国际联运

国际联运（共11篇）

国际联运 篇1

1 引言

集装箱海铁联运是一种以集装箱为运输单元, 将水运、铁路运输有机地结合在一起的联运方式, 它仅需要一次托运、一次计费、一张单证、一次保险, 并由各运输区段的承运人配合共同完成运输。集装箱海铁联运具有经济、安全、效率快、运量大等突出优势, 是未来集装箱多式联运的重要模式。然而, 由于我国港口的集疏运结构仍不尽完善, 导致集装箱海铁联运量仅占港口集装箱吞吐量的2%不到, 而水水联运约占14%, 海公联运约占84%[1]。国际贸易环境下, 集装箱海铁联运计划优化可合理地转变运输方式, 有效降低运输成本, 提高企业以及商品的市场竞争力;为内陆地区开通高效的物流通道, 扩大港口经济腹地辐射范围并增加货物吞吐量;加强班轮、班列公司、港口企业的工作协调能力, 提高服务质量[2]。总之, 集装箱海铁联运是具有众多优点的运输方式, 是未来国际运输的发展方向和必然选择。合理优化集装箱海铁联运计划对于我国国际贸易的发展具有十分重要的意义。

2 集装箱海铁联运的现状

就目前我国具体形势而言, 发展海铁联运是改善港口集装箱集疏运结构合理性的必要条件, 是优化我国集装箱集疏运结构的最有效途径[3]。集装箱海铁联运计划是对运输过程中的各项工作进行安排, 是承运人和托运人间集装箱运输合同的内容, 也是承运人完成集装箱海铁联运工作的依据[4]。集装箱海铁联运计划的制定可以科学合理地组织运用可用的运输设备, 优化资源配置, 使托运人对运输服务质量的满意度最大化。

制定海铁联运计划要综合考虑运输各环节的主观和客观因素, 尤其是, 海铁联运经营人通常没有运输方式和场站的控制权, 这也是本文研究的前提。通过从流程因素、运输成本因素、时间衔接因素、换装效率因素、制约因素等多个方面分析总结集装箱海铁联运计划制定的关键点, 从而建立集装箱海铁联运计划优化模型。

3 集装箱海铁联运的计划模型

3.1 问题描述

假设货主有一批总数为X的集装箱要出口, 需从中国内陆某地通过集装箱海铁联运方式运至国外某集装箱港口P。其中, 在制定运输计划时有Q个候选港, 在港口q装船的集装箱数为Xq。要求集装箱要在Y天内到达目的港交付货主。在合同约定时间内, 港口q与港口p间集装箱班轮分别有Mq条, 班轮mq在第jq天结束装船, 任意m对应于一个j, 且任意班轮m的运价fm不完全相同。铁路段的运距为Sq, 运价固定f铁q, 在满足运输时间的约束条件下, 各有Nq班集装箱班列由起始站发至目的港口中心站。班列nq分别在第iq天抵达港口集装箱中心站, 任意n对应于一个i, 班列能在第iq天抵达港口集装箱中心站的运力限制分别为Xnq。通过班列nq运输, 在第iq天到达港口集装箱中心并在第jq天装船结束的航班mq运抵目的港口的集装箱数分别为xqnm, 此问题可以看作是多个候选港下, 运力有限制的运输优化问题。

3.2 模型建立

国际贸易环境下, 在集装箱海铁联运运输系统的总成本构成中, 班列总运费与班轮总运费是主体部分。另外, 班列运输与班轮运输通常不能真正实现“无缝连接”, 所以, 集装箱在码头会产生堆存费用。由于集装箱海铁联运过程中需要进行换装作业, 因此必须将换装费用考虑在内。以最小化运送一个批次的集装箱海铁联运总成本为目标可列出如下优化模型:

公式 (1) 的第一部分为班列运费, 其运价可由铁路定价标准查得;第二部分为M条班轮航运总运费, 与班列运输成本相似, 也有明确的计算方法, 其运价可以根据班轮公司牌价查得;整个批次X个集装箱的堆存总成本为第三部分;第四部分为集装箱换装总成本, 若班列到达与班轮装船衔接紧密时, 单位集装箱换装成本可表示为e, 若班列到达与班轮装船衔接不够紧密, 则集装箱必须在堆场堆存, 故i

4 算例分析

现要从辽宁阜新通过天津港和大连港向韩国釜山运输100TEU集装箱, 要求在5月20日至5月30日内完成运输货到目的港。阜新距离天津港和大连港分别为604公里和579公里。

通过查询船公司船期表得到自5月20日至5月30日, 大连-釜山航线共有13个航次、天津-釜山航线共有16个航线的集装箱班轮能够在此期间抵达釜山港, 如表1。

可以算出从阜新到大连的20ft集装箱铁路运费为214.61美元/箱, 到天津的铁路运输为219.31美元/箱 (5月20日外汇牌价:1美元=6.2390人民币) 。同时, 基于以往数据和经验分析, 预测5月20日至5月27日阜新-大连的铁路运力分别为12、10、11、9、11、14、10、12TEU。5月20日至5月28日阜新-天津的铁路运力分别为10、8、11、8、9、10、8、9、8TEU。

根据大连港和天津新港换装作业成本, 计算可得ea=14.62, e'a=24.16, eb=14.61, e'b=24.05, da=0.79, db=0.68。

用软件LINGO求解得到最优解为:xa14=12, xa24=10, xa34=11, xa44=9, xa813=12, xb16=10, xb26=8, xb36=11, xb46=8, xb814=9。

通过上述求解结果即可整合上出集装箱海铁联运运输计划, 总成本为45484.01美元。

5 算例分析

通过上述结果, 海铁联运计划总是优先选择运价相对较低的航次, 并以班列运输配合班轮运输。在上述运输总成本中, 班轮运输成本为21665美元, 堆存费用为91.69美元, 换装费用为2050.12美元, 说明班轮运价是海铁联运计划的主要决定因素。

通过分析上述算例结果, 本文提出在国际贸易环境下, 集装箱海铁联运应该特别注意平衡班轮和班列运力、发挥集装箱中转港站优势、加强班轮和班列运营体系的协调配合的建议。又因为经营人所处的被动位置, 仅能通过两种运输方式提供的运力对计划进行优化, 并不能从真正意义上达到全局优化的目标。因此, 本文提出可以建立海铁联运组织或公会, 在海铁联运经营人掌握更多运力的情况下最优化全局。

参考文献

[1]李淼.集装箱海铁联运产品及其运输组织研究[D].西南交通大学, 2012.11.

[2]靳志宏等.集装箱多事联运协调计划的分级优化[J].上海海事大学学报, 2010, 31, (1) :21-27.

[3]吴青锋, 朱晓宁.集装箱海铁联运发展的方案研究[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2011, 10 (2) :27-32.

[4]岳文婷.我国集装箱海铁联运系统分析[J].物流工程与管理, 2009, 5 (31) .

国际联运 篇2

No.3261, Dongfang Road, Shanghai, P.R.China

地址

依据《中华人民共和国合同法》《海商法》及其相关法律法规的规定，为明确双方的权利和义务，双方本着平等、自愿、协商一致的原则，就甲方委托乙方进行国际货物多式联运事宜，特订立本框架合同，以便共同遵守。

一、 货物运输标的

本合同为甲方委托乙方开展国际货物多式联运服务的合同。货物情况如下： 项目名称 ：多式联运物流服务

货物名称 ： 甲方指定供货商交付的商品

货物总件数、总重量、总方数 ： 按甲方询价、订单要求确定

二、 货物运输要求

甲方委托乙方开展国际货物多式联运服务，具体提货地点、目的港、运输方式信息如下：

提货地点 启运港 ：按甲方或者甲方的供货方指定的仓库、货栈、堆场等地点。 目的港 Port of Discharging： 上海港、南通港、物流园等甲方指定收货地点。

运输方式Transport Mode：多式联运(公路及海运/公路及铁路/公路及航空)

三、 甲方的权利与义务

3.1甲方负责在货物运输的指定目的港、目的地派车接收并验收货物。

3.2甲方负责联系供货方对出口货物进行包装及刷唛，若需要，可对大型设备提供三视图、标明吊点和安全标识。

3.3 甲方应督促供货方如实提供货物名称、种类、包装、件数、重量、尺码等货物状况，并提供货物运输及进出口所需要的全部文件、单证等。

3.4甲方或者甲方指定供货方负责货物包装，货物包装应适合多式联运运输或者货物的特殊属性，包装外面应注明搬运、储存、防护等标识。甲方如果对货物的储存、防护或者出口运输有特殊要求，应在明确告知。

3.6甲方负责按照“费用确认单”的约定与乙方进行结算。

四、乙方的权利与义务

4.1 乙方的责任期限为自提货开始至交货为止，负责全程运输。乙方应对运输方案及路线进行规划，并对沿途情况做先行预判，并作为甲方代理人，对多式联运各区段物流运输负责。

4.2 乙方在收到甲方的货物运输委托通知后应按照甲方提出的时间、地点等要求安排提货运输事宜;并将提货凭证(FCR)及时提交甲方指定方;乙方必须严格按甲方要求或者事先约定安排货物运输，并对货物的安全负责，保证货物不受损害。

4.3 乙方应按约定将甲方委托的`货物承运到指定地点。根据甲方要求，乙方可以签发船东提单或其为承运人/经营人的多式联运提单。除电放提单外自开航后3个工作日内，乙方向甲方提供提单正本，电放提单自开航后1个工作日内，乙方向甲方提供电放提单及有效电放信息。

4.4乙方负责对接受之货物进行检查，包括货物外观(裸装)包装、唛头、运输吊点标示等货物情况以及必要运输以及包装单证，如有不适货、不适运情况，乙方应马上与甲方协商并有权拒收货物。

4.5乙方需对承运货物进行必要的、适货、适运的加固;办理出口清关等手续。

4.6乙方应对报价内的服务项及运输方案做充分考量并负责，中标报价中的全部费用，由乙方先行垫付，超出报价范围内的费用，乙方需与甲方沟通确认后再进行垫付或根据沟通协定进行相应操作。

4.7如货物在承运期间发生任何损害，乙方应向甲方提供有关货损证明并全力

配合甲方与保险公司及相关损害责任方进行索赔，包括乙方责任的赔偿，甲方为最终受益人。

4.8乙方负责货物运输全过程的跟踪和监控，并对相关情况做及时反馈，海运、铁路区段每周反馈，提货、交付、陆运区段每天反馈。

4.9乙方负责对货物运输全程的各可免计费项进行有效申请，如免堆、免用箱、免超重费，免滞期、免附加费等，并书面反馈甲方。

4.10乙方对下列原因所造成的货物灭失和损坏免责：(免责举证由乙方负责)

(1)货物的自然特性和固有缺陷;

(2)海关、商检、承运人行使检查权所引起的货物合理损耗;

(3)不可抗力;包括自然灾害，例如但不限于雷电、台风、地震、洪水等，不可预见的意外事故，例如火灾、爆炸、战争或者武装冲突;乙方应延误或者擅自修改运输方案，运输线路、期限外发生的不可抗力损失仍由乙方负责。

(4)因甲方或其供货方的过失造成的货物灭失或者损坏;

(5)停工或者乙方雇佣的工人劳动受到限制;

(6)非乙方或者乙方受雇人、代理过失造成的检疫限制或者司法扣押;

