联运信息

联运信息（共12篇）

联运信息 篇1

0 引言

国际多式联运 (MultimodaI Transport) 是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元, 将不同的运输方式有机地组合在一起, 构成连续的, 综合性的一体化货物运输。通过一次托运, 一次计费, 一份单证, 一次保险, 由各运输区段的承运人共同完成货物的全程运输, 即将货物的全程运输作为一个完整的单一运输过程来安排。

相比较传统的单一运输方式, 国际集装箱多式联运具有显而易见的优越性, 主要表现在以下几个方面[1]: (1) 简化托运、结算及理赔手续, 节省人力、物力和有关费用; (2) 缩短货物运输时间, 减少库存, 降低货损货差事故, 提高货运质量; (3) 降低运输成本, 节省各种物流支出; (4) 提高运输管理水平, 实现运输合理化; (5) 加强政府对整个物流链管理等其他作用。

致力于打造东北亚国际航运中心的大连口岸具备良好的发展集装箱多式联运的地理条件与硬件设施。2008年大连港完成集装箱海铁联运量23.45万标箱, 同比增长30.1%, 海铁联运量连续11年位居全国沿海港口首位。正在建设中的大连铁路集装箱中心站在建成后[2], 将与大窑湾港区的铁路专线直接相连, 实现海铁联运的无缝换装, 从而大大提升大连口岸的铁路集疏运能力。

相比较于硬件设施与国外先进水平相差不大的情况[3], 大连口岸多式联运信息化建设已成为制约大连口岸多式联运发展的重要因素。目前, 大连口岸集装箱多式联运各关联结点对各自领域的信息化建设都给予高度重视, 信息化程度较高, 但由于各系统之间没有统一的信息协调平台, 各部门的系统各自独立运行, 不可避免的出现信息孤岛现象, 信息不能顺畅传输与共享, 直接制约了大连口岸多式联运的进一步发展。基于大连口岸多式联运现状及信息化发展状况, 有必要对相关物流节点的数据源及信息系统加以整合, 搭建一个统一的、针对多式联运业务的信息平台。

1 大连口岸多式联运信息平台建设需求分析

1.1 大连口岸多式联运信息平台建设条件分析大连口岸海运

及铁路运输运量大, 海铁联运量在国内处于领先地位, 且呈现持续增长态势, 具有巨大的发展潜力, 信息平台建设具备业务基础;多式联运各节点企业普遍具有较完善而独立的内部信息化系统, 同时多种较成熟的口岸信息化系统都已在大连口岸使用, 信息平台建设具备信息基础;多式联运涉及的物流节点众多, 货主、货代、船公司、船代、码头、铁路、仓储、货运等企业构成了信息平台的用户基础。

1.2 大连口岸多式联运信息平台建设目标及基本原则大连口

岸多式联运信息平台的建设以提升多式联运体系全程信息服务质量和联运作业效率为总体目标, 以工作流的改造与设计为基础, 利用先进的技术手段, 解决跨部门的信息互动, 单证自动流转, 支持互动操作和多式联运协同作业, 在完成流程的设计、技术标准的制定等基础工作基础上建立一个跨系统、多元异构、实时联动的共享集成服务平台。

大连口岸多式联运信息平台建设的基本原则是: (1) 以国际行业标准为基础, 建立统一的信息交换标准。多式联运信息平台的搭建涉及众多节点的数据采集与跨系统调用, 这需要一个统一的多式联运数据标准, 大连口岸多式联运信息平台建设必须以国际行业标准为基础, 按照多式联运业务流程中信息流转的特点和要求, 制定多式联运数据代码标准, 作为数据采集、筛选、转换、关联的基础。 (2) 运用高效的信息交换引擎。在数据标准代码制订的基础上, 通过采用新一代的高效EDI专用平台———XIB作为信息交换和采集的核心引擎, 实现对数据的智能化筛选、转换、关联和采集入库, 进而实现电子单证的跨单位快速流转, 作业动态全程跟踪, 最终面向多式联运用户实现We b和EDI模式的信息交互。 (3) 建立多源化的异构数据接口。为实现系统建设的一次录入数据, 多次有效联动调用的目的, 利用与各物流节点作业系统的数据接口, 采用多源异构数据接口的高效联动能够实现各异构源的信息采集和整合, 对不同的数据库结构和庞杂的数据资源, 进行数据筛选、关联整合、逻辑判断、信息服务, 发挥不同平台系统、不同数据库、不同数据来源的联运信息的集聚效应, 实现多式联运数据资源的优化集成, 使各物流节点的作业信息和商务服务无缝链接。 (4) 高可靠性和安全性。由于多式联运信息平台的功能不仅存在于外部电子数据的转换处理及业务操作, 同时其又提供了基于互联网的访问服务。因此保障信息采集及交换过程中的数据安全可靠是平台搭建必须要考虑的问题, 需要通过外部的网络环境, 通信, 业务数据流向等三方面来提供综合的安全保障。

在网络架构上, 通过两层防火墙将整个平台分成外部访问、应用数据交换、核心数据库三个层面。不同网络层次之间实施严格的进出双向访问控制, 所有的设备均不可以跳跃访问;在通信方面多式联运信息平台使用SSL及VPN加密的通信方式保证多式联运信息加密传输;在业务数据流向上, 多式联运系统的平台架构采用将后台数据交换处理与前台应用分离的方式。数据交换系统通过专门的通信服务器进行外部连接及对数据进行格式转换处理。外部访问系统不具有直接修改内部业务数据的权利。

通过成熟技术的应用, 有效地解决大连口岸多式联运信息平台建设过程中的技术关键点, 满足信息平台既定功能的实现。

2 大连口岸多式联运信息平台建设对策

大连口岸多式联运信息平台应从各方面满足多式联运各环节的要求, 整体而言, 应具备商务信息集成、物流信息集成、监管信息集成、辅助信息支持等多方面功能。

2.1 商务信息集成

2.1.1 多式联运委托单据信息集成鉴于多式联运业务特点, 可

以将联运委托信息集成到平台, 并自动对相关业务进行分拨, 相关业务推送给各作业单位, 再将作业信息整合反馈给客户。

通过整合多式联运委托信息可以将货代、码头、场站、铁路运营等物流节点服务商有机的衔接成一条全程物流链, 各物流节点服务商根据该统一委托单据进行全程的作业、跟踪服务, 通过各自内部操作系统与平台的接口, 提供各环节的货物状态及信息, 各个环节的作业通过该委托信息集成无缝的连接在一起, 为客户提供全程的、一站式的物流服务。

2.1.2 货运资源信息集成随着大连乃至东北腹地的经济发展,

日益增长的多式联运业务量与有限的口岸物流资源之间的矛盾逐渐显露, 有效并合理的优化口岸物流资源已成为当务之急[4]。多式联运信息平台应具备功能, 通过整合口岸相关配套的运输、仓储、码头、物流等资源, 运用现代物流的科学管理理念对资源进行有效的优化配置, 为多式联运信息平台的用户提供一套完整的物流解决方案, 提高各类物流资源的协同配合, 在高效联合作业的同时, 减少物流中间环节的人力、物力的成本, 发挥资源集聚、实现优势互补。

2.1.3 商务供求信息集成大连口岸多式联运信息平台通过对

商务供求信息的集成与客户管理的功能, 完全可以成为买方与卖方、委托人与承运人、物流服务供应商与需求商之间的桥梁。通过对相关信息的专业化的归类汇总, 为多式联运各环节中的相关方提供快捷而准确的供求信息发布及查询功能, 一定程度上减少相关方在寻求合作方时的人力物力消耗, 提高效率。

2.2 物流信息集成

2.2.1 船舶在港作业动态信息集成船舶在港状态信息是码头

及相关监管部门非常重视的内容, 通过电子海图技术及船舶识别技术, 可以有效地集成此类信息, 用户根据自身权限可以实时监控大连港海域的船舶情况, 并可通过个性化服务, 准确的信息跟踪, 动态的画面应用, 实时掌握船只的靠泊、离泊、在锚、在港位置等信息。

