东北铁路

东北铁路（共7篇）

东北铁路 篇1

0 引言

随着社会的发展, 自然环境不断变化, 洪涝灾害频繁发生, 桥涵水文计算工作显得尤为重要。

在铁路建设中, 铁路通过的地区跨越很多河流, 需要设置桥涵使洪水顺利排泄。因此, 小流域水文计算是确定桥涵孔跨的主要依据。

铁路部门小流域水文计算, 经过多年的积累经验, 逐渐建立了各地区的计算公式, 但由于自然环境变化多样, 需要结合实际观测材料对计算公式进行验证, 提高计算结果的准确性[1]。

1 线路概况

新建长西铁路位于吉林省西部和内蒙古自治区东部, 线路东起长春市农安县, 向西经长岭县、前郭尔罗斯蒙古族自治县、乾安县、通榆县, 进入内蒙古自治区境内, 与至通霍铁路在西巴彦花站接轨。吉林省境内线长约185.2km。

线路经过的河流主要有新开河、翁克河、宝泉河、霍林河等, 属于松花江流域的第二松花江水系。沿线地貌形态多变, 以丘陵区为主。

线路经过的地区为中温带半干旱大陆性季风气候区 (按对铁路工程影响气候分区为严寒地区) , 四季分明, 春季干燥多风, 夏季温热多雨, 秋季日夜温差大, 冬季较寒冷漫长。夏季和秋季是本地区降雨季节, 历年平均降雨量约396mm。

2 水文计算方法

铁路桥涵流量计算主要有两种方法:一是直接法, 二是间接法。直接法又分形态法 (即历史洪水调查法) 和数量统计法;而间接法中包含多种计算方法, 如:瞬时单位线法、推理公式法等。直接法是利用实测的水位、流量、流速或已经发生的并有正确数据的资料来计算设计流量;而间接法是利用收集资料来计算推求设计洪水[2]。

长西铁路位于吉林省境, 其小流域水文计算, 分别选用吉林省地方经验公式法、铁三院法进行, 然后进行综合比较、分析, 接着采用形态法进行验证, 以确定吉林省境内小流域流量的计算方法。

2.1 地方经验公式法

公式 (1) 来自于“吉林省水文总站、吉林省水利勘测设计院”1974年编制的《吉林省水文图集》。式中:

Qp—设计流量 (m3/s) ;

φ—径流系数, 以小数计;

S—雨力 (mm/h) ;

n—暴雨衰减指数;

τ—汇流历时 (h) ;

F—流域面积 (km2) 。

τ-φ间存在下列理论关系:

式中:τ0—当某流域上径流系数φ=1.0时的汇流时间;L—主河槽长度 (km) ;

J—流域平均坡度, 可从出口断面至最远点分水岭处, 沿流程绘制纵断面图, 按照面积补偿法进行计算, 也可按照出口断面高程进行计算, L21为流域平均高程的等高线与河槽主槽相交处到出口断面的距离[3] (km) ;

m—汇流参数。

径流系数值φ是根据流域平均入渗率测μ值来确定的:当τ<tc时,

当τ=tc时, φ=n

式中:tc—产流历时 (h) ;

μ—损失参数 (mm/h) 。

tc的计算方法, 采用简化公式如下:

式中:hR—设计径流深 (mm) 。

tc与μ值关系:

2.1.2 流量计算

首先在1:50000地图上绘出每个工点的汇水面积F, 量出主河槽长度L, 计算出流域平均坡度J。为计算方便, 根据以上参数及公式编写电子表格, 用吉林省地方经验公式法计算流量。从中选取10个典型工点, 计算结果如表1所示。

2.2 铁三院法

2.2.1计算公式

式中β0、r0、m0、A4均为参数, 可从《桥渡水文》表5-21查取。

式中:KP—皮尔逊Ⅲ型曲线的模比系数;

H24平均—多年平均最大24小时暴雨值;

CV—最大24小时暴雨L离散系数;

P0—参数, 可按下式计算:

式中N0为参数, 可从《桥渡水文》查取;

g0—参数, 可按下式计算:g0=1+m0·p0

η—暴雨点面折减系数。

其余参数同吉林省地方经验公式法。

2.2.2 计算结果

根据以上参数及公式编写电子表格, 用于铁三院法计算流量, 10个典型工点的计算结果如表2所示。

2.3 计算结果比较

铁三院法与地方经验公式法计算结果如图1所示, 从图中可以看出, 两种方法计算结果相差较大, 铁三院法计算结果约为地方经验公式法计算结果的1.5倍, 需要进行流量验证。

2.4 形态法

2.4.1 外业勘察

吉林省境内线位附近冲沟不很明显, 冲沟附近居民较少, 验证工点不容易选取。根据外业调查结果, 结合当地居民居住情况, 选择三条沟 (序号分别为2、5、9) , 作为小流域验证工点。 (1) 形态调查。首先, 通过向当地居民询问, 了解当地洪水发生的年代及当时洪涝灾害的气象情况。接着调查历史洪水发出处的流域河道情况, 主要包括:流域内地形、植被、河床质粒径、河道弯曲和两岸边坡情况、河道变化情况等。 (2) 形态测量。跟据当时居民的可靠记忆, 结合收集到的资料, 综合确定出每条冲沟较为可靠的历史洪水位点的平面位置和高程, 并做好标记。在各条沟的标记处进行水文断面测量及河床坡测量[4]。

断面尽量选择在河道顺直, 水流顺畅, 河滩窄, 无河汊及支流汇入, 河底冲淤变化小的稳定河段[5]。

确定河床坡时尽量采用历史洪水位的走向线, 因为在天然河槽中, 洪水并不一定符合恒定均匀流的条件, 水面比降随水位的变化而变化。

2.4.2 内业计算

根据实测河流断面、河床坡度及按照河床特征确定的糙率, 用谢才-曼宁公式计算历史最大洪峰流量。然后把历史最大流量换算成某种频率的设计流量[6]。

采用皮尔逊Ⅲ型曲线即

根据调查得到每条沟两次历史上的大洪水, 经考证这两次历史大洪水的频率分别为H1和H2, 相应流量分别为Q1和Q2, 根据调查推算这两次洪水频率分别为QP1=n1年, QP2=n2年, 令。

根据这个公式, 然后假定Cv、Cs值 (Cs参照地方经验公式法选用) , 查离均系数表得Φp1、Φp2, 再代入式 (6) 计算得到Cv。如果计算得到的Cv与假定的Cv值不符, 则需重新假定Cv、Cs再计算, 直到Cv的假定值和计算值接近为止, 这里得到的Cv、Cs值就是采用的Cv、Cs值, 然后将这个Cv、Cs代入公式 (2) 求出。

从而求得设计流量。计算结果如表3所示。

3 总结分析

形态法与吉林省地方经验公式法、铁三院法计算结果对照表如表4所示。

从表4可以看出, 用吉林省地方经验公式法计算所得的流量和形态法计算结果较为接近。故吉林省境内小流域流量采用吉林省经验公式法进行计算。

摘要：水文计算是铁路勘察设计中的重要内容。本文针对长西铁路小流域水文计算, 对地方经验公式法、铁三院法计算结果进行综合分析, 并用形态法进行验证, 确定适合本地区小流域流量的计算公式, 为准确计算暴雨径流提供科学依据。

关键词：暴雨,小径流,流量,公式验证

参考文献

[1]铁道部第三勘测设计院.桥渡水文[M].北京:中国铁道出版社, 1999.

[2]任建明.工程水文与桥渡设计[M].兰州:兰州大学出版社, 2004.

[3]吉林省水文总站、吉林省水利勘测设计院.吉林省水文图集[M].1974.

[4]曹健.山西中南部铁路小流域暴雨径流公式验证[J].山西建筑, 2010, 10.

[5]TB 10017-99, 铁路工程水文勘测设计规范[S].

[6]李涛.鄂尔多斯地区铁路桥涵水文勘测及小流域流量分析与计算[J].铁道标准设计, 2010, 7.