五、运输合同价款及支付方式

5.1合同价款包括：运费及相关服务发生的一切费用。运输合同总价的具体构成及单项费用详见报价文件及最终确认 。

5.2 乙方以“费用确认单”(详见附件二)的形式向甲方提起费用确认，经甲方确认，双方在“费用确认单”上签字并盖章后，乙方应立即按照双方签署的“费用确认单”上的金额开具发票。发票金额包括但不限于运输费用、报关费用、仓储费用、滞港费用、各项税费、手续费等。本“费用确认单”一式两份，甲方持一份，乙方持一份。自双方确认之日起生效。

5.3 甲方应在收到发票后30天之内将合同价款付至乙方账户。

5.4 乙方账户信息 ：

户名：

开户行：

账号 ：

开户行地址：

六、协议变更与解除

发生下列情形之一的，可变更或解除协议，变更或解除协议应采取书面形式：

6.1双方协商一致的情况下可以变更或者解除合同;

6.2一方解散、被宣布破产或其它原因丧失协议履行能力的;

6.3因不可抗力无法实现合同目的的，

6.4运输延迟，经催促后在合理期限内仍未将货物运达目的地，甲方有权变更甚至解除合同;

6.5在货物为交付之前，甲方可以根据需要要求乙方中止运输、返还货物、变更目的港或者将货物交给其他收货人。甲方在上述变更时应在合理期限内行使变更事宜，并履行通知乙方的义务，相关变更对已发生费用影响按已发生的运输行为计，新增费用协商后有甲方承担，返程运输不加收费用。

违背约定、无视甲方要求以及过错而导致甲方遭受损失和发生的费用承担责任。

七、不可抗力声明

国际联运 篇3

关键词：危险品 国际多式联运 管理

一、流程管理不规范对国际多式联运造成的危害

（一）对运输安全的危害

多式联运运输过程涉及到公路、铁路以及水路运输。不管是哪种运输方式，对于危险货物的运输通常都制定了相应的规定。在陆路运输中，要求机械车辆要平稳，不能有较大的振动；而且要求司机驾驶时要特别小心，不能与它物发生碰撞，否则会导致火灾、爆炸、放射物品及毒害品的泄漏等严重事故。在水路运输中，对装有危险货物的集装箱的标识、堆装等应严格遵守《国际危险品运输规则》及《SOLAS公约》中的有关规定；除此之外，无论标准的制定有多么的详实，有多么的完善，对制度能不能切实得到执行，也应该成为我们关心的重点，对标准化要求的流程都应该做到不折不扣的执行。

（二）对货运站场、联运的公路、水路、铁路运输安全构成威胁

如果联运的各种主体方面没有获知正确的危险品集装箱的资料，就不会按上述规定的要求去做，对整个运输的装卸、搬运、储存等环节造成伤害。而且，没有正确的货物信息还会对装卸作业的安全构成威胁。装卸工人在不知情的情况下无法采取正确的装卸方法，也无法预先准备好相应的应急措施。这些都构成了对集装箱码头的潜在威胁，一旦发生事故其损失将是不可估量的。

二、解决办法及建议

（一）树立系统化、流程化管理的思维方式

流程管理在我国一直并没有得到应有的重视，因为流程化的管理是质量管理的基础，而目前我国质量管理的发展水平并不是很高，因此我们应该在危险品多式联运这个特殊的，对质量要求较高的领域较大力度的推行以流程管理为基础的质量控制思想及方法，不断强化企业、政府的质量管理思维，不断改善每一个不合理的流程，这样才能不断改善目前存在的风险环节。

（二）对申报流程的管理建议

基于对危险品集装箱隐瞒申报或虚假申报所造成的严重后果的认识，及其在各个环节中由于流程管理的不善和漏洞，应该加强集装箱的管理和监督。 从立法和执法的角度重新审视制度和流程制定是不是存在漏洞，在申报的重点环节上，应该重新规范申报员和装箱员的制度，按照《危险货物申报员考核发证办法》，由于“门到门”运输的发展和国家对外贸经营权的逐步放开，所以在大部分情况下，危险品货物申报员和集装箱装箱检查员都是同一个单位的人员—生产厂家。既然都是生产厂家的人员，那么很难保证他们不会为了本单位的利益（减少运费支出，减少手续，降低成本）而有意或被迫隐瞒货物的真实情况。所以要保证集装箱货物申报的正确性，首先就得加强申报员和装箱员的管理。基于上述原因，建议将申报作业和装箱作业交由与厂家无直接经济利益关系的第三方申报员和装箱员去做，如一些取得资格认证的集装箱申报和装箱的代理公司等。同时，要求装箱和申报公司具备核定其业务经营范围的工商营业执照，对货代和船代还要求提供外经贸委或交通部的核准其代理资格的批件，以规范单位资质。

（三）在危险品多式联运中转环节采用的措施建议

1、加强对集装箱的抽查力度

“9.11”事件以前，政府对每年进出美国多达600万只的海运集装箱中的2%左右进行检查，事件之后，为了对付可能的危险，美国海关提出了集装箱安全倡议（即CSI）。全球很多大的港口被纳入到CSI的管理范围之内，其中包括中国的上海港和深圳港。csi协议要求出口到美国的集装箱要进行普遍性检查，它的实施在很大程度上提高了集装箱运输的安全。各主要的中转港应积极响应加入到CSI中去，加强对中转集装箱的检查力度，对违规的集装箱的单位或有关部门实施严厉的处罚，以保证集装箱运输的安全。而且利用数理统计等的现代化的抽查方法，是可以在较低的抽查成本上做出较大的收益的，而且质量诊断也在质量管理界取得了较大的应用效果，可以利用较低的抽样出现的误差判断出问题的来源，从而对实施监督起到很大的帮助，所以应该很好的利用现代话的数学工具，产生更好的效果。不仅在港口要进行抽查，而且内地部门也要进行抽查，利用现代的数学工具，现代的检验方法，可以利用参数估计的方法，在一定的置信水平下估计出现安全隐患的概率，并且以此知道出现问题时如何解决问题。

2、应用高科技手段改善流程管理

流程再造的基础也是建立在现代化的科学技术基础之上的，由于现代技术的突飞猛进，所以有必要不断跟随技术变化的方向不断优化自身的流程。无论在多式联运的哪一个运输环节和阶段，在各个流程的改进上技术条件起了很大的作用，只有先进的技术条件是不断提高监管效益，不断提高生产安全性，不断降低风险的必要环节。先进的探测仪器如先进的门检摄像识别系统，固定式、移动式或车载流动式大型集装箱检查系统以及放射性物质监测系统，通过机检确认箱内货物有无违禁物品或捏报品名的危险物品；电子数据交换平台建立危险品（集装箱）信息网络。利用该系统将各部门对集装箱的检查结果在网络上发布，相关部门就可以对这些资料进行共享。此举不仅能避免重复检查而提高效率，使得更多的集装箱得到检查，最大程度地确保运输的安全，而且提高了港口的竞争力。

三、结论

本文说明了在危险品集装箱国际多式联运的环节中存在一些漏洞，而且流程管理的不规范，也为整个多式联运事故埋下了伏笔。流程的优化可以使每个工作人元的责任更加明确，而减少很多的责任的盲区，导致事故的发生；流程管理的优化可以进一步的在单独的流程内不断提高生产的优化；是整个多式联运系统安全有效的基础环节和工作，应该引起重视。

我国国际多式联运发展中的问题 篇4

国际多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常以集装箱为运输单元, 将不同的运输方式有机组合在一起, 构成连续的、综合性的一体化货物运输。通过一次托运、一次计费、一份单证、一次保险, 由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输, 即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。它率先采用于北美、欧洲和远东地区的货物运输, 随后逐步在全球实行。国际多式联运很大程度上不同于传统的单一运输方式。根据1980年《联合国国际货物多式联运公约》以及1997年我国交通部和铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》的定义, 国际多式联运是指“按照多式联运合同, 以至少两种不同的运输方式, 由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定地点交付的货物运输”。

根据定义, 结合国际实际做法, 可以得出, 国际多式联运具备以下特征: (1) 必须具有一份多式联运合同。该运输合同是多式联运经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定, 也是区别多式联运与一般货物运输方式的主要依据; (2) 国际多式联运的货物主要是集装箱货物或集装化的货物; (3) 必须是至少使用两种不同运输方式的国际间的连续货物运输; (4) 实行运输全程一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责, 实行全程单一费率的运输; (5) 必须由一个多式联运经营人对货物运输全程负责。该多式联运经营人不仅是订立多式联运合同的当事人, 也是多式联运单证的签发人。当然, 在多式联运经营人履行多式联运合同所规定的运输责任的同时, 也可以将全部或部分运输委托他人 (分承运人) 完成, 并订立分运合同。但分运合同的承运人与托运人之间不存在任何合同关系。

二、发展中存在的问题

(一) 基础设备设施尚需改进和完善。

多式联运通常以集装箱为运输单元, 将不同的运输方式有机地组合在一起, 构成连续的、综合的一体化货物运输链。由于该运输链通常是集装箱化的, 因此, 对船舶、港口、铁路、公路、机场、集装箱分拨中心等基础设备设施, 都提出了比较高的要求。然而, 我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水平低, 致使集装箱港、站的作业效率低、能力难以发挥。而且, 集装箱运输工具也比较落后, 铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少, 特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船, 吨位偏小, 运输效率和效益都难以提高。

(二) 高科技水平不足。

随着信息通信技术的不断发展, 人们已经认识到需要一个统一的信息平台来支持多式联运系统的正常运营。多式联运系统涉及到各种运输方式、众多的经营者及消费者, 由于用户需求的快速变化及各种技术的不断进步, 没有一个坚实的信息化基础将不可能实现多式联运的目标。尽管我国的多式联运系统信息化建设已经初步开展, 在一些港口和枢纽站已建立起实用的EDI系统, 但是, 目前该系统的发展还很不平衡, 而且并没有普遍应用。另外, 我国多式联运系统还没有引进先进的货物全程在线跟踪技术, 港口、船公司、查验单位也没有实现数据信息共享, 造成了各环节上的信息传递滞后。

(三) 管理部门之间缺乏协调合作。

长期以来, 我国按照运输方式进行分部门管理, 水运和公路运输由交通部管理, 民航由民航总局管理, 铁路由铁道部管理。这样, 部门之间的权利和责任就有了交叉和重复, 缺乏有效的合作与协调, 产生了多头管理和缺乏统一管理并存的实际状况。在这种对多式联运采取分段运输的管理模式下, 自然不能很好地规划和建设运输链中衔接不同运输方式的运输节点, 不能很好的形成多式联运的网络系统。只要这种结构性的问题不解决, 货物运输的效率就会受到抑制。

(四) 缺乏统一的多式联运法规及政策。

要实现高效的多式联运系统, 统一的标准是必不可缺的。因为运输设备尺寸的差异, 数据交换格式的不同等都会引起多式联运系统的效率低下。同时, 运输模式的日益变化要求有统一的、通用的各种软、硬件标准, 以支持多式联运在不同国家、地区、方式之间有效地进行。然而, 目前我国尚无统一的多式联运管理机构, 各主管部门受行业和利益限制, 缺乏对多式联运的全盘考虑, 制定的有关集装箱运输和监管的法规相互矛盾, 难以协调, 跨部门、跨行业执行相当困难, 不能对多式联运市场进行有效的法制管理。

