, 因此, 发展节约型的交通运输方式是保证我国自主独立的重要措施!我国铁路部门为此制定了一系列的政策, 规章和标准体系:铁道部发布的的《铁路节约能源管理暂行细则》, 《铁路节约原材料、能源奖励暂行办法》, 《铁路企业能量平衡暂行办法》等。

二、铁路运输节能减排面临的形势

“十二五”期间是我国全面建设小康社会的关键时期, 我们要加快建设资源节约型社会, 构建社会主义和谐社会、铁路作为经济社会的可持续发展的重要因素之一构建和谐铁路, 铁路运输节能减排即面临着严峻的挑战, 同时也面临着重大的机遇:

1、加快建设节约型社会, 铁路节能减排面临更高的要求

经济的快速发展, 资源和能源的需求量大幅的上升么人我国的能源和资源还在很大陈堵上依赖进口, 这也就威胁着我国的资源战略安全, 因此党中央把握基本国情, 提出了加快建设资源节约型社会的战略部署, 国家对减排提出了更高的要求, 铁路运输节能也面临着更高的要求。

2、铁路迎来了黄金建设期, 能源节约更加重要

我国的铁路建设在迎来了黄金建设期, 各地的铁路线不断的开工, 基础建设开展的如火如荼, 但是在这么大的国家投资建设铁路中, 我们更应该把资源节约放在首位, 在建设铁路的过程中, 不断的提高我国建设中能源节约的水平!这对铁路部门是一个挑战, 但是对我国的社会建设却有很好的促进作用!

3、铁路客货运量持续大幅增长, 运能节能更加艰巨

近几年, 铁路运输需求增长空间继续扩大, 旅客运输需求和能源等货物运输需求将保持很大的增长。因此铁路部门的耗能也将大幅的增长, 因此铁路部门的节能减排任务更加艰巨!为了实现预定的节能减排目标, 将应用更多先进的技术!

三、铁路运输节能减排的重点

我国的铁路节能减排主要在下面的几个方面:

1、机车和用油设备的节油:选择合适的机油, 提高电脑智能化控制都是节约机油的重要措施

2、电气化铁路节电:

推广牵引供电设备动态无功补偿, 负序治理技术, 提高电效率和电能质量, 提高机车操作技术水平等

3、铁路绿色照明及其他设备节能:

铁路部门要推广使用新光源, 高效能照明灯和照明智能控制系统, 同时更好的利用其他节能设备

4、废旧物资的回收利用:

做好废旧物品的回收和再利用, 不仅可以产生经济效益, 更能在社会的建设上作出很大的贡献!

结语

铁路是我国的经济大动脉, 维系着我国的经济快速发展!因此, 建设资源节约型的铁路运输不仅可以促进我国的经济发展, 更是我国建设节约型社会和和谐社会的关键环节!铁路运输节能减排具有重要的意义, 我国的铁路部门要利用先进的科学技术达到节能减排的既定目标!

摘要：本文综述了铁路运输节能减排, 阐述了铁路作为资源节约型的绿色交通工具在现在社会的重要作用, 分析了今后面临的形势和节能减排的重点。

关键词：自主创新,铁路运能,经济

参考文献

[1]姜正才:《铁路节能降耗措施和资源综合利用》, 《中国铁路》, 2005年12月。

[2]中华人民共和国铁道部, 铁道节能技术政策, 1999年。

[3]铁道部节约能源办公室.铁道节能成果实录, 2006年。

铁路局节能降耗 篇2

201x年，我局为响应国家努力建设成资源节约型，环境友好型和谐社会,推进我市公路行业节约能源，提高能源利用效率和经济效益，保障国民经济快速发展，我局紧紧围绕“节能减排，科学发展”这一主题，因地制宜，积极参与，采取多种形式，在广大干部职工中“大兴节能之风，大造节能之势”，广泛宣传，营造节能减排工作的良好氛围，把节能减排工作贯穿于我们的工作、学习和生活之中，现就201x年该项工作进展情况总结如下：

一、健全组织领导，明确责任分工

局领导班子把节能减排工作纳入重要议事日程，以科学发展观高度进行全面部署、认真落实、严格考核。我局和各基层单位都成立了强有力的节能减排领导小组，市局领导小组办公室设在机料科，办公室成员由各科室确定一名节能减排管理人员组成，形成了日常管理机制，明确了责任，落实了党政一把手负总责，班子成员分头抓，各单位、各科室各负其责的管理组织体系，将任务目标层层分解，形成了全员、全方位、全过程、全层次的工作机制。

二、注重宣传学习，强化节能意识

广泛开展节能减排宣传学习，从领导到职工，从机关到基层，认真学习了《节约能源法》、《山东省节能条例》、《公共机构节能条例》和省厅节能减排的文件，扎实开展了节能宣传周活动，围绕“推广使用节能产品，促进扩大消费需求”主题，进行了能源短缺体验，完成节能答卷****份，发放节能宣传资料***份，宣传横幅**条，教育大家反对浪费、节约光荣。通过多渠道宣传教育，形成了人人讲节约、处处爱环境的良好社会风尚，勤俭节约的传统美德深入人心，使广大干部职工深刻认识到节能减排是全面贯彻落实科学发展观和节约资源的基本国策，是国民经济发展的重大举措，节能减排是一项利在当代、功在千秋的系统工程，应贯穿于公路各项工作，因为公路事业的发展必须走资源节约、绿色施工的路子，才能保证公路事业健康可持续发展。特别是在目前税费改革全面实施，筹资、拨付渠道发生改变，各项经费大幅压缩，资金管理日趋严格的情况下，实施节能减排，意义深远而重大。

三、构筑制度保障，签定目标任务

为了统筹节能减排工作，使工作全面、有序、有效开展，我们认真分析了公路节能减排的形势，全面把握各项政策要求，制定了《建设节约型公路行业、节约型机关》重要文件，并进一步疏理、完善、补充各项配套制度，在此基础上，根据节能减排考核要求，制定了节能减排工作方案、节能减排考核指南和节能减排统计考核制度，制定完善水、电、暖、车辆、油耗、办公用品采购、接待等各项节能降耗的.管理制度。

我局与市交通局签定节能工作目标责任书，郑重承诺完成目标任务。为确保目标的完成，我局又与各基层单位分别签定了节能减排工作目标责任书，以**年度能耗数据为基数，实现全局能源资源消耗降低5%以上，并取得了可喜成果。