中东铁路:东北虎的死亡轨迹 篇2

凭借手中威力强大的现代化火器,再加上训练有素之猎犬的帮助,俄国人对“满州里虎”(在俄国人的文献里,通常将东北虎称之为“满州里虎”,这主要是由于中东铁路的起点是中国的满州里——今满州里市,因此,“满州里”就成为了中国东北地区在俄罗斯的代名词,而“满州里虎”也成为了俄国人在形容东北虎时所使用的专用名词)的攻击可以说是致命的:他们对东北虎的围杀,持续了三十多年——直到1947年苏联政府才正式禁止猎虎,估计有1500-1800只东北虎先后成为了俄国人的牺牲品。也就是说,按照当时东北虎分布面积来计算的话,平均每一千平方公里就有1.5只东北虎丧生在俄国人的枪口之下,从而形成了将东北虎逼至绝境的“第一冲击波”。

■ 杀虎取利的俄国护路军

1896年,《中俄密约》签署,俄国获许在中国东北境内修建从赤塔至海参崴的中东铁路。1897年8月16日,中东铁路正式开建。打着保护铁路修建及维护工作的幌子,俄国开始在中国境内建设强大的军事武装:1897年5月10日,俄中东铁路管理局就决定组建以沙俄军队预备雇佣军为主的特别护路军。最初,护路军预计为120名军官,699名马兵。然而,在离中东铁路完工还有两年之际的1901年,沙俄护路军就已扩编为俄边防独立军的外阿穆尔军区,兵力高达四个旅,约25000人。同时,俄护卫军的卫队还守护哈尔滨至哈巴罗夫斯克的水上交道要道,另外还有两百人驻扎在吉林,负责保卫当地的采购事务。

这些深入中国境内的沙俄兵油子很快就成为了屠杀东北虎的刽子手。长期在中国的驻扎,让他们不仅了解到老虎是中国的森林之王,还了解到中国的财神是以老虎为坐骑的,因此,尽管俄国人向来认为虎皮根本不是做皮衣的上等材料,但对中国文化的了解,却让他们深深体会到了老虎的价值所在:不仅代表了雄性的魅力,还代表了权力和财富。因此,杀虎取皮,并将老虎身体的各个器官分类出售去换个好价钱,就成为了这些沙俄兵痞最大的梦想。

在这些猎虎的沙俄护路军军官中,最具代表性的人物就是尼•阿•巴依科夫。他曾在远东地区工作过二十多年,由此成为俄罗斯“中国东北区研究会”的终生会员,并于1915年出版了《在满州里的深山密森中》一书,详细描写了沙俄猎人及军人在中东铁路沿线追杀东北虎的全部经过。在该书中,巴依科夫明确表示:“受俄罗斯科学院的指派和命令(沙俄在远东的侵略向来是在最初打着“科学考察”的幌子—作者注),在对远东二十年的考察时间里,我花费了大量的时间在这一荒凉的地区追猎大型猛兽,当然,首当其冲的就是满州里原始森林之王——老虎,而且猎虎还是在各种条件、各种形势下进行的。”

猎虎时,俄国人通常使用现代化的小口径三线猎枪,该枪不仅射速快,而且火力强大。此外,护路军所使用的现代化军用步枪也可以完成这个使命。

在俄国猎人看来,猎虎的最好时节是每年的11月至第二年的3月1日,也就是老虎的皮毛最长、最漂亮的时候。俄国猎人打到虎之后,会立即将之冻起来运到最近的城市处理,并马上进入流通市场。在运输的过程中,俄国人采取一切可能的措施来保护虎须、虎骨、虎尾免受外力损伤:虎骨通常会被当地药材店抢购,而虎皮进入到宁古塔、吉林、齐齐哈尔等地的皮货市场,其中大量会流入到北京及天津等大城市。当时,一张虎皮的价值,通常在200-300元(华俄银行发行的纸币)之间,而黑虎皮更要贵一些。成年雄虎要比母虎及幼虎价值更高:雄虎的胡子、心、血、骨头、眼睛,甚至是虎鞭都可以单独出售。雄虎的虎须分为五排,每排10根;中间的一排的胡须最粗,其中从头数第七根最长最粗,其价值最高,有时甚至高达10元(华俄银行纸币),通常其会被做成环形的护身符套在有钱人的脖子上或是挂在男士的衣襟上。所有这一切,都成为俄国猎人长期追杀东北虎的理由和根据。

死虎价值尚如此之高,活虎的价值自然不言而喻:在二十世纪初,时人已经认识到,东北虎和印度虎有着绝对的区别。世界各国动物园及生物学家都非常希望得到一只活东北虎,因此,活虎的价格一直飞涨。到1915年时,一只成年雄性东北在德国汉堡售价可高达1000英镑,母虎500英镑,一岁的幼虎100英镑。高昂的价格,自然会引起冒险家的兴趣。

■ 打虎世家

尽管俄国护路军猎虎的声势很大,但由于军人毕竟有护路之责,而且,其狩猎范围也基本上是在铁道线附件的区域——算是人烟较为稠密的地区。因此,据巴依科夫记载,俄国军官每年的收获也仅是2-3头老虎。真正对东北虎形成致命威胁的则是随铁路而来的俄罗斯专业猎人——他们通常是俄国到西伯利亚地区淘金的探险者。据巴依科夫透露,俄罗斯猎人每年通常都会在中国猎杀50-60头老虎,其中吉林省宁安县及珲春县等地,是俄罗斯猎人收获最多的地方。其中的代表性人物就是在俄远东地区甚为有名的杨科夫斯基一家。

米哈伊尔•伊万诺维奇•杨科夫斯基,出生于一个波兰贵族家庭。1863年,由于参加旨在结束俄罗斯在波兰的统治的“一月起义”,他被流放西伯利亚8年,1868年,改判为“在东西伯利亚自由居住”。1879年,杨科夫斯科一家迁至滨海边疆区的西杰米村,走上了实业家的道路。中东铁路开通之际,当时的米哈伊尔•杨科夫斯基已经依靠经营农场及养马,成为了远东地区的首批富豪。

中国人及朝鲜人,都对老虎怀有敬畏之心,通常敬而远之。然而,为了体现自己的民族优越性,更为了通过猎虎获取更高的报酬,猎虎成为了俄罗斯冒险家们的最爱。而嗜好打猎的杨科夫斯基,自然而然地成了猎虎队中的一员——他甚至将自己的孩子们引上了打虎之路。1922年,俄国国内政局变化,杨科夫斯基一家移民朝鲜。利用在俄国积攒下来的财富,杨科夫斯基一家很快在朝鲜再次购地,甚至开展了旅游业。但杨科夫斯基一家的最爱仍然是打猎,而且猎虎也仍然是他们的最爱。由于猎技高超,杨科夫斯基一家被朝鲜人称之为“四眼”。1944年,他的儿子尤里•杨科夫斯基写了一部名为《打虎半世纪》的回忆录,献给自己的父亲。

1945年,苏联红军进入中国东北及朝鲜之后,杨科夫斯基一家被送进集中营。1946年,尤里•杨科夫斯基的两个儿子瓦列里兄弟,因“向国际资本主义提供帮助罪”被捕,第二年,尤里•杨科夫斯基也因同样原因被捕,被囚禁了八年之后,于1956年去世,享年77岁。瓦列里•杨科夫斯基34岁时,曾任在中朝边境作战的苏联红军第25军的翻译,但后来和父亲一同被捕,直到其父亲死后第二年,才被恢复公民权力。从写自己的家族史开始,他逐渐走上了作家之路,并让杨科夫斯基这个大家族广为人知,其作品中最为著名的是关于猎虎的中篇小说《四眼》。杨科夫斯基一家猎虎的故事广为流传之后,一位英国作家还曾以《虎爪》为名,写过一本关于杨科夫斯基一家的书。

不管是巴依科夫的“科考记录”,还是杨科夫斯基一家的“猎虎文学”,其实都是东北虎的血泪史。巴依科夫向不讳言,在中国东北及俄罗斯的乌苏里斯克边疆区,带武器猎虎的只有俄罗斯军官及以实业家为主的俄罗猎人。