2.2.2 集装箱联运状态信息集成为满足多式联运“D to D” (即

“door to door”运输, 门到门运输是指集装箱从托运人仓库到收货人仓库, 由承运人全程负责的运输方式) 的理念, 实现多式联运过程中的无缝连接, 集装箱联运状态的信息集成应当成为多式联运信息平台的核心功能。用户通过系统可以实时了解车辆和货物的当前位置、运行轨迹、编组情况、途经各站的预确报、相关货票、主要相关站点存车情况和港铁交接情况等信息, 实现多式联运货物在途信息的动态跟踪, 结合货物在港信息, 为货主、货代、班列运营商、港口码头等用户提供“P to D”[5] (port to door, 港口到企业) 全程一体化的货物跟踪信息。

2.2.3 集装箱在港信息集成集装箱在港作业状态是多式联运

相关方非常重视的一项内容, 通过将集装箱在港作业信息集成到平台上, 可以为客户提供在港动态信息, 包括集装箱装、卸船状况及集装箱进、出门动态信息 (即收箱、提箱信息) 等。通过此功能, 用户能够及时掌握集装箱的在港作业情况, 以便及时有效跟踪集装箱动态。用户还可以通过实际靠泊时间、实际离泊时间, 以及离港报文及时了解船舶的靠、离泊时间。

2.3 监管信息集成在多式联运流程中, 各监管部门的监管信息

对各相关物流节点是非常重要的。无论是海关、检验检疫局的验放信息, 还是海事局、港口局等部门的监管信息, 都是相关物流节点非常关心的内容。通过将这些监管部门的信息集成到多式联运信息平台上, 可以为用户提供清晰透明的信息查询支持, 同时也为监管部门提供全程物流信息监管服务。

2.4 辅助信息支持

2.4.1 相关政策、公告发布通过将监管部门及码头等方面的有

关政策、公告在平台上进行发布, 使众多用户及时了解大连口岸及多式联运中的有关政策、规定, 避免出现与国家政策、地方规定冲突的情况, 使用户能够依法、依章办理业务。同时增强多式联运信息平台的权威性与可靠性。

2.4.2 在线电子支付支持多式联运业务涉及物流节点众多, 其

中托运人、运营人等相关方不只局限于大连本地, 分布较广, 因此在多式联运各环节中涉及的各项费用支付有必要集成到多式联运信息平台上, 以满足多式联运相关方网上付费的需求。该在线支付系统应具备在线查询费用明细、在线支付、账单打印、历史纪录查询等功能, 使用户对于多式联运中产生的费用及历史支付情况有更清晰、准确的了解, 达到优化付款流程, 简化支付手续, 保证交易安全, 提高工作效率的效果。

2.4.3 辅助决策支持多式联运信息平台不仅应成为业务支持

的有力保证, 更应因其信息的全面完整性, 成为多式联运相关方决策辅助的有力工具。在多式联运业务信息采集整合的基础上, 平台应借助有效的数据挖掘工具和综合统计分析模型, 对运输货物、运输资源信息等加以整合分析, 为货主、物流企业、港口企业、管理公司以及政府部门提供必要的辅助决策支持服务。

2.4.4 研究结论多式联运作为一种先进的运输方式, 在国际贸

易中扮演着越来越重要的角色。随着东北亚国际航运中心地位的建立, 大连口岸的多式联运业务也必将日益增加。一个功能完备的、统一可靠的多式联运信息平台将会使大连口岸在多式联运领域如虎添翼, 在 (1) 增强港口核心竞争力、 (2) 协同高效、降低成本、 (3) 统一服务、优化流程、 (4) 提高客户满意度等各个方面, 促进大连口岸多式联运业务的进一步发展。

参考文献

[1]吴立媛.国际集装箱多式联运的发展及合理组织[J].中国储运.2008年第8期.

[2]惠凯.大连建设东北亚国际航运中心的基本构想.2008年.

[3]苏德勤, 屈玉斌.我国港口集装箱海铁联运现状与“十一五”发展展望[J].港口经济.2006年02期.

[4]大连市港口与口岸局.大连港集团有限公司编著.大连市港口与航运发展报告.大连出版社.2005年.

[5]Bowersox, D.J.Closs, D.J.Logistical Management:The Integrated Supply Chain Process.1999年.

联运信息 篇2

甲方：

乙方：

为快捷办理集装箱的周转，方便货主，实现“货主家中坐，收发全国货”的服务宗旨，（乙方）开展在铁路集装箱门到门运输工作，乙方需将营业执照、道路运输经营许可证及运输车辆年检情况等相关材料复印件交甲方备案。

为了完善货运集装箱运输安全管理工作，根据《铁路集装箱运输规则》、《南昌铁路局集装箱运输安全管理规定》、《南昌铁路局集装箱装载加固暂行方案》等有关规章规定，做到明确责任，确保运输安全，特签定如下安全运输协议，共同遵守：

一、乙方在武夷山站开展铁路集装箱门到门运输工作必须严格遵守国家政策法令；托运的集装箱箱内装载的货物必须符合集装箱装载方案的要求，不得超重、偏重、匿报货物品名、夹带危险品或政令限制运输的物品，乙方业务人员应认真负责做好监督检查工作并掌握集装箱作业动态和信息，对发现的问题及时会同车站解决。

二、集装箱交接安排（进出箱的交接工作由乙方集装箱货运业务人员与甲方货运有关人员办理）

1.到达（出站）集装箱的交接：

（1）凡到达的集装箱开展门到门运输的，甲方应以集装箱箱体外观良好、无破损、异常、施封完好办理交接，由甲方货运外勤值 1

班员开具“集装箱出站单”，由甲方货场门卫登记“铁路箱站外存留日况表”与乙方集装箱货运业务人员办理集装箱出站交接签认手续后，交与乙方进行门到门运输。

（2）乙方在办理集装箱出站交接签认前应认真检查集装箱箱体状况有无异常、施封是否完好，如发现异常情况应立即通知甲方安全人员到场认证后方可办理出站交接。

（3）乙方凭收货单位（收货人）的代理提货委托书或有效的领货证件办理提箱（货）手续，对发生误领、冒领、错交等事故由乙方承担一切责任。

（4）在站内掏箱提货的集装箱，由乙方专职集装箱货运业务人员开具“站内淘箱出站单”记明箱号、货物品名、汽车车号交于货场门卫纳入武夷山货场出货管理，乙方负责掏箱后的卫生清理、箱门关闭等有关附属作业。

2、发送（进站）集装箱交接：

（1）乙方业务人员应认真落实装箱检查制度，负责装箱时对国家政令禁装物品的把关，同时杜绝捏报货物品名，严禁夹带危险货物，消除装载加固中的安全隐患。

（2）集装箱装载货物实行拍照受理制度（内部装载加固情况拍照不得少于1张，带箱号及箱门施封和捆扎情况拍照不得少于1张）凭照片报甲方货运计划受理留存备查。

（3）乙方业务人员必须严格按《南昌铁路局集装箱装载加固暂行方案》公布的方案装箱。甲方车站货运计划凭方案受理，无方

案的，由乙方在托运之前向甲方货运部门提报集装箱装载加固方案和相关资料，甲方应及时逐级报铁路局批准，乙方业务人员按报批后的方案组织装箱。即无方案又未经路局批准的，不得装运。

（4）乙方业务人员负责集装箱箱载货物重量把关工作，杜绝集装箱超重、偏重，并按要求提供过磅单；对标记总重为24吨的20英尺集装箱，装载重量不得超过21.5吨。发往标记为“★”的集装箱办理站，20英尺箱总重不得超过18.5吨；40英尺集装箱总重不得超过30吨。

（5）门到门重箱进站凭运单逐箱办理交接，乙方业务人员提报（填制）运单及有关证明文件、装载加固方案号、装箱数码照片并在运单上加盖装箱检查签认章后，交甲方货运计划审核受理，甲方货运计划填制“集装箱进站单”交货运门卫纳入武夷山货场进货管理。

（6）发送（进站）集装箱完成交接进入货场后的装车工作由甲方负责，对指定回送的空箱由乙方业务人员填制“特殊货车及运送用具回送清单”记明箱号、命令号送交货运外勤办理回送。