四、规划路网结构，延伸绿化途径

公路规划设计对保护环境、节约资源具有“先行官”的作用，意义重大，作用深远。科学规划是最大节约，草率上马会贻害无穷。因此，我们严密进行交通量调查，全面分析经济社会发展水平，打造干支相连、比例优化的路网结构。严格执行基本建设程序，在可行性研究中，全面落实环境评价、压矿调研、节能评估、土地等评估审查要求，尽力降低路堤高度，推行循环材料利用设计，积极进行工程建成后评估验证，不断改进前期工作方法，提高前期工作水平。

当前能源紧张、环境变化、气候变暖、极端天气频发、自然灾害恶化的惨痛现实，警示人们节约能源资源、保护生态环境已迫在眉睫。公路绿化是达到绿化环境，保护路基，增加植被覆盖率，减少水土流失，提高养护质量的重要措施，同时，绿化更是节能减排的有效途径。长期以来，我局带领全市公路系统积极响应落实植树造林、绿化祖国的国策，取得了长足的发展。公路绿化里程**** km，国土绿化面积**平方公里，3年来完成区域内绿化里程计***km，同时，积极为地方政府在公路用地外侧造林绿化，形成了公路绿化长廊。

五、严格建养流程，监管取得实效

工程建养是能源消耗、资源利用的过程，也是对环境影响最重的阶段。我们从招投标、工程监理、施工工艺、合同管理、环境监督等方面，落实节能减排的政策和技术规范，合理选择土场，减少临时占地，按时进行复垦、控制弃方和废弃物，积极利用工业废渣，规范施工队伍办公生活环境要求，严格执行垃圾噪音空气污染排放处理要求。健全完善机械节能管理制，做到消耗有实效，领用有手续，重点设备有考核。改建工程老路利用率92%；养护大中修工程旧路利用率100%；各类临时占地复垦率100%；完成循环利用路面材料项目占60%。

六、推行节能技术，降低能耗排污

在公路建设和养护工程中，加大了施工机械装备技术改造、更新，积极推广和应用节能降耗新技术、新产品、新材料，倡导使用新能源和可再生能源，加强施工过程中的材料消耗核核算。从****年开始二灰基层应用，累计完成二灰基层****公里；就地冷再生*** K㎡；回收沥青路面材料*****方；利用沥青路面材料*****方；利用粉煤灰*****方；利用疏浚土**万方，形成了成熟的工艺、实验、检验技术。开展渣地石渣基层应用研究，计划全年进行工程实验。在开展预防性养护中，实施同步封层、灌缝，进行微表处等技术，就地热再生挖补29862.84㎡。在沥青生产中，应用了乳化沥青技术，应用了导热油局部加温取油技术，为降低沥青操作温度，沥青混合料加温中不用高品位油，改燃废渣油和煤粉，全部安装二级除尘，排放达到三类标准。在通行费用征收中，14个收费站，116个车道，全面应用通行费征收系统。

七、完善制度措施，建节约型机关

建立并完善节约制度和措施，制订了“建设节约型机关实施方案”，并遵照实施。落实政府节能采购政策，全部淘汰了白炽灯，采购节能灯、节能空调、节水器具，加强能效标识，“节”字标识核查，不购高耗能办公设备，办公楼60间更改为双层节能窗620平方。安装进行了地源热泵空调为办公楼供冷。严格执行车辆购置标准及数量，全市公路系统封存车辆**辆，淘汰车辆**辆，鼓励公交车型，加强车辆调度，落实油耗奖惩，实行定点维修、定点加油，严格控制接待费开支和陪餐人数，减少一次性产品购买和使用。切实降低了办公费用支出，推动节约型机关建设，为公路行业节能减排发挥了表率作用。

后勤管理办法的颁布实施，使得水耗、电耗、油耗指标分别降低了5%，接待费用支出降低了10%，机关车辆购置及运行费用和因公出国经费支出，在近三年平均基础上，分别降低15%、20%。

浅谈高速铁路电力节能措施 篇3

高速铁路相对于普速铁路而言, 建设标准较高、技术设备先进, 速度和舒适性等运输质量要求高, 但也由此增加了能耗和物耗, 使其在节能减排问题上面临着更大的挑战。特别是随着铁路建设规模的不断扩大, 运输工作量的不断增长, 铁路节能减排和环境保护的压力将越来越大, 到“十一五”末, 铁路单位运输收入降耗要达到20%以上, 任务十分艰巨。目前, 京津城际铁路、合宁铁路、石太客专、甬台温铁路等已投入运营, 武广客专、郑西客专即将开通, 京沪高速铁路和一大批客运专线正在建设过程中, 如何做好高速铁路的节能减排工作是一项迫在眉睫的任务。高速铁路节能范围很广, 本文主要论述高速铁路电力节能的一些措施。

2 电力负荷分析

高速铁路电力负荷按专业性质分类主要包括:通信、信号、信息、防灾安全监控设备、动车段 (所) 、综合维修、给排水、通风空调、电气照明等负荷。按地域来分可分为站、段 (所) 的负荷和区间负荷, 站、段 (所) 的负荷主要有站房、综合维修基地、维修车间、动车段 (所) 等建筑物内的动力照明设备和通信、信号设备、站场照明、道岔融雪等设备;区间区间负荷包括:通信、信号基站、隧道动力照明、电力及电力牵引供电各所操作电源;接触网远动开关操作电源, 区间视频监控设备。在这些负荷中, 耗电较多的是各站站房、综合维修基地、维修车间、动车段 (所) 等建筑物内负荷, 例如, 在站房中电能的消耗大致上是:空调用电占到建筑用电的40~50%, 照明用电占20~30%, 其他设备用电占20~40%左右。从这些数据中可以看出, 在建筑耗能方面, 空调和照明占到了举足轻重的作用。

3 电气节能措施

3.1 站房照明节能

站房照明首先应满足照度及其均匀度、眩光限制、显色性、功率密度等主要技术指标要求, 并应与建筑物的总体规划、建筑风格、室内装修、自然采光及当地历史文化等相适应, 在此基础上实施绿色照明。

3.1.1 照明光源及灯具的选择

照明光源应结合光效、色温、显色指数、光源寿命和价格等因素确定, 选择光效高的光源。候车室、售票厅、进站大厅、雨棚等高大空间场所的一般照明宜选择金属卤化物灯、电磁感应无极灯;其它净空较低的房间宜采用三基色细管径直管荧光灯或紧凑型荧光灯;各类标志灯的光源宜优先采用LED。有些节能光源, 如电磁感应无极灯应用于高大空间的无站台柱雨棚, 虽然一次性投资比其他光源看要高出一些, 但从长远的效果来看, 即从灯具的寿命、灯具的能耗、维护性能来看, 其综合效益要好许多, 并且无站台柱雨棚高度一般在10~25m之间, 没有升降装置是难以维修的, 因此宜选择寿命长的光源。在工程实际应用中如何合理地选择光源, 应根据工程的具体性质、使用的场所、人员的视觉要求、照明的数量和质量来确定。

