搭载作业

搭载作业（精选7篇）

搭载作业 篇1

1 前言

船舶生产是一个庞大的系统工程:生产周期长、技术要求高、工序复杂、工种繁多;作业流动性大、作业环境艰苦、劳动强度高。

船舶企业属于资金密集型和劳动密集型企业, 以劳务承包的形式用工, 农民工占绝对数, 专业化、职业化程度不高。船舶企业工伤事故的发生率一直较高, 且重特大事故时有发生。目前, 日韩船企的生产效率比国内船企高, 其劳动组织相对合理、管理相对先进, 百万工时工伤发生率只有我们的几分之一, 甚至是几十分之一, 鲜见死亡事故。但是国内船企的工伤发生率和事故死亡人数仍然处于一个较高的水平。

搭载作业现场是工伤事故的主要发生场所, 也是现场安全管控的重中之重, 旧有的传统管控模式和方法已经不能满足社会和企业对安全生产越来越高的要求, 管理创新和突破势在必行。

2 搭载作业现场安全管控的主要特点

2.1 搭载阶段在整个造船流程中的作用

搭载作业是整个船舶建造流程中的重要环节, 随着“以搭载为中心”的现代造船模式的确立, 搭载作业的周期将直接关系到整个船舶建造的总周期, 搭载作业过程中的计划有序性和现场安全可控程度对于加快船舶建造进程, 缩短造船周期起到了举足轻重的作用。

2.2 搭载阶段作业特点和安全管控现状

造船行业的作业特点是高处作业多、立体交叉作业多、密闭舱室有限空间作业多、水上作业多、明火作业多、起重作业多、涂装作业多、职业危害因素多, 搭载阶段涉及这八个特点中的六个, 可见其危险性之大。搭载作业是集多种特种作业于一体的“高危作业”, 存在着易遭受物体打击伤害、机械伤害、触电伤害、易燃易爆伤害、火灾伤害、高处坠落伤害、有毒有害气体伤害等潜在危险性或不安全因素。

搭载阶段安全管控的现状是现场安全可控性差, 主要表现在:

一是, 从业人员的整体素质普遍较低, 员工个人的专业技能缺乏;

二是, 外来承揽工程的劳务公司仅是一个依附船厂的组织, 自身管理相对松散;

三是, 在教育培训上缺乏必要的时间和资金投入, 客观上存在着“重使用、轻培训”的情况。

2.3 工伤事故发生情况

笔者所在的公司在2008年发生了3起死亡事故;2009年发生了2起死亡事故;2010年发生了1起死亡事故;2012年发生1起死亡事故。5年内, 共计发生7起死亡事故, 死亡7人。虽然安全事故发生数逐年下降, 但安全生产形势依然比较严峻, 未能完全实现安全生产。从这点上讲, 保护从业人员在作业过程中的安全与健康, 尽一切努力, 避免一切可以避免的伤害事故就必然成为当前安全管控的基本原则和根本任务。

3 搭载作业现场安全管控的主要难点

3.1 体系管理与现场管理脱节

目前在较大型的船企, 安全管控的体系文件已经非常完善, 绝大多数企业都通过HSE体系管理认证, 并定期进行复审, 接受具备资质审核公司的体系检查。大型国有造船企业的内部管理文件能涵盖所有的作业场所和作业种类, 对基本的作业活动做到了全覆盖。涉及安全生产的规章制度多达上百项, 加之各种安全操作规程, 对现场作业活动的管控基本上没有死角。

但是, 从生产现场的各种安全检查情况来看, 违章行为和安全隐患依然较多。说明这些规章制度并没有被很好的执行, 体系管理文件没有起到管控生产, 约束员工行为, 保证生产安全进行的作用, 体系文件与现场的安全管控是脱节的。繁琐的文件制定完毕后没有认真的组织管理人员和员工进行学习, 管理人员和广大文化素质不高的劳务工不知晓、不了解, 更谈不上认真执行。

3.2 目标管理责任不明确

企业每年制定的“001号文”都是关于安全工作的, 提出全年安全生产目标指标并进行详细分解, 对达不到目标的领导干部约定了责任追究和经济处罚的细则, 但是实际的情况是发生了重大死亡事故才对领导干部进行责任追究, 对于发生轻伤、险肇事故和严重违章行为的责任追究不严, 有时只是象征性的批评。企业或部门每年签订的安全生产目标责任书没有体现应有的作用, 生产管理者不履行安全生产责任的情况发生较多。对于生产现场来说, 如果管理人员在安全管控方面的作用体现不出, 责任心不强的管理者不仅不能起到作用, 自身的违章行为还会对员工起到不良的影响, 导致现场作业人员不执行规章制度, 违章现象和行为发生数量多, 结果是工伤事故的发生率高。