3、其他事项：

（1）乙方进站的铁路集装箱（不论空重）发现破损，若是新痕责任列乙方，旧痕按实际情况交接。发生丢失或因损坏报废时按市场重购价格赔偿。铁路箱破损按实际发生费用（包括修理费、修理回送费、延期使用费及吊装搬运费等）赔偿。赔偿价格具体发生费用确定，甲方使用杂费收据收取。乙方应严格检查交接铁路箱质量，发现问题应及时通知甲方安全人员到场认证及时编制记录或拍发电报，交接时未提出异议，责任列乙方。

（2）因乙方装箱质量原因造成集装箱运输发生货运事故时，按《铁路货运事故处理规则》等有关规定处理，责任列乙方。

（3）门到门运输使用铁路箱超过下列期限，自超过之日起甲方将核收集装箱延期使用费：

○1到达的集装箱应于甲方发出催领通知的次日起算，2日内领取集装箱，并于领取的当日内将箱内货物掏完或将集装箱搬出。

○2集装箱门到门运输重去空回或空去重回时，应于领取的次日送回，重去重回时应于领取的3日内送回。

4、本协议甲乙双方共同遵守执行，有效期自年月日起至

年月日止。

5、本协议未尽事宜，按《铁路集装箱运输规则》及有关规定办理。

6、本协议一式三份，一份上报车务段备案，甲乙双方各执一份。

法人代表：法人代表：

“空铁联运” 圈地升级 篇3

所谓“空铁联运”，即航空公司、铁路局及机场达成合作，通过航空网与铁路运输网的衔接实现代码共享，让旅客一次性完成航空、铁路之间不同运输方式的行程规划、“机票+火车票”的联合购买、专柜取票等。航空公司将铁路班次以虚拟航班形式录入机票订座系统，并在订座系统中实现铁路行程段的销售。购买“空铁联运”服务的旅客可根据所选航班的舱位等级获取铁路行程段的不同程度优惠。

目前国内已有三家航空公司与上海铁路局合作开展“空铁联运”服务。2012年4月，东方航空（600115）率先推出“空铁通”产品；同年12月，中国国航（601111）正式上线“空铁联运”，而与东航“高铁+飞机”不同的是，国航把“空铁联运”作为其“畅行地空”服务的升级，是在航空与地面巴士联运的基础上，将高铁纳入联运的网络之中，形成“巴士+飞机+高铁”三合一的联运模式；继东航、国航之后，廉价航空春秋航空也加入“空铁联运”的阵营，在2013年8月13日与上海铁路局携手推出“空铁快线”（附表）。

航空与铁路这对昔日冤家如何化敌为友？

高铁“逼停”航线

随着高铁时代的来临，高铁“逼停”航线的消息屡见不鲜。民航局的研究表明，500公里以内的行程，高铁对民航的冲击达到50%以上，500至800公里的冲击达到30%以上，1000公里大约是20%，1500公里大约是10%，1500公里以上没有影响。这组数据表明，高铁对中短途航线的影响不容小觑。

2012年12月，京广高铁全面开通之后，与此线重叠的中短航线纷纷减班降价，京郑线客流遭到严重分流，日均班次减半，票价也由9折直降到6折，但客运量仍直线下滑40%以上。为了避免与高铁的直接竞争，春秋航空已基本取消800公里以下的航线。

由于日益严重的流量控制、航班晚点、地面交通拥堵及气候等因素，越来越多的旅客选择放弃飞机而搭乘便捷且更为准点的高铁。航空公司在中短途航线中的时效优势渐渐褪去，即便是减班降价的消极战术亦无法扳回这场“陆空大战”。

多家航空公司公布的2013年7月运营数据显示，国内及地区航线的票价及客座率都持续低迷。国航同期的平均客座率为81.8%，其国内、地区航线分别下降3.1%和1.8%，南方航空（600029）国内线客座率80.7%，同比下降3.4%，票价则同比下降超过6%。

在这种形势下，转变思路，寻求与高铁携手共赢的“空铁联运”模式成为不少航空公司直面竞争的积极战术。

合作样板： 汉莎航空

在成熟的欧洲市场，航空公司有效利用“空铁联运”模式，在“陆空大战”中尽量对冲高铁冲击，降低了高铁分流的影响。

上世纪80年代末，以法国为代表，欧洲大部分国家开始大规模修建本国或跨国高铁，欧洲高速铁路网络逐渐完善。随即，高铁对航空公司的冲击效应凸显。法德高铁的开通，迫使法国航空公司暂停了城市间短途航线；连接伦敦与巴黎的“欧洲之星”，以2小时的行程时间使得伦敦至巴黎航线70%的旅客改乘高铁。在难以战胜对手的情况下，欧洲众航空公司选择了与高铁公司联手，例如法国航空公司与法国铁路公司、德国汉莎航空公司与德国铁路公司均合作提供无缝对接服务。

汉莎航空公司很早就与法兰克福机场、德国铁路公司合作推出了“空铁联运”服务，与铁路公司签订了联运的代码共享协议，使旅客可以直接通过汉莎航空的订票网络预订火车票；火车站的到发车时间与航班起降时间衔接；旅客可以在火车站办理登机手续并托运行李，在机场直接安检登机。例如，旅客要从北京去德国汉堡，就可以直接在汉莎航空网上预订“飞机票+火车票”，从北京飞往法兰克福，再从法兰克福搭乘高铁抵达汉堡。

另外，汉莎航空还提供“空铁行李直挂”服务，旅客下了飞机，不需要在机场提取行李，可空手来到高铁站，航空公司会将行李运抵到高铁站的行李房。作为欧洲最大的交通枢纽中心的法兰克福机场，每年有约5500万客流量，其中有70%的旅客都是将法兰克福作为中转站，再去往其他城市。据统计，2012年，汉莎航空在法兰克福的“空铁联运”达到约30万人次。

国内航空圈地加速

据上海铁路局数据显示，2013年1-7月，购买东航及国航的“空铁联运”产品已经达到3.8万人次。截至2013年8月13日，在石家庄机场的“空铁联运”服务开通不到8个月的时间里，客流量已经突破了8万人，其中空转铁的旅客6.2万人，铁转空的旅客1.8万人。这显示了旅客对多元化出行服务的需求。

在中国600多座城市中，正式运营的客运机场只有180余个，像苏州等经济发达且旅游资源丰富的城市，航空线路却未能覆盖。据同程网统计，每天有近百万人通过该网站搜索前往无机场城市的机票，多数人只能被动选择从周边的城市中转。而实行“空铁联运”，通过与高铁的衔接，能够迅速扩大航空服务的辐射范围，为旅客增加更多的线路组合选择。另外，联票的价格低于单独购买机票和火车票也是吸引旅客的主要原因。

2012年5月，东航推出了“空铁通”产品，目前已开通14个长三角城市与上海虹桥、浦东机场的所有东航航班的空铁联运，截至2012年底，购买“空铁通”产品的旅客达4万人。东航还与同程网就“空铁通”的网上分销达成合作协议，同程网会员可以直接在网上购买价格优惠的“空铁通”产品。作为“空铁通”产品理念的延伸，2013年8月15日，东航与上海国际机场合作推出“空巴通”空地联运产品，为旅客提供航空、铁路、巴士的多样联运服务。

廉价航空春秋航空也于近日涉足“空铁联运”产品，旅客可直接登录其官网购票，只要选择出发地和目的地，系统会自动形成一条飞机和铁路的组合路线，选择线路后填写乘机信息并付款即可。与东航、国航一样，春秋航空“空铁快线”也实施“高铁段免费”的优惠政策，即旅客只需花机票钱，就能得到“飞机票+火车票”。目前，苏州、杭州、无锡、常州和嘉兴5个长三角城市与春航的近80个国内外航班实现对接，9月陆续开通昆山、宁波、义乌等15座城市，与上海形成“1小时低成本空铁快线圈”。