照明设计中, 应注意选择控光效果好、效率高的灯具, 并根据室内空间特点合理选用宽、中、窄光束的照明灯具, 高大空间照明应在满足均匀度要求的基础上, 尽可能采用窄配光灯具, 减少空间光通损失;在附属装置的选择方面主要是针对镇流器的选择, 荧光灯应配用电子镇流器或节能型电感镇流器。高强气体放电灯应配用节能型电感镇流器, 以达到节能的效果。

3.1.2 功率密度的确定

现行铁路行业标准《铁路电力设计规范》及国标《建筑照明设计标准》给出了站房照明的标准值, 设计人员可根据站房规模大小, 参照标准值进行设计, 照明功率密度是照明节能的一项重要指标, 以往在照明实施中往往不是很重视, 表1是参照相关标准整理的站房主要场所照明功率密度限值, 可供设计、施工、验收时参考。

3.1.3 照明控制

照明的控制方式对于照明节能同样起到了重要的作用。现有的照明控制方式很多, 例如:单灯控制、多灯控制、双控开关控制、楼宇自控系统控制、智能控制 (总线控制) 、其他控制方式 (采用探测器控制) 等。大型、特大型站房建筑内、外公共区域如中央大厅 (站房主空间) 、候车厅、通道、连接区、换乘厅、进出站大厅、大型、特大型车站的有棚站台、有棚天桥等公共区照明及景观照明等可采用分组控制方式:每个控制区域至少分为两个控制单元, 大面积空间应分至少分三个控制单元;对于进出站大厅、候车室、售票厅、换乘区等大型空间, 宜考虑不同功能、有不同运行时段要求、并考虑利用自然采光等因素划分控制区域。并采用智能照明控制系统来实现分组节能控制。

智能照明控制系统可借助各种不同的“预设置”控制方式、控制元件、光线感测控制, 对不同时间、不同环境的光照度进行精确设置和合理管理, 从而实现节能。智能照明控制系统对照明的控制是以模块式的自动控制为主, 手动控制为辅, 该系统能够进行远程集中监控、遥控控制和就地现场控制, 网络故障或检修时, 开关控制模块可以现场手动操作, 使站房的照明管理和设备维护变得更加简单。

3.1.4 中央空调系统的节能节能控制

如前所述, 中央空调系统的耗电一般要占建筑电耗的很大部分。而中央空调机组是以满足使用场所的最大冷热量来进行设计的, 而在实际应用中绝大多数用户在使用时, 冷热负荷是变化的, 一般与最大设计供冷热量存在着很大的差异, 系统各部分90%以上运行在非满载额定状态。传统的中央空调水、风系统均采用调节阀门或风门开度的方式来调节水量和风量, 这种调节方式的缺点不仅是消耗大量能量, 而且调节品质难以达到理想状态而导致空调的舒适度不良。

应用交流变频技术可以对中央空调的末端空调风机箱、冷却塔风机、冷冻水/冷却水水泵、甚至主机驱动电机转速等进行控制调节, 从而使风量、水流量等负荷工况参数按负荷实际需求得到适时调节, 改善空调的舒适性;同时达到大幅度降低能耗的效果, 还能降低设备运行噪声, 延长设备使用寿命、减轻设备维护工作量及减少设备维修费用支出的理想效果。

以武汉站为例, 通过变频调节控制, 中央空调系统的水、风系统耗电水平可降低40%, 主机可节电5%以上, 系统总体节电率可达20%左右。

3.2 太阳能光伏发电的合理应用

近年来, 世界各国都在加大对新能源和可再生能源的支持力度, 许多发达国家制定了光伏屋顶计划, 通过政府补贴和电价政策, 鼓励各种建筑物安装光伏发电系统。在我国, 随着能源危机的加剧, 新能源也面临着大发展的机遇。一方面, 国家宏观调控部门正在制定相关规划, 计划到2010年, 太阳能、风能等可再生能源发电占到全国发电总量的10%;一方面, 全国人大常委会正在起草制定可再生能源促进法。比如电力企业必须按一定比例发展可再生能源, 居民电费中可以征收一定费用, 以促进可再生能源的发展。立法强制要求电力企业按一定比例发展清洁能源或多给可再生能源发电一点优惠。从长远看, 它不仅降低了环保成本, 而且具有可再生性。中国每年接收的太阳能只要利用上1%, 中国的能源问题就解决了。

太阳能光伏发电系统分为独立光伏发电系统和并网发电系统。下面就两种系统的工作原理和在高速铁路上的应用特点进行说明。

a.独立光伏发电系统

离网光伏发电系统主要由太阳能电池、逆变器、蓄电池组组成, 白天光伏组件产生的电能通过控制器提供给负载, 并将多余的电能并将多余的电能存入蓄电池组内, 夜间或阴雨天蓄电池组内的能量经逆变器转换交流电后供给负载。其常见的应用形式有通信、遥测、监测设备电源, 农村的集中供电, 航标灯塔、路灯等。我国西部一些无电地区建设的青藏铁路设有小容量光伏电站。高速铁路新广州站、北京南站基本采用了这种方式, 但没有设蓄电池组, 而是直接将电能通过控制器提供给负载, 此种方式受车站负荷量的限制, 因此光伏发电的容量必须小于车站的每天最小负荷量。

b.并网发电系统

并网发电系统最大的特点就是光伏阵列产生的直流电经过并网逆变器转换成符合市电电网要求的交流电之后直接接入市电网络。在阴雨天或夜晚, 光伏阵列没有产生电能或者产生的电能不能满足负载需求时就由电网供电。因为直接将电能输入电网, 免除配置蓄电池, 省掉了蓄电池储能和释放的过程, 可以充分利用太阳能阵列所发的电力从而减小了能量的损耗, 并降低了系统的成本。但是系统中需要专用的并网逆变器, 以保证输出的电力满足电网电力对电压, 频率等指标的要求。因为逆变器效率的问题, 还是会有部分的能量损失。这种系统通常能够并行使用市电和太阳能光伏组件阵列作为本地交流负载的电源。降低了整个系统的负载缺电率, 而且并网系统可以对公用电网起到调峰作用。但是, 并网光伏供电系统作为一种分散式发电系统, 对传统的集中供电系统的电网会可能会产生一些不良的影响, 如谐波污染, 孤岛效应等, 因此, 必须采取相应的防护措施。目前, 南京南站、上海虹桥站正在使用此种方案, 该形式的优点是可以最大限度地利用无站台柱雨棚和站房屋顶的面积来设置光伏发电组件, 给电网提供更多的电能, 以达到节能减排的目的。