3.3 员工自身素质和认识有限, 安全知识欠缺

一线施工作业人员以劳务工为主, 文化水平普遍不高, 大多数只有小学或初中毕业, 没有经过产业工人的专门训练, 没有正确的作业习惯, 对安全重要性的认识不足。

劳务工流动性大, 流失率高。许多新员工频繁跳槽, 企业内工龄超过三年的老员工所占的比例不超过50%, 新员工对作业环境不熟悉不了解生产现场的危险源, 技能不熟练安全防护技能不高, 往往是工伤事故的高发群体。对这些员工的教育培养也不到位, 因为流动性大企业不愿意付出额外的教育成本。

以上两个方面的因素就导致生产现场的一线作业人员违章率高, 这是工伤事故发生的主要因素。以搭载部为例, 2012年对安全违章行为采取了严厉的查处措施, 全年共计查处各类严重违章1000余起, 扣款金额达50000余元, 虽然说违章行为有所减少, 但是还没有从根本上杜绝违章现象。这其中的原因主要有:

3.3.1 习惯性违章难以改变

违章成为一种习惯就很难改变。每年员工的流动性都较大, 新入职的员工未从事过造船行业, 旧有的不良生活习惯带入工作中就是常见的违章行为。大多数船厂的安全管控都不严格, 很多员工存在违章行为, 随着员工的频繁流动, 这些违章行为在工友中大量传播, 要一时改变确实很难。

3.3.2 员工认识不到遵章守纪的重要性及对安全的保障作用

就是所谓的安全意识不强, 算不清“安全”与“生产”之间的帐。有很多的违章行为是由于员工为了节约时间而忽视安全设施或自身的安全防护, 认为做安全措施影响干活。如果他能按照下面这个算法, 也许他会改变想法:栏杆不到位提前上分段干活, 可以多干半个小时, 99次也没出事故, 但是第100次出事故了, 事故的损失是前99次提前干活弥补不会来的。一旦出了工伤损失的除了误工费、治疗费以外, 伤者还要承担身体上的痛苦, 绝对不是一次多干半个小时可以弥补的回来的。

3.3.3 侥幸心理

多数员工认为, 大家都在违章也没看被抓到几个, 不可能那么巧。大家都在违章也没见几个人出事情, 事情哪能那么巧发生在我身上。其实, 只要有违章行为就必然会发生事故, 暂时没事并不代表以后没事, 可能你只违章了一次就发生事故, 也可能你违章了100次也没发生事故。任何事故的发生都有其必然性和偶然性, 只要必然性因素存在偶然因素就不能消除。

3.4 现场安全监控的方式和方法不当

1) 公司或部门级的安全监控方向偏斜。安全管理应该层层落实责任, 监管应该是从下往上一级对一级负责, 公司或部门级的安全监管应该把重点放在生产作业区、劳务公司安全工作落实上, 而不是把大量的时间和精力放在现场查处违章上。只有给管理人员压力, 发挥一线现场管理员、作业长等管理者的作用才能从根本上解决现场的问题。

2) 各劳务承包单位或部门之间的安全管控人员工作不交叉, 只管自己的作业范围, 限制了安全员监管作用的发挥, 不利于现场查处违章消除安全隐患。

3) 目前绝大部分船企对现场安全员的工作定位不准确, 安全员的职责主要是安全检查、监督问题整改、指导安全作业, 目的是减少现场安全隐患, 预防和减少工伤、险肇事故发生。而实际的情况确实大部分单位的安全员地位不高, 处于本单位管理人员中最低的一级, 承担了承包单位大部分体系或文字处理工作, 甚至把安全员当作场地清扫和设备等领用的打杂人员。岗位工作内容的不明确, 导致安全员得不到锻炼, 工作能力和素质越来越差, 岗位吸引力越来越差, 一般都是做不了生产等其它重要事项的人才做安全员。

4 工作的主要路径

针对前面所述的现场情况和主要工作难点, 从2009年开始, 搭载部在安全管控上采取了一系列有针对性的措施, 逐步形成了解决现场安全管控瓶颈的方法和措施。经现场安全工作的不断实践和检验, 证明其是有效的, 且经过完善和固化已经逐步趋于规范化、制度化。

4.1 实施安全工作一体化

安全工作一体化, 整合安全管控的力量与资源, 实行部门、劳务公司安全工作一体化, 生产现场安全管控不再是各自为政, 而是集中起来按照区域或产品来划分基本单元, 单元内不论涉及的作业区和劳务公司, 安全监控统一筹划, 一起管理。打破了各自为政的局面, 打通了管控的薄弱环节, 管控更加扁平化, 提高了安全监控的效率。