同时, 我国目前国际多式联运存在着费用项目繁多、价格体系不统一的问题。因为集装箱是按照新线新价、优质优价的政策制定价格水平, 而件杂货运输有的还是国家计划价, 因此, 集装箱运输价格有时明显高于件杂散货价格。这样就使我国内陆相当一部分适箱货在沿海港口拆装箱后以件杂货方式进行运输, 不利于集装箱运输的开展。另外, 长江流域集装箱运输中存在着环节多、收费名目多、重复查验、重复收费等现象。目前, 我国多式联运全程价格不稳定, 透明度较小, 难以实现国际多式联运的一次收费要求。

(五) 欠缺对国际多式联运发展的鼓励政策。

由于多式联运全程实行单一的运输费率, 价格较高, 因此贸易双方处于成本考虑, 有时不愿采取国际多式联运的方式进行货物运输。尽管近年来, 国家及地方政府在基础设施方面制定了一些鼓励发展集装箱运输的政策, 但是对于多式联运这种高效的运输组织方式, 还需在价格、税收与补贴、开发与研究、信息发布和市场宣传等方面给予鼓励和扶持。特别是长江流域多式联运正处于发展的初级阶段, 更需要国家在政策上予以扶持, 尤其是要鼓励充分利用长江水道开展集装箱多式联运, 节约资源、降低成本、保护环境。

国际联运 篇5

开辟新的集装箱航线需要考虑的基本因素

（一）安全因素 航线范围内的自然条件和地理环境必须适合船舶的安全运行。开辟海上货运航线的根本目睹是使船舶把货物安全地从装货地运送到目的地，这也是承运人和货主的共同愿望。所以，在开辟运输航线之前，对航线范围内的自然条件和地理环境必须进行认真调查，保证航线在客观上具备船舶安全运行的可能性，其中主要包括以下几个方面：

（１）航线沿途气候情况，包括风浪、海啸、冰流的发生规律，港口出现雾、雨、雪天气的比例，是否有封冻港以及封冻期的长短等。

（２）航线吃水限制，包括航线上各挂靠港的航道吃水限制，航线沿途经过的运河吃水限制等。

（３）航线挂靠港的情况，包括港口的潮汐变化时间及水位差，码头的装卸条件和效率，集疏运系统的状况，码头泊位的技术尺度，港口收费标准，燃物料供应状况，避风锚的情况等。

（二）货源因素 货源因素包括航线上沿途货运的流量和流向。航线上必须保证船舶营运的足够资源。所谓足够资源，是指能使船公司在该航线经营中获利的一定数量的货物。航线上是否有足够的货运量，货物种类和结构的变化，货流在方向上和时间上是否存在不平衡湘，航线上各挂靠港的发展趋势等因素为开辟航线提供可靠的依据，均需要进行全面、准确的了解和分析。有时，在开辟航线的最初阶段，船公司未必能揽到足够多的资源，但为了抢占市场，可着眼于未来充足的货源。

（三）其他因素 此外，航线所及国家或地区的政治、经济和外贸政策，港口的相关制度和关税法令，航线的竞争状况等也对航线的形成和选择产生影响。航线的开辟是否合理，直接关系到船公司的营运效益，因此各航运公司都十分重视航线的选择。

在航线配船时，应该注意的事项 船舶的航行性能要适应航线的营运条件，以保证船舶的安全航行； 2 船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头的尺度要求； 船舶的结构性能、装卸性能及船舶设备等应满足航线货源、港口装卸条件的要求； 4 船舶航速应满足航线船期的要求等。

编制集装箱班轮船期表的基本要求 船舶的往返航次时间应是发船间隔的整倍数 因为船舶往返航次时间与发船间隔时间之比应等于航线配船数，而航线上投入的船舶艘数不能为小数。在实际中，按航线参数及船舶技术参数计算得到的往返航次时间往往不能达到这项要求，需要对其进行调整，多数情况下采取延长实际往返航次时间的办法，人为地使其成为倍数关系。船舶到达和驶离港口的时间要恰当 船舶应避免在非工作时间（周末、节假日、夜间）到达港口，以减少船舶在港口的非工作停泊，加速船舶的周转。3 船期表要有一定的弹性 船期表制定出的各项船舶运行时间应留有余地，以适应外界条件变化带来的影响。例如，船舶的航行时间是根据航线距离除以船舶速度定额得到的。由于海上风浪、水流对航速的影响较为复杂，所以在船期表制定过程中，应按照统计资料或经验数据，对航行时间加以调整。港口停泊时间的计算也应根据具体情况，如码头装卸效率的不稳定、潮水的变化规律等，预先给出一定的机动时间。

集装箱船舶配积载时，应达到的基本要求

（一）保证集装箱船舶具有适度的稳性

（二）合理安排集装箱船舶的箱位分布

（三）合理安排集装箱重量在船舶纵向上的分配

（四）保持船舶左右平衡

（五）合理利用集装箱在船上的间隙

（六）注意集装箱船舶舱盖的形式和堆积负荷

“空铁联运” 圈地升级 篇6

所谓“空铁联运”，即航空公司、铁路局及机场达成合作，通过航空网与铁路运输网的衔接实现代码共享，让旅客一次性完成航空、铁路之间不同运输方式的行程规划、“机票+火车票”的联合购买、专柜取票等。航空公司将铁路班次以虚拟航班形式录入机票订座系统，并在订座系统中实现铁路行程段的销售。购买“空铁联运”服务的旅客可根据所选航班的舱位等级获取铁路行程段的不同程度优惠。

目前国内已有三家航空公司与上海铁路局合作开展“空铁联运”服务。2012年4月，东方航空（600115）率先推出“空铁通”产品；同年12月，中国国航（601111）正式上线“空铁联运”，而与东航“高铁+飞机”不同的是，国航把“空铁联运”作为其“畅行地空”服务的升级，是在航空与地面巴士联运的基础上，将高铁纳入联运的网络之中，形成“巴士+飞机+高铁”三合一的联运模式；继东航、国航之后，廉价航空春秋航空也加入“空铁联运”的阵营，在2013年8月13日与上海铁路局携手推出“空铁快线”（附表）。

航空与铁路这对昔日冤家如何化敌为友？

高铁“逼停”航线

随着高铁时代的来临，高铁“逼停”航线的消息屡见不鲜。民航局的研究表明，500公里以内的行程，高铁对民航的冲击达到50%以上，500至800公里的冲击达到30%以上，1000公里大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。这组数据表明，高铁对中短途航线的影响不容小觑。

2012年12月，京广高铁全面开通之后，与此线重叠的中短航线纷纷减班降价，京郑线客流遭到严重分流，日均班次减半，票价也由9折直降到6折，但客运量仍直线下滑40%以上。为了避免与高铁的直接竞争，春秋航空已基本取消800公里以下的航线。

由于日益严重的流量控制、航班晚点、地面交通拥堵及气候等因素，越来越多的旅客选择放弃飞机而搭乘便捷且更为准点的高铁。航空公司在中短途航线中的时效优势渐渐褪去，即便是减班降价的消极战术亦无法扳回这场“陆空大战”。

多家航空公司公布的2013年7月运营数据显示，国内及地区航线的票价及客座率都持续低迷。国航同期的平均客座率为81.8%，其国内、地区航线分别下降3.1%和1.8%，南方航空（600029）国内线客座率80.7%，同比下降3.4%，票价则同比下降超过6%。

在这种形势下，转变思路，寻求与高铁携手共赢的“空铁联运”模式成为不少航空公司直面竞争的积极战术。

合作样板： 汉莎航空

在成熟的欧洲市场，航空公司有效利用“空铁联运”模式，在“陆空大战”中尽量对冲高铁冲击，降低了高铁分流的影响。

上世纪80年代末，以法国为代表，欧洲大部分国家开始大规模修建本国或跨国高铁，欧洲高速铁路网络逐渐完善。随即，高铁对航空公司的冲击效应凸显。法德高铁的开通，迫使法国航空公司暂停了城市间短途航线；连接伦敦与巴黎的“欧洲之星”，以2小时的行程时间使得伦敦至巴黎航线70%的旅客改乘高铁。在难以战胜对手的情况下，欧洲众航空公司选择了与高铁公司联手，例如法国航空公司与法国铁路公司、德国汉莎航空公司与德国铁路公司均合作提供无缝对接服务。

汉莎航空公司很早就与法兰克福机场、德国铁路公司合作推出了“空铁联运”服务，与铁路公司签订了联运的代码共享协议，使旅客可以直接通过汉莎航空的订票网络预订火车票；火车站的到发车时间与航班起降时间衔接；旅客可以在火车站办理登机手续并托运行李，在机场直接安检登机。例如，旅客要从北京去德国汉堡，就可以直接在汉莎航空网上预订“飞机票+火车票”，从北京飞往法兰克福，再从法兰克福搭乘高铁抵达汉堡。

另外，汉莎航空还提供“空铁行李直挂”服务，旅客下了飞机，不需要在机场提取行李，可空手来到高铁站，航空公司会将行李运抵到高铁站的行李房。作为欧洲最大的交通枢纽中心的法兰克福机场，每年有约5500万客流量，其中有70%的旅客都是将法兰克福作为中转站，再去往其他城市。据统计，2012年，汉莎航空在法兰克福的“空铁联运”达到约30万人次。

国内航空圈地加速

据上海铁路局数据显示，2013年1-7月，购买东航及国航的“空铁联运”产品已经达到3.8万人次。截至2013年8月13日，在石家庄机场的“空铁联运”服务开通不到8个月的时间里，客流量已经突破了8万人，其中空转铁的旅客6.2万人，铁转空的旅客1.8万人。这显示了旅客对多元化出行服务的需求。

在中国600多座城市中，正式运营的客运机场只有180余个，像苏州等经济发达且旅游资源丰富的城市，航空线路却未能覆盖。据同程网统计，每天有近百万人通过该网站搜索前往无机场城市的机票，多数人只能被动选择从周边的城市中转。而实行“空铁联运”，通过与高铁的衔接，能够迅速扩大航空服务的辐射范围，为旅客增加更多的线路组合选择。另外，联票的价格低于单独购买机票和火车票也是吸引旅客的主要原因。

2012年5月，东航推出了“空铁通”产品，目前已开通14个长三角城市与上海虹桥、浦东机场的所有东航航班的空铁联运，截至2012年底，购买“空铁通”产品的旅客达4万人。东航还与同程网就“空铁通”的网上分销达成合作协议，同程网会员可以直接在网上购买价格优惠的“空铁通”产品。作为“空铁通”产品理念的延伸，2013年8月15日，东航与上海国际机场合作推出“空巴通”空地联运产品，为旅客提供航空、铁路、巴士的多样联运服务。

廉价航空春秋航空也于近日涉足“空铁联运”产品，旅客可直接登录其官网购票，只要选择出发地和目的地，系统会自动形成一条飞机和铁路的组合路线，选择线路后填写乘机信息并付款即可。与东航、国航一样，春秋航空“空铁快线”也实施“高铁段免费”的优惠政策，即旅客只需花机票钱，就能得到“飞机票+火车票”。目前，苏州、杭州、无锡、常州和嘉兴5个长三角城市与春航的近80个国内外航班实现对接，9月陆续开通昆山、宁波、义乌等15座城市，与上海形成“1小时低成本空铁快线圈”。