结束语

铁路局节能降耗 篇4

道班工作及生产用房

建筑节能质量评估报告

工程名称：章华公路管理站道班工作及生产用房 建设单位：潜江市公路管理局

设计单位：潜江市建筑工程勘察设计院

监理单位：武汉方正工程建设项目管理有限公司 施工单位：湖北中民建筑工程有限公司

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一、工程概况：

工程名称：潜江市公路局章华公路管理站道班工作及生产用房； 工程地点：湖北省潜江市杨市区；

工程概况：本工程为地上9层的框剪结构，建筑总高度31.70米，建筑用地558.92平方米，建筑总面积4850.9平方米。本工程建筑结构安全等级为二级，建筑耐火等级为二级，抗震设防类别为丙类，6度抗震设防烈度。

建筑围护结构:加气混凝土砌块+QS建筑保温砂浆。外窗类型：单玻平开塑钢窗。屋面类型：100厚QS建筑保温砂浆。

二、监理工作过程和成效的汇报：

1、本监理项目部建立以总监为中心的质量保证体系，各专业监理人员配备齐全，制定岗位责任制；对隐蔽工程、分项、分部工程（工序）及时进行验收签证：

2、项目监理机构在施工过程中，执行国家有关法律、法规、强制性 标准、强制性条文、设计文件、严格执行承包合同、工程报验制度、建筑材料进场检验制度、见证取样制度等。审查施工方案，编制监理细则。

3、项目监理单位严格按工程监理规范执行，对每一项隐蔽工程，均严格按设计及规范要求进行检查，合格后方可允许其进入下道工序施工，在此基础上，认真做好隐蔽检查验收纪录。

4、项目监理机构在施工过程中，严把原材料质量关。对节能工程中所使用的进场原材料，均有产品合格证及出厂检验报告的基础上进行见证取样并送检，复试合格后才允许其在节能工程中使用。

5、在施工过程中，监理公司口头提出整改意见，施工单位能按时限 1 落实整改并经监理单位验收。

三、工程质量评估依据、范围、监理对象：

1．《民用建筑热工设计规范》（GB50176-93）

2．《夏热冬冷地区居住建筑节能设计标准》（JGJ134-2001）3．《公共建筑节能设计标准》（GB50189-2005）

4．《建筑节能工程施工质量验收规范》（GB50411-2007）5．《建筑外窗气密性能分级及检测方法》（GB7107-2002）6.《广东省建筑节能工程施工质量验收规范》（DBJ15-65-2009）7．工程相关的合同文件、设计图纸，施工合同、监理合同。8.建设工程相关的法律、法规及规范性文件。

四、施工过程质量评述：

1、监理对使用的材料进行验收检查，并与施工单位现场见证取样送往检测中心材料复试，使材料达到合格后，准许现场施工。在对现场使用的粘接材料监理进行巡视、检查和验收，使每个节点达到图纸施工要求。

2、外墙保温砂浆施工及围护墙体过程质量控制，监理对砂浆施工进行旁站、检查、验收，对发现的不符合要求的施工部位，及时提出整改，并进行保温性能（导热系数）、外墙围护墙体在实验室按现场同样材料、同样施工工艺制作样品做传热系数试验，均符合要求。

3、使用的门窗材料进场后，监理对其外观、品种规格及配件进行检查验收；在对门窗施工过程中质量控制，监理对门窗对角线和平面弯曲做了检查，有个别窗安装后对角线不等，经监理提出整改要求，施工配合整改均到位。另外有部分框与墙之间塞缝处施工较薄弱，发泡剂与胶打不到位，现场监理指导，施工方整改后质量均达到要求。并做好收记录。

4、屋面保温隔热层施工，经监理在基层验收合格后进行，用于屋面的节能工程保温隔热材料QS建筑保温砂浆性能均符合设计要求。

五、质量控制资料 施工单位对节能工程质量自评，监理复核质保资料、分项工程合格项数。

本工程共3分项，质量控制资料共核查28项检验批，隐蔽验收10项，检查符合要求10项。安全和主要功能共核查 2项，符合要求2项，共抽查1项，符合要求1项。观感质量共抽查 3项，符合要求3项，不符合要求0项，质量控制资料完整并符合要求。

六、对本工程质量的评估结论：

根据我项目部现场监理人员对节能工程的施工过程进行监理及跟踪检测，经预验、整改，本工程达到设计图纸要求的预定目标。综上述分部工程的评定结果，对节能工程评定结果如下：

根据《建筑节能工程施工质量验收统一标准》（GB50411-2007）,经过综合审评，认为该节能工程达到合格标准，质量等级评定为合格。

武汉方正工程建设项目管理有限公司

铁路客运站站房建筑节能设计 篇5

当前铁路运输业快速发展, 许多城市不但着手新建铁路客运站, 同时开展对原有火车站的改造工作。铁路客运站全年运营, 能耗巨大, 其节能设计尤为重要。对于这一特殊的建筑类型, 不同气候条件、社会历史文化背景、城市规划、道路、周边环境下的规划布局等必定有所差异;同时客运站的建筑形式、功能又处于不断发展变化的时期, 因此针对这一具体的公共建筑类型的节能设计做深入的研究是本文想要探讨的课题。

夏热冬冷地区具有特殊的气候条件, 如何结合规划布局进行特定气候条件下的铁路客运站建筑节能设计, 同时在建筑节能设计中, 被动式技术与主动式技术相结合达到节能效果, 实现环境效益与经济效益的双赢, 本文将这一观点运用到铁路客站建筑节能设计实践中, 进行研究。

2 我国铁路客站站房设计在节能中存在的问题

(1) 大多数火车站周边交通混杂, 站前广场人口密集, 用于疏散的硬质铺地面积很大, 而绿化以及水体面积很小。如果室外环境过热, 对建筑室内环境会产生很大的热扰动。由于我国传统火车站的人流疏散都是通过站前广场来进行, 在春运等客流高峰期间广场可以作为大量人流的集散地, 所以用于疏散人流的广场面积硕大。同时公交车以及的士和社会车辆需要占用一定的停车面积, 也给站前广场的交通面积增加一定的负荷, 而用于景观的绿化、水体以及结合休憩而设置的绿化面积就相对大大减少。