俄罗斯人喜欢虎皮,十九世纪末,一张老虎皮在圣彼得堡的价格就可高达1500卢布。因此,除了利用火器猎虎之外,俄罗斯乌苏里斯克边疆区的俄国猎人还非常善于利用毒药来毒杀东北虎:毒药通常装在蜡囊里,布放在没有经过冷冻、也未经过加热的鲜肉之中。通常,一个两克左右的“士的宁毒蜡囊”在进入老虎胃中10-15分钟之后生效,并在半小时之内要掉一头老虎的性命。

■ 东北虎的绝境

与俄国猎人及军人的直接猎杀相应的还有东北森林连接连遭遇的高强度采伐。1904年,中俄《伐木合同》指定铁路附近森林可任自由采伐,8年里就采伐了原来预定30年的采伐量;日俄战争后,从俄国人手中抢了中东铁路南段的日本,在1905年后也在东北陆续成立采木公司,仅在1931-1945年间就使东北森林蓄积量减少了5亿立方米。按照研究者的测算,一只雌性东北虎的领域范围为300-500平方公里,一只雄性东北虎的领域范围为600-800平方公里,最大可达4000平方公里。这也就是说,20世纪初随铁路而来的俄国“第一冲击波”,杀灭了大部分东北虎:在十九世纪末,每年猎杀的数目为100头。而且,据巴衣科夫透露,在20世纪初,除了在中国东北境内猎虎之外,俄国猎人每年还会在俄境内的阿穆尔州及滨海边疆区打到25头左右的老虎,朝鲜境内每年也大约有同样数量的老虎被杀害,而这些老虎经处理之后,最终也基本上会流向中国内地的大城市。

疯狂的猎杀加之生存领地的丧失,让东北虎的数量越来越少。1912年,俄国猎手仅打到了约60头老虎,而到了1940年时,就连俄国境内的老虎,也仅余30-40头左右了。1947年,苏联正式宣布禁止猎杀老虎。

苏联政府禁止杀虎十二年之后,1959年2月,东北虎也被中国林业部列入首批“稀有珍贵鸟兽”名录,但是此时中国成年东北虎的数量已经不足200只,并且每年仍有十到二十只东北虎被猎捕。同时东北地区的人口密度在建国后超过了26人/平方公里,按照东北虎的习性,即便此时人们不再捕虎,它们也会倾向于“远走他乡”。 如今,中国的东北虎数量已经不足20只,但是这一种群仍有活力,因为在俄罗斯境内还有500只东北虎与中国境内的东北虎“走亲戚”。 ■

打虎文学

伴随着毛泽东“帝国主义和一切反动派都是纸老虎”著名论断的广为流传,以及各地打虎热潮的兴起,在上个世纪五十至七十年代,各地出版社纷纷出版了一批“打虎文学”书目,京剧和各种地方戏也都编排了各种“打虎曲目”。

这些文学作品和戏曲曲目里的“虎”,一种是真老虎,一种是“纸老虎”,主要指的是官僚恶霸和美帝国主义。

1950年在福建省闽清县成立的“刀霞打猎队”曾到多个地方消除“虎害”,他们的故事也被编成《当代武松》连环画,在福建、浙江、上海等几个省市的出版社出版。

1962年,少年儿童出版社还出版了一本打虎故事汇编,书名就叫《打虎的故事》,书的作者霍松林在“前言”中说:“封建社会的官吏是地主阶级用以剥削民脂民膏的爪牙,因而把那些官吏比做虎,是恰当的,而且很形象。但如果扩大范围,把整个反动阶级的罪恶统治比作虎,那就更准确。”

所以,打虎不仅仅是消灭一种“害兽”,打虎精神更是象征着劳动人民反抗封建统治的决心。“……拿武松说,他敢于打景阳冈的那只吊睛白额虎,和他敢于打腐朽的北宋皇朝那只穿袍戴冠的虎,都是同一种革命精神的表现”,霍松林说,人们都应该学习“武松、李逵那样的坚决斗争、毫不妥协的革命态度”,牢记毛主席“帝国主义和一切反动派都是纸老虎”的教导,勇敢地去打虎。

“打虎”题材的戏曲曲目在当年更是层出不穷。长安书店1953年出版发行了秦腔《打虎记》剧本,内容是北宋末年的劳动人民如何英勇地反抗官僚恶霸;福建人民出版社1965年出版了《打虎英雄赞》,里面有嘭嘭鼓、南曲说唱、竹板歌说唱等多种形式的词曲,内容都是讲越南人民如何打击美帝国主义。

东北铁路 篇3

一、华俄道胜银行的成立与清政府入股

俄国为扩大在华经济势力, 决定联合法国在中国创办银行。1895年12月四家法国银行和一家俄国银行联合投资在圣彼得堡成立俄法合资银行。该行俄文名称为“俄华银行”, 中文译称“华俄道胜银行”。这四家法国银行为巴黎霍丁格尔银行、巴黎荷兰银行、里昂信托银行、巴黎国家贴现银行, 唯一的一家俄国银行为圣彼得堡万国商务银行。华俄道胜银行初建时资本为600万卢布, 62.5%由法国募集, 37.5%由俄国募集。1897年俄国财政部从法国股东手中购得6000股, 合75万卢布[1]50。1898年维特批准了华俄道胜银行第二次发放12000份股票的决定, 并用国库资金全部买了下来, 从而使沙皇政府在银行总数6万股份中占了16200股, 即25%强[2]205。1902年俄国财政部又买了该行发行的第三次股票2万股。至此, 俄国政府持有的股票占到股金的53%, 一跃而成为最大的股东。日俄战争期间, 沙俄政府从国库拨给华俄道胜银行750万卢布, 把它当做国家银行使用。华俄道胜银行“处在圣彼得堡内阁的完全控制之下”, 成为“俄国政府之最方便的工具”[3]73。

为获取外资银行所不能享有的特权, 1896年9月华俄道胜银行与清政府签订了《中俄银行合同》, 规定:“中国政府以库平银五百万两与华俄道胜银行伙作生意, 即自给付该银行此款之日起, 所有赔赚照股摊认。”[4]671清政府入股白银500万两, 但并没有获得与自己资本相称的地位, 银行董事会没有为中国留下一席之地。

华俄道胜银行是中国近代第一家中外合资银行, 但近代中国丧失了国家主权, 导致银行大权旁落, 名为“合资兴办”, 实际上被俄国独占, 银行的经营管理大权完全掌握在俄方手中。华俄道胜银行受沙俄政府支配, 是沙俄向中国扩张的政治、金融混合机构。

1896年2月华俄道胜银行在上海设立第一家分行, 随后, 其分支机构在东北、新疆和内地“遍地开花”。从1896年在上海设立第一家分行到1926年停业清理, 华俄道胜银行在中国进行掠夺式经营长达30年之久。

二、华俄道胜银行投资修建中东铁路

19世纪末20世纪初, 沙俄对华投资是非常巨大的。据统计, 1895—1904年俄国对华投资额为56350万卢布[5]154。铁路投资是沙俄对华企业投资的最大宗, 铁路投资中又以中东铁路为最。

沙皇尼古拉二世赋予华俄道胜银行广泛的权利, 可以获取“在全中国范围内建筑铁路和敷设电线的租让权”[2]85。华俄道胜银行从成立之日起, 就把修建中东铁路作为首要目标。1896年华俄道胜银行在北京设立分行, 分行经理璞科第的首要任务就是从清政府手里取得中东铁路的修建权。

1896年6月李鸿章与俄国签订了共同防御日本的《中俄密约》, 其中第四条规定:为使俄国便于运输部队至被威胁区域, 中国允许俄国通过黑龙江、吉林两省修筑一条直达海参崴的铁路, 该路的建筑和经营由华俄道胜银行承办, 铁路合同的具体条款由中国驻俄使臣与华俄道胜银行商订。

