低等级公路论文（精选10篇）
低等级公路论文 篇1
1 平面线形设计
1.1 平面线形设计一般原则
计算行车速度不大于40km/h的公路，首先应在保证行车安全的前提下，正确运用平面线形要素最小值，在条件允许，不过多增加工程量的情况下力求做到各种线形要素的合理组合，并尽量避免和减轻不利组合，充分发挥投资效益。
1.2 设计方法
为充分利用旧有路基，特别是旧有的使用良好的、与新建公路荷载等级符合的桥梁和涵洞，应先利用全站仪对旧路中线进行坐标测量，将平面坐标输入计算机中，由Autocad生成图形，并对必须经过的控制点（如桥涵中线、村镇街道）进行标注。然后利用穿线交点法初步定出各交点位置，再在各交点上设置曲线。初步设计完成后再将各曲线在现场测设出来，与现场实际地形和旧路进行对照，对于不合理的路段，必须重新进行平面设计，直至调整至最佳结果。
1.3 存在问题
线形设计时，最关键的问题是在充分利用旧路的基础上，尽可能提高线形指标，旧路在平面上主要有以下几方面问题：小半径曲线比较多，连续急弯比较普遍，曲线间直线长度不足或无直线，部分平曲线长度不足，小偏角曲线比较多，基本上未设置缓和曲线。
设计时，当旧路曲线半径小于极限最小半径时，必须增大曲线半径，但应考虑现场地形情况，但不能片面追求高指标而使路线偏离旧路过多，一般最小半径的指标在困难路段可以适当突破。对于连续的同向曲线，有条件时可做成一个带缓和曲线的圆曲线或大半径单圆曲线，或是在地形情况允许时则设计成带缓和曲线的复曲线的形式，并力求复曲线上不同的圆曲线半径相差不过大，以使线形指标平稳过渡。相邻的反向曲线，当曲线间直线长度较短时，宜设计成S型曲线，当设计成S型曲线困难时，则两曲线之间至少应保证留有长度不小于超高渐变段的直线段。当平曲线长度不足计算行车速度3s行程时，则必须增大曲线半径，使曲线长度满足要求。对于小偏角曲线，条件允许时应调整交点位置，使偏角大于7度。地形限制比较严格以致交点位置无法调整时，应尽量增大曲线半径，使曲线长度增大。
新建公路等级在三级以上，圆曲线半径小于不设超高的圆曲线半径时，必须设置缓和曲线。四级公路可不设缓和曲线，但圆曲线半径应合理选择。条件允许的情况下，应将基本型曲线两边缓和曲线长度与中间圆曲线长度之比设置在1:1:1～1:2:1 (Ls:Ly:Ls）之间。
2 纵断面设计
2.1 纵断面设计一般要求
a.为保证车辆能以一定速度安全顺适地行驶，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和频繁。尽量避免使用极限纵坡值，合理安排缓和坡段，不宜连续采用极限长度的陡坡夹最短长度的缓坡。连续上坡或下坡路段，应避免设置反坡段。越岭线垭口附近的纵坡应尽量缓一些。b.纵坡设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水等综合考虑，视具体情况加以处理，以保证道路的稳定与通畅。c.一般情况下纵坡设计应考虑填挖平衡，尽量使挖方运作就近填方，以减少借方和废方，降低造价和节省用地。
2.2 设计方法
将1.2中测得的各点的纵坐标输入计算机得到纵断面地面线，然后按照规定坡度在计算机上进行拉坡，注意平、纵结合，填、挖平衡，桥涵标高控制，合理设置竖曲线。
2.3 存在问题
在山岭区改建公路进行纵断面设计时，首先应明确“宁填不挖”的原则。一般山岭区公路改建时，原有旧路的路基往往是没有经过严格处理的，随着原有旧路的使用年限增长，路计在自身重力和行车荷载作用下表层部分逐渐被压实，但在密实的表层以下，经常会存在湿软的地基，如果纵断面设计时只注意了线形指标而不考虑这个问题，则在施工时，可能会出现局部路段开挖后越挖越深，湿软地基很难处理的情况。因为改建公路结构上主要是为在旧有路基上加铺基层和面层，因而在原有路基上适当的填方是比较合适的，但应尽量将填方高度控制在离路面厚度不远的范围以内，不要出现局部填方量过大的情况。对于挖方则应慎重，有条件时尽量避免出现挖方的情况，实在避免不了，则应尽量使挖方量少一些。其次，对于旧有的桥涵，如果确定要利用时，则在纵断设计时应注意，如果桥面原来没有铺装或是只进行了简易铺装，则新建时必须加上桥面铺装，这样拉坡时该桥就应留出相当于铺装层厚度的“填方”高度；如果桥面已经有比较完善的铺装层，拉坡时应使设计线与桥面重合。另外，在设计时应适当注意平纵结合，避免出现竖曲线包住平曲线的不利组合，竖曲线的长度应大于最小竖曲线长度。
3 横断面设计
由于一般在公路修建前公路的路基宽度都已经给定，所以横断面设计的主要问题是超高设计和加宽设计。山岭区公路平面上线形指标都不高，大部分曲线半径都小于不设超高的最小圆曲线半径，这样一来这些曲线上必须设置超高。超高横坡度的大小由平曲线半径根据相应规范确定，超高过渡方法应采用绕路中线旋转的方式。在两相邻曲线之间，特别是相邻的反向曲线之间，必须设置长度大于超高渐变段长度的直线。在设计中，应避免出现反向的单圆曲线径相连接的情况，这样将会使超高横坡无法过渡。
加宽设计时采用第一类加宽值，四级公路采用单车道的路基形式时，应取曲线加宽表内第一类加宽值的一半。曲线加宽过渡可采用线性加宽的方式，加宽渐变段的长度宜与超高渐变段的长度相等。
摘要：山岭区低等级公路建设的主要特点是公路等级低, 公路建设资金有限, 且多为改建工程。在进行设计时, 公路的线形设计直接关系到工程量大小、公路总投资的大小、施工工期的长短和公路建成后的使用品质。为了降低工程造价, 改建时往往希望对旧路尽可能利用, 而山岭区地形情况复杂, 展线比较困难, 旧路的线形指标一般比较低, 这样一来, 在线形设计时, 解决好造价和线形指标这两方面的问题是设计成败的关键。应注意将现场实际情况仔细分析, 以确定哪方面的问题是矛盾的主要方面。
关键词：低等级,公路,设计,问题
参考文献
[1]张雨化.“道路勘测设计”[M].北京:人民交通出版社.
低等级公路论文 篇2
【关键词】既有；隧道；超挖；回填
Both low-grade highway tunnel excavation backfill technology research
Liang Bing
(Jinhua City Highway Administration Jinhua Zhejiang 321013)
【Abstract】Century domestic mining method using low-grade highway tunnel construction, the prevalence of severe overbreak phenomenon, and no initial support and two lining. In recent years, the gradual transformation of the class to reinforce the tunnel, but the tunnel opened to traffic time such a long time, rock stress has been adjusted and stable, its different overbreak backfill technology and the new tunnel.