国内大部分城市的机场与高铁站距离较远，空铁的无缝对接很难实现，成为国内大规模开展“空铁联运”产品的掣肘。并且，相比国外成熟的空铁联运服务，国内已开通的空铁联运服务尚不完善，如不能实现“空铁行李直挂”功能。

行业分析师指出，在高铁迅速发展时代，航空公司推出“空铁联运”产品，为求“化敌为友”互惠互赢，将航空公司与高铁由直接竞争关系转变为竞合关系，进而缓解高铁在中短途航线中对航空公司造成的冲击，这对满足旅客多元化出行的需求和提升航空公司的核心竞争力有很好的帮助。但这种模式仍然存在很大的挑战，首先“空铁联运”对基础设施有一定要求，就目前阶段，国内较为成熟的“空铁联运”产品主要是依托上海虹桥机场为枢纽向外辐射，这是基于虹桥机场的综合交通枢纽性质，可以提供无缝对接的空铁联运；另外，该模式对航空公司也有一定要求，要具备足够多的中短途航线及实力与铁路公司谈合作，第三，该模式的复制性强，国内具有资质的航空公司很多，如何在减班降价的消极战术中脱颖而出吸引客源是关键。随着“空铁联运”模式的逐渐完善，吸引并服务好这一细分的群体，可能会成为航空公司新的利润增长点。

联运信息 篇4

1 多式联运的综合分析

1.1 多式联运的形式

多式联运是目前较为有效的运输组织方式,主要是由两种或者是两种以上的运输工具进行衔接与转运,进而完成整个运输过程。多式联运的运输形式主要有以下三种形式,第一,驮背式运输。驮背式运输是使用最为广泛的运输形式,是一种将卡车拖车或者是集装箱设置在铁路平板车上的公铁联运。集装箱主要是在多式联运运输过程中储存产品,可以实现汽车货运、水路运输以及铁路运输三者间的转移,在此过程中,卡车拖车或集装箱被放在铁路平板车上作城市间长途运输,余下的行程则由卡车拖运完成。第二,卡车渡运、火车渡船以及集装箱船等多式联运,主要应用于水路长途运输,具有极高的经济性。这种多式联运主要是将卡车拖车、铁路车或集装箱装在驳船上或船舶上作长途运输。还存在另外一种运输方式就是“陆桥”概念,把海运和铁路有机的结合在一起进行集装箱的长途运输,主要应用于“环太平洋-欧洲”航线的货物运输。这里提到的陆桥概念是基于远洋运输和铁路运输的结合,实现运输中的单一费率,进而降低运输成本。第三,航空货运和卡车运输的组合运输方式。本地货运是航空运输重要的组成部分,因为航空货运最终要从飞机场运往最后交付的目的地,因此,航空-卡车运输是溢价包裹递送服务常用的一种组合。

1.2 多式联运的具体分类

多式联运在实际使用中主要有协作式和衔接式等两部分组成,协作式多式联运通过两种或者是两种以上货物运输方式的企业,按照固定的规章制度或者是已商定的协议共同合作,将货物从接收地点运到交付地点。在协作式多式联运的使用中,承运人根据受理托运人的申请进行货物接收,并签署运输单据进行运输生产;后续承运人不仅要负责运输生产,还要承担货物运输过程中的衔接工作;而最后承运人负责货物交付与货损货差的索赔。因此,在这样的运输体制下,承运人都具备双重身份,并在实际的运输中,可以形成承运人互相约束力,使得每个承运人和货方之间都存在一定的合同关系,进而分工明确,在保证运输质量和效率的基础上,有效降低承运人的风险。衔接式多式联运主要是由一个多式联运企业组织两种及两种以上运输方式,将货物从接收地点运到交付地点。在具体的运输实践中,承运人要持有国家有关主管部门核准的许可证书,并独立承担运输责任。衔接式多式联运主要是将运输组织工作和运输生产工作进行分离,承运人负责整个运输过程,各区段的承运人负责运输生产。这种运输方式在实际的运输中符合专业分工原则,通过运输组织和运输生产的分离,提高了运输衔接工作的质量和效率,同时也给货主与承运人的交接带来很大的便利。

2 多式联运信息平台的综合概述

2.1 构建多式联运信息平台的现实需求

随着社会经济的不断发展,促进了运输行业的全球化与国际化发展,使得我国对外贸易逐渐上升,成为世界贸易规模最大的国家之一。也正是由于贸易量的不断增加,促进了港口运输的快速发展。在这样的运输发展环境背景下,多式联运运输方式被广泛的使用在港口运输中,相比于传统的运输形式,多式联运可以简化运输手续、减少人力消耗,在保证运输质量的基础降低运输成本,实现对货存的有效控制,进而提高港口运输的服务质量。但是以上优势必须只有在一个完善有效的多式联运信息平台的支持才会得以实现。因此,要想发挥出多式联运的运输效果和作用,运输企业要构一个有效的多式联运信息平台,提高多式联运信息的准确性和真实性以及可靠性,为多式联运创造一个有利的运输条件。

2.2 多式联运信息平台建设目标

多式联运信息平台是由一个个独立信息管理系统组成,并伴随着一定的综合性和复杂性。在实际运行的过程中,这些信息管理系统除了包含普通信息系统模块化和网络化的优势之外,还有具备一定的集成性和动态性以及实时性的优势。在多式联运信息平台建设的过程中,主要建立在业务流设计与技术标准的基础上,利用目前较为先进的计算机技术与云计算,建立一个跨系统、多源异构、实时联动的共享集成多式联运信息平台。实现跨部门间的信息传递,提高各个运输部门的协调性,提高单证流转的自动化水平,进而实现互动操作,大大提高多式联运运输效率和运输质量。因此,多式联运信息平台在实际的使用过程中要满足以下条件:建立港口运输区域多式联运信息管理系统,系统中要包含所有运输参与人员基本信息、港口区域基信息、货物接收信息等;在所有信息管理系统中安装对接端口,让各个系统可以实现信息数据的共享与交换,让数据信息发挥出最大的使用价值;可利用云计算技术保证信息的实时共享,强化多式联运信息管理系统的基本功能,实现托运人或者是收货人对运输货物全程的查询。总之,多式联运信息平台的目的主要是利用信息集成和共享,强化多式联运运输系统的全程信息服务质量以及联运作业效率。

2.3 多式联运信息平台的建设思路

首先,在进行多式联运信息平台建设的过程中,要严格按照国际行业标准,构建信息共享和交换的统一标准。多式联运信息平台中包含大量的物流节点数据,要根据实际运输需要,对物流节点信息数据进行采集,通过信息共享与信息交换机制,实现节点信息的跨系统应用,制定合理的数据代码标准,为物流节点数据的采集、筛选、转换以及关联创造有利的运行条件。

其次,引入信息交换引擎。依托于数据标准代码,设计人员可以通过电子数据交换技术建立信息交换平台,为国际贸易和国际结算以及国际通关提供有效的运行通道。可扩展标识语言技术在多式联运信息平台建设中是一种有效的技术工具,可以对收集得到的数据进行智能化筛选和转换以及关联,整理合格后存入网络数据库中,实现电子单证跨部门、跨单位迅速流转,可以对多式联运作业动态进行全程跟踪,提高Web网络与EDI模式数据信息交换运行的效率。

最后,设置异构多元数据接口。为保证多式联系统信息录入与联动调用的质量和效率,可以通过各物流节点运行系统的信息数据接口,设置异构多元数据接口与物流节点数据接口的高效联动,进而实现对异构多元数据信息的综合管理,根据数据库结构的特点,对系统数据资源进行统一筛选、关联、整合以及判断,不断提高多式联运信息平台的信息服务质量,充分发挥出各个信息管理系统和数据库以及数据来源等多式联运数据信息的集聚效应,实现多式联运信息的优化集成,使得各物流节点的作业信息和商业服务无缝连接。

3 构建港口多式联运信息平台的有效途径

3.1 多式联运信息平台基本框架

港口多式联运信息系统平台中的高校联合作业与运输过程优化等基本功能,主要是建立在多式联运信息资源继承与共享的基础上实现的,多式联运信息集成包括公共基础信息集成、物流业务信息集成、监管信息集成。信息平台把系统所涉及到的参与者的信息、相关部门信息纳入其中,实现多式联运系统的信息高度利用。