1896年9月清政府驻俄公使许景澄与华俄道胜银行董事长乌赫托姆斯基、总经理罗特什捷英在德国柏林签订了《中俄合办东省铁路合同》, 规定清政府和华俄道胜银行合办中东铁路, 所有建造、经理一切事宜, 由华俄道胜银行承办。华俄道胜银行北京分行有权直接与中国政府交涉有关中东铁路的一切事宜。1898年华俄道胜银行北京分行经理璞科第与清政府签订了《旅大租地条约》和《续旅大租地条约》, 取得了从中东铁路干线修筑一条支线到旅顺、大连的权利。

1897年1月中东铁路公司第一届董事会成立, 在董事会六名成员中华俄道胜银行占三名, 三人分别是华俄道胜银行董事长乌赫托姆斯基、总经理罗特什捷英、北京分行行长璞科第, 璞科第兼任北京中东铁路公司负责人。华俄道胜银行和中东铁路管理局是一套人马、两个机构, 两个单位的领导人相互兼任。它们在华的经济扩张活动是紧密配合、共同策划、协同进行的。中东铁路身后是强大的华俄道胜银行的金融势力的支持, 铁路又通过推广卢布等手段扩张银行的势力。

1897年3月东省铁路公司成立, 总公司设在圣彼得堡, 分公司设在北京东交民巷华俄道胜银行行内, 华俄道胜银行北京分行行长璞科第为东省铁路驻北京负责人。

1897年东省铁路干线开工, 1903年全线通车。铁路全长2800多公里, 纵贯黑龙江、吉林、辽宁三省广大地区。干线西起满洲里, 中经齐齐哈尔、哈尔滨、牡丹江, 东至绥芬河, 直通海参崴。南满支线北起哈尔滨, 中经长春、沈阳, 直达旅顺、大连。

截至1903年7月, 东省铁路的建筑费约在3亿至3.75亿卢布之间, 差别主要在于后者将“义和团事件损失费”计入了成本[6]121。东省铁路是俄国对华企业投资的最大项目, 所占比重, 1904年高达94.6%, 1914年降为80%;在同期俄国对华投资总额中, 分别占84.6%和70.3%[7]438。

十月革命前, 中东铁路一直控制在沙俄手中。十月革命后, 华俄道胜银行以巴黎分行为总行, 插手中东铁路事务。1920年中东铁路督办兼中东铁路护路军总司令鲍贵卿宣布解除沙俄总办霍尔瓦特的职务, 中国政府向中东铁路总公司董事会加派中国董事名额, 遭到华俄道胜银行和法国政府的反对。1920年10月北洋政府与华俄道胜银行签订了《管理东省铁路续订合同》, 华俄道胜银行以“与中国共管”的形式, 接管了中东铁路。1924年北洋政府外交总长顾维钧与苏联代表加拉罕签订了《中俄解决悬案大纲协定》和《暂行管理中东铁路协定》, 苏联政府提出中苏两国合作经营中东铁路, 从而获得了中东铁路的实际支配权。1929年张学良的东北军挑起了“中东路事件”, 撕毁了中苏共管铁路协定, 解除了苏联铁路局局长的职务, 并将苏方人员驱逐回国, 收回了中东路。同年12月, 中苏签订《伯力协定》, 中东路恢复原状。九一八事变后, 日本占领中东路, 苏联政府确认“满洲国”对中东路的主权。1935年苏联把中东路1700多公里及其附属财产出售给日本控制的伪“满洲国”, 售价为17000万日元[8]28。抗战胜利后, 中东铁路、南满铁路合并, 改称长春铁路, 由中苏共管。1950年中苏签订关于中国长春铁路的协定, 规定苏联政府将共同管理长春铁路的一切权利以及属于该路的全部财产无偿地移交中华人民共和国政府。1952年12月苏联正式将长春铁路移交给了中国政府。

三、中东铁路的修筑对东北近代经济发展的影响

中东铁路是沙俄控制中国东北和争霸远东的重要工具, 正如俄国财政大臣维特所说“从政治及战略方面来看, 这条铁路将有这种意义, 它使俄国能在任何时间内在最短的路上把自己的军事力量运到海参崴及集中于满洲、黄海海岸及离中国首都的近距离处。相当数目的俄国军队在上述据点的出现, 一种可能是大大增加俄国不仅在中国并且在远东的威信和影响”[9]169。中东铁路和南满支线的建成通车, 大大方便了俄国对华的经济渗透和资本扩张。中东铁路不仅为沙俄获得了大量的商业利润, 而且随着铁路的开通, 大量的俄国纺织、卷烟等工业品倾销到东北市场, 东北的农、林、矿产品也源源不断地输往欧洲。沙俄掠夺式开发东北地区的森林、矿产资源, 仅在长春附近, 俄国就先后开采了18个煤矿, 在以哈尔滨为中心的北满地区, 面粉、制糖等工厂至1911年已有63家之多。

中东铁路的修筑, 在铁路建设几近空白的东北大地上建起了一个“丁”字形骨架, 实现了东北铁路建设史上零的突破, 构筑了东北铁路的主要框架, 此后的东北铁路建设便以此为中心拓展开来。铁路交通敲开了清政府在东北地区长期实行的封禁政策的大门, 加强了东北与外界的经济、文化联系。铁路交通的便利, 扩大了商品流通, 加强了中外及城乡之间的联系, 促进了东北地区对外贸易的发展。随着铁路的延伸, 大片耕地被开垦, 大量农产品通过铁路运往国外, 加快了东北地区农业生产商品化的步伐。

中东铁路的修筑催生并带动了近代东北区域城市的发展, 以中东铁路附属地建设为发端, 在铁路经济和国内外移民等多重因素综合作用下, 中东铁路沿线迅速崛起了一批以哈尔滨、大连为典型代表的近代化新兴城市, 其城市化、城市近代化水平跃居全国前列, 东北地区城市化进程由此开启。哈尔滨在满语中是“渔村”的意思, 原先只有几个自然村落, 俄国人修中东铁路时, 把铁路总局设在哈尔滨的香坊, 哈尔滨成为中东铁路枢纽, 而后开始移民和建筑, 1905年哈尔滨的人口增至10万人, 成为东北北部的工业、商业、贸易和政治中心, 有东方巴黎之美誉。

综上所述, 华俄道胜银行投资修建和经营中东铁路, 一方面便利了沙俄向东北进行经济渗透和资本扩张, 另一方面也促进了东北地区的资源开发和工矿业发展, 加速了东北地区的近代化进程。

参考文献

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[7]雷麦.外人在华投资[M].商务印书馆, 1959.

[8]孔经纬.东北经济史[M].四川人民出版社, 1986.

东北铁路 篇4

一、哈里曼大铁路计划的破产

日俄战争期间, 美国在财政上给予日本充分的扶持, 在政治上亦站在日本一边, 企图借助日本的胜利, 打破俄国独占中国东北的局面, 在东北实现“门户开放”政策。所以早在战争还未结束之际, 美国就开始迫不及待地计划收买沙俄控制下的东北铁路, 以此将其资本势力伸入东北的各个领域。

1905年8月, 驰名世界的美国铁路大王哈里曼, 在日俄两国的朴茨茅斯媾和谈判尚在进行的时候, 为了实现其构筑环球铁路网的庞大目标, 就到日本来商谈收买即将由俄国转让给日本的南满铁路的问题。哈里曼早想将美国资本的势力大规模地进入到远东, 其途径则是首先控制住东北的铁路, “维护美国将要在太平洋失去的利益, 是极为重要的, 而打开那条路的最好办法在于”修建一条在“美国控制下的环球运输线, 经过日本、满洲、西伯利亚、欧俄和太平洋”[1]。为此, 他计划先从日本人手中收买下南满铁路, 然后再收购俄国控制下的中东铁路和西伯利亚大铁路线。