国内大部分城市的机场与高铁站距离较远，空铁的无缝对接很难实现，成为国内大规模开展“空铁联运”产品的掣肘。并且，相比国外成熟的空铁联运服务，国内已开通的空铁联运服务尚不完善，如不能实现“空铁行李直挂”功能。

行业分析师指出，在高铁迅速发展时代，航空公司推出“空铁联运”产品，为求“化敌为友”互惠互赢，将航空公司与高铁由直接竞争关系转变为竞合关系，进而缓解高铁在中短途航线中对航空公司造成的冲击，这对满足旅客多元化出行的需求和提升航空公司的核心竞争力有很好的帮助。但这种模式仍然存在很大的挑战，首先“空铁联运”对基础设施有一定要求，就目前阶段，国内较为成熟的“空铁联运”产品主要是依托上海虹桥机场为枢纽向外辐射，这是基于虹桥机场的综合交通枢纽性质，可以提供无缝对接的空铁联运；另外，该模式对航空公司也有一定要求，要具备足够多的中短途航线及实力与铁路公司谈合作，第三，该模式的复制性强，国内具有资质的航空公司很多，如何在减班降价的消极战术中脱颖而出吸引客源是关键。随着“空铁联运”模式的逐渐完善，吸引并服务好这一细分的群体，可能会成为航空公司新的利润增长点。

国际联运 篇7

一、国际多式联运的优越性

国际多式联运是一种比区段运输高级的运输组织形式, 20世纪60年代末美国首先试办多式联运业务, 受到货主的欢迎。随后, 国际多式联运在北美、欧洲和远东地区开始采用;20世纪80年代, 国际多式联运已逐步在发展中国家实行。目前, 国际多式联运已成为一种新型的、重要的国际集装箱运输方式, 受到国际航运界的普遍重视。其优越性, 主要表现在以下几个方面:

(一) 简化托运、结算及理赔手续, 节省人力、物力和有关费用。

在国际多式联运方式下, 无论货物运输距离有多远, 由几种运输方式共同完成, 且不论运输途中货物经过多少次转换, 所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需办理一次托运, 订立一份运输合同, 一次支付费用, 一次保险, 从而省去托运人办理托运手续的许多不便。同时, 由于多式联运采用一份货运单证, 统一计费, 因而也可简化制单和结算手续, 节省人力和物力, 此外, 一旦运输过程中发生货损货差, 由多式联运经营人对全程运输负责, 从而也可简化理赔手续, 减少理赔费用。

(二) 缩短货物运输时间, 减少

库存, 降低货损货差事故, 提高货运质量。在国际多式联运方式下, 各个运输环节和各种运输工具之间配合密切, 衔接紧凑, 货物所到之处中转迅速及时, 大大减少货物的在途停留时间, 从而在根本上保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地, 因而也相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时, 多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输, 尽管货运途中须经多次转换, 但由于使用专业机械装卸, 且不涉及内部货物, 因而货损货差事故大为减少, 从而在很大程度上提高了货物的运输质量。

(三) 降低运输成本, 节省各种支出。

由于多式联运可实行门到门运输, 因此对货主来说, 在货物交由第一承运人以后即可取得货运单证, 并据以结汇, 从而提前了结汇时间。这不仅有利于加速货物占用资金的周转, 而且可以减少利息的支出。此外, 由于货物是在集装箱内进行运输的, 因此从某种意义上来看, 可相应地节省货物的包装, 理货和保险等费用的支出。

(四) 提高运输管理水平, 实现运输合理化。

对于区段运输而言, 由于各种运输方式的经营人各自为政, 自成体系, 因而其经营业务范围受到限制, 货运量相应也有限。而一旦由不同的运输经营人共同参与多式联运, 经营的范围可以大大扩展, 同时可以最大限度地发挥其现有设备作用, 选择最佳运输线路组织合理化运输。

二、国际集装箱多式联运的发展趋势

近年来, 世界经济全球化和区域经济一体化的发展, 极大地推动了国际集装箱多式联运和物流业的发展。同时, 国际航运市场的竞争日趋激烈, 多式联运如果仅仅着眼于“一票到底”的运输过程, 将不能满足客户的要求。货主要求承运人拥有完整的运输网络, 能将原材料和产成品利用“门到门”运输方式准确无误地运往世界各地, 且能适应不断变化的环境。此外, 承运人还必须在运输的各个环节中为货主提供增值服务。

这要求国际集装箱多式联运业必须以它的综合能力、精确程度以及高度可靠性、及时性的运输和完善的综合物流服务来满足顾客的要求。在这种形势下, 多式联运经营者欲在全球市场上生存与发展, 就必须将服务范围拓展到各种领域。如:班轮公司除了经营传统的海运业务以外, 还须介入陆上运输、代理、仓储和流通领域。承运人必须拥有综合物流系统, 去统辖从发货人到收货人的整个物流过程。

可见, 在集装箱多式联运基础上产生和发展起来的综合物流的实质是以集装箱多式联运为核心, 中间包括储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送和货物信息跟踪等多个环节。综合物流是国际集装箱多式联运的发展趋势, 综合物流管理将成为世界运输业的重要力量。集装箱多式联运与现代物流的一体化发展是我国集装箱运输日益融入世界航运市场的要求。

三、目前我国集装箱多式联运在组织和发展中存在的问题

20世纪80年代后期, 国家把发展交通运输放在突出位置, 对交通基础设施投入了大量资金, 并制定了“三主一支持” (即公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统) 的长远发展规划。在各部门积极构建自己发展战略的同时, 各地也在加紧物流园区的规划和建设。但是, 目前我国在物流发展和集装箱多式联运通道运输网络规划、建设及运营管理过程中还存在一些问题。

(一) 各种运输方式自成体系, 缺乏统一规划, 区域间协调力度不够。

第一、国家规划的20个沿海主枢纽港口、23个内河主枢纽港口、45个公路主枢纽城市、12个铁路大型国际集装箱办理站和25个铁路集装箱口岸站相互衔接协调不够, 缺乏有效协调配合, 直接影响到各种运输方式的有效衔接。

第二、各种运输方式尚未形成合理的分工, 市场范围交叉严重, 在同类货源上进行盲目竞争, 不能合理发挥各自的优势。加上各种方式自主经营和收费, 缺少全程服务, 信息资源不能共享, 运输管理水平较低, 不利于降低运输成本, 阻碍了集装箱多式联运的发展。

第三、同样的问题还体现在不同地区之间缺乏紧密的合作。最突出的就是在同一经济区内的港口、枢纽和物流园过多过密, 重复建设现象严重, 造成了大量的资源浪费, 据统计, 在珠三角41698平方公里的土地上, 已规划或计划发展的物流园区超过30个, 长江三角洲地区规划和在建的物流园区也达20多个。同时, 各地物流园区的功能定位不够明确, 功能大多雷同:布局也不尽合理, 不同功能类别的物流园区的分布并未得到合理配置, 有一些功能相同的园区集中分布在比较临近的区域内, 面对着同样辐射范围内的客户群体, 不但造成了重复建设, 也易引发恶性竞争。

根本上讲, 这些问题是由于缺乏统一规划造成的。在纵向上, 省、市甚至县级市都各自规划物流园区;在横向上, 铁路部门、港务部门、公路货运部门也纷纷依托自己的站场对本系统进行规划, 出现了各自搭台各自唱戏的局面。

(二) 集装箱货运站区域分布不合理。

规划的集装箱货运站主要分布在东部沿海地区, 而且设置过多, 出现与实际需求脱节和运力过剩的现象;内陆缺少集装箱办理站, 且规模小, 缺少配套设备, 不能与集装箱运输系统协调运作, 使沿海与内陆城市之间的集装箱运输需求不能得到充分满足。从枢纽内分布上来看, 一些枢纽内集装箱办理站过密, 不利于集约型经营模式的形成和集装箱的运输组织。

(三) 集装箱港口的规模效应不够, 综合竞争力较低。

尽管集装箱枢纽港口的基本格局已经形成, 但一些地方政府、企业受经济利益的驱动, 大规模投资兴建集装箱港口码头, 造成重复建没;更严重的后果是, 使集装箱运量分散, 降低设备的利用率, 增加作业成本, 不能形成规模经营效益。

(四) 多数物流中心功能比较传统。

能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域或城市的物流基地和物流中心等现代化物流设施比较缺乏;货运枢纽功能不全, 多数停留在仓库、货运站的水平, 设施比较简陋, 信息化程度低, 物流组织能力不强, 集装箱中转运输没有形成规模, 与现代物流的要求相差较远, 严重影响着货物集散和运输效率的提高。如郑州虽然是运输的一大中转站。但是由于它的设备较为缺乏, 枢纽功能还很落后, 大多数还停留在货运站和仓库的水平上。

(五) 集装箱货运站和物流园区与城市交通衔接不合理。

目前大部分集装箱办理站和物流中心是在原有货运站的基础上改建而成的, 过于靠近市中心, 市区分时段交通管制限制了大型集装箱卡车的进出。同时, 市区道路拥挤, 与场站衔接的道路狭窄, 不利于大型集装箱卡车通行, 也给城市交通带来了很大压力。由于大型集装箱卡车的通行会带来很多的不便, 所以分时段交通管制更是限制了公路集装箱运输的发展。

(六) 国际集装箱多式联运组织合理化建议

1. 观念创新:确立“共赢”和“协同”的意识, 实现一体化发展。

政府加大宏观调控力度, 本着综合运输和区域经济一体化的原则来制定集装箱多式联运通道和总体规划, 加快建立健全体制做到以下几个方面:

(1) 作好统一规划和运营管理将铁路、公路和水路统一规划加强总体布局研究, 根据所设场站的情况, 减少可代替设施的重复建设。做好各种运输方式的有机衔接和彻底打破运输界限发挥自己的优势, 协调发展与分工。

(2) 各地政府统一协调达成共识, 制定统一的政策法规, 打破由于行政区划造成的地方保护主义及行业垄断, 合理规划货运站的区域分布实现功能互用。

(3) 建立统一的网络信息平台, 实现信息共享和数据安全快速的传输, 使其成为新的经济增长点。

2. 适当调整主枢纽内集装箱货运站的数量

适当调整主枢纽内集装箱货运站的数量保证场站作业量的规模, 提高设备利用率有利于运输组织形成大规模的集运和充分发挥它的优势。

3. 合理规划大型综合枢纽港口的布局

推动集装箱多式联运发展的同时, 根据实际情况, 合理规划整体布局, 在集装箱码头后建设良好的公路疏运通道和铁路服务中心场所。

4. 协调处理好与城市交通的关系

四、国际集装箱多式联运的合理组织的意义与作用

从货主的角度来看, 发展国际集装箱多式联运不仅简化了以前繁琐的手续而且使其责任风险的划分比较明确。缩短了运输时间减少库存, 降低了货损货差事故。从根本上保证了货物能够准确到达目的地, 也降低了库存量和库存成本。同时, 降低成本节省各种开支, 成为货主们所喜欢的一种运输形式。

从政府的角度来看, 发展国际集装箱多式联运有以下意义:有利于加强政府部门对整个运输链的监督和管理;保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入;有助于引进新的先进运输技术;减少外汇支出;改善本国基础设施的利用状况;通过国家的宏观调控和指导职能, 保证对环境影响最小的运输, 达到保护本国生态环境的目的。