3.2 基于Saa S的多式联运数据库设计

在设计多式联运数据库的过程中,设计人员要考虑到各用户数据信息的隔离与共享、多个用户间的数据储存,从技术基础和实际应用等方面入手,建立基于Saa S的多式联运数据库。第一,建立用户独立数据库。根据实际的运输需要,设计人员要为每一个用户建立一单独的数据库,以多用户构架为基础,将用户的数据信息储存到个人数据库中,用户可以共享与使用服务器端的系统应用程序以及计算机资源,利用系统中元数据配置将各个用户联系在一起。由于多式联运数据自身的逻辑性与物理隔离性,提高了用户之间信息数据转换的合理性,为用户数据提供了重要的安全保障。第二,建立共享数据库。顾名思义,共享数据库的主要功能是实现各用户数据的共享与交换,在实际的应用过程中,在共享同一个数据库的同时,支持用户组建自身的数据结构,并根据实际的运输需求,对数据结构进行进一步的调整和优化。这种数据模式具有较高的经济性,提高服务器的利用率,进而有效节省数据库的建设成本。针对数据库的稳定性,在设计的过程中增加新用户的同时要进行用户数据表集的创建,用户可以根据数据的使用需求建立单独数据构架,并将其与用户数据表集关联,实现数据库的高效性。

3.3 平台建设关键技术

.NET平台是港口多式联运信息平台建设方式中主要的技术之一,是由微软公司在2002年推出的,NET平台结合了敏捷软件、开发应用、平台无关性等技术,是目前世界上最流行平台之一。到目前为止已经出现了8个版本,最性的版本也就是经常使用的Windows 9系统,也就是一种服务平台,技术人员可以在.NET平台上进行其他软件的开发。其主要的技术包括:WPF、WCF、WF。在2010年微软公司推出了.NET Framework 4.0平台,也是不和我着重分析的版本,和以前的平台相比,.NET Framework 4.0平台有以下几项更新和改进。首先,增加了很多信新的功能,包括:持续忽略、POCO支持、测试驱动开发等,很大程度上降低了开发人员的开发数据库的难度。其次,改进了WF提高了开发中控制操作的难度,完善了活动规划模型、建立了新的流程建模,规范了工作流程。然后,改进了Windows通信构架,提高了双向通信的持久性,最后,提供了新的WCF功能,比如:路由服务、简化配置等。虽然增加了很多通信技术,但是不同通信方式之间的设计方法不同,导致彼此之间存在很多重叠的部分,给开发人员带来很多不便,开发过程就显得非常繁琐。微软公司认识到这缺陷以后,提出了WCF通信方式,从而形成一个单一的模型,从而解决了不同远程访问之间的整合接口,为开发人员提供了新的开发环境。

4 结语

本文通过对港口多式联运信息平台的分析,让人们知道了港口多式联运信息平台对多式联运运输管理具有非常重要的作用和意义,可以实现港口多式联运的信息化和现代化以及自动化。因此,本文主要从多式联运信息平台基本框架、基于Saa S的多式联运数据库设计、平台建设关键技术等方面入手,构建统一、完善的多式联运信息平台,提高多式联运运输工作的效率和质量,促进港口物流的快速发展。

参考文献

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[5]马彩雯.多式联运的虚拟企业运作模式研究[D].大连:大连海事大学,2007.

银川公铁联运研究 篇5

公铁联运盛行于欧美，在我国还处于试点阶段，但是随着沿海经济更加成熟并进入更先进的发展阶段，土地和劳动力开始变得缺乏和昂贵。新的国家经济政策，对内贸发展的重视日益凸现，扶持区域开始深入中西部内陆地区，今年，我区代表杨发明向全国政协会议提交了关于在银川建设公铁联运的项目议案，根据以上情况，我局组织人力对银川公铁联运情况进行了调查，现报告如下：

一、公铁联运的定义及其特征

1、公铁联运是指根据一个公铁联运合同，采用公路及铁路两种运输方式，由全程运输经营人把货物从接管货物的地点运至指定地点交付的国内货物的运输。它是公路及铁路两种运输方式的联合运输，通常是以集装箱为运输单元，通过一次托运、一次付费、一份单据、一次保险，由公路、铁路区段承运人共同完成货物的全程运输。构成公铁联运必须具备以下特征或基本条件:(一)必须具有一份公铁联运合同，该合同是全程运输经营人与托运人之间权利、义务、责任与豁免的合同关系和运输性质的确定，也是区别公铁联运与一般货物运输的主要依据。

(二)必须使用一份公铁联运单据。该单据应满足货物全 程运输过程中公路及铁路不同运输方式的需要，并按单一运费率计收全程运费。

(三)必须是公路及铁路两种运输方式的联合运输。(四)是国内货物的运输，不涉及国际货物运输。(五)必须由一个全程运输经营人对货物运输的全程负责。该全程运输经营人不仅是订立公铁联运合同的当事人，也是公铁联运单据的签发人。在全程运输经营人履行公铁联运合同所规定的运输责任的同时，可以将全部或部分运输委托他人(分承运人)来完成，并订立分运合同，但分运合同的实际承运人与原货物托运人之间不存在任何合同关系.由此可见，公铁联运的主要特点是由全程运输经营人与托运人签订一个公铁联运合同，并由全程运输经营人统一组织全程运输，实行运输全程一次托运、一次付费、一单到底、统一理赔和全程负责。它是以方便货主为目的的货物运输组织形式。

2、公铁联运的优势

公铁联运就是充分综合地发挥铁路骨干运输的优势，公路灵活多变、快速的特点，为客户提供一票式门到门运输服务。其优点主要有：①手续简便，责任统一。在公铁联运方式下，所有运输事项均由联运承运人负责办理。而货主只需办理一次托运、订立一份运输合同，支付一次运费、办理一次保险，并取得一份联运提单。与各运输方式 相关的单证和手续上的麻烦被减少到最低程度。发货人只需与联运经营人进行交涉。由于责任统一，一旦在运输过程中发生货物遗失或损坏时，由多式联运经营人对全程运输负责理赔。②节省运输时间，使货物运输更快捷。公铁联运经营人通过联络和协调，在运转地各种运输方式的交接可连续进行，使货物更快速地转移，从而弥补了市场距离远和资金积压的缺陷。③节省了运杂费用，降低了运输成本。公铁联运还可以提高运输的组织水平，实现货物的连续运输，可以把货物从发货人的工厂或仓库运到收货人的仓库或工厂，做到了门到门的运输，使合理运输成为现实。④对于公路长距离运输，超载超限带来的安全隐患，油价上涨带来的公路运输成本大幅度提高，都是制约公路运输发展的迫切问题。公铁联运利用遍布城乡、延伸至各大企业的铁路网络，既可消除公路长途运输的隐患，又可为国家节约能源。⑤对于铁路运输部分，公铁联运可以解决铁路运输的灵活性和适应性差的问题，为其集散客货，完成端点运输，构成运输衔接网络化。在竞争激烈的形势下，货物运输要求速度快、损失少、费用低，而公铁联运适应了这些要求。

二、我市运输的现状

1、目前我市铁路运输、公路运输还是分段进行 如果一个厂家要运输一批货物，先是租用公路汽车把 货物运到火车站，然后把租用汽车的费用与拉货汽车结清，然后再向铁路申请铁路运输，再向铁路缴纳费用，而且还不包括在铁路办理其他繁杂手续和再次验货等等。

2、我市铁路运输还处在计划经济模式

审批的复杂和繁琐，常常令人望而却步，这与现代物流要求的时效和便捷背道而驰。铁路运输大致的审批程序是这样：想获得车皮，先得批月计划，月计划批下来后再批日计划，日计划批下来再找箱子，然后是交款、发运，到达目的地之后，再提，再交钱、再配送，然后再拆箱子。中铁集掌握审批大权，而运作掌控在各个铁路局站点。一个管批条子不管执行，一个能操作却要不来批文。拿到审批计划的常常拿不到箱子，而拿到箱子的常常没有审批计划。