安全工作一体化最重要的特征是安全员集中管理, 这也是安全监控一体化的重点和难点。把劳务公司的安全员纳入部门统一管理, 充实安全管控的力量, 完善组织架构, 优化人员组成结构, 进而能够更有效地开展对作业人员的安全行为、作业环境的安全状态的研究、预测、引导、控制。通过安全管理规章、安全操作规程的有效贯彻和实施, 以及现场的巡检与监管、整改与纠错、教育与处罚等途经, 确保了生产现场安全可控。

安全员一体化集中管理的主要内容包括:

4.1.1 组织架构和人员构成

成立安全组把部门的和劳务公司的安全员纳入进来, 任务统一安排, 逐步建立一支特别能吃苦, 有组织、守纪律, 肯干、能干、会干的现场监控队伍, 在管理室的直接领导下, 服务于作业区、服务于劳务公司现场施工作业, 对现场进行了强有力的监管。这与以往的管控模式和管理理念有根本的不同, 使得安全工作的管理更加扁平化。

4.1.2 安全工作区域化管理

根据生产现场环境特点和作业区域内容, 结合安全员的实际工作能力进行合理配置, 建立层次清晰的管控网络。安全组下辖两个作业区, 即1-2#平台和1#船坞为一作业区, 3-4#平台和2#船坞为二作业区, 分别指定两名安全总管作为负责人, 归安全组长管理。两个作业区内再对区域进行细分, 确定具体的管理责任人。

4.1.3 业务学习

每月组织安全员进行业务技能学习, 聘请公司教师授课或由经验丰富的师傅上课, 提高安全员的管控水平和能力。在现场进行安全管理时, 记录《安全员工作日志》锻炼、提高安全员的工作能力。

4.1.4 考核

制定安全员考核表, 每月对安全员进行考核, 根据工作能力和现场表现综合评定。安全员的绩效收入与工作结果完全挂钩。

4.2 作业区安全自主管理

作业区是生产部门安全管控责任落实的主体, 推进作业区安全自主管理, 提高其管理水平是突破现场安全管控瓶颈的最根本途径。

4.2.1 规范制度、落实安全目标管理责任

部门现有安全管理规章制度24项, 大部分涉及生产现场, 各作业区根据部门的规章制度制定各作业区的管理办法, 对部门的制度进行分解、细化, 主要包括工伤事故管理、安全奖罚、教育培训、检查、劳防用品管理等方面。部门所属的作业区职能不同, 所承担的工作内容不完全一致, 有的是直接生产, 有的是服务于生产, 根据本作业区实际情况细化的制度, 更加有利于指导现场安全工作。

4.2.2 网格化管控、精益5S管理

把搭载作业区域按照所属作业区域进行划分, 指定各作业区管理的范围, 在每个管理范围内划分网格, 每个网格有专门的安全和5S管理工作负责人, 明确网格内所涉及的安全问题, 由责任人负责。每个作业区在作业现场醒目位置制作责任划分铭牌。

部门总组作业一区所辖1-2#平台定置管理工作突出, 对5S定置管理制定了统一的规划, 对所有的场地进行了胎位划分, 对所有的支撑、工装、工具箱、脚手架材料等进行定置摆放。每日组织管理人员对现场管理状况进行综合督察, 检查发现的问题通过公司内网以日报的形式向所属责任单位通报, 要求整改。

4.2.3 作业区安全管理考核

为了使作业区安全自主管理能够落到实处, 部门制定了作业区安全管理办法, 对作业区安全管理方面的责任、内容进行了详细的规定, 对作业区安全管理的内容与要求制定了统一的工作标准。每月、每季度对作业区进行考核, 根据考核结果对作业区进行奖励或处罚, 并公示, 以提高作业区管理人员的责任意识, 逐步落实安全管理的主体责任。

4.3 强化教育加大培训投入

4.3.1 安全生产责任承诺和安全作业行为担保

每年的年初对全员进行安全宣誓仪式, 通过这样一次仪式营造安全生产的声势, 凸现增强员工、特别是新员工的安全生产意识的重要性, 提高遵章守纪的自觉性, 努力降低工伤事故的发生率。

新员工是工伤事故的高发群体, 提高其违章成本可以有效降低现场作业时的违章率, 员工入职前必须要有专人介绍, 并承担管理责任, 如果新员工在现场有不规范行为或发生较大违章行为, 介绍人要承担一定的责任。