【Key words】Both;Tunnels;Overbreak;Backfill
上世纪八十年代前国内施工的低等级公路隧道大多采用矿山法的开挖工艺，特别是在低等级公路上，施工中普遍存在严重的超挖现象，断面大小不一，且大多数没有进行初期支护和二衬，给正常运营带来安全隐患。为保证运营安全，近年来逐步对该类隧道进行加固改造，但由于原有隧道超挖高度高，超欠挖部位也多种多样，包括拱顶、拱侧、侧墙，存在着回填方案、施工工艺上的困难，且衬砌的具体方法及施工工艺上也存在经验不足的问题。因此，为解决脱空部分回填的方法、减少偏压的影响等，本文对既有低等级公路隧道回填及加固技术等问题进行研究。
1. 主要研究内容
1.1 超挖脱空部分回填的材料比选及主要技术指标研究。拟定四种不同材料：粉煤灰、橡胶颗粒、干砂、膨胀珍珠岩等进行技术性能指标的比选。包括：重度、弹性模量、泊桑比、摩擦角、粘结力等。
1.2 研究不同回填工艺、不同回填材料对二衬结构内力的影响。
（1）根据隧道超挖的不同状态，研究与不同回填材料相适应的回填方法。
（2）根据既有隧道断面形态，结合回填材料和施工顺序，分析对二次衬砌混凝土结构的偏压受力状态，由此确定结构的荷载模式。
（3）从结构的受力以及材料的性能等方面对结构的安全性进行评价。当采用的回填施工方法不同时，衬砌在施工过程中承受的荷载将会有所不同，因此除了需要分析加固后隧道的长期安全性之外，尚需要根据不同的施工方法，验算结构施工期间的安全性与稳定性。
1.3 经济效益和社会效益分析。对隧道不同超挖情况的加固技术方案进行经济比较，以达到节省工程造价和节能降耗的目的。
2. 分析研究
超挖回填施工的关键是在选定合适的回填材料后保证施工各阶段的施工质量和施工安全。在进行超挖回填时由于衬砌远未达到其设计强度，回填过程中不确定的偏压荷载可能会对衬砌产生不利影响，并影响施工质量和施工安全。本文利用FLac3D有限差分计算软件，模拟不同施工阶段下衬砌在回填材料及围岩作用下的受力情况，通过后处理得到衬砌的弯矩轴力等具体值，得出施工过程中偏压荷载作用下的衬砌受力情况。本文分析具有代表性的两种二衬形式（有仰拱和无仰拱）在三种超挖情况即偏压荷载（拱顶超挖、边墙超挖、拱顶和边墙超挖）作用下，不同施工阶段对衬砌结构内力的情况，根据计算结果做出安全性评价。
2.1 不同回填材料对隧道二次衬砌结构内力的影响。
（1）计算模型采用的参数如表1、表2。
表1 回填材料物理力学参数一览表
回填材料 重度γ
（N/m3） 弹性模量
E（MPa） 泊松比
ν 内摩擦
角φ 黏聚力
c(MPa)
粉煤灰(二级) 10700～24000 30 0.4 20 0.2
干 砂（中砂） 19000～20500 40 0.27 37 0
膨胀珍珠岩 700～2500 40 0.3 38 0
橡胶颗粒
(4.5mm筛) 12500 35 0.3 35 0.35
表2 隧道围岩参数一览表
围岩
等级 埋深
（m） 泊松
比μ 弹性模量
E（GPa） 重度γ
（KN/m3） 内摩擦
角φ 黏聚力
c(MPa)
Ⅲ 150 0.27 10 23 45 1.1
表3 计算参数一览表
项 目 重度γ
(KN/m3) 弹性模量
E(MPa) 泊松
比μ 内摩擦
角φ 黏聚力
c(MPa)
干砂（中砂） 20 40 0.27 37 0
Ⅲ级围岩 23 10000 0.27 45 1.1
（2）通过计算分析，得出以下结论：使用四种回填材料对超挖回填段进行回填后的隧道二次衬砌的安全系数均能满足规范要求，不同回填材料下的安全系数差别比较明显，其中使用膨胀珍珠岩的安全系数最大，而其后依次是橡胶颗粒、干砂和粉煤灰。
2.2 不同回填工艺对结构内力的影响。
（1）计算模型采用的参数如表3、表4。
（2）计算模型分为无仰拱二衬和有仰拱二衬两类计算模型，其中每类模型有分为三种超挖回填偏压形式，再考虑不同的回填方法后进行建模（超挖形式信息一览表见表5）。
（3）综合分析以上六种情况下的衬砌受力情况，得出（无仰拱二衬回填安全系数分析表见表6、有仰拱二衬回填安全系数表见表7）。
表4 二衬设计参数表
混凝土
强度等级 厚度
(cm) 抗压强度
(MPa) 抗拉强度
(MPa) 泊松
比μ 弹性模
量(GPa)
C25 35 6.25 0.7 0.2 29.5
表5 超挖形式信息一览表
部位形式 超挖形式一 超挖形式二 超挖形式三
边墙拱部
对称超挖 拱部对称超挖 边墙拱部
非对称超挖
拱 顶 有 有 有
左拱腰 有 无 无
左边墙 有 无 无
右拱腰 有 无 有
右边墙 有 无 有
表6 无仰拱二衬回填安全系数分析表
部位超挖形式 超挖形式一 超挖形式二 超挖形式三
无仰拱 部位 无仰拱 部位 无仰拱 部位
回填至边墙 85.72 拱脚 —— —— 90.02 墙脚
回填至拱腰 5.86 拱脚 —— —— 4.67 墙脚
回填至拱顶 2.93 拱顶 9.84 拱腰 8.04 拱脚
endprint
表7 有仰拱二衬回填安全系数表
部位安全系数 超挖形式一 超挖形式二 超挖形式三
有仰拱 部位 有仰拱 部位 有仰拱 部位
回填至边墙 —— —— —— —— 82.1 墙脚
回填至拱腰 2.6 墙中 —— —— 18.16 墙脚
回填至拱顶 9.74 拱顶 9.62 拱腰 7.21 墙脚
（4）通过计算分析，得出以下结论：总体上来说，在超挖形式一时，有仰拱二衬比无仰拱二砌安全系数更大，受力更合理；在超挖形式二和三时，两种结构形式的二衬结构安全系数差别不大。
（5）具体来看，不论何种超挖形式，当回填至边墙顶部时，衬砌所受荷载较小；当回填材料回填至拱腰时，衬砌所受内力明显变大，并在边墙处出现较大弯矩；当回填材料回填至拱顶时，在不同的超挖形式下，衬砌的受力情况不同，超挖形式一在拱顶截面处受力最不利，超挖形式二在拱腰衬砌截面处的受力最不利，超挖形式三在拱腰处截面处的受力最不利。
（6）所以，当回填材料回填至拱腰时，应确保边墙支撑的稳定；当回填至拱顶时，在确保支撑稳定的同时要在衬砌强度达到足够强度以后再进行拆模，以免衬砌受力变形过大或出现裂缝。
2.3 超挖范围及回填工艺对结构内力影响。
（1）对于拱部超挖情况，当超挖高度＜10m时，采用干砂进行回填安全性满足规范要求；当超挖高度在10m～14m时，采用干砂进行回填已不能满足规范要求，若此时不改变二衬截面高度，为保证二衬安全性符合规范要求，建议使用膨胀珍珠岩进行回填。
（2）对于拱部及两侧超挖情况，当超挖高度＜4m时，采用干砂进行回填安全性满足规范要求；当超挖高度在4～16m时，采用干砂进行回填已不能满足规范要求，若此时不改变二衬截面高度，为保证二衬安全性符合规范要求，建议使用膨胀珍珠岩进行回填。
2.4 不同回填材料及施工工艺经济性评价。
2.4.1 目前了解到的这四种回填材料的价格如表8。
表8 回填材料价格一览表
材 料 折算价格
（元/m3） 材 料 折算价格
（元/m3）
粉煤灰(二级) 270 膨胀珍珠岩 300
干 砂（中砂） 100 橡胶颗粒
(4.5mm筛) 1120～1250
2.4.2 综合前述内容，可以得出结论：
（1）对于单纯拱部超挖情况，当超挖高度＜10m时，采用干砂进行回填既安全又经济；当超挖高度≥10m时，采用干砂进行回填已不能满足规范要求，为保证二衬安全性符合规范要求，建议使用膨胀珍珠岩进行回填。
（2）对于拱部及两侧超挖情况，当超挖高度＜4m时，采用干砂进行回填既安全又经济；当超挖高度在4～16m时，采用干砂进行回填已不能满足规范要求，为保证二衬安全性符合规范要求，建议使用膨胀珍珠岩进行回填。
3. 小 结
综合分析以上计算结果，确定干砂为首选回填材料，当超挖高度较大，采用干砂进行回填二衬安全性不满足要求时应采用膨胀珍珠岩进行回填，理由如下：
（1）经过计算，尽管干砂回填后的衬砌安全系数不如回填膨胀珍珠岩安全系数大，但是当超挖高度较小时，采用干砂回填后衬砌安全系数仍能满足规范要求。
（2）几种回填材料中，干砂的价格最低，使用它进行回填时经济性更好。
（3）当超挖高度较大（单纯拱部超挖≥10m或拱部及两侧超挖≥4m），存在大方量回填时，材料的重度影响二衬的安全性，采用膨胀珍珠岩更合理。
（4）在进行回填材料回填时，当回填材料回填至拱腰时，应确保支撑的稳定；当回填至拱顶时，在确保支撑稳定的同时要在衬砌强度达到足够强度以后再进行拆模，以免衬砌受力变形过大或出现裂缝。
浅谈低等级公路的建设与养护 篇3
1 低等级公路的建设与养护应坚持标准适度原则