由此可见，我市运输仍然是一种传统的运输运营方式。我国确定的“十一五”期间现代物流发展的目标是，到2010年，基本建立快捷、高效、安全、方便并具有国际竞争力的现代物流服务体系，大幅度提高物流的社会化、专业化和现代化水平，公铁联运是达成这一目的最有效最实用的方法。我市现有的运输体系也应该与时俱进，努力适应时代和经济发展的需要。

应该说在银川进行公铁联运，也是铁路运输的一次改革，对银川运输业发展有着重要的意义。

三、目前公铁联运正式在上海进行试点

上海北郊物流中心是上海市闸北区政府规划的物流中心。其目标是建成以公铁联运平台为基础，以信息系统为手段，实现公铁联合运输与城市配送系统相结合的城市物流中心，成为服务于上海市并辐射到长三角地区具有全国示范作用的现代化公铁联运物流平台。北郊物流中心控制性规划已获上海市城市规划部门批准，并已经列入闸北区政府“十一五”重点规划项目。集装箱卡车将货物运到火车站后，通过自动装卸搬上列车，货到车发，完全跳过站台库存候车环节，实现全自动化的公铁联运物流运输，未来五年内，闸北区铁路北郊站将打造成国内首家公铁联运平台，届时，公路运输和铁路运输在铁路北郊站实现“无缝隙链接”，货物到站即发，由此可大大缩短货物运输的时间，降低物流运输成本。

闸北公铁联运物流中心设计中的公铁联运平台，建立在占地1.2平方公里北郊都市物流园区内的北郊站，该站目前是国内最大的办理零担运输业务的特等货运站，是铁路、公路运输交叉汇集之地。正是源于铁路和公路多式联运得天独厚的地理、资源优势，闸北区将北郊站打造成公铁联运平台后，能够整合铁路和公路的交通资源优势，年货运能力可以由现在的400万吨提升到600万吨。正在设计中的北郊站公铁联运平台除现代化的公铁联合运输技术 以外，还包括先进的公铁联运信息管理系统，从而将公路运输管理与铁路运输计划有效结合起来，实现“中间不停顿”的陆上物流配送。

四、“银川内陆港”并不是公铁联运

“银川内陆港”建在宁夏供销社仓库基地，与天津港签订通关协议，主要经营从天津港出海的出口物资，准确的讲属于集装箱多式联运。目前银川集装箱运输每年约2万箱，80%是国内集装箱，在20%的国际集装箱运输中，从天津港出口只是很小的一部分，因此银川公铁联运的主体只能是银川火车站货场和铁路部门的联合公路运输部门。

我局曾向市政府相关部门提出建立公铁联运的项目，但都因认为“银川内陆港”就是公铁联运项目，所以没有批准我局的申请，这非常不利于我市公铁联运的建设和发展。

五、银川公铁联运模式

公铁联运的主体是铁路，如果要完全实现真正意义上的公铁联运，铁路方面还存在着非常大的困难，一是铁路还是一个吃大锅饭的体制，公铁联运好坏与职工收入并不挂钩，二是公铁联运所有的铁路部门都要实行，但这并不意味着公铁联运不可搞，在公铁联运物流体系中，公路运输承担着公司承运的货物的提取、配送是公司公铁联运的最初和最终环节，因此，我市公铁联运可分三步走。第一步，先按照公铁联运的要求，建设公铁联运物流平台，其重要内容是：

建设现代化的公铁联运平台

主要体现在几个方面：低中转成本和高的周转速度中转成本的减少、减少集装箱的处理量、空间的优化使用、直接的列车与列车和公铁联运中转、集成的车皮与集装箱识别系统、减少铁路分流带来的对货物的损坏、有限的机械使用可以保证高可靠性和可获得性、铁路轨道的利用率高于其他的中转方式、允许新的信息技术在平台管理系统中的集成使用、具有处理高峰期公铁联合运输的高弹性、低峰时期可以节省集装箱处理成本等。现代化公铁联运信息平台的建立实现银川公路运输信息系统与银川火车站货场信息系统连网并可运作，公铁联运在银川火车站下站上站货物实现越过仓储、候车环节无缝对接。

第二步，在全国铁路还没有形成公铁联运态势之前，我市公路运输部分先按照公铁联运的模式进行公路方面的承接、配送一体化，或者，银川铁路按照我市货物主要到站点与其铁路部门签约进行一票到底的运输。

第三步，待全国铁路完全公铁联运之后与其使银川完成实现各铁路。？？？？

六、建设银川公铁联运项目对我市运输业发展有着重要的意义 一是银川火车站公铁联运物流园区、银川国际物流港、河东机场空港物流园区、宁东基地大型特种车辆物流园区和内蒙古鄂托克前旗上海庙物流园区以及正在建设的站地6000亩的银川国际物港等，正在形成一条长100公里的交通经济带，公铁联运的地位举足轻重。

二是通过公铁联运，可与全区其他四市及其周边城市联网，通过采用智能化高科技手段，将其辐射、拓展到周边半径在500公里范围内的地区，如阿盟、榆林、靖边、定边、庆阳等。

三是通过公铁联运，缩短公路平均运距，银川公路运输平均距高达111.3公里，在西北五省首府城市中居第一位，是铁路运输较发达的兰州市的2倍，运输成本较高，不利于银川经济社会的长远发展。公铁联运之后，提高了铁路远距离运输，铁路平均运距的加大、公路平均运距自然会下降，我市的物流成本也会随之下降。

在这100公里交通经济带中，布局了我市乃至全区最重要的物流园区，而公铁联运的高科技、现代化信息平台又必然带动这些物流园区上一个新台阶。公路运输参与到铁路运输当中，这意味着全社会全行业出现一个为公铁联运大融资的时代的到来。地方的积极性会被广泛的调动起来，物流公司为增加效益不仅在提高服务质量上挖前潜，也会为获得更多的货源想方设法向周边地区延伸业务。从 而使银川公铁联运的能力向更广、更深的地区辐射。

七、银川公铁联运项目建设意见 1、抓住机遇 争取到交通部立项

今年是自治区成立五十周年，更是建设公铁联运的大好机遇，一是银川火车站货场搬迁已获得铁道部门的批准，二是交通部在决定利用十一五最后三年用50亿资金支持各地货运枢纽建设，其中，公铁联运项目可获得补助资金2000万~4000万元，我们应该紧紧抓住这个机遇，利用银川火车站货场搬迁之际，按照建设现代化公铁联运平台的要求，向交通部申请立项，在银川火车站货场新迁地址旁边建设，占地500亩，投资3个亿，公铁联运物流中心加快银川运输业的发展。

2、利用公铁联运项目成就我市现代化物流基础设施和规模化物流企业

现代化的公铁联运平台包括的内容

中转区域：中转技术对联合运输质量有重要的影响，货物中转可以有以下的两种方式：在模式之间转移的集装箱，通过龙门吊车或抓举式吊车或其他的机械处理设备中转，同时也可能包括集装箱的装箱和拆箱。旁边打开的铁路车皮，通过运用在仓库里面或连接到仓库的叉车或其他机械设备进行中转。

中间存储区域：不同的两个方向将有铁路和道路运输 之间的货物交换，之间将有一个中间存储区以便存放处理那些不能直接转移的货物。这个地方可是仓库也可以是集装箱堆场。存储功能和其他功能的多联系界面使得存储功能在平台中取关键节点的作用。

配送区域：现代化的中转联运平台将传统的集装箱货运站与配送中心结合起来。配送区域用于货物的收集，分拣，装箱或者是拆箱，配送或是相关的物流服务。

使银川现代化公铁联运平台集高科技、信息化、运输管理现代化为一体，为物流企业实现真正意义上的现代化物流服务提供必要的条件。

3、公铁联运设施建成之后，按照现代化物流企业的标准向区内外招标。中标的物流企业要具有自备满足快速运输的自备卡车、重型小型结构合理以及自备装卸机械设备，500万以上的流动资金等，总之，该物流公司完全可满足全区及至周边地区的集装箱物流需要。