4.3.2 专项教育

受季节影响大是造船作业的一个重要特点, 季节交替时现场安全的工作内容会不断变化, 如果安全措施或员工的意识和防范不到位, 就容易造成伤害。

对搭载作业工伤事故和违章行为的分析发现, 操作安全意识不强, 防护技能不高是导致工伤事故和违章行为发生的重要原因, 占到总数的近60%。这些行为表现在做准备工作上下楼梯时滑跌、整理物品时姿势或避让不及、走路时摔倒、操作不当等等, 发生这些问题的原因时员工的安全意识不强, 而要避免这些行为只有通过不断地的教育, 反复、多次的教育才有效。

4.3.3 违章纠正教育

对于现场查处的员工违章行为除了进行扣款处理以外, 还要进行离岗安全教育, 教育包括课堂教学和危险源辨识教育, 教育完毕参加考试合格后才能返岗。在实践的基础上, 制定了相应的管理办法。

4.4 现场安全监控方式和方法的改进与创新

4.4.1 运用信息化的管理方法

公司办公主要使用内网 (俗称OA网) , 现场安全管控工作也很好的使用了该载体, 通知或重要事项一般通过OA网通知相应的作业区和劳务公司, 信息员得到消息后直接告知相应的人员, 提高了工作效率。

部门现场安全管控工作中“微信”承担了现场问题的协调处理, 相对于传统的对讲机和电话沟通的方式, 微信的语音和图片传输功能则更加方便。特别是对一些责任不明确、界面不清楚的问题落实, 更加有效率, 部门目前一共开设21个微信群, 与安全工作相关的有四个, 分别为“DZ_HSE”、“DZ_劳务 (总带班) ”、“DZ_作业区 (安全) ”、“DZ_公司巡检曝光”。

4.4.2 安全检查

搭载作业的安全管控内容的工作量超过一半是现场安全监控, 现场安全监控的效果决定了管理的成败。现有的现场安全监控方式存在对制度的执行不到位, 违章行为查处不严, 整改不及时, 未形成计划、执行、检查、整改的闭环等问题。

安全检查量化。从2011年开始在部门安全员一体化管理的实践中逐步意识到检查无法量化的问题, 从2012年开始, 部门制定了统一样式的专项检查表, 并制定了安全检查流程。新的检查表细化了检查项目, 进行了定量的分析。便于数据积累, 通过对检查进行定量分析、总结与概括, 从而发现共性的问题, 找到解决的根本办法, 为管理者的决策提供依据。

日报制度。为了最大限度的发挥现场安全巡查的作用, 部门率先在公司范围内实行巡查日报制度, 对现场安全组的日常巡查, 以《搭载部现场安全和5S巡查日报》形式向作业区和劳务公司反馈整改。另外, 根据船型和建造阶段的不同, 设计了船只通风布置图, 实现了船只风机的定点摆放, 组织安全员专人负责通风管理, 每日对通风情况进行巡检, 制作通风巡检日报。3年多累计制作安全巡查日报400余期, 通风日报近1000期。

加强对夜间加班期间的安全检查。夜间加值班期间是员工作业违章的高发时间段, 因为此时的管理人员相对较少, 作业人员疲劳, 思想意识有所放松, 员工的习惯性违章较多。部门在2009年开始把加班内容、作业点和人员分布进行汇总, 利用公司内网发送到各单位。夜间加班期间室主任、作业长带队进行的夜间加值班期间安全检查, 后又把部门长、作业区管理人员和安全员也纳入了检查的队伍, 对检查的表式进行了完善。

4.4.3 人员管控

搭载作业区域大、范围广, 部分区域人员相对分散, 可控性差;现场施工人员加班多、作业环境能恶劣, 对身体素质的要求高, 一旦精神状态和身体状态不正常, 就有可能增大现场作业的危险系数。因此, 对人员的管控尤其重要, 主要措施有:

一是, 班前、班后点名。在每日班前会对员工出勤情况进行点名, 同时了解员工的精神状态, 发现有不正常的, 安排工作时避免狭小舱室或高处作业。中午和下午下班开班后会对员工再次进行点名, 确保上下班人数一致。作业中途离开工作岗位的, 必须向班组长及以上的管理人员报告, 确认后方可离岗。

二是, 下班确认和离岗报告。中午和下午下班各劳务公司管理人员清点人数后向部门报告, 每天12:00、17:00各报告一次, 并由报告人签字确认。

5 取得的主要效果

5.1 形成了现场强有力监控与作业区自主管理相结合的管控模式

现场强有力的监控是手段, 可以减少违章和作业不规范的行为, 作业区安全自主管理是根本途径, 是现场安全管控的出发点和归宿, 两者结合使得现场的安全管控逐步好转, 突破了管控的瓶颈。