在日本期间, 哈里曼提出由美方提供资金, 日美两国共同经营南满铁路的建议, 得到井上馨、伊藤博文等日本政界、军界元老的支持。日本在日俄战争中耗资20亿日元, 缺乏独立经营南满铁路所必需的资金;此外日本还面临战败的俄国有可能发动的复仇战争。因此, 井上馨、伊藤博文等元老均主张引进第三国资金对南满铁路进行“国际管理”或“合作经营”, 这样俄国便无法发动报复性战争, 同时还可以引进战后日本经营“满洲”所不可缺少的外资。在他们的作用下, 日本首相桂太郎于10月12日与哈里曼初步达成了《关于南满洲铁路的预备协定备忘录》, 约定:哈里曼根据日本法律组织美日银行团, 出资购买南满铁路和其他一切附属财产, 铁路由日美两国共同经营。翌日, 哈里曼便带着这份草签的备忘录, 踌躇满志地坐船回国了。

然而, 事情远没有那么简单。10月16日, 日本外相小村寿太郎在参加完日俄朴茨茅斯谈判后返归东京。小村是日本政府中强硬派的代表, 强硬派主张“南满”应由日本人所独占。小村寿太郎坚决反对《桂太郎—哈里曼备忘录》, 认为这“意味着放弃日本独自经营满洲的立场”[2]。他要求桂太郎首相重新考虑此案, 并奔走于伊藤博文和井上馨之间, 反复进行说服工作。在小村有十分把握引进盟国英国的充裕资金来经营南满铁路的保证下, 日本政府最终反悔。10月27日, 当哈里曼刚刚返抵美国旧金山时, 即接到日本方面备忘录是否生效尚待决定的通知。1906年1月15日, 日本新上台的西园寺公望内阁正式电告哈里曼, 取消该备忘录。

二、新法铁路工程计划的搁浅

日俄战争以后, 东北铁路除京奉线以外, 皆被日俄所掌握。日俄两国凭借占有铁路之便, 将侵略的魔爪伸向了东北各地。有鉴于此, 清朝当局期望依靠第三国资金来修建铁路, 以减小日俄控制下的南满铁路与中东铁路的作用, 挽救东北日益成为日俄势力范围的危局。

1907年4月, 徐世昌、唐绍仪分别就任为东三省总督、奉天巡抚。他们在东北奉行结纳他国特别是英美资本, 以均衡日俄势力的方针, “平均各国之势力, 广辟商场, 实行开放”[3]。美国资本见有机可乘, 企图再次叩开东北的大门, 美国驻奉天总领事司戴德很快就向徐、唐二人提出了由新民首先修建铁路至法库门, 然后再向北经齐齐哈尔一直延长到瑗珲的铁路建设方案。双方于8月7日拟定了一个设立东三省银行, 由美国投资2000万美元, 用于修建铁路、兴办实业等事业的备忘录。

备忘录拟定的当天晚上, 兴奋之极的司戴德就去信给此前欲收购南满铁路的哈里曼, 告知了他备忘录的内容。但恰逢此时美国遭遇严重的经济危机, 哈里曼对投资之事踌躇未决。在美国资本一时难以出资的情况下, 司戴德退而求其次, 想借助英国资本的力量在东北建筑铁路, 与南满铁路和中东铁路相抗衡, 为今后美国资本进入东北打开道路。在司戴德的工作下, 1907年11月8日, 唐绍仪在奉天与英国保龄公司代表签订了《新民府至法库门铁路工程草合同》, 委托该公司承修新民至法库门段、法库门至洮南段、洮南至齐齐哈尔段三段铁路的各期工程。

新法铁路工程计划公开后, 日本以此铁路线距离南满铁路太近, 为南满铁路的平行线, 损害南满铁路利益为由, 予以激烈反对。英国政府出于同德国争夺世界霸权整体利益的考虑, 不愿此时开罪盟国日本, 不惜牺牲英国部分资本家的利益, 对新法铁路工程采取不予支持的态度。日本有恃无恐, 新法铁路计划遂无法继续进行下去, 美国资本势力想要进入东北的新尝试再次落了空。

三、美国“诺克斯计划”的失败

1909年, 美国新总统塔夫脱和国务卿诺克斯上台。塔夫脱主张依靠美国雄厚的资本实力, 推行“金元外交”政策, “现政府的外交, 一贯谋求适应商业关系的现代观点。这个政策的特征是, 以金元代替枪弹”[4]。中国是塔夫脱“金元外交”推行的重点地区, 夺取东北铁路路权是其中的主要扩张目标之一。

1909年, 锡良就任东三省总督后, 继承了前任督抚联合他国资本以牵制日俄的政策。1909年10月2日, 东三省总督锡良、奉天巡抚程德全与专为打入中国市场而成立的美国银行团驻华代理人司戴德 (此时已不再担任美国驻奉天总领事) 签订了《锦瑗铁路借款草合同》, 拟定由美国银行团提供资金, 英国保龄公司负责承筑工程, 修建一条从锦州经洮南、齐齐哈尔直抵瑗珲的铁路。

美国国务卿诺克斯在接到《锦瑗铁路借款草合同》以后, 利用这一有利时机, 立即制订了一个“满洲铁路中立化计划”, 即“诺克斯计划”。该计划拥有两套方案。第一个方案是建议由美、英、日、俄以及其他对东北铁路感兴趣的国家, “使满洲的一切铁路按适当的协定复归中国所有, 将之统一置于经济、科学且公平的管理之下。其所需之资金, 以适当之办法, 由希望参加之各国筹措”, “在借款偿还之前, 有关者有监督铁路敷设运用之权利”。第二个方案是:“万一上述方案不能实行时, 邀请对南满商业中立化没有异议的各国, 参加投资建设锦瑗铁路及其他铁路, 并贷款给中国, 以便将来赎回满洲现有铁路, 纳入本计划系统之中。”[5]第一个方案的实质是通过由各国资本共同赎买和国际共管的方式, 将南满铁路和中东铁路的控股权从日、俄手中转移到以美国为主的列强资本手中。第二个方案是考虑到如果第一个方案因日俄的反对而无法进行, 遂修建锦瑗铁路以与日俄控制下的两铁路相竞争, 并着手贷款给中国逐步赎回南满和中东铁路, 从而使东北铁路实现以美国为主的国际共管。这是塔夫脱政府为美国资本势力进入东北, 对日、俄采取的一次规模空前的进攻。

1909年11月, 美国将“诺克斯计划”分别向英国、俄国、日本、中国、德国和法国提出。英国对美国的提议婉言表示谢绝, 法国的态度为俄、日两国并没有违背“门户开放”的原则。列强当中, 只有德国因为同英、法、俄争夺世界霸权的需要, 表示支持。有了英、法的表态, 作为主要当事国的日、俄两国于1910年1月21、22日分别向美国答复, 拒绝出售南满铁路和中东铁路, “诺克斯计划”的第一方案就此失败。

美国早就察觉到第一方案难以行得通, 因此在日、俄答复之前就把重点放在了第二方案修筑锦瑗铁路上, 要求清朝中央政府尽快批准《锦瑗铁路借款草合同》。1910年1月20日, 清政府正式批准了锦瑗铁路修建计划, 随后准备与美方联系改订新合同。日本见状, 先是以战争恫吓来威胁清政府, 之后又提出参加锦瑗铁路的修建, 进行投资, 参与工程建设等;并且要求中方允许从锦瑗铁路某车站另外再修建一条与南满铁路连接起来的线路。按照日本的意见, 锦瑗铁路就彻底失去了削弱日本在中国东北势力的作用。俄国则于2月26日提出了修建由张家口经库伦至恰克图铁路的建议, 把修路问题从东北引向了外蒙。在日、俄的强烈反对以及英、法的干预下, 锦瑗铁路建设问题最终不了了之, 美国“诺克斯计划”彻底失败。

美国争夺东北铁路权的失败, 使得美国资本势力难以进入中国东北, 东北彻底成为日、俄所垄断的势力范围, 特别是日本, 完全是以一种强烈的攫取姿态出现。美国不能坐视利益被别人所独占, 以此次路权之争为起点, 美、日矛盾成为列强争夺远东太平洋地区的主要矛盾, 逐步发展到不可调和的地步, 最终导致了1941年太平洋战争的爆发。

参考文献

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[4]美国对外关系文件[M].华盛顿政府出版局, 1912.