从国际运输发展的趋势来看, 由于国际集装箱运输具有其他运输组织无可比拟的优越性, 国际集装箱多式联运已成为今后发展的主流。在国际贸易往来中占主导地位。

集装箱运输市场出现的日益激烈的竞争, 我们应当在竞争中求发展, 因为运输必须要形成自己的优势不然很可能被淘汰。竞争必然把运输企业由运营规模带来的经济效益通过降低运费和扩大服务范围传递给企业。而企业要想在这个市场上立足和发展就必须要全面地了解最新信息, 不断完善自身企业的体制, 扩大信息平台逐步与国际接轨, 充分发挥自身优势, 利用好已有的资源和掌握的信息, 增长自身经济效益的同时与同行业共同进步。

国际联运 篇8

大连港地处辽东半岛南端的大连湾, 面向太平洋, 是东北亚经济圈的中心。港口港阔水深, 不淤不冻, 万吨货轮畅通无阻, 自然条件非常优越, 是转运远东, 欧洲, 日韩货物最便捷的港口。同时大连是哈大线的终点, 立足于东北三省, 以东北三省为经济腹地, 形成东北地区最重要的综合性外贸口岸。现在它作为东北亚地区的主要中转港和中日韩与俄欧贸易的主要枢纽, 承担了该地区贸易的40%的中转量。因此, 在国家公布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》, 明确了大连等15个沿海城市定位及对外合作的重点方向, 大连港亦位列其中。

2 大连港国际海铁联运现状

2.1 大连港国际海铁联运发展历程

大连港国际海铁联运的发展是需要从国内海铁联运到国际海铁联运的过度。当前, 国内海铁联运的运作已初具规模, 各项目的工作已在有序的进行当中。而拓宽大连港的国际海铁联运也是新形势下做出的必然选择, 这不仅可以加速周转东北亚货物的周转, 提高货运运输的运输效率, 而且这有助于提高大连港的国际港中地位, 促进大连港的综合发展。据了解, 大连港依托目前的航线资源, 正在全力打造“连满欧”、“连海欧”、“连蒙欧”三条国际通道连接东北亚和欧洲两个市场, 带动东北融入“一带一路”建设。图1是大连港国际海铁联运发展的时间表。

2.2 大连港国内外海铁联运的运营情况

2.2.1 国内方面

2012年, 大连港海铁联运量达到了36万TEU集装箱, 远远超过了同等其它港口海铁联运量。2013年, 大连港海铁联运量上升至38万标准箱, 继续领先于其他港口 (如图2所示) 。近年来虽然大连港海铁联运业务量增长幅度不断提升, 但占大连港集装箱总吞吐量的比例还是比较低的, 集装箱还是以海陆运输为主。与国外先进港口的海铁联运量相比, 仍然有较大差距, 需要不断改善各方面不足, 提高作业生产能力来增加集装箱的海铁联运业务。

2.2.2 国际方面

随着辽宁省提出的“辽满欧”、“辽蒙欧”、“辽海欧”战略的实施, 大连港正全力打造“辽满欧”等三条国际海铁联运大通道建设, 促进东北亚, 俄罗斯远东, 欧洲以及日韩等国家之间的互联互通。截至到目前为止, 东北地区97.5%以上的外贸集装箱货物通过大连港向外转运运往日韩, 南亚等地, 2014年, 大连港口吞吐量达到4.23亿吨, 为融入“一带一路”建设做出了突出的贡献。2015年前7个月, 在满洲里总体过境箱量大幅下滑的情况下, “辽满欧”实现45%的逆势增长。与其他港口不同的是, “辽满欧”线路不仅为国内服务, 还增加了国际的中转运量, 主要辐射韩国和日本以及远东, 欧洲地区, 使韩日的货物可以通过该通道迅速抵达欧洲, 也使得欧洲, 俄罗斯的货物便捷的运往日韩, 这充分发挥了大连港在国际中转业务方面的作用。截止目前为止, 韩国、日本经大连港进出口欧洲的货物已有相当比例, 占到出口欧洲货物总量的30%左右, 比如说丰田汽车配件、LG的电子产品, H&M等时尚品牌服装从日韩运输过来, 再通过大连转运运往欧洲。进口货源主要是以德国的汽车配件为主, 比如丰田、本田的汽车配件, 都通过杜伊斯堡集结, 经过大连, 销往日本。通过实地了解, 目前大连每周拥有两列集装箱列车通过满洲里开往俄罗斯, 欧洲等地区, 两条标准的国际海铁联运通道保证了其标箱大约150TEU/列。为了争取更大货源量, 大连港同铁路部门积极同国际有关企业展开合作, 如2015年6月, 大连港与哈尔滨铁路局、美国UTI公司及长久物流合作开通了“连哈欧”国际班列, 又如德铁与俄铁合资公司———跨欧亚国际物流有限公司参与“辽满欧”的运营等

3 大连港国际海铁联运存在的问题

3.1 中转场站资源紧缺

大连港目前拥有内陆港和中转场的城市和地区主要有沈阳、长春、吉林、穆林、双辽、开原、绥化、通辽等, 这些城市中转场和内陆港的作用以及主要功能是提供装卸, 仓储, 门到门服务, 散杂改集业务以及箱管和修洗箱业务, 其目的是将港口功能延伸到内陆地区, 提供更加完善的服务体系。然而, 我们发现中转站存在着一些比较严重的问题:例如中转场场地面积狭小、设施老旧、功能不全、效率较低等情况, 不仅无法保证及时装卸, 影响集装箱的周转和开展拆装箱作业, 而且费用较高, 客户利用海铁联运运输的积极性不高。从集装箱全程服务流程图来看, 中转站是制约海铁联运运输通道发展的重要因素之一。具体流程如图3所示。

另外建设国际海铁联运的过程当中, 我们还发现大连港的集疏运体系立足于东北三省的内陆港和专业场显然满足不了需求。面对中日韩以及俄罗斯远东、蒙古和欧洲这巨大的市场, 如果只限于现有的集疏运体系, 必将导致集装箱与运输的空箱返回, 连带反应的就造成了运输成本过高, 客源不断流失的情况, 这不利于大连港自身的发展。

3.2 实现国际海铁联运的无缝连接存在障碍

大连港2010年国际海铁联运量不到货物运输总量的10%, 有30%—40%的运输量是需要通路海路之间的运输来实现的, 剩下50%—60%的运输量依然靠海路和公路联运。这表明, 公路运输依然是主要的运输途径, 海铁联运无缝对接的发展依旧存在这障碍。那么实现海铁联运的无缝对接大连港还存在哪些问题呢?首先, 海铁联运的无缝对接需要多部门的配合, 实现海铁联运, 不仅需要大连港自身, 还想要船方和铁路部门的配合, 因此多部门的冗杂造成了海铁联运在刚开始实行就存在困难。其次, 实现海铁联运的无缝对接, 基础设施建设是硬实力, 合理的港区铁路规划, 沿线站点的合理选择都将影响海铁联运的建设, 可是, 由于地理位置的限制, 大连港港区建设不集中, 建设跨度很大, 港区协调需要一定的时间, 这些因素都在限制海铁联运的快速发展。最后, 国内铁路已经建立了两大信息系统, 它们分别为TMIS和DMIS信息系统, 这两大信息系统基本可以在铁路内部实现信息的快速传送以及信息共享, 但却无法和港口, 外国铁路共享数据, 因此大量数据被港口, 铁路重复录入, 这导致了信息传递效率低下, 港区和铁路的联动性较为一般。

3.3 国内港口竞争激烈

3.3.1 营口港

营口港是我国东南沿海地区和日韩至俄罗斯, 蒙古, 欧洲海铁联运线路最短的港口。营口港亚欧大陆桥的业务始于2008年, 凭借着自身的港口优势 (11条1050米的铁路专用线) 、区位优势 (营口港是里俄罗斯, 蒙古, 满洲里最近的港口) , 2011年标箱达到5702个, 2012年达到8876个, 2013年有14166个, 实现了增幅三年在50% 以上, 截至2014 年7 月份为止更是突破1.2万个标箱, 这种增长速度预计在2015 年还有望突破, 市场份额将进一步拓展。最近, 营口港开通了“营口港-白俄罗斯 · 岑特罗利特”中欧国际直达班列。这条路径是由满洲里出境, 经由赤塔汇入到俄罗斯西伯利亚铁路, 里程约8800多公里, 最终到达白俄罗斯的戈梅利州岑特罗利特车站, 历时10天左右。该列着能够满载40英尺精装想50个, 计划发运频次为每周一辆。营口港承接了大量集装箱中转业务, 在东北已经占据了主导地位。

3.3.2 天津港

天津港经过这几年的海铁联运建设, 初步形成了以无水港为起点, 班列为线, 覆盖了整个内陆地区较为完整的铁路集装箱班轮运输通道, 成为沿海港口大陆桥运输路径最多, 运距最短, 运量最大的港口。借助内陆地区较为完整的铁路网, 日韩等国源源不断的货物经过这里运输到俄罗斯, 蒙古, 欧洲等地。据了解, 天津港这几年的集装箱海铁联运运量一直在全国前列, 从2009年的13.7万TEU一跃突破至2010年20.2万TEU, 同比2009年增长47.4%, 占天津港集装箱吞吐量的2.02%;2011年更是接近30万TEU, 占港口集装箱总吞吐量的2.57%, 所占比例虽不高, 但从总体上说, 在全国的海铁联运也就1%左右的条件下, 天津港海铁联运的量在全国范围来讲还是不小的, 如表1 所示。

4 大连港国际海铁联运发展建议

4.1 增加中转场规模和数量

目前, 大连港内陆集疏运体系已较为完善, 美中不足是场站的面积过小, 设备老化。因此, 现在需扩大内陆地区的场站建设, 积极注重场站设备的保养与维护, 延长设备的使用周期以及加强外陆地区的集疏运建设, 就可开展国际海铁联运业务。当前, 中国与俄罗斯、外蒙在一带一路的建设中都有着积极的响应, 大连港积极投入外陆集疏运, 中转站建设必将会受到这些国家的欢迎。当然, 这涉及到固定成本和流动成本的问题, 因此, 大连港在这些国家所建设的集疏运场站, 中转站的多少取决于大连港国际海铁联运运量的多少。

4.2 深化同船务公司, 铁路部门之间的合作

众所周知, 国际海铁联运能够及时, 安全, 有效率的进行, 需要的是多部门的配合才能实现在港口, 边境的无缝对接。这有利于提高货物的装卸效率, 降低劳动成本, 增加货源量。因此, 在建设国际海铁联运的过程中, 我们需要统筹各部门的功能, 建立一个具有综合性管理, 协调指导职能的机构。所以大连港正在积极同沈阳铁路局, 德铁与俄铁合资公司开展合作, 统筹规划国际海铁联运的运输路径, 协调各地区, 各部门的联合运输。增强货物流通数据交换的及时性和准确性。这标志着大连市“国际铁路货物快运”模式将在大连港率先建立和运行, 该模式改变了就有的铁路物流运输速度慢, 手续繁琐, 配送不及时等问题。当然, 如何将国内外铁路和港口这两个大系统融合在一起就显得十分重要, 这将全程可以掌握货物物流信息的动态, 增强货物运输的安全性, 提高物流信息的准确度。