5.2 工伤和险肇事故发生率下降, 经济损失降低

5.2.1 避免了死亡事故的发生

搭载部从2007年开始生产到2012年未发生死亡事故, 相对于一般船企搭载作业阶段死亡和重伤事故频发的情况, 成效显著。

5.2.2 事故发生率大幅下降

搭载部事故的发生数量从2009年的15起下降到2012年的6起, 下降了60%。

5.2.3 小工伤发生数大幅降低

员工在作业过程中意外受到伤害, 且经简易治疗就可痊愈的工伤称为小工伤。2011年底部门制定了《搭载部小工伤控制与管理办法》, 明确了各级管理人员的责任, 规范了小工伤的治疗申请、审批手续, 同时对小工伤的责任处理也采取了从严的原则。

2012年度搭载部全年共发生小工伤141起, 较2011年度的838起有了大幅下降。2012年度小工伤的实际发生率为0.68%, 远低于全年2%的指标。公司小工伤的治疗费用约为35元/起, 2012年的小工伤治疗费就比2011年减少24395元。

5.2.4 因事故造成的各类经济损失明显减少

根据GB6721-86《企业职工伤亡事故经济损失统计标准》的规定, 工伤事故经济损失E=Ed (直接经济损失) +Ei (间接经济损失) 。

经测算, 部门发生轻伤事故的平均经济损失为5.4万元, 发生重伤事故的平均损失为90万。以2009年的事故损失金额为基数, 2010年、2011年、2012年避免事故损失总金额达到108万元。

5.3 安全管控组织更加合理, 现场管理人员的管控能力不断增强

安全管控的组织架构更加合理。安全管理主体责任上非常明晰, 即作业长对部门长负责, 劳务公司总带班对作业长负责, 班组长对总带班负责。现场安全监管更加有效, 部门通过管理室安全组安全员直接监管现场, 绕过了作业区和劳务公司两个环节, 管控更加高效。

前者是垂直管控模式, 后者是扁平化的管控模式, 两者结合更加有利于安全管理责任的落实和现场实际问题的解决。

现场管理人员的能力不断增强, 作业区管理人员已经能够对现场的安全工作做策划, 制定有针对性的管控措施。现场安全员经过不断的学习积累经验, 提升管控能力, 在生产符合没有明显减少的情况下, 安全员的人数由30人减少到14人, 承担了同样的工作量, 锻炼出几名优秀的带头人, 凝聚起一支优秀的现场管理团队。

摘要：船舶修造业是危险性较高的行业, 而船体搭载作业又是整个造船施工作业过程中环境最复杂、危险性最大, 工伤事故易发的施工作业阶段。从在搭载阶段发生的一系列安全事故的案例来看, 主要存在四个方面的难点:一是管理体系与现场管理脱节;二是安全监控的措施和方法与现场实际需要不符;三是员工基本素质和自我保护的认知度与岗位要求脱节;四是现场安全管控的目标管理责任不明确。笔者根据近几年来现场安全管控的工作实践与探索, 着力对安全管理工作一体化、作业区安全自主管理、员工安全教育培训和改进现场安全监控的方式与方法等作了重点改进和创新, 逐步化解了安全管理的难点, 并取得一定成效。

关键词：搭载作业,现场安全,管控难点,解决路径

参考文献

[1]安全生产管理知识.中国大百科全书出版社, 2008.

[2]林菊生, 金鑫, 李维嘉.船舶工业安全生产培训教材.哈尔滨工程大学出版社, 2007.

[3]祁有红, 祁有金.第一管理.北京出版社, 2007.

[4]张明华.精益造船模式研究.中国经济出版社, 2005.

船体大合拢搭载网络计划研究现状 篇2

关键词：大合拢搭载网络计划,研究现状,问题

1 概述

作为我国的支柱产业, 造船行业在带动航运、国防等方面, 发挥着非常重要的作用。当前, 中国的造船工业不断向国外拓宽, 船舶出口规模日益增加, 不断引入全球的领先设计技术, 在很大程度上提升了设计水平。然而, 相对于西方先进造船国家和地区来说, 中国船舶工业经营运作过程中仍然具有一系列的问题有待于解决, 尤其是管理模式落后, 导致造船时间相对较长, 很难和对方相抗衡。鉴于这一个方面的原因, 怎样选择科学合理的管理措施, 进一步减小造船周期, 已经发展成中国造船工业提升国际竞争力的关键问题。

科学的船舶建造计划是先进管理技术中的一个重要方面。在编制船舶产品计划时, 业界知名的的造船公司, 均编制了相应的船体大合拢搭载网络计划。对造船的壳舾涂一体化的先进的建造模式, 船体大合拢搭载网络计划能够充分体现。它是造船公司合理的计划控制体系中十分关键的计划, 能够统领生产过程, 其作用非常重要。