东北铁路 篇5

为减轻或避免地质灾害对工程安全的危害性及周边环境的影响, 需对其进行防治, 按照《地质灾害防治条例》 (国务院第394号令) , 采取预防为主, 避让与治理相结合的方针, 同时对工程施工人员和维护人员进行地质灾害知识的教育, 提高其防治地质灾害的能力, 制定出突发性情况下的应急措施。依据地质灾害类型, 以工程防治措施、基础设计防治为主, 在建设过程中进行防治管理。

1 崩 (滑) 塌防治措施

1.1 对岩体节理裂隙发育的地区, 施工时要清除不稳定岩石, 高边坡宜分级开挖, 必要时挂网喷锚防护。

1.2 对预测工程建设中可能崩塌的地段采取必要的防护措施, 主要包括以下几种:

遮挡:即遮挡斜坡上部的崩塌落石。这种措施主要用于中、小型崩塌或人工边坡崩塌的防治中, 可采用修建明硐、棚硐等工程进行。

拦截:对于仅在雨季才有坠石、剥落和小型崩塌的地段, 可在坡脚或半坡上设置拦截构筑物, 如设置落石平台和落石槽以停积崩塌物质;修建挡石墙以拦坠石;利用废钢轨、钢钎及钢丝等编制纲轨或钢钎栅栏来挡截落石。

护墙、护坡:在易风化剥落的边坡地段, 修建护墙, 对缓坡进行水泥护坡等。一般边坡均可采用。

刷坡 (削坡) :在危石、孤石突出的山嘴以及坡体风化破碎的地段, 采用刷坡来放缓边坡。

排水:在有水活动的地段, 布置排水构筑物, 以进行拦截疏导。

1.3 在人工路堑边坡坡面设置格构, 拱形骨架或六边形空心

块, 其间种植紫穗槐等灌木或播撒草籽以固定表层松散土石, 稳定边坡的同时可以防止水土流失。

1.4 加强对深挖路段的勘测设计工作, 选择适宜的坡率及防护方案, 对挖深较大的不稳定斜坡路段尽量绕避。

1.5 加强边坡设计检算及防护工作, 对边坡较高的地段进行必

要的边坡稳定性检算, 根据检算结果在顺层、破碎、易滑地段设挡墙及护墙, 在不稳定的高边坡地段可设置抗滑锚索及抗滑桩等。同时, 也可适当降低边坡坡度。在坡顶及坡面采取合理的防排水措施, 以防表水及地下水侵入边坡岩土体而降低边坡的稳定性。

1.6 合理选择施工方法和施工时间, 以免破坏斜坡的稳定性,

设计科学合理的施工程序和方法, 最小程度地破坏斜坡稳定性。例如深挖方路段采取分步开挖, 光面爆破, 开挖后及时支护。在稳定性较差的斜坡上施工, 应该选择在雨季前施工和完工, 以避开雨季的影响。开挖过程中禁止放大炮。施工及运营中尽量降低外界因素对边坡岩土体的扰动。软质岩路堑边坡应将页岩泥岩封闭且进行嵌补, 及时进行防护, 确保路基堑坡稳定。

1.7 及时治理不稳定斜坡。

在施工期间或工程、建筑物运营后, 若发现场地斜坡有不稳定迹象, 要及时查明原因并进行整治, 控制其发展。

2 砂土液化防治措施

2.1 路基。

当路堤以下有可液化土层时采取加固地基土或设置反压护道等措施。地基加固措施主要有碎石振冲、夯实、爆炸、砂桩挤密, 旋喷、粉喷等措施, 提高砂土密度或者排水降低砂土孔隙水压力。

2.2 桥涵。

位于可液化土地基上的特大桥、大中桥应适当增加桥长;桥墩、桥台应采用桩基或沉井等深基础, 且桩尖及沉井底应进入稳定土层不小于1~2m;对台尾15m范围内的路堤基底下的液化土采取振密、碎石桩或换填等加固措施。

一般情况下, 应避免用未经加固处理的可液化土层作为天然地基的持力层。另外, 应结合具体项目详细工程勘察结果, 在查明下伏地层的变化特征的基础上, 确定具体防治措施, 和防治方法。

3 不均匀沉降防治措施

3.1 对于埋深浅的软土和杂填土, 采取挖除换填, 即将软弱土

层全部或局部挖除, 然后换填素土、灰土或砂石等材料;对于表覆的素填土一般进行夯实处理;

3.2 采用轻质路堤, 以减轻路堤自重、减少沉降并增大稳定安

全系数;在路堤底部设排水砂垫层, 加速土层固结;铺设土工织物, 增加路堤强度及稳定性。

3.3 降低路堤高度, 边坡放缓一级, 在路堤两侧设置反压护道, 宽度应根据稳定计算确定;

3.4 采用碎石桩、CFG桩或搅拌桩等方法进行处理。

在路基设计时, 经过检算后可采取上述其中一种措施或多种工程措施相结合。对软土区的桥梁、站场房建等建筑物的地基处理, 除前述改善软土地基条件的加固措施外, 还可采用沉井、桩基础等深基础工程处理措施。

4 结论与建议

4.1 对于拟建线路沿线设计中路堑挖深较大的段落, 应在下一

步进行更为详细的勘察, 重点查明上覆土层的土质构成及土体厚度。同时注意下伏岩层的产状和风化程度, 尤其是节理、片理、破碎面的产状, 防止施工中由于路堑边坡的顺层开挖造成崩 (滑) 塌地质灾害的发生。

4.2 在下一步详查阶段应注意对沿途经过的几条主要河流的

河床、河漫滩及一级阶地的地质环境条件进行更为详细的勘察, 尤其是对于粉质黏土层及细砂层厚度较大, 地势较平坦、地层单一地段, 应重点进行砂土液化的判别及地基土软土触变的检算。针对判别及检算结果, 在设计中采取相应的处理措施, 防止砂土液化及不均匀沉降地质灾害的发生, 保证工程的稳定。

4.3 工程建设过程中和竣工后, 加强对周边地质环境、灾害的

预防与治理, 杜绝各类污染源或污染因素对环境可能造成的危害, 必要地段应超前进行治理, 确保线路安全运营。

摘要：根据东北东部铁路通道 (登沙河至庄河段) 的工程实际情况, 进行了崩塌、砂土液化和路基不均匀沉降的防治, 提出了必要的防治措施, 为该铁路的建设提供了必要的指导。

东北铁路 篇6

1896年6月, 中俄两国以“共同防日”的名义, 在莫斯科签订了《中俄密约》, 俄国通过这一条约取得了在中国东北修筑铁路的特权。1897到1903年, 俄国完成了东清铁路的修筑, 这条铁路从西伯利亚横跨中国东北直至沿海城市海参崴。同时, 它还有两条支线, 其中一条向东直至朝鲜境内。另一条从中国黑龙江哈尔滨向南到达辽东半岛的最南端旅顺口。东清铁路竣工一年后, 日俄战争爆发, 第二年俄国战败, 日俄两国签定了《朴茨茅斯条约》。其中规定“俄国政府将长春旅顺口间的铁路及其一切支线, 连同在该地区的一切权利、特权、及财产以及属于该地区铁路或为其利益而经营的一切煤矿, 不收补偿, 且在清国政府承诺之下, 转让给日本政府”。[1]125后在1905年12月, 日本与清政府签定《中日会议东三省事宜条约》, 正式确立了条约中所规定的日本南满铁路的权利。日本因此取得了在中国东北管理和修筑铁路的所有权。