(2) 一些火车站周边建筑混乱, 没有形成良好的自然通风与采光环境。

火车站大多数坐北朝南, 其周边建筑围绕站前广场布置。车站前有站前广场, 后有轨道及站台, 只有东西方向的建筑布局对站房具有一定的影响, 特别是临近站房山墙两侧的建筑影响最为直接。周边建筑对站房室内的热环境影响很大, 良好的周边建筑布局有利于创造舒适的室内热环境。在用地紧张的条件下, 有的车站为了满足建筑的防火间距要求, 将两栋建筑牵强地连在一起合为一栋, 同时也造成了山墙两侧间距过小, 采光与通风间距不够的问题。

(3) 大多数站房建筑外窗无遮阳设施。夏热冬冷地区, 夏季酷热。如果没有遮阳设施, 日光直射室内, 将大大增加空调负荷, 对于节能极为不利。由于在四季时间分配中夏季时间所占比例较大, 再加之降低1度室温是提高1度室温所耗能量的4倍, 夏季制冷能耗将占据建筑总能耗中很大的比重。所以建筑遮阳对于该地区的意义也尤为重大, 在建筑设计中, 要把遮阳设计贯彻实施。

(4) 大多数站房建筑外部窗墙比很大, 不利于节能。通常的玻璃都采用普通单层玻璃, 无论冬夏季节都不能很好的适用建筑的节能需求。夏季单层玻璃容易被日光穿透, 热量极易进入室内;冬季室内热量容易向外传递, 保温效果极差, 两季中均大大增加了空调与采暖能耗。

(5) 大多数火车站候车厅自然采光条件差, 白天也需要借助人工照明。候车厅开间和进深都较大。许多候车厅的一侧都设有便民的商业网点。成排的商店往往占据了候车厅的主要采光面, 使候车厅光线差。若将商铺设置在适当的位置, 不遮挡主要采光面则可以最大限度地实现自然采光, 提高室内舒适度的同时也可以减少不必要的能源消耗。

(6) 火车站空调气流组织方式有多种。火车站建筑往往层高高, 室内空间大, 大多数车站采用从高处的天棚顶或者墙面一侧向下部送风的方式, 即上送下回方式和侧送下回方式。侧送下回方式是火车站采用最广泛的一种气流组织形式。它在高大空间空调设计中应用得较多, 但它存在着一些不足。上送下回方式从使用效果来说是比较好的, 它能把处理好的空气均匀送到各个部位, 以满足不同区域的空调要求, 但上送风也存在着诸多不足:空调区域包括了火车站内的上部空间, 冷 (热) 负荷较大, 能耗高。为了达到最佳的气流组织效果, 同时取得更加经济、节能的运行方式, 应把多种气流组织形式结合使用, 以达到能耗低与效果好的统一。

3 铁路客运站站房建筑设计节能措施

3.1 被动节能措施在站房设计中的应用

3.1.1 总平面布局

从节能规划的角度出发, 车站总平面布置应遵循以下基本原则:

(1) 以站房为主体的建筑群布局, 宜采用有利于建筑群体间夏季自然通风的布置形式。我国传统火车站站房建筑大多采用U形、一字形、L形三种布局方式。U形和L形布局中, 候车楼与售票厅、行包房往往分成多栋建筑, 所以必然有部分建筑 (包括周边商业建筑) 位于东西方向。部分建筑的前或后处于负压区, 通风不好, U形最适合于寒冷地区的建筑群体布局。一字形平面布局主要立面采光、通风良好, 不易受到周边建筑的干扰, 在用地充足的条件下, 比较合理。

(2) 站房建筑应采用本地区建筑最佳朝向或适宜的朝向, 尽量避免东西向日晒。根据冬、夏季节太阳日运行规律, 南向垂直表面在夏季太阳辐射时间较短, 冬季太阳辐射时间最长, 而东西方向垂直表面在夏季太阳辐射时间最长, 因此利用这一规律, 避免建筑主体朝向为东西向, 将主要朝向定为南向等适宜朝向, 可以充分利用太阳能、自然风等减轻建筑采暖空调的能耗。

(3) 应充分利用太阳能、风能、地热、水等自然能源, 减少环境设计中的刚性地面, 种植植被绿化。植被的草本和乔木结合布置为宜, 但车站站前广场不宜种植高大乔木, 主站房立面容易被遮挡, 同时容易产生视线上的干扰。绿化面积适宜分布, 尽量使每个地块都能享受到绿化生态效益。

3.1.2 自然通风

铁路客站建筑常见的平面形式有圆形、矩形、T字形。气流涡旋区产生的位置取决于建筑物的外形和风向。涡旋区大, 正压亦大的部分, 通风最有利, 圆形建筑的涡旋区最小, 因此圆形建筑通风相对不利, 但是这种建筑形式最有利于抗风压。建筑物高度越高, 进深越小, 面宽越大时, 背面涡旋区就越大, 对通风有利。矩形平面通风效果良好。车站建筑大多数属于多层建筑, 高度在24米以下, 因此要加强通风关键在于确定好平面形式。T字形综合了开间大、进深小以及开间小、进深大两种矩形平面, 气流涡旋区较大, 通风效果较好。通过更好地掌握基本规律, 设计师应在具体的设计中选择最合理的平面形式。

3.1.3 建筑日照

为了满足建筑夏季隔热与冬季保温的要求, 应当争取主要房间在平面布局中的最佳朝向, 为建筑冬季争取日照和夏季避免日晒提供有利的条件。布置建筑房间时, 将候车室、售票厅与办公用房等主要用房合理布局。候车室是人口最集中的房间, 宜布置在南向等适宜朝向。

目前大多数传统火车站中, 普通候车厅进深与主站房进深等长, 南、北向通透, 形成一个大空间, 可集中照明、送风与采暖。南向立面冬季可获得较多的日照, 而夏季则南、北向日照很弱, 减轻了设备的冷、热负荷。售票厅是流动人口最多的房间, 绝大多数旅客都处于站立等候状态, 大门基本处于开敞状态, 在空调与采暖的季节依靠门口的隔离物防止冷、热气散逸。为了给售票厅创造稳定的热环境, 在建筑设计上, 应尽量将售票厅布置在有利的朝向, 最大程度地弥补由于使用原因而造成的不足。办公用房则结合不同的功能分别设置在建筑各处。集中设置的办公用房也有许多使用单体空调, 如果将用房放在适当的朝向, 也可以节约能耗。行包房主要用于仓储和物流, 除解决好通风与采光问题外, 不需要空调与采暖, 因此可以搁置在北边等次要朝向。