2 研究目的意义

第一, 有助于进一步减小船台周期和造船时间。作为指导船台工作的计划, 其主要是利用不断改进这一个计划, 可以科学地分配船台资源, 有目的减小船台使用周期, 在此基础上, 才能够实现船舶制造公司的产出效率。

第二, 有助于船舶公司管理水平的提升。当前, 多数船舶公司在制定大合拢搭载网络计划的过程中, 均通过手工的方式进行。因此, 具有一系列的不足之处, 例如, 文件繁多、计划欠科学合理、随意变更等。而通过信息技术手段来进行编制, 可使计划编制得更合理准确, 能够非常轻松地追踪计划更改状况。并推动其管理水平不断提升。

3 大合拢搭载网络计划研究现状

如何在满足搭载工艺约束的前提下优化吊装顺序, 是目前国内外对大合拢搭载网络计划问题研究的集中体现。

有关学者[1]在研究过程中, 阐述了船舶吊装问题, 通过含约束的有向图建模, 并优化计算。还有学者[2]在研究过程中, 通过遗传算法探讨了单船吊装时间与顺序等问题。有关专家人士[3]在研究过程中, 通过面向对象的方法, 以含约束有向图和神经网络的技术来细致深入的探讨了吊装约束与顺序等方面内容, 对Daewoo船厂的生产过程进行了建模和仿真, 希望能够发现一个理想的吊装顺序。还有相关专家学者[4]对这一方面展开探讨, 通过用遗传算法来优化吊装时间。除此之外, 还有学者[5]在研究过程中, 充分兼顾资源约束与各种工艺约束, 通过共享合成的技术构建时间Petri网模型。进一步改进了其吊装网络。

综上所述, 上述的理论探讨对于科学部署吊装顺序与分配资源发挥出非常重要的作用。然而, 在研究过程中, 只是一味地注重吊装顺序, 而并未从生产计划的层面来探讨怎样定制搭载网络计划。因此, 在今后需要加强这方面的研究。

4 存在的问题分析

中国造船公司发展相对较晚, 在造船生产管理技术方面, 仍然处于相对偏低的层次, 特别是在生产环节之中, 计划管理水平相对不高, 仍然没有构建系统全面的项目计划体系。现阶段, 中小型船厂在大合拢搭载网络计划编制上主要问题如下:

4.1 上层计划指导性薄弱

作为上层计划, 线表计划能够对编制大合拢搭载网络计划发挥指导性的作用。现阶段, 上级提供的线表计划缺乏充分的准确性, 存在明显的问题, 例如船台使用冲突、船台时间缺乏问题, 正是由于上述的原因, 使得整个编制工作的难度增加, 使工期拖延等现象非常普遍, 有时候还发生无法根据签订的合同交货的问题, 从而使得项目的成本提高, 收益下降。

4.2 单纯凭借个人经验进行手工编制

通过工作人员的经验, 根据相关工艺流程, 编制相对较粗略的搭载计划, 整个过程中, 每一个工种缺乏足够的协调, 因编制完全依靠个人经验, 其深度、广度缺少统一的标准, 存在很大的差异, 因此其中形式与内容由于个人经验与素质的差异而存在区别。这样, 在具体的生产过程中, 必须通过现场调度工作者进行指挥。另一方面, 因通过手工的方式进行编制, 因此, 无法有效分析过去积累的建造数据资料, 缺少足够的经验信息。无法对编制工作发挥其原本的指导性的功能。

4.3 缺乏资源需求计划, 导致生产现场处于无序状态

编制计划的时候, 并未明确搭载时间及其所需资源量大小。分配资源分配的过程中, 常常使资源发生这样那样的冲突, 尤其是同时生产多条船的时候, 变得非常突出。为有效解决冲突, 一定要加班或推迟工期, 因此, 使得成本有所增加。生产资源配备过程中, 一般不从总体上加以规划与计算, 常常按照施工单位的建议与现场是不是便于使用临时确定。使用生产资源不科学合理, 存在非常明显的资源需求的波峰波谷现象, 当在波峰阶段, 就会哄抢生产资源, 加班加点, 相反地, 在波谷阶段则使用效率非常低, 并未周密地计划生产资源的供需平衡问题。

参考文献

[1]MCLEANC, SHAO G.Simulation of shipbuilding operations[C]//Proceedings of the 2001 Winter Simulation Conference.Washington, D.C., USA:IEEE, 2001:870-876.

[2]KIM HT, LEE JG, LEE SS.A simulation-based shipbuilding system for evaluation of validity in design and manufacturing[C].Proceedings//of IEEE International Conference on Systems.Man Cybernetics.Washington, D.C, USA:EEE2003:522-529.