在进行低等级公路的建设过程中, 要严格遵照标准适度原则, 以保障低等级公路的建设质量, 从而保障低等级公路的正常使用。低等级公路所需要的建设资金虽然比较少, 但是也需要一定数量的资金支持, 如果没有足够的资金作后盾, 那么低等级公路就很难高质量的建成。有些建设单位, 在没有充足资金支持的情况下, 为了保障自己的经济效益, 减少自身的损失, 就会采取降低工程质量的方式来减少资金的投入, 这样就是的低等级公路在建设的过程中存在严重的质量隐患, 在后期投入使用后, 影响到公路的正常使用, 降低了低等级公路的价值。因此, 低等级公路在建设的过程中, 要坚持标准适度原则, 有充足的资金作保障, 发挥出公路使用的最大价值。
1.1在进行低等级公路的建设时, 要对路线进行具体的规划, 根据施工现场的具体情况, 来进行路线的设计。可以在原有的道路基础上, 进行改进, 降低施工的难度, 避免占用过多的土地资源。目前, 低等级公路一般都建设在县乡等人口较少, 经济水平相对比较低的地方。虽然, 这些地方的低等级公路使用率比较低, 但是经过长时间的使用, 其密实度已经达到了一定的水平, 地基也相对较稳定, 只要处理得当就可以作为路基使用。原有的桥梁引道也可以在原有的基础之上加固之后就可再利用, 并且可以进行一定的加宽处理, 这样能够使得排水更加的顺畅。除此之外, 在进行路基的设计时, 要严格按照路基设计规范进行建设, 这样才能够保障路基的稳定。同时要保障路基处于干燥或者是中湿的状态。路基的设计形式通常是在两边分别设置排水渠道, 这样设计是为了减少水流对路基的腐蚀和冲击, 从而方便低等级公路的养护。
1.2低等级公路在进行路面的设计时, 要采取就地取材的方式, 充分的考虑到当地的环境条件以及地质特点等, 选择适合的施工工艺以及建设养护技术, 以减少建设的成本。一般低等级公路可以采用水泥这种建设材料。水泥这种材料比较普遍, 而且没有操作难度, 可以发动当地的群众共同进行建设, 并且水泥的成本较低, 其也不需要大量的养护费用的投入, 因此, 很适合进行低等级公路的建设。一般而言, 低等级公路都存在一定的质量问题, 因此, 低等级公路的车辆运行情况并不理想, 要想解决这种问题, 就要不断加强路面的强度, 拓宽路面的宽度, 保持车辆通行的顺畅。
2 低等级公路建设要加强施工技术管理措施
2.1路基工程。路基工程要贯穿就地取材的原则, 进行整修的时候要与下一年的路基施工的设计相吻合, 在进行路基的储备工作时, 多选择高质量的路基工程, 为下一年的路基工程整修打好基础。对路基中的质量问题进行严肃的处理, 采取相应的措施对不良路基进行分阶段的治理, 将路基中的质量隐患彻底消除, 从而保障低等级公路施工的质量。针对路基施工中排水不畅的问题, 要加大重视力度, 加强排水措施, 从而减少积水对路基的侵蚀, 保障路基的建设质量。
2.2路面基层工程。路面基层是低等级公路中路基与面层的过渡强度层, 是保证路面面层正常使用的重要部分, 也是因地制宜、就地取材、形式多样的一部分。基层的结构形式应尽量采用刚性或半刚性材料, 根据各地区域基层材料情况, 宜选择水泥稳定砂砾、级配砂砾灰土、二灰土、二灰矿渣、级配碎石土等多种材料, 通过试验检测能够达到设计标准的各种材料均是低等级公路基层材料的实用范围。对于地质状况较差的地区, 在充分利用当地材料基础上, 建议采用地产含土量大的砂砾掺入水泥石灰, 一方面可增加基层强度, 另一方面可降低造价;对于地质状况较好、地产材料丰富的地区, 可根据实际情况采用级配砾石灰土、级配碎石土等强度较好的材料应用于路面基层。
3 低等级公路路面的主要养护措施
3.1裂缝的处置。沥青路面建成后裂缝每年都有增长。据调查, 大部分裂缝因冻缩、干缩引起, 对行车及路面结构影响不大, 路面一旦产生单一的纵横裂缝, 应尽早对其进行封闭, 可以减少甚至消除雨水下渗至基层, 从而延长路面的使用寿命。处置方法主要是热沥青或乳化沥表灌缝。对于缝宽6mm以下的裂缝。首先将其病害部位的杂物清除干净后, 用装满乳化沥青的灌缝机灌注裂缝, 将整个裂缝灌满后, 均匀的将筛制好的石屑或细砂撒到裂缝中。
对于缝宽6mm以上的裂缝。首先用清缝机将裂缝中及裂缝周围杂物清除干净然后用高温乳化沥青与细砂拌制的混合料分层填入缝中, 并进行夯实, 填筑的混合料要与路面齐平, 乳化沥青的用量应在14%~20%, 裂缝越宽乳化沥青用量越小。
3.2网状裂缝和不规则裂缝。对于较严重的网状裂缝并伴有严重沉陷的, 或基层完好面层已成块状的裂缝, 应尽快挖补。对于较轻微的裂缝, 应尽快进行封缝。
3.3变形类病害的维修处理
1车辙的维修处理:对于表面磨损过度而出现的车辙, 将行车荷载挤压到轮迹外侧的隆起部分刮除, 翻松车辙表面一定深度, 清除干净并用小型压路机碾平, 再喷洒粘层沥青, 最后铺筑沥青混合料填补空隙后碾压密实。2拥包、波浪的维修处理:对于路面产生的拥包、波浪可挖出高出路面的峰顶, 然后填补低洼处。3松散、麻面类病害的维修处理:因低气温施工的沥青面层造成的松散或麻面可采用乳化沥青稀浆封层进行处理, 一般采用中、粗粒式稀浆进行封层。
4 结论
近年来, 公路建设规模大、投资多, 网络结构也更为复杂了, 公路的使用率逐渐上升, 但是公路的质量受到了严重的考验。只有加强建设和管护才能延长公路使用寿命率, 低等级公路也不例外, 因此, 要不断提高低等级公路建设、养护管理水平, 确保低等级公路对经济的促进作用。
摘要：我国的公路建设网上具有两种公路建设等级, 一种是低等级公路, 另外一种是高等级公路。其中, 低等级公路的建设是我国建设高等公路的基础, 在很多地区, 由于经济并不发达, 一般公路的建设都采用低等级公路, 但是低等级公路和高等公路一样, 对于区域经济的发展都有着不可磨灭的作用。因此, 对低等级公路的建设和养护工作就显得尤为重要。本文就低等级公路的建设与养护进行了简要的探析, 仅供参考。
关键词：低等级公路,建设,养护
参考文献
[1]刘文伟.从防灾角度谈山区低等级公路的设计与建设[J].公路与汽运, 2006 (1) .
探讨高等级公路边坡综合防护系统 篇4
【关键词】路基边坡；边坡病害；侵蚀机理；防护适用性；植物防护；防护区划综合防护设计
一、前言
随着我国公路建设的飞速发展，高等级公路边坡综合防护系统研究日渐引起公路部门的重视。边坡综合防护设计是高等级公路设计的重要内容之一，需根据公路等级、降雨强度、地下水、地形、土质、材料来源等情况综合考虑，合理布局，因地制宜地选择实用、合理、经济、美观的工程措施，确保高等级公路的稳定和高速行车安全，同时达到与周围环境的协调，保持生态环境的相对平衡，美化高等级公路的效果。
长期以来，路基边坡的综合防护技术一直是公路修筑中的一个薄弱环节，我国在80年代中期以前，主要以低等级公路建设为主，由于交通量小，深挖高填较少，投资不大，因而防护工程不作为道路建设的主体工程，由此引起的损失亦不大，所以在工程中对边坡的综合防护研究常常被忽视。进入90年代以后，我国高等级公路建设方兴未艾，由于缺乏对防护技术的系统研究，没有成熟的经验供设计部门应用，因此只能用低等级公路的防护技术或供鉴铁路部门的经验来实施局部防护，缺乏综合考虑，从而为工程埋下隐患，造成了巨大的经济损失和不良的社会影响，有的甚至中断交通，如沈大高速公路鲅鱼圈所以南180km长的路段，后期的工程防治费用占整个工程防治费的80％、京石高速公路在1997年遇到洪水冲击后，很多路段出现路基垮塌，路面悬空的现象，再如众所周知的昆禄路等。据交通部统计，仅1991年因水毁冲毁路基1577km，冲毁路面43733km，冲毁桥梁3606座、涵洞40343道，塌方4171万方，直接经济损失16.86亿元，因排水防护不当使基层与路基含水量增加引起公路整体强度下降造成的损失更是无法统计。
二、边坡稳定的因素及措施
(一)影响边坡稳定的因素很多，总的归纳起来可分为两大类：即自然因素和人为因素。
1、自然因素:公路是特殊的带状构造物，每条公路都要穿越很多地區，由于受地质构造和地形条件等因素的影响，每一个小区域都有不同的地质和气候条件。
2、人为因素:一条公路的建设和使用管理，都是由人去实现的，根据建设程序和内容，并结合已建公路的情况看，影响边坡稳定的人为因素可归集为三个方面：即设计因素，施工因素和养护管理因素。
(二)稳定边坡的措施。
坡比与台高:首先值得注意的是：公路边坡不能太陡，但也不是越缓越好，对于填方边坡采和1：1.5=1:2基本适合，而挖方边坡特别是高边坡却值得认真研究。土质或强化石尽边坡。第一台高6M，坡比取1：0.75——1：1以后各台高不大于8M，坡比取1：1-1：2.25
石质边坡。第一台高8M，坡比1：0.5—1：0.75，以后各台高不大于12M。边坡的防护与加固:
1、加固措施。防护是在边坡自身稳定的基础上进行的，首先应当考虑边坡的加固，加固的方法很多，较有效的方法有：抗滑墙、抗滑桩、预应力锚索、压浆锚柱等。这里值得一提的是：“边防排水”也应作为间接加固边坡的一种方法给予重视，边坡坍塌几乎都是在雨季出现，所以，其作用是显而易见的。对防排水系统的设置为坡顶截水沟按常规方式设置，而坡面碎落台水沟不必每台都设置，在第一台上设备一道水泥混凝土截水沟即可。以上各台浇筑坡度1.5%，厚度20CM的水泥混凝土封闭，在边缘设置拦水带，每25M左右设一道排水沟，将水排入第一台截水沟就能达到理想的排水效果，此外所设竖向排水沟还可以起到对边坡加肋的作用，取消高边坡碎落台上的截水沟可以避免由于施工质量不佳而造成的渗漏水现象。另一非常值得重视的问题是，在土质或强风化岩石上边坡的坡角也就是路基侧沟边缘，应设置抗滑墙或抗滑桩，以避免牵引式滑坍的产生。
2、防护措施。以往的边坡的防护主要考虑防冲刷，防风化即可，现在的边坡防护还要考虑美观利用环保问题。为减少水对边坡的危害，就加上防渗水问题，根据以上几方面的要求，对边坡防护问题提出如下建议：
下边坡。下边坡采用菱形网格加植草防护并加密排水沟。
上边坡。上边坡第一台，根据不同地质情况采用护面墙，浆砌片石护坡，窗孔肋式护坡，六角空心砖护坡等防护形式。
以上根据不同地质情况，采用菱菜风格，窗孔肋式护坡，喷射混凝土等防护形式。上述防护形式除护面墙，浆砌片石护坡和喷射混凝土外，其他都可以在其上加植草防护，以恢复自然环境和美化公路，另外，稳定性较好的岩石边坡不必再进行污工防护，只需在一些低凹处放置一点耕植土，种植耐旱性较好的抓藤植物起到美化作用。
三、边坡防护的植物类型及特性
(一)边坡防护类型及公路植物特性
按照材料将路基防护分为3类：植物防护、圬工防护和综合防护。通过对公路植物的特性可得以下结论：
1、路基边坡土质、酸碱度、气候、降雨等是影响公路植物的主要因素，由于路基边坡防护的特殊性，故草种、树种的选择有别于园林绿化；
2、应根据植物的类型、气候适应性、土壤适应性、抗病性、抗侵蚀冲刷，易粗放管理等要求选择适易的物种用于公路边坡防护；
3、尽量选用本地的物种，其适应性远远优于引进物种。
(二)边坡综合防护设计原则与措施
1、路基防护应按照设计、施工与养护相结合的原则，深入调查研究，根据当地气候环境、工程地质和材料等情况，因地制宜，就地取材，选用适当的工程类型或采取综合措施，以保证路基的稳固。不要轻易取消或减少必要的防护工程措施，而给养护遗留繁重的工作量；
2、路基防护措施是根据沿线不同土质岩性、水文地质条件、坡度、高度和当地材料、气候等因地制宜选择，应密切结合路面排水作综合考虑；
3、护坡方法应优先考虑采用植物防护，当土质不宜植物生长及难以保证边坡稳定时，要考虑经济性、施工及效果，采用圬工防护或相应的辅助设施；
4、在防护方案设计时，应参照上述设计原则，初步选出护坡方法。在施工阶段，要对每个边坡的排水、土质等调查，根据调查结果变更原设计；
5、在不良的气候和水文条件下，对粉砂、细砂与易于风化的岩石边坡，以及黄土和黄土类边坡，均宜在土石方施工完成后及时防护。路堑边坡应根据边坡岩层组成及坡面弱点分布情况考虑全面防护或局部防护；
6、对于土路堤的坡面铺砌防护工程，最好待填土沉实或夯实后施工，并根据填料的性质及分层情况决定防护方式。铺砌的坡面应预先整平，坑洼处应填平夯实；
7、对于不宜采用植物或混凝土网格中空植草的破碎岩路堑边坡，应综合考虑地形关系、基岩风化破碎程度、地震、暴雨、漏水、施工难易及经济性等因素，慎重选择喷浆(混凝土)、护面墙，落石防治等方案；
8、混凝土网格中空植草护坡的目的，是防止受雨水侵蚀和风化严重的土质产生沟槽，及不适宜植物生长的土质和由于周围环境需要绿化的地方。该护坡方法不能承受土压力且造价高于植物护坡，使用时须充分分析。
浅谈乡村道路和低等级公路监理 篇5
1 严格控制原材料质量
道路施工所用原材料的质量优劣直接关系到公路的优劣, 必须严格把关。可以通过以下方面来实施。
(1) 选料管理。
公路原材料的选取相当重要, 应加倍谨慎负责。要综合考察厂家、品牌、价格、渠道等多方面因素, 并规范原材料选取和采购的管理制度和实施办法, 必须从优质和合理价格因素进行多方面比较。
(2) 原材料的试验测试。
原材料品牌、供应商确定以后, 对于所提供的材料必须进行严格的抽样测试。测试方法和流程应该有相关文档进行指导和约束。测试试验人员应当有专业人员担任, 并且明确其测试责任。
(3) 检测条件和要素要全面。
要参照相关行业成熟的技术指标文档, 确保测试要素的全面综合性, 避免测试片面化和形式化。
(4) 测试人员保证。
要提高实验人员的测试经验和技能, 既要求他们具备对所选原材料的常规指标及性能专业知识, 又要掌握和熟悉测试流程及测试操作的规划性及全面性, 要求其提供的测试报告具有专业性。
(5) 施工材料的统一采购和管理。
各个施工队所需施工材料的采购行为应由项目经理部门统一组织管理, 禁止自行操作。
2 重视旁站的监理作用
旁站在监理工作中发挥着重要的作用, 利用旁站可以跟踪整个工程项目的全过程, 加强旁站对工程项目的监督管理作用, 尤其是一些隐蔽分项工程, 一定要严格实行24h旁站制度, 并及时做好各环节的记录, 同时采用录像存档等形式保留完整的施工记录, 以便于发现施工工序中存在的缺漏, 对于施工过程中的一些突发状况, 应当马上加以解决。针对那些不是隐蔽的分项工程, 需要实行旁站记录和巡视制度的结合使用, 有利于更好地发现和解决工程各个环节的潜在问题, 保障监理的有效质量。
3 工序为单元进行验收, 保证整个工序的流程性及质量化
要严格工程工序的管理, 必须确保每道工序都经过验收, 不可偷减、变更工序, 也不能跳过监理人员的验收认可直接进入后续工序。尤其是在施工工期紧张的情形下, 更应当注意避免不规范的施工验收操作。验收工程要确保严格参照相关验收指标, 取样规范和检查频率不能太粗放, 应当从严要求, 确保施工和监理质量。比如对公路压实度进行验收时, 就应当尽量保证采用频率及分布合理, 测试人员应当按照测试标准及个人测试经验进行测试标的选取, 不能片面听由工程实施方的建议, 否则得出的测试结论很可能片面。
4 控制土方工程的施工质量
(1) 监理工程师必须密切关注道路基础试验期间的作用, 按照试验期间的情况来选择施工设备的配置、碾压、组合、松铺系数、碾压次数等工程参数, 并以此作为施工的依据。
(2) 监理工程师必须严格检查道路基础填土的性质, 抽样检查土的基本物理性质指标和黏性土的状态指标, 如重度、干重度、密度、相对密度、干密度、孔隙率、饱和度、天然含水量、塑限、液性指数、颗粒级配等参数, 严禁使用达不到标准要求的土方进行路基工程。
(3) 控制压缩厚度, 监理工程师必须控制好压缩厚度, 严格监督分包商运用施工控制网规范土方的堆放和卸载距离, 根据土方试验期间确认的坚实厚度来决定松散度和压缩度。
(4) 监理有必要对于已经成型的路基的中线是否偏位, 路基的密度是否符合标准等情况进行严格的检测, 可以运用环刀法或者是灌沙法来进行检测。
(5) 监理需要在路基填放的时候, 通过击实试验来明确好最大干密度以及最适宜的含水量;假若出现了土质的变化, 就一定要增加抽检试验, 对于哪些完全不同材料的土质不应该配合使用于同一层来填土。
(6) 监理需要在三种情形之下不进行抽检, 一是有“弹簧”不抽检, 二是土质的含水量过高也同样不宜抽检, 三是对于平整度未能达到要求的也不抽检。
5 工程完工以后资料需要进行整理并分门别类的归档
监理人员有必要做好资料的整理以及归档的工作, 判定一个工程质量究竟的优还是劣, 内部资料是可以作为重要的参考依据, 对于内部资料的整理应当按照完整、及时、准确的要求来操作, 成立单独的资料室。根据《档案法》和《工程档案管理条例》, 以及实际的情况来制定资料管理办法, 指派专门的人员负责, 争取做到分类清晰、卷内的目录详细准确、资料填报能够及时归档。
总而言之, 影响公路工程质量优劣的因素有所很多, 在乡村道路以及那些低等级的公路建设当中, 监理人员需要根据公路工程的技术规范并对于合同的内容有着详尽的了解, 对施工材料以及工艺和整个的施工过程都要有效的掌握。但是在实际的监理工作中是很难做到这些, 而仅仅是停留在表面。我们要想改变这样的情况, 最好应以监理质检评定分数为依据来奖优罚劣。只有这样, 才能引起各方对质检评定工作的重视, 同时也能进一步完善质量监理工作。
参考文献
[1]马宏威.谈如何做好监理工作[J].东北公路, 2002, 25 (3) :83-84.
[2]石水玉.高速公路工程监理程序与方法[J].公路, 2003 (8) :23-29.