4、中标物流公司在经营中必须首先上缴铁路方面和公路方面设施费用，并在今后国家投资的设备以及资金方面仍要按比例向市政府缴纳相应的资金。

八、银川公铁联运投资建议

1、应由四个部分组成，铁路部分建设铁路设施，交通部投资建设公路物流设备，政府投资土地，中标物流企业投资运输设施。

我国黄磷公海铁联运新模式 篇6

1.1 主要运输模式

我国黄磷主要产地为云南、贵州和四川等省份；华东地区是我国黄磷主要消耗地，每年消耗黄磷约45万t。目前我国黄磷主要运输模式为陆路运输：黄磷需求量较少的企业采用全程公路运输模式，运输成本高昂；黄磷铁路运输成本则相对较低。我国黄磷铁路运输模式主要有：（1）公铁联运，即黄磷生产厂使用额定装载量为的罐式汽车将黄磷通过公路运输至昆明铁路站后直接装入铁路专用罐（容积为60 m3，每罐可装）中，然后通过铁路运输至华东地区的铁路站，再将之分装入装载量为的槽罐车或的铁桶中，经公路运至收货工厂；（2）铁路罐式集装箱运输，江阴澄星磷化工股份有限公司（以下简称澄星公司）采用的就是此种黄磷运输模式。

澄星公司是在上海证券交易所A股市场上市的一家磷化工制品生产企业，其产品原料黄磷主要产自云南和贵州。公司每月黄磷需求量为1.5万t，年需求量达18万t。在2010年之前，澄星公司主要采用铁路罐式集装箱装运黄磷，运输模式为公路-铁路-公路联运。该公司拥有156辆黄磷罐式集装箱运输专用车辆及多个铁路专用10英尺罐式集装箱（该罐式集装箱符合相关国际标准，可装黄磷）。云南和贵州等地的黄磷生产厂将黄磷装入罐式集装箱中，通过集卡运至昆明或成都铁路站；在箱量达到一定规模后，昆明或成都铁路站采用专用车辆将之运至无锡铁路站，再通过集卡短驳至位于江阴的工厂。空罐以同样方式返运至云南和贵州的黄磷生产厂。

1.2 公铁联运模式的优缺点

1.2.1 优点

（1）安全性较好。用于运输黄磷的罐式集装箱严格按照相关国际标准制造，通过有关部门的检验后方能投入使用；箱内设蒸汽加温层，装载黄磷时可通过充水和氮气确保黄磷与氧气隔绝，保障黄磷运输安全性。

（2）便于装卸。在黄磷运输过程中，采用整体吊装装卸作业，不仅有利于提高装卸效率，而且可以有效避免人工搬运带来的不安全因素，对改善黄磷运输作业环境具有积极意义。

（3）周转效率高。黄磷罐式集装箱运输专用车辆便于组织成组运输，有利于减少作业环节；同时，由于配备一定比例的周转箱，各发运站基本能做到即到即发，有利于缩短车辆停留时间，提高车辆周转效率。

1.2.2 缺点

由于铁路运输的特殊性，铁路部门在节假日、自然灾害等特殊时期往往限制黄磷运输，而澄星公司的黄磷需求量较大，一旦铁路实施限运，难免导致工厂生产中断。为此，澄星公司经过多年调研，开创黄磷公海铁联运模式，并与中国外运华东有限公司（以下简称中外运华东公司）签署战略合作协议，双方共同致力于优化黄磷物流供应链，以达到降低黄磷物流成本的目的。

2 我国黄磷公海铁联运新模式

2.1 模式设计

2.1.1 确定运输船舶

澄星公司与中外运华东公司于2009年7月启动黄磷公海铁多式联运项目。当时船舶租金和燃油价格均处于较低位，中外运华东公司根据澄星公司的货物情况决定采用载重吨集装箱船运输黄磷。该船建造于2006年，额定载箱量，船速。当时我国还没有内贸集装箱船整船危险货物运输的先例，但相关文件明确规定，船公司可以依据相关规定（如消防设施要求、装载要求、安全报警设备要求等）申请危险货物运输资质。为此，中外运华东公司对船舶加以改造，使其既满足相关法规和政策的规定，又满足装载10英尺罐式集装箱的尺寸和质量要求以及标准内贸集装箱的装运要求。改造后的船舶通过船级社检验及相关部门审批通过后，获得黄磷集装箱船舶整船危险货物运输资质，并被命名为“澄星1”号。

2.1.2 设计运输路线

根据当地交通基础设施情况设计黄磷运输路线：在云南或贵州黄磷生产厂将黄磷装入罐式集装箱中，通过公路运至防城港，集港后装船运至江阴；海运线路开通后，再开通从云南到防城港的铁路运线。鉴于我国《危险化学品安全管理条例》明令禁止利用内河及其他封闭水域的航运渠道运输剧毒化学品（包括黄磷），中外运华东公司将距离江阴最近的海港大丰港作为目的港，从大丰港到澄星公司江阴工厂的短驳运输采用公路集卡运输形式。

2.2 实施效果

据测算，黄磷公海铁联运起步阶段的物流成本比其他运输模式的成本低，但比之前公路-铁路-公路联运模式的成本高；不过，新的多式联运模式能解决铁路货运瓶颈问题。在各方的积极推动下，中外运华东公司于2010年4月打通黄磷海运通道，以此作为黄磷铁路运输模式的补充，确保黄磷供应的持续性和平稳性。

2.3 后续改进

（1）开通从云南和贵州黄磷生产厂到防城港的铁路运线。从云南和贵州黄磷生产厂到防城港的公路运距超过，且路况差，风险控制难度较大，运输成本较高，不利于黄磷罐式集装箱的集港操作。防城港是我国黄磷主要出口通道，拥有铁路专用线，并具备桶装黄磷装卸资质，加之罐式集装箱包装安全性较高，南方的气候条件对铁路运输的影响较小，运力相对较有保障，因此，开通从云南和贵州黄磷生产厂到防城港的黄磷铁路运输专线是可行的。铁路运输可采取自备车厢的罐式集装箱运输方式，与铁路槽罐车及传统的铁桶运输方式相比，该方式在安全和成本等方面占有一定优势。

（2）打通从防城港到江阴的长江直达运输通道。作为遇空气自燃的有毒危险品，黄磷不溶于水且比重比水大，其储存和运输均需要压水。鉴于黄磷的上述特点，水路运输黄磷比陆路运输黄磷更加安全。若相关部门能修改黄磷内河运输禁令，无疑将使长江流域的广大用户通过降低黄磷物流成本而获益良多。

水铁联运新契机 篇7

当前铁路的高速发展, 为我国水铁联运带来了新的发展契机。物流调整振兴规划的九大重点工程中, 首条便是发展多式联运、转运设施工程。我国物流业的发展, 迫切要求加快港口水运和铁路的集疏运体系建设, 以形成良好的多式联运体系。

现阶段, 水铁联运在我国主要服务于散杂货大宗物资的运输, 集装箱水铁联运仍处于起步阶段。即便如此, 大宗物资的水铁联运运输量也不是很大。究其原因, “铁路运输能力的不足, 制约着水铁联运的发展。”铁道部经济规划研究院一位专家指出。

铁路释放运能

所幸在当前及今后一段时间, 中国铁路发展进入难得的黄金机遇期。“铁道部门正在加快铁路建设、构建大能力运输网络, 中国铁路运输保障能力将大幅度提升。”苏顺虎近日公开了这样一组数据:2010年, 中国铁路安排固定资产投资8235亿元, 其中基础建设投资7000亿元, 计划新线投产4613公里, 复线投产3438公里, 电气化投产6401公里。预计2010年, 中国铁路货物发运量将完成35亿吨, 同比增加2亿吨, 增长6.1%。