二、中日在东北铁路问题上的具体分歧

1. 中日在南满铁路“并行线”问题上的争执。

中国东北自主建筑铁路的兴盛时期主要是在张作霖主政时代。1927年, 奉海铁路开工, 这条铁路是官商合办的, 由奉天城经朝阳镇以达吉林省海龙镇。同时, 吉林也按照奉海路的方法, 自筑吉海路, 由吉林到海龙, 和奉海路联接起来。吉奉线与京奉线的连接, 成为了与南满铁路竞争的一大东西干线。另一条对南满铁路威胁很大的是打通线, 它是由京奉线上的打虎山站到通辽的一段铁路, 通过通辽郑家屯站可向北与四平洮南线、洮昂线连成一体。日本认为“中国方面之计划, 是想通过这些铁路, 把满铁两侧之货物, 运到连山湾或营口, 限制满铁的势力范围, 最终是想把满铁之未来导向死路”。[2]19因而, 日本不断向东北当局进行抗议, 但由于工程进展迅速, “1930年兴工, 同年十二月完成。”[3]18中日双方尚未对此问题形成对策, 故而形成不决的悬案。

在中日东北铁路交涉问题上, 南满铁路“并行线”问题是其中的焦点问题。关于此项争论, 最早是在1907年新法铁路 (既新民屯—法库门铁路) 建设时所引发的。日本方面的声明是“禁止中国建设或批准建设满铁认为是该铁路竞争线的任何铁路”, 而中国方面则解释为“不以不当侵害满铁商业上效益与价值为目的而建设铁路”, “否认日本在南满铺设铁路的独占权, 只承认不铺设明显而且不当的侵害满铁利益的铁路的义务”。[2]20日本视“并行线”为竞争线, 为维持南满铁路的特权, 故而强力反对。

中日在东北铁路修筑问题上还有一重要的斗争焦点是吉会路 (吉林至朝鲜会宁) 问题。1909年9月, 中日签定了《图们江中韩界务条款》, 日本坚持要求修筑该段铁路, 并表示愿意提供贷款。中国方面认为“此项贷款, 系满铁为垄断南满之铁路建设权而出贷, 其重要目的属于军事及政治”, 故不接受日本方面的要求。在“九一八事变”后, 李顿调查团对这一问题进行了评述, 认为“此路问题, 非财政与商务之问题, 乃中日双方国家政策冲突之问题也”。[4]

2. 围绕铁路建设所引发的借款上的中日分歧

“九一八事变”发生前, 东北建设的铁路, 大多引用的是日本方面的投资。首先不得不提的是所谓的“西原借款”。当时中国的民众对此项借款反对声极大, 中国方面, 遂感觉对于履行各借款条约上的条件, 并不能负有道德上的任务。日本在东北铁路建设上共花费一亿五千万日元, 主要投资在吉林长春线, 四平街洮南线, 及洮南昂昂溪线等铁路。日本方面指出, 中国不仅不准备去偿还借款, 而且不履行协约上关于任命日本铁路顾问的条款。同时日本以欠款相要挟, 要求参与到吉会路的建设 (前文已述) , 企图进一步扩大在中国东北的利益。中国方面反驳, 认为关于中日的铁路借款是存在的, 但此种借款与普通的经济借款不同, 它含有很大的政治目的;并且日方对新建设的铁路投入过大, 估价过高, 目前以运营的收入无法偿还。中方同时表示, 中国完全履行各种条约的义务并愿积极配合日本的行动。但在吉会路的建设上, 中国无论从道德或法律上都不能认为日本有参与权利。

3. 中日关于东北境内铁路运输上的矛盾

此外中日在东北铁路问题上还有各铁路线路的联运问题、运费问题等。到一九三一年九月, 中国自主修建的并拥有管理经营权的铁路总共一千公里。在“九一八”事变发生前的两年时间, 中国方面, 欲把本方控制的各铁路线的业务连接在一起, 成为一个自主的东北铁路系统。同时, 在尽可能的范围内, 把东北腹地的货物一律由中国自营的铁路线上进行运输, 而以营口或葫芦岛为出海的货运港口。日本方面声称, 由于中国铁路的竞争, 并且不愿制定东北联运的协定, 遂使经过南满铁路运往大连出海的货物减少了很多, 使满铁公司的利益受到损害, 引起了日本的不满。与铁路联运相关联的还有关于铁路运费的问题, 引发了中日铁路谈判的又一大矛盾。到一九三零年, 东北自主铁路基本完成并开始形成系统运营。当时中国自主各线路采用的是银本位的计价方式, 相对于日本控制的南满铁路的金本位计价来说, 运输费用比较低廉, 故在竞争上占有极大的优势。日方认为, 中国采取廉价运营的方式, 是不正当的竞争。中国方面回称, “中国之目的, 与南满铁路不同, 主要宗旨不在牟利, 而实在于发展乡村, 使农民得以最廉之费用, 远达于各大市场”。[4]56中日双方采取以降价拉拢货源, 且对于本方的物资运输实行秘密减折运费的行为, 使双方不能在同等情况下进行竞争, 导致相互指责, 引发各自不满。

三、李顿报告书在中日铁路悬案问题上的立场及主张

对中日铁路相关纠纷的看法, 李顿报告书中认为, “凡此种问题, 均属特别专门问题, 且性质亦极为复杂。双方之互诟, 究竟谁有理由, 殊难断定。实则此问题, 依照通常办法, 原应有铁路委员会或通常司法上之判断以解决之。”[4]56关于“东北铁路悬案之平行线问题”, 中日两方从未签过正式的条约, 只是在1905年12月的北京会议的会议纪要中曾有过记录, 但这种记录在法律上没有正式条约的效力, 不能要求中国必须履行这种条件, 这在法理上是很清楚的事实。但是, 李顿报告书上不敢对这一问题作出结论, 只是说“应取决公正法庭之判断”, 从而顺从了日本方面的要求。李顿调查书站在第三者的角度, 承认了日本在华特殊的铁路利益, 无视中国方面的主权要求, 是对中国主权的侵害。在报告书中提出的对这一问题的解决方案, 认为中日需要通常公断或司法手段解决, 提出中日双方签订“铁路使用之协定”, 来达到双方利益的双赢, 避免引发矛盾的进一步恶化。对于以上提出的解决方案, 在当时是不可能实现的, 一方面由于中国的政治局势不稳、经济基础薄弱、国防能力不强, 在综合国力上无法与日本进行抗衡, 从而导致中国在中日两国直接交涉上处于不利的地位;另一方面, 日本觊觎中国东北的野心已久, 从甲午战争以及日俄战争以来, 日本在中国东北的特殊权益涉及政治经济商业铁路等各个方面, 所以日本政府是不会轻易放弃其在华利益的。

李顿报告书对中日东北铁路争端的处理意见是把问题局限于中日两国外交分歧上, 而不能做到为弱国伸张正义, 这是一种推卸国联责任的行为, 其本质是代表了英法列强对日妥协、自保的一种心态。同时李顿报告书也认为, 中日的铁路问题“则系由中日之剧烈竞争造成的, 而此项剧烈的竞争, 则又源于双方深固的国策之冲突。”在这一点上, 李顿报告书指明了中日冲突的本质, 但由此产生的中日铁路悬案纠纷很难得到合理的解决。

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东北铁路 篇7

(1) 通灌铁路大体积混凝土简介。大体积混凝土是指最小截面尺寸大于等于1m的混凝土结构。东北东部铁路新建通化至灌水段工程, 起始于辽宁省丹东市的宽甸满族自治县境内终止于吉林省通化县。沿线高桥长隧比例高, 其中北青沟特大桥最大墩高57.4m, 基础采用挖井基础, 16#墩基础截面为圆端型长12.74米, 宽10.94米, 高11米, 基础混凝土方量为1250.601m3, 如图1。

兴隆沟6号大桥为三线桥, 3#墩坡比45:1, 墩底截面是圆端型, 长15.18米, 宽4.78米。施工时每6米一个浇注段, 一次浇注混凝土方量为392m3。如图2。

(2) 大体积混凝土出现裂缝的种类。按深度的不同, 大体积混凝土内出现的裂缝可分为表面裂缝、深层裂缝及贯穿裂缝三种。其中表面裂缝一般危害性较小;深层裂缝是部分地切断了结构断面, 也有一定危害性;而贯穿裂缝是由混凝土表面裂缝发展为深层裂缝, 最终形成贯穿裂缝。它切断了结构的断面, 可能破坏结构的整体性和稳定性, 其危害性是较严重的。但出现裂缝并不是绝对地影响结构安全, 它都有一个最大允许值。一般混凝土结构表面的最大裂缝宽度不得大于0.2mm。