4.3 增强港口之间的合作

前文当中提到营口港, 天津港都是大连港潜在的竞争对手。可是过度的恶性竞争就会导致之间港口的利益双失。换位思考, 转换角度或许可以双赢———那就是合作。营口港虽然有着地缘优势, 但是由于营口港属于浅水港, 外贸大船无法靠泊, 冬天海面有一段时间的冰冻期。因此营口港在外贸航线上仅有近洋航线和国内支线, 处于明显的劣势状态。而大连港属于终年不冻港, 拥有着很多条近洋航线和远洋航线, 大型船舶能这个条件挂靠大连港进行中转。而且, 大连与营口有着很多条铁路相连, 因此大连港可以将强同营口港的紧密合作, 共同推动东北亚地区的货物流转。

摘要：国家“一带一路”战略建设给了大连港新的契机, 大连港需要抓住历史机遇促进国际海铁联运迈上新的台阶。为此, 通过相关文献的借鉴, 结合大连港发展的实际, 就大连港在“一带一路”背景下发展国家海铁联运提出相关建设意见。

关键词：大连港,一带一路,国际海铁联运,对策

参考文献

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国际联运 篇9

世界经济全球化的深入促进了国际集装箱运输的蓬勃发展,入世后,我国港口集装箱业务保持着高速发展态势。据统计,2011年我国港口集装箱吞吐量达1.64亿标箱,同比增长12%,居世界第一位。同时,具有诸多优势的多式联运己成为重要的国际集装箱运输方式,受到国际航运界的普遍重视;在国内,它亦是我国快速发展的综合交通和现代物流的重要工作环节。据统计,2011年全国集装箱铁水联运共完成194万标箱,同比增长19%,增幅高于港口集装箱吞吐量增幅。可见,我国的多式联运正在快速成长。

近年来,作为我国“海峡西岸经济区”建设主体的福建省集装箱运输业也得到了飞速发展,据统计,2011年福建省港口共完成集装箱吞吐量969.62万标箱,同比增长11.8%。而多式联运改变了福建港口腹地狭小的劣势,特别是海铁联运的发展,打通了向内陆延伸的货源通道。“借闽出海”通道效应不断扩大,又助推了福建省集装箱运输业的繁荣。

然而,目前国际集装箱运输业务发展所需要的相关专业人才不足,特别是多式联运的开展对人才提出了更高的要求。因此,应从量和质两个方面加强相关专业人才的培养。高职院校的毕业生主要就业于本省不同地区的企业,是相关企业的重要人才来源。我院国际航运业务管理专业学生毕业后,主要就业于国际航运、货代、船代、外贸、物流等公司,而《国际集装箱运输与多式联运》是该专业的重要核心课程,对学生专业知识和技能的培养起着不可替代的作用。所以开展该课程的教学研究是非常有必要的。

2明确教学目标

高职高专类国际航运业务管理专业培养适应经济和社会发展需要,具有国际航运管理知识和技能,英语水平高、适岗快、动手能力强、综合素质好,从事国际航运、国际贸易运输、船舶货运代理、港口及综合物流等相关业务管理工作的高素质技能型专门人才。

《国际集装箱运输与多式联运》的教学目标和任务是使学生通过系统学习,不仅掌握集装箱运输管理、集装箱码头管理、集装箱箱务管理、集装箱场站交接、集装箱运输流程及其单证、以及多式联运等的基础理论和相关知识;更重要的是掌握国际集装箱进出口货运全过程的操作和各种相关单证的填制,掌握集装箱码头、集装箱场站、货代公司、船公司、船代公司的各岗位操作程序和工作要求,从而实现学生毕业后与就业单位的“零距离”接轨。

然而,目前出现的学校培养的人才与市场需求相互脱节,大学生就业难和用人单位招聘难并存等吊诡现象,说明了传统的“重理论、轻实践”或实践课程效果不佳等问题的存在。可见,高职《国际集装箱运输与多式联运》课程应该注重学生实际岗位操作技能和实际问题处理能力培养和训练,使毕业生就业后就能够尽快的将所学转化成生产力,满足企业需要,降低企业二次培训成本。因此,本课程需要侧重实习实训等实践教学环节。而实践教学环节的开展,又需要具有一定的软硬件支持,如配套的实训室、合作的实习企业,以及有一线实践知识的教师等,这些也是本课程教学的重点及难点。当然,系统学习理论知识也是不能忽视的,这能学生更好的理解和掌握岗位工作内容,并有助于将来更高层次的发展。

基于以上的目标,我院国际航运业务管理专业教师提出高职《国际集装箱运输与多式联运》课程的“学—练—用”三阶段教学模式。

3创新教学模式

“学—练—用”三阶段教学模式,是在明确课程教学目标基础上,按照从初步认知到掌握专业技能逐步递进的模式,将教学过程分成三阶段:基础知识学习——职业技能训练——职业技能应用。

3.1 基础知识学习

集装箱运输业务的基础知识学习,以理论教学为主,但是不能单纯采用课堂讲授的教学方式,否则会使学生很难深刻、系统地掌握整体业务流程。而是要有针对性的选用多种教学方法,这样一方面有利于激发学生学习的兴趣,充分调动学生学习积极性,形成活跃的课堂气氛;另一方面,也使教学内容直观、生动、易于理解和掌握。

比如,根据不同教学内容可以采用以下教学方法:

①集装箱的类型、尺寸和标志,集装箱码头、场站的设备设施,各种车辆、装卸机械的装卸搬运工艺等,很难用语言表达清楚,则可以在教学方法上引入多媒体教学,由教师到企业摄影录像,把集装箱运输业务的每个环节工作过程整理成多媒体资源,并配以讲解,建立起图片、视频资源库;也可以组织学生到码头场站、运输企业进行现场观摩,请一线工作人员作为兼职教师讲解,增加学生的感性认识。

②班轮公司和集装箱运输市场介绍,可以让学生通过课下调研的方式,自己去学习总结,这样不仅将知识扩展到了书本之外,而且也锻炼了学生收集信息、处理信息的能力。

③进出口单证、相关文件,其本身和填制都表现为英文形式,为了和实际工作接轨,可采用双语教学形式。

④涉及安排运输、提单、国际贸易、业务纠纷及法律法规等内容,则适合运用案例教学法。这是一种具有启发性和实践性的教学方法,通过对案例的阅读、分析、讨论,激发学生的探究兴趣,鼓励和培养学生的开创性思维,提高学生分析和解决问题的能力。

⑤随着科技的发展、政策和市场的变化,集装箱运输业务也在发生着变化,而教材具有滞后性,往往不能及时地反映最新动态及前沿知识。因此,在教学过程中应及时补充前沿知识及最新动态,使学生能与时俱进。

3.2 职业技能训练

通过第一阶段的教学,学生掌握了一定的基础理论知识,并对岗位工作有了初步认识,在此基础上,开始进行职业技能训练,培养学生的动手能力。因此,第二步要以实践教学为主,采用情景教学方法,借助校内仿真实训室,模拟公司发生的真实业务,让学生轮换扮演集装箱运输业务中的各岗位角色,熟悉实际的业务流程,掌握各种单证的填制及其在各部门间的流转,体验角色间的竞争与协作关系。情景教学方法以学生为中心,能最大限度调动学生主动学习的积极性,实现教与学的有机结合,形成教师与学生的良性互动。

情景教学,需要一定的软硬条件支持,一般由具有较强理论与实践教学能力的教师指导学生在集装箱运输业务仿真实训室中进行。实训室除了要有必要的计算机、服务器、网络设备等硬件之外,更重要的是有一套开发功能完备的集装箱运输管理软件系统。由于国际集装箱运输与多式联运所涉及的内容广泛、当事人复杂、工作环节多、业务时间紧凑等,因此要求软件系统功能齐全,可以体现集装箱运输业务中的主要角色和工作岗位;可操作性强,各角色可以通过系统操作,连贯配合,完成一整套的货运任务;接近真实情景,软件系统可采用企业实际使用的业务系统的教学版,最大限度的让学生贴近工作的真实过程。情景教学过程中常面临一个问题,就是教师大多数没有从事过实际操作的经验,对业务中的部分具体内容不甚清楚。而实践教学要求教师除了有深厚的理论知识,更重要的是要有一线的实践知识,及把这些知识引入课堂的能力。因此,培养学生,要先培养老师。可采取“请进来、走出去”的方式,定期安排教师轮流下到企业一线进行生产实践或参与业务流程;同时,聘请企业专家或一线工人进学校,增加与专任教师的交流和学习机会。

这阶段学习情况的考核不能采用统一卷面考试的形式,而可以考虑由教师下达货运任务,学生分组分角色在系统上完成任务,然后教师根据任务是否完成、操作是否准确及时,单证填制是否规范,效益是否实现最大化等多角度给予打分,亦可结合平时上机训练过程中形成的总结性的实训报告和实训日记给予综合成绩。另外,鼓励学生参加相关职业技能竞赛和劳动部门或行业组织的职业资格鉴定,获得相应的“职业资格证书”。

3.3 职业技能应用

课堂学习使学生获得系统的基础知识,模拟实训使学生掌握业务的基本流程和操作技能,下面就需要让学生将学到的知识和技能应用于实际业务,只有经过这步的升华,才能真正实现学校与企业的“零距离”接轨。这不仅可以加深对已学知识的理解,而且可以弥补校内学习的不足,特别是在处理复杂问题、与各部门的沟通、变通处理等方面,因此,要在教师的引导下,将课堂延伸到校外,将学生安排到国际货代公司、班轮公司、物流公司等去实习,让学生边做边学,学以致用。这一阶段学校可以充分利用社会资源,与本地区的相关企业建立长期互惠的校企合作模式,把这些企业作为学校培训基地、实习基地,进行联合教学,为学生职业技能应用创造条件。

这阶段学习情况,以企业考核为主,实习企业里的指导老师评定学生实习期间的表现,并结合实习报告和实习日记,给予综合成绩。

4总结

高职《国际集装箱运输与多式联运》是一门操作性、实用性很强的专业核心课程,通过本课程的学习,不仅要求学生能够掌握国际集装箱运输中的基本理论,而且要求学生能够具备完成国际集装箱运输各环节的操作。因此,本文提出了从知识学习到技能训练再到技能应用的教学模式,以期培养出符合社会和企业需要的高技能应用型人才。

参考文献

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[3]黄晶.高职“集装箱运输实务”课程教学改革建议[J].航海教育研究,2009,(2):67-68.