低等级公路论文 篇6
随着国家近十年交通基础设施建设的跨越发展, 国家高速公路网络基本形成, 大部分省、市、县之间基本都有高速公路相连, 交通基础设施得到明显改善。但国省道等干线公路网作为公路运输网中的重要组成部分, 是区域经济活动的重要脉络, 是联系高速公路主骨架和众多农村县乡公路和村村通公路的纽带, 在地方经济的发展中起着不可替代的作用。
因此适当提升国省道等干线公路的技术等级, 进一步增强道路通行能力, 提高道路服务水平, 已势在必行。然而现状的国省道等干线公路沿线集镇化严重, 在国省道的公路改扩建的设计中, 如何体现“民生交通”“低碳交通”, 是摆在我们面前的全新课题。以下是几点粗浅的看法。
2 合理确定道路的设计速度
老路改建项目的特点:一般沿线集镇化比较严重, 相交的县乡道、机耕路较密, 沿线行人和车辆上下公路比较分散。道路设计速度过高, 必然要控制道路沿线的出入口, 造成道路中分带开口过疏, 间距过大。
从沿线居民出行考虑, 必然造成沿线居民出行及耕作不便;从利用老路资源考虑, 道路设计速度过高, 路线的平、纵面指标要求高, 大部分老路的平纵面指标需要调整, 必然造成大部分老路的路基及路面利用不充分, 造成工程规模的增加。同时改造后的一级公路功能严格意义上来说, 属于高速路网的联络道路, 其道路功能主要是以集散性为主, 一般来说过境交通量比较小。因此老路改建项目应根据老路的实际情况, 合理确定设计速度, 不能片面追求高指标。
3 优化路基标准横断面布置
现行的规范明确了一级公路的横断面布置, 主要是把一级公路按新建和干线公路来考虑的, 其功能定位为区域间快速通道。在高速公路路网发达的今天, 低等级路改造为一级公路, 从节约资源、体现以人为本的角度考虑, 其标准断面可以结合老路沿线的城镇化情况适当调整。由于老路改造成一级路后, 仍然是地方主要通道, 沿线的行人和车辆多且分散, 为避免地方车辆驶入道路后对过往车辆的影响, 断面布置可以按沿线实际情况灵活布置。沿线城镇化较严重的地段, 若老路两侧宽度有富余, 可按城市道路横断面布置, 在道路两侧增加供地方非机动车辆及行人通行的辅道。
对道路两侧集镇化不严重的地段, 或集镇化严重且道路两侧拓宽有难度的地段, 修筑供地方非机动车辆及行人通行的辅道, 可能增加拆迁、占地规模。可考虑将路侧波形梁护栏设置于行车道外侧路缘带范围内, 除填土较高路段土路肩位置仍设置护栏外, 大部分低填路段不再设置路侧护栏。这样硬路肩兼具辅道功能, 地方通行车辆 (非机动车、行人) 可通过2.5 m硬路肩通行, 有效的避免地方非机动车对正常行驶车辆通行的干扰, 既减少了工程规模, 又提高了主线的行车安全性。
4 合理确定平交口的设置间距
低等级老路路基填土高度一般较低, 改造成一级路后, 不宜设置通道及天桥供地方车辆左右通行, 往往需要在被交道路处将路侧护栏及中分带开口设置平交口。但平交口设置过密, 则对主线车辆行驶速度造成干扰, 且带来安全隐患;如设置过疏, 往往不能满足地方左右通行的需要, 给地方百姓生活、耕作带来麻烦。
通过对部分省一级公路的考察, 平交口的设置间距一般为200 m～250 m, 交口处按相交道路的等级, 配置了完善的安全设施。
4.1 等级公路相交开口
一般等级道路, 交通量较大, 平交口处可引入城市道路设计理念, 对平交口进行渠化设计。通过设置交通信号灯、人行斑马线等设施进行交通组织控制。
对于交通量特别大的, 可考虑设置简易的互通式立体交叉, 以确保交通的安全性。
4.2 非等级相交道路相交开口
村村通、机耕路主要交通量为非机动车及行人, 机动车交通量较小。考虑路侧非机动车及行人出行方便, 中分带开口结合等级路的渠化开口, 一般每200 m～250 m设置一处, 中分带开口宽度5 m～6 m。这类开口不设置信号灯, 通过设置完善交通警示标志和斑马线等措施, 确保交通安全。对于不满足开口间距要求的非等级路, 硬路肩内侧路侧护栏不开口, 被交道路车辆及行人通过右进右出的方式通行。
5 结语
低等级公路改造成一级公路, 是当前交通发展的新趋势。改造后的公路, 在集镇化较严重的地方, 基本兼有城市道路的功能。因此如何确保充分利用老路资源, 体现以人为本, 发展低碳经济, 提高道路服务水平, 就要求在设计过程中, 不生搬硬套规范, 灵活运用规范, 不断的实践和创新。
参考文献
[1]JTG D20-2006, 公路路线设计规范[S].
[2]JTG B01-2003, 公路工程技术标准[S].
低等级公路论文 篇7
由于公路等级低, 路面宽度窄, 交通量大, 半副施工半副通车的情况下, 项目部认真分析实际情况后, 决定将工程分为5个施工段, 采用平行作业、化整为零的战术进行施工。
1 水泥混凝土路面面层施工工艺及工艺控制参数
1.1 混凝土拌合
1) 按照实验室配合比, 现场检测砂石材料的含水量确定了各材料的每盘用量, 搅拌机为350L型强制式。每盘水泥用量为100kg、砂子为176kg、碎石为287kg、水为41kg。上料工具为架子车, 其中两个上碎石, 一个上砂子。通过重量比换算成体积比形式, 在架子车厢上焊钢筋条作为体积比的记号。水通过时间调节器来控制加水量, 一般为50～60秒, 基本上实际配合比按照施工配合比控制。
2) 在砼拌和中, 上料20秒, 拌和2分钟, 出料40秒。砼要搅拌均匀, 每盘时间为3分钟, 拌和一盘为0.3m3.每天能拌170盘—210盘。
3) 拌和物的坍落度为20～40mm。
1.2 模板安装与拆除
1) 模板技术要求:
模板设拉杆插入孔, 间距为70cm, 插入孔为长方形, 尺寸为2×5cm, 砼路面模板采用国家标准槽钢, 高度为22cm, 模板长度为3.0cm, 安装模板困难的部位使用木模, 其制作方法为将2.5×5.5cm的方木或木板刨光后, 按设计尺寸成型, 表面铁皮, 钉眼沿边缘10cm布设, 将肋木一边刨光, 安装在模板背面。
2) 模板安装
(1) 支模前在基层上进行模板安装及摊铺位置的测量放样, 直线段每20m设中心桩, 曲线段每5m设中心桩, 每200m设临时水准点, 测量放样的质量要求和允许偏差应符合规范的规定
(2) 安装钢模板 (槽钢) 时, 每1米处用钢钎内外固定, 模板垂直度用垫木楔方法调整。
(3) 严禁在基层上挖槽, 镶入安装模板。
(4) 模板安装完毕后, 按下表检验模板精确度。
(5) 模板安装完毕后, 与混凝土拌和物接触的表面涂废机油, 接头粘贴胶带等密封, 模板底面与基层表面之间的空隙, 应填塞平实, 振捣时不得漏浆。
(6) 在砼浇筑振捣过程中, 设专人跟班检测及时调整变形走位的模板。
3) 模板的拆除及矫正
(1) 当砼抗压强度不小于0.8mpa方可拆模。 (2) 拆模不得损坏板边、板角、传力杆、拉杆周边的砼, 也不得造成传力杆和拉杆松动变形、严禁用大锤强击拆除模板。
(3) 拆下模板应将粘附的砂浆清除干净, 并矫正变形的模板。矫正精度符合规范的要求。
1.3 钢筋制作与安装
1) 钢筋按设计尺寸、形状进行弯曲, 加工, 所有钢筋均应冷弯。钢筋所有交叉点均应绑扎, 按图中所示位置安装并固定好。根据钢筋保护层大小制作相应的垫块, 钢筋表面应无锈蚀。各类钢筋尺寸应符合设计及规范要求, 若钢筋保护不善而生锈要及时做好除锈工作。
2) 拉杆的中部应涂刷10㎝的防锈漆;传力杆一端刷25㎝的防锈漆。
1.4 铺筑
1) 砼面板铺筑:
(1) 铺筑前的准备检查模板的位置及支撑稳固情况。对传力杆, 拉杆的安设进行全面的检查, 清扫施工区域的杂物并洒水润湿;并按要求检查施工配套机械, 机具配制。
(2) 砼运输中不得漏浆, 专人指挥自卸车, 尽量准确卸料。
(3) 人工布料应用铁锹反扣, 严禁抛掷和耧耙。人工摊铺混凝土拌和物的塌落度应控制在5～20㎜之间, 拌和物松铺系数宜控制在K=1.10～1.25之间, 料偏干, 取较高值;反之, 取较低值。
2) 插入式振捣棒振实
(1) 在待振横断面上, 每车道路面应使用1根振捣棒, 沿横断面连续振捣密实, 并应注意路面板底、内部和边角处不得欠振或漏振。
(2) 振捣棒在每一处的连续时间, 应以拌和物全面振动液化, 表面不再冒气泡和泛水泥浆为限, 不宜过振, 也不宜少于30S。振捣棒的移动间距不宜大于500mm;至模板边缘的距离不宜大于200mm。应避免碰撞模板、钢筋、传力杆和拉杆。
(3) 振捣棒插入深度宜离基层30～50mm, 振捣棒应轻插慢提, 不得猛插快拔, 严禁在拌和物中推行和拖拉振捣棒振捣。
(4) 振捣时, 应辅以人工补料, 应随时检查振实效果、模板、拉杆、传力杆和钢筋网的移位、变形、松动、漏浆等情况, 并及时纠正。
3) 振动板振实
(1) 在振捣棒已完成振实的部位, 可开始振动板纵横交错两遍全面提浆振实, 每车道路面应配备1块振动板。