(3) 动机。随着我国建筑市场的快速发展, 大体积混凝土工程越来越多, 特别是在一些大坝、桥梁以及高层建筑的基础工程中都出现大体积混凝土, 而大体积混凝土硬化时要释放出大量的水化热, 使混凝土内部温度过高, 经常出现很多裂缝。这些裂缝必然会影响到结构的整体性和耐久性, 所以减少大体积混凝土的裂缝显得至关重要。

1 论证

本工程大部分桥涵基础墩台身混凝土的截面尺寸较大, 混凝土实体尺寸已经大到必须采用相应的技术措施妥善处理温度差值, 合理解决温度应力并控制裂缝展开的混凝土结构。在混凝土初凝期间水泥的水化热所产生的温度变化和混凝土收缩, 以及外界约束条件的共同作用而产生的温度应力和收缩应力, 是导致大体积混凝土结构出现裂缝的主要因素, 这也是大体积混凝土施工要力图规避的。

1.1 为什么会出现裂缝, 有何危害

1.1.1 由于混凝土内外温差过大, 产生温度应力

在混凝土浇筑后, 水泥因水化作用会在混凝土内部产生大量的热量, 使混凝土内部温度快速升高, 而混凝土结构外露的表面热量易散发, 便造成混凝土内部与表面的温差过大, 这样就会产生温度应力。此时混凝土的结构表面产生拉应力、内部产生压应力。混凝土结构体积越大, 水泥用量就越大, 内部产生的温度越高, 从而产生的温差越大, 造成温度应力也就越大。当温差产生的表面拉应力大于混凝土的极限抗拉强度时。便会在混凝土表面产生裂缝。

如果在混凝土施工阶段, 外界气温较低时, 也会增大混凝土的内外温差, 形成较大的温度应力, 导致大体积混凝土表面出现裂缝。

1.1.2 由于温度变化使大体积混凝土结构发生变形, 从而产生约束应力

在浇筑大体积混凝土时, 水泥的水化热会使结构的温度快速升高, 从而使混凝土产生膨胀变形, 而混凝土受到已有结构模板的约束, 从而产生了约束应力, 周边的约束会在混凝土内部产生压应力。混凝土初凝后, 水化反应减慢, 温度迅速下降, 又会在其内部产生拉应力, 当产生拉应力超过混凝土的抗拉强度时, 便会在混凝土内部出现垂直裂缝。

1.1.3 大体积混凝土因收缩变形也会引起的裂缝

混凝土塑性收缩裂缝发生在降温阶段, 硬化之前, 混凝土的体积随温度不断减小而产生收缩, 同时混凝土的硬化过程也混凝土内部胶质体的胶凝过程, 这样使大体积混凝土产生硬化收缩。当收缩应力大于当时的混凝土极限抗拉强度, 就会在混凝土中产生收缩裂缝, 这种裂缝有时会成为贯穿全断面的结构性裂缝, 给结构带来质量隐患。

1.2 如何采取严密措施, 避免有害裂缝的出现

1.2.1 混凝土浇筑前的准备

(1) 砂、石子要用篷布遮盖, 避免日光曝晒, 并用冷却水搅拌混凝土, 以降低混凝土的入模温度;

(2) 严格控制砂石料的含泥量, 将碎石含泥量控制在1%以内, 中砂含泥量控制在2%以内, 可减小因含泥量过大对混凝土抗裂的不利影响。

(3) 采用水化热低的水泥;并在混凝土中加缓凝型减水剂来延迟水泥水化反应, 降低水化热。

(4) 改善骨料级配, 选用大粒径且级配好的粗骨料, 降低水灰比, 掺加高效减水剂减少水泥用量, 使混凝土最大水泥用量不超过350kg/m3;以达到减少水泥用量、降低水化热的目的。

(5) 在结构内部预埋冷却水管 (硬质塑料管) , U形布置, 塑料管距混凝土底面0.5米时, 开始在混凝土结构内盘管, 每层高度不得大于1米, 冷却水管道距结构尺寸外边不得小于0.5米。管端头接上水泵, 放入蓄水池, 通过冷却水的循环流动, 强制降低混凝土水化热温度, 减少内外温差从而减少温度应力对大体积混凝土裂纹。“预埋冷却水管”原理是通过高压水泵将温度较低的水注入预埋在混凝土中的循环水管中。

1.2.2 混凝土浇筑施工中的要点

(1) 在浇筑过程中严格控制混凝土的塌落度, 将混凝土的平均塌落度始终控制在140mm, 我们派驻实验人员在现场做塌落度实验, 对于不合格的混凝土严禁使用。

(2) 混凝土的浇筑时间选在一天中气温较低时进行, 并对混凝土输送泵的管线喷水降温;以降低混凝土的入模温度。

(3) 混凝土采用连续斜面薄层推移式浇筑方法, 每层混凝土浇筑厚度不超过300mm, 浇筑速度不宜太快, 以加快混凝土散热速度;

(4) 使用插入式振动器捣固密实, 对每一振捣部位, 必须振动到该部位混凝土密实为止。密实的标志是混凝土停止下沉, 不再冒气泡, 表面呈现平坦、泛浆。

(5) 采取二次振捣以加快混凝土热量散发, 使温度分布均匀。

1.2.3 混凝土浇筑后的措施

(1) 混凝土浇筑完毕后用抹刀将混凝土面收平, 在混凝土凝固前二次收浆, 人工压抹1～2遍, 以清除混凝土收缩沉降引起的沿水平钢筋走向的表面干缩裂纹;

(2) 因为水泥在水化过程中1-3天释放出的热量是总热量的一半, 所以在浇注完成12小时后即应开泵循环水冷却, 并及时测定水温, 混凝土也按要求2小时测温一次。以观察所达到的效果。测量点的设置沿浇注的高度布置在底部、中部和表面。若发现混凝土内部温度过高, 内外温差超过25度, 应及时采取措施。如循环水内拌和冰水 (以降低混凝土入模温度) 、混凝土表面加强覆盖等, 以尽快降低内外温差。现场必须有专业人员负责对混凝土温度的监测, 并列表做好记录, 内容包括浇注部位、时间、大气温度、混凝土表面温度、混凝土内部温度、最大温差、入水温度、出水温度、负责人、测温人、时间;

(3) 养护方法:包裹一层塑料薄膜和一层3cm厚的防水岩棉被。塑料薄膜很有效地保证了混凝土表面的潮湿, 既保证了表层混凝土的强度增长, 又使前3周的降温阶段不致出现干燥收缩, 还保证了微膨胀剂充分发挥补偿收缩的作用。岩棉被的效果保温, 防止内外温差过大。当混凝土表面温度过高, 不利于降温时, 局部揭开岩棉被加快降温。如岩棉被被雨水浸透, 导热系数增大, 使混凝土浇筑后3周的降温速度均匀;

(4) 养护时间:三周;

(5) 当混凝土的强度达到设计强度的100%时方可拆模, 拆模时要保证混凝土表面与外界环境的温差不大于15℃。

2 结论

在东北东部铁路新建通化至灌水段工程中, 我们的技术人员和施工人员在“提高大体积混凝土观感质量QC小组”的活动中, 通过对大体积混凝土的施工技术控制, 从施工准备、到混凝土浇筑和养护各个阶段均严格采取措施, 从而保障了该工程大体积混凝土的观感质量合格。混凝土表面没有出现过颜色不均匀、表面不平整、蜂窝麻面、孔洞、露筋、表面破损、表观微裂纹等现象。

参考文献

[1]王修强.浅谈大体积混凝土的裂缝控制[J].煤炭工程, 2006 (04) .

[2]张宽.大体积混凝土裂缝的成因与预防[J].中国水运 (下半月) , 2011 (04) .