国际联运 篇10

1.1 课程性质

《集装箱与国际多式联运》是开放教育物流管理专业的专业主干课程之一,在物流管理专业规则中处于专业课模块部分,课程性质为非统设选修课,4学分。

1.2 课程特点

《集装箱与国际多式联运》课程主要介绍集装箱运输业务,要求学生掌握集装箱运输中的基本理论和集装箱运输各环节的操作方法。课程实用性、操作性强,主要培养港口、航运公司、理货公司、物流公司、相关的代理公司从事集装箱运输业务的人才以及生产与流通企业中涉及集装箱运输业务的岗位人才。该课程主要特点分析如下:

1.2.1 理论知识专业性强

《集装箱与国际多式联运》课程内容比较全面、自成体系,包括集装箱基础知识、集装箱码头、集装箱运输(包括水路集装箱运输、公路集装箱运输、铁路集装箱运输和航空集装箱运输)、集装箱多式联运、集装箱运输费用、集装箱运输法规等。课程知识量大,信息更新频率高,并且在教学中还要涉及法律、贸易、货运等相关学科理论。学生不仅要学习航运等相关知识,如船舶、航线运价、货物、港口,还要掌握与运输有关的法律知识,知晓各国的政策、规定和法令,同时还要了解一定的国际贸易的理论与知识。

1.2.2 业务知识实操性强

《集装箱与国际多式联运》课程实操性强,与行业实际发展结合紧密,要求学生不仅掌握基本理论知识同时还要具备实际操作能力。如集装箱码头设施设备的认知与作业要求,集装箱进出口操作流程,集装箱进出口单证的流转等知识,涉及部门繁多、作业环节复杂,且随着国家相关政策的调整操作方便不断变化,因此,未接触过集装箱运输的学生学习起来有较大的难度。

2 远程开放教育《集装箱与国际多式联运》课程教学改革的必要性

2.1 教学内容相对陈旧

《集装箱与国际多式联运》课程作为开放教育非统设选修课,各省级电大对教材有自主选择权。课程自2005年开放教育物流管理专业开设起,就开始在物流管理专业中滚动开设,至今已达7年。不少电大的《集装箱与国际多式联运》课程教材仍然是沿用2005年课程开设初期选择的教材,这些教材多为2005年前出版。以广州电大为例,课程开设初期选用曾凡华(深圳职业技术学院)主编2005年2月机械工业出版社出版的《集装箱运输业务》作为主文字教材。如书中第一章第五节对集装箱运输公司的介绍中,提到“铁行渣华是全球第四大班轮公司”,而该公司在2005年已被马士基公司并购,2006年2月以后,Maersk Sealand和P&O Nedlloyd统一合并为Maersk Line,马士基物流和铁行渣华的物流将被合并为马士基物流。教材沿用至今,显然许多数据和资料明显陈旧,而物流业发展迅速,教材内容滞后行业发展,前沿性不足,不能反映物流业及运输行业发展情况。

2.2 教学方法比较传统

传统的《集装箱与国际多式联运》课程教学多以理论为中心,注重讲解各知识点,教学方法比较单一,案例教学等应用不足。一些学校虽使用多媒体授课,但大多停留在PPT文档和WORD文档上,生动的图片,逼真的操作模拟等比较缺乏。这样一来,学生学习被动,学习兴趣不足,教学效果一般。如在集装箱码头章节,单纯的讲解很难让学生掌握码头的操作要求,而播放集装箱码头介绍的视频资料或者到集装箱码头实地参观则能直观的让学生了解集装箱码头操作过程中的设施、设备、作业流程。

2.3 教学资源比较缺乏

《集装箱与国际多式联运》课程教学与集装箱运输行业发展息息相关。目前的教学过程大多主要依靠教材讲授,缺乏与理论对应的图片、视频、实物,也没有配备专门的教学软件进行模拟实训,而建设相应的实践教学基地带领学生实地参观见习或者顶岗实习等则更为困难。实践教学资源的严重缺乏使得课程教学空洞乏味在所难免,学生的实际操作能力难以培养。

2.4 考核方式相对单一

目前,开设物流管理专业《集装箱与国际多式联运》课程的电大多以传统的“形成性考核+终结性考试”的考核方式对学生进行考核,其中形成性考核占20%,终结性考试占80%。这种以考核书本理论知识为主的考核方式虽然规范,但对学生技术应用能力掌握的程度和动手实操能力无法考核。且按照电大教学要求,教师不能轻易改变形成性考核在课程考核中的比例,若要改变(如提高到30%)则需要办理一定手续后方能进行,这使得改革进度受到一定影响。

3 广州电大《集装箱与国际多式联运》课程教学改革依据

3.1 满足“职业技能型”人才培养模式的需要

根据广州电大开放教育“职业拓展型”的专业人才培养模式要求,在充分研究现代远程开放教育理论及物流管理专业特点的基础上,笔者提出现代远程开放教育物流管理专业 “职业技能型”人才培养模式,具体含义为:以科学研究为先导,以资源建设为核心,以职业技能训练为依托,培养应用型物流管理人才。专业培养目标应兼顾“三个要求”,即学校学习要求、学生求知诉求和企业人才需求,以培养学生的学习能力、实现学生的自我发展为基本目标,以实现人的个体价值和社会价值为最终目标。结合物流行业人才需求特点,开放教育物流管理专业(专科层次)应保证学生熟练掌握相关工作岗位的操作技能,以具有一定的技术和人文基础的“技能型操作人才”为培养目标。显然,专业人才培养模式强调“职业技能”的培养,这一要求应在专业的主干课程中充分体现。

3.2 符合“多元互动型”课程教学模式的要求

根据广州电大开放教育“多元互动型”的课程教学模式要求,结合物流管理专业特点,具体到《集装箱与国际多式联运》课程中,形成了如下课程教学模式,如图1所示。这一模式注重“三结合”,即课内教学与课外教学相结合,理论教学与实践教学相结合,教师主导与学生自主学习相结合。具体表述为:课程教学围绕现代运输业发展需要设计课程教学思路,合理选择文字教材,并对书本知识内容进行模块化整合,在教学中从“重知识”到“重能力”转变;充分发挥多媒体和网络作用,建设课程网络资源,引导学生自主学习、在线学习、讨论学习、协作学习,促进学生传统学习方式的转变;结合物流行业尤其是现代集装箱运输的技能要求,开展校内实训与校外见习,引导学生实践学习,形成课程教学特色;改革传统的考核方式,增加对实践环节,如课程论文、课程实训等内容的考核,在期末卷面考核中注重对实用性较强的知识点的考核。

4 《集装箱与国际多式联运》课程教学改革的实践

4.1 适当取舍教材内容,选择提高学生能力的知识进行有针对性的教学

4.1.1 理论知识够用适度

开放教育教学对象以在职在岗的成人为主,这些学生具有来源多元化和学习目多元化的特点。因此,在选择教学内容时,尤其是课程的理论知识难度不宜过大,以理论够用为度,主要介绍集装箱运输中的基本理论,这一点应与高职院校和普通大专院校的集装箱运输类课程有一定区别。

4.1.2 实践知识及时新颖

集装箱运输发展快速,在教学中除讲授必要传统的运输理论外,更应与时俱进,及时补充丰富的集装箱运输行业发展的前沿知识,使学生掌握行业发展最新动态。

4.2 综合运用多种教学方法,针对不同教学内容进行教学

4.2.1 多媒体教学法

多媒体教学是把图、文和计算机集合在一起的技术,图文并茂立体教学。把枯燥不易描述的黑板讲解,通过多媒体演示,生动形象易于理解。在介绍集装箱的含义与特点,集装箱班轮公司、集装箱码头等章节时可充分使用多媒体资源进行教学,形象直观讲述各知识点。

4.2.2 案例教学法

《集装箱与国际多式联运》课程实践性强,可使用案例教学,培养学生的综合素质和能力。教师在教学中选择与课程内容紧密结合、具有代表性,能够激发学生思考问题的经典案例,启发学生应用所学的理论知识分析讨论。如讲解提单章节时,选用实际操作中倒签提单、预借提单后出现各种纠纷的案例进行分析,让学生掌握集装箱运输单证的概念、性质与类型;同时了解实际业务中的操作方法、业务流程及应注意的问题。这种教学方法既能培养学生的实际应用能力,又能在讨论中增进师生之间、学生之间的相互交流,激发学生学习兴趣,增强课程趣味性。

4.2.3 任务驱动法

任务驱动式教学法是教师设计合理的教学任务,将新的知识点蕴含在任务当中,使学生通过完成任务掌握知识点的一种教学方法,具有教学任务的针对性、教学目标的具体性和实用性、以“学生为中心,教师为主导”的策略性和教学任务的驱动性等特点。在《集装箱与国际多式联运》课程中可根据不同的教学内容适当采用该方法。如学习水路集装箱运输进出口业务时,在共同的任务下让学生模拟进出口运作中的各种角色,完成操作流程及相关业务。

4.2.4 提问式教学法

适当的提问可以抓住学生的注意力,调动学生学习的主动性,活跃课堂气氛,也有利于促进教学相长。提问可以是教师向学生提出问题,例如在知识点学习之前进行启发式提问和在章节学习结束后的总结式提问;也可以是教师鼓励学生提出问题,例如在开放教育网上教学活动中,教师以答疑为主,就需要由教师引导学生动脑思考并查找相关资料提出其疑难问题或者感兴趣的问题。

4.3 积极开展课程实践教学,实践教学成为特色

4.3.1 校内软件实训

为物流管理专业培养“职业技能”型人才,2005年学校建设了物流管理软件实训室,2007年起建设了校内模拟实训室,供专业实训及课程实训。该实训室的“集装箱码头教学系统”软件可供学生进行《集装箱与国际多式联运》课程实训。这一系统可模拟集装箱码头作业的情景,学生可就集装箱码头卸船流程、码头提箱流程、码头收箱流程、码头装船流程上机实训,教师并设置练习题让学生动手练习,检验实训结果。软件实训使课程教学能够贴近行业发展与岗位需要,有助于学生职业能力的培养。

4.3.2 校外基地见习

校内配备的课程实训软件大多是集装箱运输过程的部分模拟,而要使学生掌握最前沿的专业知识,则必须带领学生参加企业实践,把课堂延伸到班轮公司、港口、国际货代、第三方物流公司等集装箱运输参与方中。在课程教学中,学校积极联系校外实习场所,带领学生到集装箱港口与运输企业见习,以增强学生对集装箱运输行业的感性认识,提高学生认知能力、专业技能,同时培养学生的职业道德、人际交往与合作精神。如组织学生到中山港集装箱码头等企业参观,使学生熟悉集装箱码头的布局设施和各种机械设备,了解集装箱码头管理业务及操作程序等,深化对书本知识的理解。

4.3.3 专家专题讲座

为形成校外社会实践与校内实训相互补充的课程实践教学体系,提高学生专业素养,课程教学期间,学校先后邀请运输行业如集装箱班轮公司、第三方物流公司等责任心强、操作和管理经验丰富的行业专家到校为学生进行相关专题讲座,为学生传递最新的行业信息,增强学生对集装箱运输实际发展情况的了解。

4.4 丰富多种教学资源,适应不同教学内容和各类学生需要

学习资源对远程教育至关重要。典型的远程教育资源包括文字教材、网上学习资源、视听教材和移动学习资源等。为适应开放教育教学要求,方便学生自主学习,目前,《集装箱与国际多式联运》课程将多类教学资源优化整合,共制作了三种类型十三项教学资源,对应各章节知识点讲解,满足学生学习需求。主要课程教学资源如表1所示(时间截止2012年10月)。

4.5 完善考核方式

《集装箱与国际多式联运》课程内容既包括理论又涉及实践,且实操性强。为此,在课程考核中应改变改革传统的“形成性考核+终结性考试”的考核方式,增加对实践环节的考核,重点考核学生应用能力。具体可以通过以下方式实现:

4.5.1 形成性考核

在不改变课程形成性考核比例的前提下,增加了平时成绩的考核内容,由形成性作业、课程论文和分散自主学习成绩构成,其中形成性作业占40%、课程小论文占30%,上机实训占30%。其中形成性作业按照课程进度完成;课程小论文旨在培养学生发现问题、自我思考的能力和提高学生的文字表达能力,学生通过做小论可加深对理论知识的掌握,并逐步发现自己感兴趣的领域,课程小论文不限题目,可以是学生的课程学习心得,也可以当今集装箱运输行业发展情况以及发展中出现的问题为背景,通过上网、去图书馆、参观、访谈等形式收集相应信息,并进行归纳、分析后完成;课程实践教学也被纳入考核范围,主要由教师根据学生实际学习情况给出成绩。