3.2 主动节能措施在站房设计中的应用

3.2.1 围护结构节能措施

相对于外墙内保温和夹芯保温, 外墙外保温技术上解决了这两种保温形式带来的许多综合性质量问题, 它具有热工效果好, 保温性能强, 综合投资低, 可以延长建筑结构寿命等优点, 因此这种墙体保温形式可以在夏热冬冷地区重点推广使用。其他的墙体保温方式也具有一定的优势, 在特定的情况和条件下, 也可采用。根据我国公共建筑节能设计规范, 一般外墙K值为1.0w/ (m2.k) , 地下室外墙为1.1w/ (m2.k) 。对于这两类墙体可以根据已有的研究成果进行墙体构造设计, 地下室墙面则还应考虑防潮、防水的要求。外保温通用的做法是将聚苯板粘贴、钉挂在外墙外表面, 覆以玻纤网布后用聚合物水泥砂浆罩面;或者将岩棉板粘贴并钉挂在外墙外表面后, 覆以钢丝网再做罩面, 也可把玻璃棉粘钉挂在墙外, 再覆以外挂板 (如铝合金板) 。固定件宜采用不锈钢钉以避免锈蚀。

玻璃幕墙的保温性能与玻璃的种类以及玻璃幕墙的构造方式、窗墙比等因素密切相关, 因此节能玻璃幕墙的设计应遵循如下原则:

(1) 科学性:需综合、全面权衡各因素, 充分考虑其功能、性能等诸多方面, 合理选型 (幕墙的型式和窗墙面积比) 、选材和构造。幕墙的传热系数由建筑物的外形和所处地区的气候条件、型材的传热系数和玻璃的传热系数等综合确定。

(2) 适用性:结合环境因素与项目的具体情况, 参照标准规定与地方要求, 认真落实国家有关节能政策, 同时要处理好建筑低能耗与高舒适度的关系。

(3) 经济性:建筑玻璃幕墙只是建筑围护结构的一部分, 只是建筑节能的一个方面, 节能的考虑需全盘考虑, 只有达到节能与经济的统一才能体现节能的作用与价值。

(4) 进行幕墙热工设计时, 必须对其复杂的传热过程和传热方式进行分析和研究。幕墙的热过程大致有3种途径: (a) 幕墙外表面与周围空气和外界环境间的换热; (b) 幕墙内表面与室内空气和室内环境间的换热:

3.2.2 其他节能措施

(1) 节材与材料资源利用

a控制建筑造型要素中无功能作用的装饰构件的大量使用, 节约资金。

b实行土建与装修工程一体化设计施工, 避免二次装修时对结构的破坏, 节约材料, 节省施工时间和能耗, 减少建筑垃圾和噪声污染。

c建筑平面布置中, 除特定功能空间外, 候车厅与售票厅空间均采用大空间灵活隔断的方式, 以节约由于使用变更带来的再次装修中的材料消耗。

d选用有害物质含量在标准允许范围内的装饰材料进行室内外装修, 例如以人造石材代替具有放射性的天然石材作为外立面材料。

(2) 节水措施

a卫生洁具均采用节水型卫生洁具。节水器具使用率到达100%。

b给水管采用国家推荐的优质管材, 采用合理的施工方案, 避免管网渗漏损失。

C硬地坪材料选用透水性好的材料增加雨水就地回渗率, 径流系数选用0.30。

(3) 照明节能措施

由于车站全天运营, 主要工作时间为上午7点到晚上12点, 晚上12点以后还有少量的顾客在候车室停留, 出站口也有少量旅客出站, 因此照明用电量的能耗也不容忽视。在设计中, 绝大部分房间在白天都应实现自然采光, 减少了照明用电能耗。各办公室内照明均采用节能荧光灯。卫生间、楼梯、走道等采用声、光控制。

4 结论

通过案例设计与解析, 笔者以为, 建筑节能设计应是建筑材料的得当选用与构造工艺的合理选择是基于当地的自然地理、气候条件以及建筑的朝向、建筑的功能等多方因素协调的结果。铁路客站节能设计是一个系统工程, 需要各个工种的紧密配合。它由多个专项组成, 建筑节能设计只是其中的一环。作者真切希望本文的研究对铁路客站的节能设计能起到一定的推动作用。

参考文献

[1]余庄.建筑智能设计.北京:中国建筑工业出版社, 2006年

莱钢铁路运输的节能措施和成果 篇6

一、铁路运输能耗现状

1. 机车柴油的消耗

机车运输效率低, 空车走行过长, 迂回运输, 折角运输, 长时间待机不关闭等能源消耗严重。

2. 水、电消耗

莱钢铁路水耗主要是设备检修中水冲洗、机车整备和职工生活用水;电耗主要是照明和检修设备的使用。

3. 蒸汽消耗

蒸汽消耗主要用于职工澡堂和冬季取暖。

二、能耗大的原因

莱钢铁路能耗消耗量大的原因主要有3条:一是职工的节能意识不强;二是能源管理制度不健全, 技术不先进;三是没有真正使用循环经济、绿色运输。

三、节能措施

1. 提升运输效率, 降低柴油消耗

(1) 打破常规运输组织模式, 减轻干线运输压力, 减少机车等待时间。

新老区组织超长列车或局车与自备车混编, 增加牵引动力, 采取补机推送或双机牵引方式, 提高列车牵引重量, 减少新老区间开行列车数量;充分发挥利用微机联锁轨道区段的作用, 在保证安全情况下, 对单机或牵引车数少的列车, 分区段放行, 增加列车运行密度, 提高区段通过能力;优化三区铁水平衡运输方案, 由一炉一送改为两炉一送, 减少铁水互调次数, 缓解轧钢站、III线的压力。

(2) 充分发挥新钢站站场能力。组织直达运输即到达新区的矿和新区外发空重车, 直接通过编组, 减少了在编组站停留, 降低大功率机车柴油消耗。

(3) 利用轧钢站、钢铁站合理组织列车会让, 使站线协调, 能力得到充分发挥。

(4) 根据调车场现在车分布、车流流向、机车交路等情况, 及时调整线路使用, 减少调车机车空费系数和非生产时间, 提高了调车作业计划编制质量, 降低机车单机运行时间和里程。

2. 降低电耗

莱钢运输部车务一段、车务二段为主要耗电单位, 应继续加强用电控制, 积极实施各种节电措施。由机动技术科牵头, 加紧实施铁路站场及沿线照明的LED改造。能源动力厂在运输部范围内的水井电源为运输部提供, 耗电量较大, 也应承担相应比例的变压器电损耗, 由机动技术科负责与能源动力厂协商解决。自动化部位于编组站1股及轧钢站7股的地磅电源为运输部提供, 建议在运输部配电室侧为其安装专用电度表, 并将所耗电量于运输部总耗电中扣除。由电务段负责对车务一段、车务二段部分技术员进行时钟控制器使用培训, 培训完成后将两个段各自范围内的照明时钟控制器的调整权交由该技术人员负责, 以满足两段对照明时间即时调整的需求。