[3]LEE J.K, LEE K.J, PARK H.K.etal.Developing scheduling systems for DAEW00 shipbuilding:DAS project[J].European Journal of Operat ional Research, 1997, 97 (2) :380-395.

[4]刘建峰.基于Pw BS船体建造运作策略研究[D].上海交通大学, 2000:7.

搭载作业 篇3

近日来自丰田英国官方博客的一条信息,让我们清晰地了解到未来有一天苹果全新CarPlay车载系统将出现在丰田汽车上,用以和用户的其他IOS设备无缝接合;该公告具体指出2015年CarPlay技术将应用到丰田汽车仪表板上。

换句话说,只需再等待一年的时间,出行驾驶的丰田卡罗拉就会成你日常使用iPhone的最大尺寸配件。汽车领域中创新技术产品的更新周期往往时间很长,举例来说USB和蓝牙设备作为音频源广泛应用于汽车上,前前后后花费了十年的时间;所以丰田打算仅用一年就要吸纳CarPlay系统成为汽车部件,可谓是非常迅速的一次新技术升级。

卫星搭载冰草的抗旱性分析 篇4

1 材料与方法

1.1 种子处理

将精选种子分为两份:一份作地面对照(CK),另一份用于搭载。将选好的蒙农杂种冰草(A.cristaum×A.desertorum cv.Mengnong)种子(封入布袋),利用返回式科学与技术试验卫星于2008年10月15日—11月2日进行空间诱变处理。

1.2 材料的种植及选择

2009年5月下旬,将卫星搭载和对照的冰草种子分单株种植在处理试验基地,出苗4周时进行胁迫试验,在自然干旱胁迫7 d后随机选择27个株系进行冰草的抗旱性研究。取材编号为A1、A3、A4、A7、A8、A9、A12、A13、A14、A15、A16、A18、A19、A20、A21、A23、A24、A25、A26、A27、A28、A30、A31、A32、A33、A34、A35,另设CK(对照)。

1.3 生理指标的测定

采用酸性茚三酮法测定脯氨酸含量,采用硫代巴比妥酸法测定丙二醛含量,采用丙酮乙醇混合液法测定叶绿素含量,采用鲜重法测定叶片相对含水量[4]。各项生理指标均重复测定3次。

1.4 抗旱性综合评价

抗旱性综合评价,采用隶属函数法对各测定指标进行转换和综合分析评价[5]。指标隶属函数计算公式:Z(Xij) = (Xij-Ximin) /(Ximax-Ximin)(正相关);丙二醛含量与抗旱性为负相关,用反隶属函数计算其抗旱隶属函数值,计算公式:Z(Xij) =1- (Xij -Ximin) /(Ximax-Ximin)(负相关)。其中:Z(Xij)为i种类j指标的抗旱隶属函数值,Xij表示i种类j指标的测定值,Ximin和Ximax分别表示各种类指标的最大、最小测定值。

1.5 数据统计

所有测定数据均采用SPSS17.0软件进行统计分析。

2 结果与分析

2.1 空间环境对冰草生理特性的影响(见表1)

2.1.1 相对含水量

由表1可知,受过空间环境处理的蒙农杂种冰草A3、A4、A7、A9、A12、A13、A14、A15、A25、A27、A28、A31、A32、A34叶片相对含水量高于CK(对照);其他株系明显比对照低。说明空间环境对冰草叶片相对含水量的影响是不定向的。部分处理株系的叶片相对含水量高于对照,空间环境作用后细胞或者组织受损较对照轻,保水能力强,则抗旱能力强。数据统计分析结果显示,A3、A4、A9、A12、A13、A14、A15、A25、A28、A31、A32、A34的相对含水量极显著高于对照组(P<0.01),A7、A27与对照差异不显著(P>0.05)。

2.1.2 叶绿素含量

从表1可知,受过空间环境处理的蒙农杂冰草A16、A18、A19、A23、A24、A25、A28、A31、A33的叶绿素含量高于对照;A27基本保持不变,其他株系明显比对照低。大多数处理冰草的叶绿素含量都比对照低,只有少数比对照高。数据统计分析结果显示,A19、A24、A25、A28、A31的叶绿素含量极显著高于对照 (P<0.01),A18、A33显著高于对照(P<0.05),A16、A23与对照差异不显著(P>0.05)。

注:与对照(CK)相比,**表示差异极显著(P<0.01),*表示差异显著(P>0.05)。

2.1.3 脯氨酸含量

游离脯氨酸含量是在干旱胁迫下研究植物体内积累的渗透物质的指标。从表1可知,与对照相比,A7、A16、A23、A24、A25、A28的脯氨酸含量较高,其他各株系均较低。数据统计分析结果显示, A16、A23、A25、A28的脯氨酸含量极显著高于对照(P<0.01),A24显著高于对照(P<0.05),A7与对照差异不显著(P>0.05)。