(2) 振动板移位时, 应重叠100～200mm, 振动板在一个位置的持续振捣时间不应少于15秒。振动板须由两人提拉振捣和移位, 不得自由放置或长时间持续振动。移位控制以振动板底部和边缘泛浆厚度3±1mm为限。
(3) 缺料的部位应辅以人工补料找平。
4) 振动梁振实
(1) 每车道路面宜使用1根振动梁。振动梁应具有足够的刚度和质量。
(2) 操作振动梁时两端有一人掌握夯把, 不使振动梁振离夯把, 夯前集料过多时应及时清除, 凹处及时补足振实, 振至砼板端时, 按动倒顺开关, 使振动梁返回振捣, 如此重复2-3遍, 达到表面平整、均匀、不露石子, 有一层饱满的砂浆为度。
5) 整平饰面
(1) 每车道路面配备1根滚杠, 振动梁振实后, 应拖动滚杠往返2-3遍提浆整平。第一遍应短距离缓慢推滚或拖滚, 以后应较长距离拖滚, 并将水泥浆始终赶在滚杠的前方, 多余水泥浆应铲除。
(2) 拖滚后的表面, 用60～70cm长的木抹子采用揉压方法, 将较小颗粒挤压密实, 逼出奖来, 并尽量排除表面浮水, 抹至砂浆均匀一致为度, 一般需抹3-5遍;后等待一段时间, 进行第2次抹面压实, 抹面时用力要稳, 速度要匀, 抹动扇面要大, 使平整度符合要求。至此, 再停一段时间后进行第三次抹面, 此时砼已稍有强度, 析水现象全部停止, 砂浆具有一定的稠度, 宜使用小铁抹子进一步压实赶光, 细腻无任何小坑洼, 小凹点或砂眼为度。
(3) 在抹面完成作业后, 应进行清边整缝, 清除粘浆, 修补缺边、掉角。当烈日曝晒或风大时, 应加快表面的修整速度, 或在防雨篷遮阴下进行。精平饰面后的面板表面应无抹面印痕, 致密均匀, 无露骨, 平整度应达到规定要求。
1.5 压槽、切缝、灌缝
1) 摊铺完毕或精整平面后, 采用人工压槽方式, 在砼表面泌水完毕20～30min内即进行压槽, 压槽深度应2～4mm, 槽宽3～5mm, 槽间距15～25mm, 将新购的路面压槽器进行改装, 加长压槽器的扶手为4.2m, 自重增加5kg。
2) 采用7.5kw切缝机进行切缝, 开始切缝时间一般不超过24小时, 当昼夜平均温度≥25℃。切缝时间宜控制在12小时以内, 切缝深度5～6cm, 缝宽为3～8mm。
3) 灌缝
(1) 砼板养生期满后, 及时灌缝, 彻底清除接缝中的粉尘及其他杂物, 确保缝壁及内部清洁, 干燥, 缝壁检验以擦不出灰土为灌缝标准。
(2) 用沥青玛蹄脂灌缝时, 加垫至110-130°, 缝两侧撒滑石粉浆宽10cm, 将沥青玛蹄脂缓缓倒入缝内, 灌缝顶面应与板面齐平, 然后将滑石粉浆刮除, 填缝必须饱满、均匀、厚度一致, 并连续贯通。
(3) 灌缝料的养生期间, 必须封闭交通, 养生时间为6h。
1.6 养生及通车
1) 砼路面压槽完毕后应立即养生, 采用塑料薄膜覆盖的方式养生。
2) 覆盖塑料灌缝养生的初始时间以不压坏细观抗滑构造为准, 薄膜厚度应合适, 宽度大于覆盖面60cm, 两条薄膜对接, 搭接宽度不应小于40cm, 养生期间应始终保持薄膜完整盖满。
3) 养生时间根据砼的弯拉强度增长情况而定, 不宜小于设计弯拉强度的80%。
4) 砼板养生初期, 严禁人畜, 车辆通行。在达到设计强度的40%行人才可通行, 砼的弯拉强度达到100%以后, 可以开放交通。
2 施工体会
1) 交通管理是贯穿浇筑水泥路面板的全过程, 在施工段长5.0Km, 路面宽度仅为7.9m, 个别段达到5.5m。对于半副施工半幅封闭、交通流量大的情况下, 交通流的管理是一件很棘手的事, 我们采取了以下措施。
(1) 加强与政府部门的合作, 做好宣传工作, 从开工典礼到工程竣工, 当地政府都给予了配合和支持, 在砼面板施工期间, 现场配有两名交警, 常守在工地, 当地政府也做了大量的宣传工作, 为交通畅通打下了良好的环境。
(2) 单位加强了这方面的管理及投入, 一是加强了人员管理, 每个施工段至少配6名专职交通指挥员, 而且从路政大队抽调两名路政人员协助交警指挥交通, 在高峰时段指挥交通人员达50多人;二是加大了投入。购买了32部报话机及10万多元的施工安全牌, 并且设置砂袋8000多袋, 铁丝200多公斤, 小彩旗2Km;三是加强了施工全体人员的意识。项目部施工人员和劳务队队长都是交通协管员, 哪儿有交通堵车的地方, 就有我们项目部施工人员在疏导交通。
(3) 划分合理的施工段, 每个施工段区分先开工的区间安排好施工段内部的施工顺序, 要考虑到施工段与施工段之间的联系, 还要考虑拌和场的位置, 还要全局考虑, 行车交通指挥半幅通车的距离最好1km之内, 超过1km车辆在途中就不好控制了, 而且受到砼强度成型的影响, 要合理确定施工段的开工结束位置。
2) 砼质量管理方面。砼面板浇最大的问题是预防砼面板的产生, 怎么样在砼面板通车后不产生裂缝是在水泥砼路面施工中最难易控制的问题。
在该段路中先行施工的右半副砼面板程度不同的出现了几道裂缝, 我们在左半副砼面施工中采取以下措施, 裂缝产生的数量大大的减小了。
(1) 切割机切缝的时间提前。当昼夜的的温差大于25度时, 要求在12小时以内切缝。切缝不及时是裂缝产生的最主要的原因。
(2) 加强了工序间的管理。在民工中午休息时的施工接茬按照施工缝的设置, 施工接茬也是产生裂隙缝的重要原因。
(3) 加强了施工段劳务队的配合。哪个设备坏了, 可以互相调用, 保证了施工的连续性。机械故障也是产生裂缝的一个因素。
(4) 加强了养生, 采取了塑料薄膜覆盖的方法有效的减小裂缝的机会。
(5) 加强了交通管理, 在砼抗弯拉强度未形成之前, 严禁车辆碾压路面。
以上是通过本人的亲身体会写出了砼路面面层施工方法、施工工艺、工艺控制参数及体会。对各施工工艺及参数在今后的施工中我们将逐一反复验证, 逐一修正优化, 让其成为能够切实可行的施工生产的控制依据。
摘要：在水泥混凝土路面施工的方法很多, 有滑模摊铺机施工、轨道摊铺机施工、三辊轴机组施工、小型机具法施工等, 文章着重讲了小型机具的施工方法, 介绍了一些施工体会, 供同行参考。
关键词：低等级公路,小型机具,砼路面板,施工
参考文献
[1]JTG D40-2002.公路水泥混凝土路面设计规范.
[2]JTG F30-2003.公路水泥混凝土路面施工规范.
低等级公路论文 篇8
1.1 备料、拌制
碎石、砂砾等材料的颗粒组成和塑性指数均要满足设计和规范要求, 砂砾的最大粒径不得大于31.5mm, 通过0.075筛孔的颗粒含量不得大于5%, 材料应该尽量均匀, 有较多骨料, 集料压碎值必须符合规范要求。
基层、底基层混合料必须采用集中厂拌, 在正式拌制之前, 持有机械操作证的机械操作人员先要对拌合设备检修, 设备符合运转条件方可进行, 拌合前试验人员要对混合料的原材料进行检验, 使其达到规范要求方可进行配合比配制。配料应准确, 拌合应均匀, 含水量略大于最佳含水量, 使混合料运到现场摊铺后碾压的含水量不小于最佳含水量。
1.2 运输、摊铺和整形
混合料采用自卸汽车进行运输, 在施工路段内由远到近卸置混合料。当天气温度过高, 运输距离较远时, 混合料必须采取篷布覆盖, 是混合料免于水分流失。混合料的铺筑采用装载机配合平地机施工, 人工进行局部找平和修整。整形时, 在直线段由两侧向路中心进行刮平, 在平曲线段由内侧向外侧进行刮平, 必要时再返回刮一遍。对于严重不平整的地段, 采用人工整形的方式, 用铁锹摊铺混合料找平, 用压路机在碾压2~3遍, 高出部分铲除。在压实未完成时严禁任何车辆通行, 铺筑时设置路面中线以及铺筑高度标志 (一般采用钢丝绳挂线) 。利用锹耙按线整形, 再用路拱板校正成型。
铺筑时含水量达到最佳时压实度最好, 所以混合料的含水量要严格控制, 当时天气的变化对含水量的影响尤为重要, 拌合时要根据当时天气调节含水量, 使其达到最佳含水量, 这样才可以是压实度达到最大。
1.3 碾压及接缝处理
正常情况下混合料含水量最佳时, 压实效果最好。对混合料整形后, 采用轻型压路机并配合15t以上压路机在结构层进行碾压。碾压过程中严禁压路机调头和急刹车, 直线段由两侧路肩向中心碾压, 设超高的平曲线段由内侧路肩向外侧路肩进行碾压。我们常采用的基层一般是水泥稳定砂砾, 水泥稳定砂砾始终要保持湿润, 根据天气情况控制用水, 如天气炎热, 水分子蒸发过快, 混合料很难达到最佳含水量, 所以在拌合时适当加大含水量, 以保证在铺筑过程中含水量接近最佳得到最大压实度。但是水份过大容易造成碾压过程中的弹簧现象, 也就是翻浆。所以用水量必须严格控制, 对于因用水量大造成的弹簧、松散等现象, 及时停止碾压, 挖出重新拌和或用其他方法处理, 使其处理完成后压实质量符合规范要求。