为进一步减少站场及铁路沿线照明电耗, 建议车务一段、车务二段每天下午晚0.5h为照明送电, 每天早晨早0.5h停电;部分走行线及工艺线照明以关闭为主, 有作业计划时送电, 作业完成后及时关闭电源。建议各段停止白炽灯泡的使用, 改用低功率、高亮度的LED灯泡, 具体更换方法由机动技术科控制, 更换费用由各段承担。车务一段及车务二段提出的电耗分班计量、各单位值班室单独计量等问题, 纳入运输部部电量远程计量工程一并考虑, 以避免重复投资。

3. 降低水、蒸汽消耗

莱钢铁路运输部各单位负责本单位辖区内供水管网、供电线路的巡查, 杜绝乱用现象发生, 同时负责本单位管理工程项目施工用水、用蒸汽的监督管理工作。加强施工用水管理, 对施工用水一律装表计量, 并统一由施工单位向机动技术科提出申请, 批准后, 由工务段与施工单位签订供水协议后方可接水。工务段对施工用水要加强巡查, 及时抄表, 发现不良现象要及时制止, 对不听劝阻者有权切断对其的水供应。施工管理单位要对施工单位讲明规定, 严格执行, 同时进行节水教育。

对职工澡堂采用新技术改造, 对水管网、蒸汽管道老化的进行更换, 对机务段澡堂、编组站澡堂和轧钢站澡堂分别尝试性改造。采用分时、自动控制蒸汽和水流动, 在温度达到职工洗澡要求即可, 禁止使水温达到100℃而水蒸汽一直加热, 造成水和蒸汽的浪费。

四、结语

铁路冷藏运输冷耗分析与节能措施 篇7

冷藏车的冷消耗比重较大的主要有以下几项。

1. 车体传热的冷消耗Q1Q1=3.6k (te-t1) Z*F F分别为冷藏车的平均传热面积 (m2) ;

Tet1分别为Z时间车外空气平均气温和车内平均气温 (℃) ;

Z为传热时间 (h) k为冷藏车体的传热系数 (w/m2·K)

对于冻肉、冰激淋等冷冻货物, 其围护结构传热占到总能耗的70%以上;减小车体传热是冻结货物运输节能的关键, 对节能具有非常重要的意义。车体结构的改进包括壁面材料和隔热材料的改进, 以及隔热层工艺的改进。美国已开发了采用玻璃钢材料的隔热车, 在平均外温26.7℃运输0℃啤酒, 6.5天后温度仅升高了1.7℃。在隔热层发泡技术上, 改进型的三明治发泡技术和半整箱发泡技术已成为当今发泡技术的主流, 隔热层工艺的改进, 延缓了运输装备老化率, 改善了漏热、漏气率, 大大节约了能源消耗。

2. 漏热的冷消耗Q2

空气渗漏是指空气在系统内外热压差和风压差作用下, 通过围护结构上存在的缝隙或孔洞, 以渗透方式进出系统的一种无组织的气体流动过程。漏热量的多少与车速、缝隙、孔洞的大小或外界环境的温度差有关, 随着车速的提高, 车内外温差的增大, 由车门缝隙泄露的冷量大大增加, 因此, 车门设计时, 应考虑车门的压紧装置;检修时定期更换车门的密封条是必要的措施之一;另外, 车辆在装卸货物时, 为防止车外热湿空气渗入车内, 建议从门顶到底采用食品安全许可的PVC材质门帘进行隔热, 或在冷藏运输装备车门处安置风幕设备将能有效改善车内温度分布, 节约能源。

3. 太阳辐射的冷消耗Q3Q3=3.6γ*k (ty-te) *F*Zγ (KJ)

γ冷藏车被太阳照射的表面积占总表面积的百分比;

Zγ太阳照射冷藏车的时间 (h) ty冷藏车被太阳照射面的温度 (℃)

辐射对冷藏运输能耗的影响可直接体现在冷藏运输各围护结构外表面的温度变化上, 进而导致传热量的变化。在总能耗方面, 采用辐射极大值计算的能耗比不考虑外界辐射时约高5~8%。因此, 在冷藏运输装备设计时, 在满足设计强度及工艺要求的前提下, 车体外表面采用反射系数大的材料, 改善车体表面的吸热性能, 减低车体太阳照射表面的温度, 减小车体因辐射引起的冷消耗。

4. 货物降温的冷消耗Q4Q4= (m货c货+m包c包) *⊿t货

⊿t货计算期间货物温度变化 (k) ;

m包, m货分别为货物和包装的重量 (kg) ;c包, c货分别为货物和包装物的比热 (KJ/Kg·℃)

冷藏运输装备预冷成本是地面预冷设备预冷成本的8~10倍, 而冷却时间长3~5倍 (在运输货物紧密堆码或通风不畅时, 时间更长) 。冷藏运输装备是维持适当低温的设施而不是强制降温的装置, 过长的预冷过程耗费了大量能耗, 食品的长期高温却导致其腐烂变质。因此, 大力推行食品预冷后运输, 降低货物装运时的温度, 可减小Q5, 是节能的一大重要举措。

5. 货物呼吸热冷消耗Q5Q5=3.6m货*q货*z货 (KJ)

m货为货物重量 (t) q货为货物在车内温度下产生的平均呼吸热 (W/t)

Z货为货物在箱内放出呼吸热的时间 (h)

对于未冷却的水果、蔬菜等货物, 田间热和呼吸热可占总冷耗的70%-80%, 因此, 在地面通过专用预冷设备, 将新鲜货物进行预冷, 可以及时控制货物的呼吸热, 同时降低货物装运温度。预冷后果蔬的热负荷显著降低, 可紧密装载, 使总的装载量提高。据计算, 使用铁路冷藏车运装预冷后的水果、蔬菜, 完成同样的运量可减少25%—30%的冷藏运输车需求量。因此, 实行预冷措施, 将货物温度降到适宜的区间对降低能耗具有重大意义。

降低冷藏车的冷耗, 不仅从技术方面改进设备, 提高制冷效率, 降低冷消耗, 还需要有先进的管理措施, 做到快装快运, 以缩短运输时间。因此, 需要强化管理制度, 主要有以下几方面。