2.1.4 丙二醛含量

从表1可知,A8、A19、A24、A26、A34的丙二醛含量高于对照,其他各株系均比对照低。说明大多数株系经过空间环境作用后细胞或者组织受损较轻。数据统计分析结果表明,A19、A24、A26的丙二醛含量极显著高于对照(P<0.01),A8和A34与对照差异不显著(P>0.05)。

2.2 模糊隶属法评价各株系的综合耐旱力

以相对含水量和叶绿素、脯氨酸、丙二醛含量4个指标为依据计算各指标的隶属函数值,并进行综合评价,结果见表2。

将各株系的隶属值进行计算,取平均值,平均值越大抗旱性就越强,结果高于对照的有3株,分别为A24、A25、A28,其平均隶属值较大,分别为0.73,0.87,0.89,说明经过卫星搭载后的这些株系的抗旱能力增强了。

3 讨论

植物的抗旱反应是一个非常复杂的过程,其抗旱能力的大小是多种代谢的综合表现。本试验采用的生理指标中,叶片相对含水量的变化可以代表植物的渗透调节能力,被认为是植物在水分亏缺条件下是否维持生长的一个重要指标。在相同的干旱胁迫条件下,抗旱性强的株系叶片相对含水量较高,能保持较好的水分平衡。多数研究者证实,脯氨酸积累同植物的抗旱性存在密切的关系,当植物受到干旱胁迫时水分亏缺使蛋白质分解加快,植物体内发生大量的脯氨酸积累[6]。在本试验中,由脯氨酸积累量的大小可以初步鉴定各株系抗旱性的强弱。植物器官在逆境环境下遭受伤害,往往发生膜脂过氧化作用,丙二醛是膜脂过氧化的最终分解产物之一,通常利用丙二醛作为脂质过氧化指标,表示细胞膜脂过氧化程度和植物对逆境反应的强弱。叶绿素作为重要的光合色素之一,在植物的生长发育过程中起着重要作用。而叶绿素含量的多少受水分、光照、温度等多种因素制约。由表1可以看出,叶绿素在抗旱性强的株系中含量高。研究只选用了4个与抗旱性较为密切的生理指标进行了综合评价,选取的指标较少,这对卫星搭载冰草的抗旱性评价的系统性、全面性有一定的影响。在以后的研究中应选取更多的生理生化指标并结合形态学指标,进一步提高冰草抗旱性评价结果的科学性和准确性。不同的理化指标反映植株生理活动的不同侧面,而且不同植株的抗旱机理也不尽相同,必须将多项指标综合、系统地进行分析,才能得出相对客观的鉴定结果。

4 结论

运用模糊隶属函数法对卫星搭载冰草的抗旱性进行综合分析,结果表明,空间搭载对种苗生长的4项生理指标表现出正负两种效应;对不同株系抗旱性隶属值的综合评价结果表明,空间环境处理A24、A25、A28株系的冰草抗旱能力均优于对照。

摘要：为了比较卫星搭载冰草种子苗期的抗旱性,试验在土壤干旱胁迫条件下,测定了植株叶片的相对含水量、叶绿素、脯氨酸和丙二醛含量,并且运用模糊隶属函数法对卫星搭载的27份材料的耐旱性进行了综合分析。结果表明:空间搭载对种苗生长的4项生理指标表现出正负2种效应;4项生理指标综合评价结果显示,空间环境处理的冰草抗旱性在A24、A25、A28株系的抗旱能力均优于对照。说明空间诱变可获得有价值的变异材料。

关键词：卫星搭载,冰草,生理指标,模糊隶属函数,耐旱性

参考文献

[1]殷国梅,刘永志,阿拉塔,等.“蒙农杂种”冰草的生物学特性初探[J].内蒙古草业,2006,18(1):1-5.

[2]WEI L J,XU J L,WANG J L.A comparativestudy on mutagenic effects of space flight and irradiation ofγ-rays on rice[J].Agric Sci in China,2006,5(11):812-819.

[3]潘光辉,尹贤贵,杨琦凤,等.农作物太空育种研究进展[J].西南园艺,2001,33(4):34-35.

[4]张志良,翟伟菁.植物生理学实验指导[M].北京:高等教育出版社,2003.

[5]韩瑞宏,卢欣石,高桂娟,等.紫花苜蓿抗旱性主成分及隶属函数分析[J].草地学报,2005,14(2):142-146.

搭载作业 篇5

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