4.5.2 终结性考试

在期末卷面考核中,逐步由闭卷考试转变为半开卷考试,最终改为开卷考试。考试中对考试题型、题量、分值进行合理分配。除设置传统的判断题、选择题、简答题以外,为考察学生对课程实用性知识的掌握,设置翻译题,考察学生对基础专业英语知识的掌握情况;设置案例分析题考察学生对运输理论的应用能力等。

5 《集装箱与国际多式联运》课程教学改革初步效果

《集装箱与国际多式联运》课程改革在多年改革实践中,在课程资源、课程、科学研究、课程、学生以及教师等已取得了一定效果,获省级奖励1项,市级立项或奖励6项,校级立项或奖励9项,尤其是电大学生在近三年的广佛肇地区及广州市的比赛中,与该地区其他高职院校的物流管理专业学生同场竞技,成绩优秀,充分体现了课程的教学效果和远程开放教育物流管理专业人才培养模式改革的效果,具体如表2所示。但《集装箱与国际多式联运》课程教学是一项系统工程,在今后的教学过程中还需要在课程教学资源、课程研究等方面继续探索,深化职业技能型物流管理人才培养模式改革,为适应物流行业发展培养更多技能型应用人才。

摘要：作为物流管理专业的专业主干课程,《集装箱与国际多式联运》具有理论知识专业性强和业务知识实操性强的双重特点。文中阐述了开放教育《集装箱与国际多式联运》课程教学改革的必要性,指出了应以物流管理专业“职业技能型”人才培养模式和“多元互动型”课程教学模式为依据进行教学改革。同时,文中结合广州电大教学实际,从课程教学内容、教学方法、实践教学和考核方式等方面论述课程改革的实践做法,并分析了教学改革的初步效果。

关键词：远程开放教育,《集装箱与国际多式联运》课程,教学改革,实践

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水铁联运新契机 篇11

当前铁路的高速发展, 为我国水铁联运带来了新的发展契机。物流调整振兴规划的九大重点工程中, 首条便是发展多式联运、转运设施工程。我国物流业的发展, 迫切要求加快港口水运和铁路的集疏运体系建设, 以形成良好的多式联运体系。

现阶段, 水铁联运在我国主要服务于散杂货大宗物资的运输, 集装箱水铁联运仍处于起步阶段。即便如此, 大宗物资的水铁联运运输量也不是很大。究其原因, “铁路运输能力的不足, 制约着水铁联运的发展。”铁道部经济规划研究院一位专家指出。

铁路释放运能

所幸在当前及今后一段时间, 中国铁路发展进入难得的黄金机遇期。“铁道部门正在加快铁路建设、构建大能力运输网络, 中国铁路运输保障能力将大幅度提升。”苏顺虎近日公开了这样一组数据:2010年, 中国铁路安排固定资产投资8235亿元, 其中基础建设投资7000亿元, 计划新线投产4613公里, 复线投产3438公里, 电气化投产6401公里。预计2010年, 中国铁路货物发运量将完成35亿吨, 同比增加2亿吨, 增长6.1%。

按照中长期铁路网发展规划, 到2012年, 铁路营运里程将达到11万公运输通道, 统筹提高路网衔接效率, 充分发挥铁路网的整体效率, 系统配置运力资源, 实施“一主两翼”战略。在京沪、京广、京九等主要繁忙干线运能饱和的情况下, 注重发挥两翼线路的分流作用, 实现干支线运能和运量的有效匹配;通过加速车辆周转, 加大大宗直达, 循环直达的比例等, 实现全路货源的高效均衡运输, 同时优化资源配置, 将有限的运力向优质客户倾斜, 满足重点物资运输需求, 使得货物运输规模化、集约化水里以上, 一个发达完善的铁路网将初具规模。其中, 客运专线和城际铁路将达到1.3万公里, 复线率和电气化率分别达到50%以上, 新建客站800多座, 快速客运网络和大能力的货运通道基本形成, 现代化的交通枢纽投入运营。“届时, 铁路运输的瓶颈制约状况基本得到缓解。”苏顺虎指出。

他同时介绍, 近年来, 中国铁路在重载运输和挖潜提效方面取得了明显成效。比如, 结合新线建设及既有线的改造, 大力发展不同等级的重载平不断提高等等。

正是通过上述种种措施的系统协调、配合及统筹推进, 铁道部门从整体上提升了铁路网的运输能力, “中国铁路的重载运输将随着世界重载技术的发展而不断完善, 更加适应不同等级重载运输路网的要求, 充分发挥重载运输的资源和作用, 积极采取先进的重载技术设备, 为提高线路运输能力、确保煤炭等物资运输提供更好的条件。”苏顺虎表示。

以我国第一条双线重载电气化运煤专线大秦铁路为例, 它每年承担着我国七分之一的煤炭运输任务, 2009年完成运量3.3亿吨。经过多年的重载扩能改造和技术创新, 目前大秦线已具备年运量4亿吨的能力。

铁路不断释放出运能, 但截至目前, 铁路运能紧张的问题依然存在。“水铁联运节能环保, 能够保证内陆地区远距离运输的安全及时, 并且充分发挥两种运输方式的优势。”一位铁道部专家向记者指出, “但水铁联运在我国发展得不太好, 原因是多方面的, 不能一概而论。其中, 铁路发展滞后、运力不足目前仍是制约水铁联运的因素之一。”可以预见, 铁路运能的不断释放将逐渐冲淡该因素的影响。

港口“命脉”

大进大出是港口的作业特点, 没有铁路的大容量疏通, 港口就不会有生命力。“以前港口发展确实受到铁路运能不足的制约, 但这几年铁路部门对港口的支持力度比较大, 烟台港近几年的吞吐量递增, 与铁路运能的释放有很大关系。”近日, 烟台港一位相关负责人士告诉记者, 尽管铁路运能不足的问题依然存在, 但目前已经有了很大好转。

港口现代物流需要与公路、铁路和水路三种运输方式的转运衔接, 没有铁路的港口集疏运体系是不完善的, 而港口发展主要依靠集疏运体系;同时, 没有铁路的支持港口本身的吞吐能力也难以充分发挥。可以说, 港口的发展是离不开铁路的。

事实上, 集疏运瓶颈以前一直是烟台港发展的一大障碍。而就在今年4月份, 随着德龙烟铁路的全线开工, 长期制约烟台港发展的集疏运瓶颈正在打破。德龙烟铁路起自德城区黄河涯镇, 止于烟台, 全线长560公里, 共分德大铁路、大莱龙铁路和龙烟铁路三段。

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长期以来, 烟台港疏港都是通过蓝烟铁路连接胶济铁路, 再与邯济铁路构成晋煤外运的通道。德龙烟铁路建成后, 将与胶济铁路共同构成山西、陕西、内蒙古西部这“三西”地区煤炭外运通路, 同时负责将沿海承接的大宗金属矿石运往腹地。并且, 龙烟铁路全程贴近海岸线, 贯穿了龙口港、蓬莱港、烟台港西港区、芝罘湾港区这些烟台港口最具发展活力的港区, 促进港口资源共享和整合, 将提高烟台港口群体竞争力。

“德龙烟铁路建成后, 烟台港集疏运体系将更加完善, 与蓝烟铁路形成‘双龙交汇’格局, 对于主要依靠集疏运体系的港口发展以及当地经济的拉动作用, 都将非常明显。”烟台港上述负责人对于港口的下一步发展充满信心, 表示烟台港的复兴将寄托在德龙烟铁路上, “德龙烟铁路全线贯通之时, 正是烟台港真正腾飞之日。”

该负责人算了笔账, 以烟台港承接的矾土为例, 与铁路运输相比较, 通过汽车运送每吨要增加35元的运费。假设铁路货物转接量为15%~20%, 目标2亿吨吞吐量的烟台港西港区就有3500至4000万吨的货物需要铁路转送。德龙烟铁路将拉紧烟台港与腹地的运输距离, 在某种程度上还将形成超过青岛港的运输优势。

与烟台港不同的是, 宁波港采取了专门的政策措施来扶持水铁联运的发展, 并且其所推行的海铁联运战略效应正在逐步凸现。自今年年初开通甬温海铁集装箱班列以来, 宁波-舟山港的海铁联运量已完成2402标箱, 超过了去年全年的海铁联运量。今年1~4月通过宁波口岸的海铁联运集装箱已达3736标箱, 同比增长12.8倍。

去年4月份, 宁波市政府发布了《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》, 其核心指向就是鼓励铁路集装箱运输, “壮大宁波港海铁联运市场”。随后, 宁波市交通局在去年8月份通过其官方网站发布了《宁波港航发展专项资金使用管理办法 (暂行) 》作为配套实施办法。《办法》规定, 对从事宁波港集装箱海铁联运 (包括“五定”班列、直达专列、成组运输) 的实际经营人、从事宁波港散杂货海铁中转的实际收货人或实际发货人、承担宁波港铁路港站与各中转码头之间海铁中转集装箱驳运的集装箱运输公司, 宁波市相关部门将视其海铁联运业务开展情况, 给予一定数额的补贴。资助期暂定为3年, 每标箱可获250~500元资助。

“采用集装箱班列进行运输, 比起公路运输集装箱, 不仅大大增加了运输量, 而且成本要节省5 0%左右。”宁波港股份有限公司董事长李令红说。但是, 目前全国港口集装箱吞吐量中, 海铁联运仅占1.6%左右, 而发达国家通常比例在20%至25%。

协调机制有待加强

“在我国多式联运体系中, 水铁联运是较为薄弱的一环。水铁联运的比例确实太低, 港口进一步发展都面临着水铁联运不足的问题。”北京交通大学交通运输学院现代物流研究所副教授张晓东认为, “关键是铁路系统进不到港区里, 症结在于体制制约。”

可以肯定的是, 不管由谁作为建设主体, 铁路修到港口对于运输综合效率的提高是十分有效的, 但张晓东向记者表示, 水铁联运的发展还存在利益分配和事故责任等综合管理的问题。比如, 有一部分港口在积极推进水铁联运, 铁路运力紧张只是部分原因, 实际上港口不愿意让铁路修到码头里去的问题也存在, 所以很多港口修建了自己的专用线, 或者是合资铁路, 这就存在与国铁衔接的问题。另外, 在港区堆场、码头都是港口的, 只有铁路线的权属不一致, 一旦出了责任由谁承担?”

“水路运输与铁路关系密切, 在很大程度上受制于铁路的规划及发展, 而在这期间需要行业间的沟通, 包括管理部门之间的协调机制等等。”交通部水运科学研究院一位专家近日对记者介绍。然而, 水铁联运机制在我国尚未形成。究其原因, 铁道部下属研究机构的分析人士认为, 铁路和水运属于不同的行业管理, 市场化程度差别很大。铁路是高度集中的企业, 追求的是运能短缺状态下的运输高效率, 灵活性和市场应变能力差;水运企业市场化程度很高, 主要追求经济利益最大化, 市场应变能力强。因此, 在经营理念、政策法规、作业程序等方面尚未形成和谐的水铁联运机制。

水铁联运无疑将成为港口的竞争优势之一。可以预见, 未来在铁路运能实现充分释放之后, 港口与铁路实现对接的黄金机遇期也将随之到来。谁掌握了水铁联运的先机, 就掌握了港口发展的主动权。