1.优化冷藏车的管理。随着冷藏车围护结构的老化, 冷藏车传热系数和渗透率增大, 这对运输冷冻货物来说, 耗能影响显著, 而对运输果蔬类货物而言, 影响相对较小。因此, 根据冷藏车的使用年龄和铁路冻结货物运输与冷藏货物运输的比例, 对现有机械冷藏车按比分成两大类:冻结货物车及冷藏货物车。当需要运输冻结货物时, 调度部门应优先调配使用年龄短的冻结货物车, 当需要运输已经预冷处理的冷藏货物时, 调度部门可调配使用年龄稍长的冷藏货物车。

2.优化冷藏运输组织, 做到优质快运。目前, 铁路冷藏运输仅有运到期限十分宽松, 为400km/天, 折合运输时速仅为16.7km, 此速度根本无法适应食品品质安全和节能的需要。针对冷藏运输对速度的要求, 参考国外货物快速运输的标准, 如美国要求运距320—480km, 6h运达;运距800km, ld运达;运距800—2400km, 2d运达;运距2400—4800km, 3d运达;运距4800km以上, 4d运达。除非特殊原因, 运输速度低于60km/h应是不合理的。因此, 铁路各级管理、调度部门应加强对鲜活货物车辆的调度指挥, 达到快速、优质运输。

3.易腐货物运输作业规范化。提高作业的标准化和规范化水平, 加大对装卸冷藏运输车辆的停时、中时的考核力度, 严格冷藏运输车辆在途时间的考核标准都不失为加大对冷藏运输管理的力度。运输指挥及机、工、电等各部门都要提高对铁路货物运输合同的严肃性、责任性、效益性的认识, 认真履行职责。

综上所述, 降低铁路冷藏运输能耗必须是技术改进技术与规范管理密切配合的, 必须积极采用新型隔热材料、规范管理、优化运输装备、强化预冷制度等多方面着手, 大家共同努力, 实现铁路冷藏运输节能, 提高铁路冷藏运输的竞争力。

摘要：为降低铁路冷藏车运输的冷耗, 降低运输成本, 提高铁路冷藏的竞争能力, 本文通过对冷藏车冷耗的构成分析, 从技术方面和管理方面提出了铁路冷藏运输节能的措施。

关键词：冷藏运输,冷耗分析,节能

参考文献

[1]刘广海, 谢如鹤.宗岩冷藏运输能耗管理与节能策略分析[J].铁道运输与经济, 2011 (7) .

[2]刘晓亮.我国冷链物流能耗现状及对策研究[J].中国流通经济, 2011 (10) .

铁路局节能降耗 篇8

朔黄铁路公司新建的黄万铁路正线总长为69km, 沿线有黄骅东、羊三木、窦庄子、郭庄子、北港农场、大港水库和神港站7个车站, 总建筑面积为15593m2。这些车站冬季需要采暖, 夏季需要制冷, 同时要为职工提供洗浴热水。如果采用燃煤锅炉, 需要较大的场地来堆放煤炭和煤渣。如果采用电热锅炉或燃油锅炉, 采暖费用很高, 而且受到国家与铁路相关政策的约束。

综合比较最终选取了地源/水源热泵供暖制冷系统 (以下统称“地源热泵空调系统”) , 该系统不仅能源利用率高, 而且一套系统具备3种功能:冬季供暖, 夏季制冷, 提供生活热水。

1 实施方案

根据黄万铁路沿线7个车站的地质条件, 全部采用地源热泵空调系统。整个空调系统由三大部分组成:冷热源系统, 采用地埋管换热器;热泵系统, 采用地源热泵;用户末端系统, 采用风机盘管 (见图1) 。

系统设计的主要参数如表1所示。地埋管采用聚乙烯管 (PE100, SDR11) , De32, 双U结构。地埋管井, 井径ϕ150mm。

该系统于2006年9月完工, 经过2006年冬季和2007年夏季运行, 证明其节能与减排效果显著。7个车站在冬季采暖期和夏季制冷期实际消耗的电力的统计如表2所示。

2 节能效果分析

2.1 冬季供暖

根据朔黄铁路公司在用燃煤锅炉统计, 在一个供暖期内, 每平方米建筑面积耗原煤50kg, 消耗电力6.34kWh。黄万铁路沿线7个车站建筑面积合计为15593m2, 如果采用燃煤锅炉, 每年冬季供暖耗煤大约为779.65t, 折合标准煤为616.7t, 消耗的电力为98860kWh, 折合标准煤为12.15t。两项合计为628.85t标准煤。

黄万铁路7个车站在采用地源热泵空调系统之后, 一个供暖期内消耗的电量为847220kWh, 折合标准煤为104.12t。与燃煤锅炉相比, 节能率高达83.44%, 即每年冬季供暖可节约524.73t标准煤。

如果采用传统的空调系统, 即使冬季勉强可以工作, 在一个供暖期消耗的电量至少为1271580kWh, 比地源热泵空调系统冬季供暖多消耗电量424360kWh。根据朔黄铁路公司提供的资料, 电价为0.68元/kWh, 与传统的中央空调相比, 地源热泵空调系统冬季供暖期节省电费288565元。此外, 传统的中央空调运行中需要消耗水资源。

2.2 夏季制冷

黄万铁路7个车站在采用地源热泵空调系统之后, 一个夏季制冷期消耗的电量为489810kWh, 折合标准煤为60.2t。

燃煤锅炉不能解决夏季制冷, 只能采用分体式空调机。分体空调机在一个夏季制冷期耗电大约为856818kWh (折合标准煤为105.3t) , 比地源热泵空调系统要多消耗电367008kWh (折含标准煤45.1t) , 一个夏季制冷期要多支出电费249565元。

3 减排效果分析

根据以上计算, 黄万铁路沿线7个车站采用“地源热泵空调系统”比“燃煤锅炉+分体式空调机”方案每年可节约标准煤569.86t, 折合原煤将近720.4t。

每燃烧1000kg普通煤炭产生的污染物有:粉尘126kg, 煤渣610kg, CO2 2130kg, SO220kg。黄万铁路7个车站每年可以减少向大气排放的污染物:粉尘90.81t, 煤渣439.63t, CO21535.09t, SO214.41t。地源热泵空调系统节约水资源的优点也十分突出。根据铁道部统计, 铁路车站冬季燃煤锅炉供暖, 每平方米建筑物平均耗水量大约为0.2t。地源热泵空调系统运行基本上不消耗水资源, 与燃煤锅炉相比, 每年大约可以节水3120t。

4 结论

在黄万铁路沿线7个车站推广应用地源热泵技术, 节能率高;符合国家和铁路发展政策;有利于降低公司运营成本;有利于环境保护。

摘要：黄万铁路7个车站全部采用地源热泵空调系统设计方案提供冬季供暖和夏季制冷, 投入运行一年来实测数据表明, 该方案节能与减排效果好。