接缝往往是不在同一时刻施工的的两个作业段的衔接处, 时间早一点的已经有了一定的强度, 新铺筑的基层料与其衔接, 强度上有所差距, 不容易形成一个整体。一般采用搭接处理。时间早的整形后, 留5m左右不进行碾压, 新铺筑施工时, 时间早留下的未碾压部分和新拌合料重新拌和, 再进行碾压。当天施工的最后一段以及铺筑中断时间超过规范要求时间, 在现场及时设横向接缝 (工作缝) 。整平时, 衔接部分的混合料要比早前铺筑的混合料高出约5cm, 以便于两次不同时刻铺筑的混合料压实后衔接平顺, 无跳车现象。水泥稳定层的纵向接缝采用垂直相接方式。
1.4 养生及交通管制
每一段铺筑结束后进行压实度检验, 检验合格后进入养生阶段。一般采用洒水车洒水进行养生, 养生期不得少于7d。洒水情况应根据当时天气状况, 始终要保持稳定土层表面湿润。养生期间, 严格实行交通管制, 保通路段所有车辆车速不可超过10km/小时。
2 沥青混合料面层施工要求
2.1 透层油、粘层油施工
(1) 透层油、粘层油施工前, 首先要对基层路面进行清扫, 不得有杂物、污染物存在, 一般都采用扫帚清扫, 将杂物清扫除施工范围外, 对于污染严重的地方, 清楚杂物后用水枪冲洗干净并在施工前使其保持干燥状态。铺筑前需遮挡水泥混凝土路缘带及人工构造物避免污染。透层油的用量应通过试验段试洒确定。洒后不流淌, 不露石, 使其呈现均匀状态。洒布乳化沥青的气温应不得低于10℃, 且温度必须保持稳定上升。刮风、下雨等不利天气时不应施工。
(2) 喷洒粘层油, 粘层油的品种和用量, 应通过试洒确定。
2.2 沥青混合料面层施工
2.2.1 下承层准备
2.2.2 沥青混合料的拌和
工地试验室应该在沥青混合料开拌之前进行配合比试验, 试验包含混合料配合比、所含集料含水量、原材料检验。拌合厂拿到配合比方可以进行混合料拌合。
沥青应采用导热油加热, 脱水加温至140℃~160℃备用。对沥青混合料的温度必须严格控制, 对拌合厂所出的每一车混合料进行温度检测确定其出厂温度, 如果施工路段离拌合楼较远, 必须对混合料进行覆盖以便于保证温度减少流失。拌合厂操作人员必须进行岗前培训, 合格后持证上岗, 严格按照规范操作。拌合过程中每一步都需要试验人员做出验证, 符合要求方可继续。拌合后的混合料要求均匀, 颜色一致, 无花白料现象, 沥青均匀地裹覆在矿料颗料表面, 表面黑色略带棕色光泽, 装车时堆不塌, 不离析。集料加热温度视施工时当地气温的变化不同做出调整、摊铺温度、道路状况、运距和等情况决定, 一般控制在130℃~150℃范围内。
2.2.3 沥青混合料的运输
2.2.4 沥青混合料的摊铺
正式摊铺前要对基层表面裂缝进行处理, 防治裂缝扩大对路面造成更大危害。清扫路面多余石子, 泥土、残渣污染物, 污染严重的地方必须冲洗干净, 并且用吹风机等可以使其干燥的工具将路面吹干。铺筑前半天左右洒布乳化沥青粘层油 (洒布时间不宜过早, 以免粘层油失去粘性) , 洒布量以规范要求为准, 不宜少量或超量, 保证沥青混合料摊铺时粘层油已破乳。
摊铺前根据松铺系数确定厚度, 对于路面纵横坡度要严格控制。准备就绪将摊铺机停于开始摊铺的起始点, 对于已铺筑的路面要进行接头处理, 并用3m直尺测量达到要求为止。一般养护维修路段都是需要半施工半通车状态, 正常情况下都是半幅摊铺。根据路面宽度调节摊铺机平板宽度, 按摊铺的松铺系数调整摊铺厚度, 按路面横坡度调整好摊铺机, 使机上自动找平传感器的标尺与横坡保持一致, 并用横向拉线进行校准。混合料的温度严格按照规范控制, 正常天气下混合料温度不得低于最低120℃、最高不得大于165℃;温度较低时施工, 混合料最低温度不低于130℃、最高不得大于175℃。无特殊情况下, 摊铺时外界气温需高于5℃。沥青混合料的松散系数和松铺厚度, 必须从实际施工中测得。因摊铺机不同, 混合料类型不同, 松铺系数和松铺厚度也就不同。每次在开铺后的20m左右内进行测试, 可以准确控制路面的摊铺厚度及横坡。摊铺机摊铺作业时, 起步速度不易过快, 要保持匀速均衡前进, 铺筑时无特殊情况中途不得停机。当地气温低于10℃时, 路面潮湿或者雨天都不宜摊铺热拌沥青混合料。
2.2.5 沥青混合料的压实成型
摊铺好的沥青混合料, 应在合适的温度下尽快碾压成型。小面积的修补, 严格按柔性路面养护技术规范要求进行处理;大面积的维修按以下重铺操作要求实施。
(1) 控制好沥青混合料的压实温度。
(2) 合理选择压实机械组合和压实程序。面层压实过程一般都是三步曲, 初步压实、重复压实和最终压实。初步压实和最终压实常采用15t或18t双轮钢筒式压路机, 一般需要压实2~3遍, 重复压实采用20t胶轮 (轮胎式) 压路机碾压2~3遍。前两次压实中随时用3m直尺连续检查碾压平整度。对于死角及狭窄路段、挖补路段需要配备小型振动压路机以及人工配合完成。
(3) 接缝的压实方法。接缝主要有横缝和纵缝两种, 接缝的压实对于公路的平整是非常重要的, 如果接缝高低不平, 行车时跳车现象加大, 对公路安全行车以及公路寿命都会有影响。横缝压实:钢轮压路机垂直于路线进行横缝碾压, 开始压路机多部分在已压成的铺面上, 伸入新铺层的宽度约为20cm, 然后每压一遍向新铺混合料移动20cm左右, 直至全部在新铺层上后再顺路方向进行正常压实。此时边压边用3m直尺测量并配以人工细料找补, 直至平整度和压实度符合要求。纵缝碾压:纵缝为接缝时, 应以1/2轮宽进行跨缝碾压, 以消除缝迹。如分成两半幅施工形成准予接缝时, 应先在已压实路上行走, 只压新铺半幅铺层的20cm, 随后将压实轮每次再向新铺面移动20cm (同横缝) , 直至把纵缝压平压实。纵横向的施工接缝是沥青路面的薄弱环节, 应加强初期养护, 随时用3m直尺查找暴露出来的轻微不平, 铲高补低, 经拉毛后, 用混合料垫平、压实。
(4) 碾压完成。设置交通标志, 在沥青混合料表面温度高于50℃时, 严禁任何车辆通行, 施工机械严禁停放于已完成的路面上。专人检测温度低于50℃时, 方可开放交通。
参考文献
[1]JTG F80/1-2004.公路工程质量检验评定标准[S].
[2]JTG F40-2004.公路沥青路面施工技术规范[S].
[3]JTJ 034-2000.公路路面基层施工技术规范[S].
低等级公路论文 篇9
关键词：高等级；公路路面；排水
引言
高速公路已经成为国民经济发展的重要助推力，在国民经济发展中的作用越来越大，各级政府对于高速公路的发展也越来越关注，高速公路在促进国民经济发展的同时也为人们的日常生活、出行等提供了极大的便利，与人们的联系越来越紧密，但是由于高速公路的露天等特点，其路面的一些病害也就成为了人们关注的要点。
一、高等级公路路面排水问题的概述
高等级的公路由于其特点就是车流量大、车速较快。其公路功能就是方便车辆快捷、安全的通过，一旦公路路面出现水害问题就会给人们的安全带来巨大的隐患。一般来说，在水害初期会侵蚀土壤的地基，之后会造成公路路面发生断裂，严重的时候会造成公路路面的整体塌方。被水害侵蚀的高等级公路安全隐患巨大，路基和路面的严重损毁会严重影响行车速度，地表水侵入后无法排出，在行车作用下形成污泥。同时路面破损对车辆的行驶速度、载重能力、燃料消耗、机械磨损、行车舒适，以及对交通安全、环境保护等都会造成不同程度的影响。
二、加强高等级公路路面排水问题的有效措施探究
1、路基地面排水
1.1 边沟
挖方段和填土高度小于边沟深度的填方地段均应设置边沟。路堤靠山一侧的坡脚应设置不渗水的边沟。为了防止边沟漫溢或冲刷，在平原区和重丘山岭区，边沟应分段设置出水口，多雨地区梯形边沟每段长度不宜超过 300m，三角形边沟不宜超过 200m。平曲线处边沟施工时，沟底纵坡应与曲线前后沟底纵坡平顺衔接，不允许曲线内侧有积水或外溢现象发生。曲线外侧边沟应适当加深，其增加值等于超高值。边沟的加固：土质地段当沟底纵坡大于 3%时应采用加固措施；采用干砌片石对边沟进行铺砌时，应选用有平整面的片石，各砌縫要用小石子嵌紧；采用浆砌片石铺砌时，砌缝砂浆应饱满，沟身不漏水；若沟底采用抹面时，抹面应平整压光。
1.2 截水沟
在无弃土的情况下，截水沟的边缘离开挖方路基坡顶的距离视土质而定，以不影响边坡稳定为原则，如系一般土质至少应离开 5m，对黄土地区不应小于 10m 并应进行防渗加固。截水沟挖出的土，可在路堑与截水沟之间修成土台并进行夯实，台顶应筑成 2%倾向截水沟的横坡。路基上方有弃土时，截水沟应离开弃土堆坡脚 1～5m，弃土堆坡脚离开路基挖方坡顶不应小于 10m，弃土堆顶部应设2%倾向截水沟的横坡。山坡上路堤的截水沟离开路堤坡脚至少 2m，并用挖截水沟的土填在路堤与截水沟之间，修筑向沟倾斜坡度为 2%的护坡道或土台，使路堤内侧地面水流入截水沟排出。
1.3 排水沟
排水沟的线形要求平顺，尽可能采用直线形，转弯处宜做成孤线，其半径不宜小于 10m，排水沟长度根据实际需要而定，通常不宜超过 500m。排水沟沿路线布设时，应离路基尽可能远一些，距路基坡脚不宜小于 3～4m。当排水沟、截水沟、边沟因纵坡过大产生水流速度大于沟底、沟壁土的容许冲刷流速时，应采取边沟表面加固措施。
2、路基地下排水
2.1 明沟
明沟的开挖一般采用人工或机械进行，施工时注意安全，防止塌方。当土质均匀，地下水位低于槽沟底标高且开挖深度符合规定时，（①密实，中密的砂土和碎石类土开挖不支撑深度不大于1.0m；② 硬塑、可塑的轻亚粘土及亚粘土开挖不支撑深度不大于1.25m；③硬塑、可塑的粘土和碎石类土开挖不支撑深度不大于 1.5m；④坚硬粘土开挖不支撑深度不大于 2.0m）其他挖方边坡可不加支撑，当开挖深度较深，土质情况又较差时，必须考虑支撑，沟槽开挖好后，及时进行砌筑等有关结构工程施工。
2.2 暗沟
暗沟采用砼浇筑或浆砌片石砌筑时，应在沟壁与含水地层接触面的高度处，设置一排或多排向沟中倾余的渗水孔，沟壁外侧填以粗粒透水材料或土工合成材料作反滤层。沿沟纵向每 10～15m 或当沟通过软硬岩层分界处时应设置伸缩缝或沉降缝。暗沟沟底纵坡建议不小于 1%，采用暗管时，管底纵坡不小于 0.5%，如出水口为边沟暗沟（管）底应高出边沟最高水位 20cm 以上，不允许出现倒灌现象。在施工过程中，应防止泥土或砂粒落入沟槽或泉，以免堵塞。暗沟顶可铺筑碎（卵）石一层，上填砂砾。边水暗沟，如两雨水井之间的水道连接，可采用混凝土水管。
2.3 渗井
渗井直径一般为 50～80cm，井内填充材料由中心向四周分层次填入由粗而细的砂石材料；粗料渗水，细料反滤；填充料要求筛分冲洗，施工时需用铁皮套筒分隔，用以填入不同粒径的材料，要求层次分明，不得粗细混杂，以保证渗井达到预期排水效果。在下层透水范围内填碎石或卵石，上层不透水层范围内填砂或砾石；井壁和填充料之间应设反滤层。
3、路面排水
3.1 拦水带的建造和作用
对于排到公路两边的积水要进行进一步的处理，不能让流入公路两边的积水渗入地下，如果渗入地下会对公路的路基带来巨大的伤害，所以要对积水做进一步的收集。现阶段最常见的方式是建造拦水带，拦水带是指沿硬路肩外侧或路面外侧边缘设置的用来拦截路面和路肩表面水的堤埂。拦水带的作用就是对排水到公路两边的天气降水进行收集，防止降水渗入地下，腐蚀地基。
拦水带一般采用混凝土结构，其建造一般只需满足结构简单实用，较为结实，没有太高的技术含量知识为了满足对公路积水的收集。但是拦水带的设计建造要保证耐用，同时要防渗和防漏，有效的将公路排放的积水进行收集。对于收集后的降水也要设计排水渠，排水渠可以与江河等河流相连，方便对水进一步排空，以免降水对排水渠道的腐蚀[3]。
3.2 泄水口
泄水口的不对称式嗽叭开口，应使长边在上坡方向，短边在下坡方向。为了防止渗漏，泄水口一般设计为现浇砼，并要求施工一次性浇筑。外观质量与路缘石连接的圆顺是泄水口施工关键。
3.3 直线段中央分隔带排水
边沟开挖后应做好防渗处理。开挖的边沟如果表面粗糙，沥青不易粘结牢固，就难以形成均匀、无破损的防渗层；土工布的接缝如处理不好，同样不能形成整体，达到完成不透水的程度。如果条件允许，地下渗沟宜设计成梯形或矩形的水泥混凝土渗沟。横向排水管的布设要适当、可靠。如果施工质量控制不好，横向排水管容易造成标高误差或产生淤塞，从而使中央分隔带严重积水，长时间浸泡路基，影响了路基路面强度。
4、加强日常对高等级公路路面维护
高等级的公路路面在进行排水处理的同时，要想保证能够使路面完整不被腐蚀，也要定期进行维护，在进行维护时要定期检查路基是否被水所侵蚀，检查侵蚀程度。对高等级公路路面的维护还包括定期疏通排水渠道，拦水渠由于建造的深度要求并不是十分严格，会被风沙和一些树枝等物体堵塞，所以高等级公路维修人员要定期对公路的沟渠进行巡检，定期对沟渠进行排污，防止拦水渠中的水漫过公路，造成公路的使用年限下降。
结束语
综上所述，由于我国车辆的增多和人们生活节奏的加快，为了使人们节省更多的时间，减少在公路行程所消耗的时间，我国高等级公路的建设步伐会越来越快，高等级公路的数目也会逐渐增多。为了保证人们在高等级公路上的行驶安全，就要保证公路的畅通和道路的平整。对高等级公路排水的研究是保证道路平整的重要方式，也是我国高等级公路建设中的必须要考虑的因素。
参考文献：
[1]杜炳伶.高速公路路面排水问题研究[J].中华建设，2012（12）：134-135.
低等级公路论文 篇10
1 我国农村公路养护现状
在通村公路“以奖代补”政策和“社会主义新农村建设”的政策推动下, 我国农村公路建设迅速发展, 路面等级和通达能力不断提高, 四通八达的农村公路网络体系逐步形成, 为解决农村的“三农问题”提供了必要的条件, 也为建设小康社会的发挥了积极作用。然而, 随着农村公路使用频率增加, 路面损坏严重。农村公路养护工作不力, 造成农村公路交通状况远不能适应农村社会经济发展。当前农村公路养护方面主要存在以下问题:硬化路面断、裂现象严重;路况下降, 部分路段存在难以通行甚至中断交通状况;安全标识标志、附属工程不完善等。农村公路养护主体不明确、责任不落实、养护资金缺少稳定渠道等问题, 使农村公路处于“无人管、没钱养”的境地。在相当多的一些地区, 农村公路建设资金已经是按每户人口数筹集, 要再筹集用于公路的日常养护的资金就非常困难了。暴雨等不可预见的自然灾害过后, 塌方的清理, 挡墙、涵洞、路肩、边沟的修复等等, 都需要大量资金。维护与管理经费后继乏力、力不从心。根据《中华人民共和国公路法》第八条规定“县道县养、乡道乡养、村道村养”的管理体制, 随着农村税费改革的实施和“民工建勤”的取消, 乡村两级失去了养护乡村道路的财力和能力, 形成了事实上的乡村道路养护管理责任主体缺失。公路管理部门目前只能基本满足主要干线公路, 无力将农村公路管理工作纳入统一管理。因此, 以现有的工程技术人员、路政管理人员的配置和数量, 很难对农村公路实行统一管理。基于我国农村公路养护现状分析, 为加强我国农村公路养护与管理, 充分发挥农村公路的效益, 建立农村公路养护管理体制和运行机制已迫在眉睫。
2 农村公路养护与管理措施
2.1 要完善农村公路养护管理体制
必须建立相关的管理体制, 完善相应的责任机制。公路管理部门应结合当地实际制订出一套切实可行的农村公路养护管理办法, 建立相应的规章制度, 明确各级责任, 拟定农村公路养护质量评定标准, 和与之配套的奖惩机制, 并逐级签订公路养护责任书, 明确养护管理人员管养的路段、养护质量要求、责任、工资等。负责相应地段的交通协管员要定期对各线的养护质量进行检查考核, 并按奖惩机制予以兑现, 以促使管理措施到位。县级公路管理部门应做好行业管理工作, 充当农村公路养护管理的监护人, 着重做好养护质量的考核工作, 做好养护资金专款专用的审核工作。
2.2 要组建农村公路专业养护队伍
农村公路养护是一项长期性、连续性的工作, 要对农村公路实行长期有效的管理, 必须建立一支强有力的农民养护工队伍, 落实日常养护人员, 明确责任, 确保有路必养。农民是农村公路的直接受益者, 将农民放到农村公路建、养、管的主体地位, 县级公路管理部门应做好交通协管员、养护管理人员的业务技术指导培训及协调管理工作, 实行民路民建、民养、民管、民享, 有助于充分发挥他们的积极性, 也有益于农村公路养护与管理工作的健康发展。
2.3 要拓宽农村公路养护资金渠道
要对农村公路实行有效的养护管理, 保障养护资金是关键。一方面, 县 (区、市) 人民政府是农村公路养护与管理的责任主体, 负责筹集农村公路养护资金, 指导和督察农村公路养护工作, 并将农村公路管理养护工作纳入年度工作考核目标。另一方面, 拓宽筹资渠道, 扩大融资方式。可采用县级财政安排一点、联村单位筹一点、社会各界捐一点、各类企业帮一点、沿线群众挤一点的灵活多样的方式筹措资金。
3 农村公路养护工作建议
农村公路逐渐成为搞活地方经济、促进地方经济发展的重要基础, 它与广大人民群众的生产生活相关更加密切。因此, 必须进一步深化农村公路管理养护体制改革, 坚持建、管、养并重的原则, 全面提升农村公路的养护与管理质量, 体现“建养并重”的方针, 以科学发展观为指导, 制定农村公路养护的配套政策和措施, 统筹安排农村公路养护资金, 加强农村公路养护工作的指导和管理。
摘要：本文根据农村公路养护与管理中存在的具体问题, 提出拓宽公路养护资金渠道、完善养护管理体制、组建专业养护队伍的建议。
关键词：农村公路,养护,管理
参考文献
[1]杨振华.农村公路养护与管理[M].人民交通出版社, 2005, 9.
[2]滕宏伟.又好又快建设农村公路服务重庆统筹城乡发展[Z].2009, 7, 3.
[3]陈莉, 等.重庆市农村公路养护管理研究[J].重庆交通大学学报, 2008 (28) .
[4]彭俊杰, 李晓娟.我国农村公路养护存在的问题及采取的措施[J].科技咨询, 2010 (28) .