按照中长期铁路网发展规划, 到2012年, 铁路营运里程将达到11万公运输通道, 统筹提高路网衔接效率, 充分发挥铁路网的整体效率, 系统配置运力资源, 实施“一主两翼”战略。在京沪、京广、京九等主要繁忙干线运能饱和的情况下, 注重发挥两翼线路的分流作用, 实现干支线运能和运量的有效匹配;通过加速车辆周转, 加大大宗直达, 循环直达的比例等, 实现全路货源的高效均衡运输, 同时优化资源配置, 将有限的运力向优质客户倾斜, 满足重点物资运输需求, 使得货物运输规模化、集约化水里以上, 一个发达完善的铁路网将初具规模。其中, 客运专线和城际铁路将达到1.3万公里, 复线率和电气化率分别达到50%以上, 新建客站800多座, 快速客运网络和大能力的货运通道基本形成, 现代化的交通枢纽投入运营。“届时, 铁路运输的瓶颈制约状况基本得到缓解。”苏顺虎指出。

他同时介绍, 近年来, 中国铁路在重载运输和挖潜提效方面取得了明显成效。比如, 结合新线建设及既有线的改造, 大力发展不同等级的重载平不断提高等等。

正是通过上述种种措施的系统协调、配合及统筹推进, 铁道部门从整体上提升了铁路网的运输能力, “中国铁路的重载运输将随着世界重载技术的发展而不断完善, 更加适应不同等级重载运输路网的要求, 充分发挥重载运输的资源和作用, 积极采取先进的重载技术设备, 为提高线路运输能力、确保煤炭等物资运输提供更好的条件。”苏顺虎表示。

以我国第一条双线重载电气化运煤专线大秦铁路为例, 它每年承担着我国七分之一的煤炭运输任务, 2009年完成运量3.3亿吨。经过多年的重载扩能改造和技术创新, 目前大秦线已具备年运量4亿吨的能力。

铁路不断释放出运能, 但截至目前, 铁路运能紧张的问题依然存在。“水铁联运节能环保, 能够保证内陆地区远距离运输的安全及时, 并且充分发挥两种运输方式的优势。”一位铁道部专家向记者指出, “但水铁联运在我国发展得不太好, 原因是多方面的, 不能一概而论。其中, 铁路发展滞后、运力不足目前仍是制约水铁联运的因素之一。”可以预见, 铁路运能的不断释放将逐渐冲淡该因素的影响。

港口“命脉”

大进大出是港口的作业特点, 没有铁路的大容量疏通, 港口就不会有生命力。“以前港口发展确实受到铁路运能不足的制约, 但这几年铁路部门对港口的支持力度比较大, 烟台港近几年的吞吐量递增, 与铁路运能的释放有很大关系。”近日, 烟台港一位相关负责人士告诉记者, 尽管铁路运能不足的问题依然存在, 但目前已经有了很大好转。

港口现代物流需要与公路、铁路和水路三种运输方式的转运衔接, 没有铁路的港口集疏运体系是不完善的, 而港口发展主要依靠集疏运体系;同时, 没有铁路的支持港口本身的吞吐能力也难以充分发挥。可以说, 港口的发展是离不开铁路的。

事实上, 集疏运瓶颈以前一直是烟台港发展的一大障碍。而就在今年4月份, 随着德龙烟铁路的全线开工, 长期制约烟台港发展的集疏运瓶颈正在打破。德龙烟铁路起自德城区黄河涯镇, 止于烟台, 全线长560公里, 共分德大铁路、大莱龙铁路和龙烟铁路三段。

资料来源:根据公开资料整理

长期以来, 烟台港疏港都是通过蓝烟铁路连接胶济铁路, 再与邯济铁路构成晋煤外运的通道。德龙烟铁路建成后, 将与胶济铁路共同构成山西、陕西、内蒙古西部这“三西”地区煤炭外运通路, 同时负责将沿海承接的大宗金属矿石运往腹地。并且, 龙烟铁路全程贴近海岸线, 贯穿了龙口港、蓬莱港、烟台港西港区、芝罘湾港区这些烟台港口最具发展活力的港区, 促进港口资源共享和整合, 将提高烟台港口群体竞争力。

“德龙烟铁路建成后, 烟台港集疏运体系将更加完善, 与蓝烟铁路形成‘双龙交汇’格局, 对于主要依靠集疏运体系的港口发展以及当地经济的拉动作用, 都将非常明显。”烟台港上述负责人对于港口的下一步发展充满信心, 表示烟台港的复兴将寄托在德龙烟铁路上, “德龙烟铁路全线贯通之时, 正是烟台港真正腾飞之日。”

该负责人算了笔账, 以烟台港承接的矾土为例, 与铁路运输相比较, 通过汽车运送每吨要增加35元的运费。假设铁路货物转接量为15%~20%, 目标2亿吨吞吐量的烟台港西港区就有3500至4000万吨的货物需要铁路转送。德龙烟铁路将拉紧烟台港与腹地的运输距离, 在某种程度上还将形成超过青岛港的运输优势。

与烟台港不同的是, 宁波港采取了专门的政策措施来扶持水铁联运的发展, 并且其所推行的海铁联运战略效应正在逐步凸现。自今年年初开通甬温海铁集装箱班列以来, 宁波-舟山港的海铁联运量已完成2402标箱, 超过了去年全年的海铁联运量。今年1~4月通过宁波口岸的海铁联运集装箱已达3736标箱, 同比增长12.8倍。

去年4月份, 宁波市政府发布了《关于加快宁波港海铁联运发展若干扶持政策的意见》, 其核心指向就是鼓励铁路集装箱运输, “壮大宁波港海铁联运市场”。随后, 宁波市交通局在去年8月份通过其官方网站发布了《宁波港航发展专项资金使用管理办法 (暂行) 》作为配套实施办法。《办法》规定, 对从事宁波港集装箱海铁联运 (包括“五定”班列、直达专列、成组运输) 的实际经营人、从事宁波港散杂货海铁中转的实际收货人或实际发货人、承担宁波港铁路港站与各中转码头之间海铁中转集装箱驳运的集装箱运输公司, 宁波市相关部门将视其海铁联运业务开展情况, 给予一定数额的补贴。资助期暂定为3年, 每标箱可获250~500元资助。

“采用集装箱班列进行运输, 比起公路运输集装箱, 不仅大大增加了运输量, 而且成本要节省5 0%左右。”宁波港股份有限公司董事长李令红说。但是, 目前全国港口集装箱吞吐量中, 海铁联运仅占1.6%左右, 而发达国家通常比例在20%至25%。

协调机制有待加强

“在我国多式联运体系中, 水铁联运是较为薄弱的一环。水铁联运的比例确实太低, 港口进一步发展都面临着水铁联运不足的问题。”北京交通大学交通运输学院现代物流研究所副教授张晓东认为, “关键是铁路系统进不到港区里, 症结在于体制制约。”

可以肯定的是, 不管由谁作为建设主体, 铁路修到港口对于运输综合效率的提高是十分有效的, 但张晓东向记者表示, 水铁联运的发展还存在利益分配和事故责任等综合管理的问题。比如, 有一部分港口在积极推进水铁联运, 铁路运力紧张只是部分原因, 实际上港口不愿意让铁路修到码头里去的问题也存在, 所以很多港口修建了自己的专用线, 或者是合资铁路, 这就存在与国铁衔接的问题。另外, 在港区堆场、码头都是港口的, 只有铁路线的权属不一致, 一旦出了责任由谁承担?”

“水路运输与铁路关系密切, 在很大程度上受制于铁路的规划及发展, 而在这期间需要行业间的沟通, 包括管理部门之间的协调机制等等。”交通部水运科学研究院一位专家近日对记者介绍。然而, 水铁联运机制在我国尚未形成。究其原因, 铁道部下属研究机构的分析人士认为, 铁路和水运属于不同的行业管理, 市场化程度差别很大。铁路是高度集中的企业, 追求的是运能短缺状态下的运输高效率, 灵活性和市场应变能力差;水运企业市场化程度很高, 主要追求经济利益最大化, 市场应变能力强。因此, 在经营理念、政策法规、作业程序等方面尚未形成和谐的水铁联运机制。

水铁联运无疑将成为港口的竞争优势之一。可以预见, 未来在铁路运能实现充分释放之后, 港口与铁路实现对接的黄金机遇期也将随之到来。谁掌握了水铁联运的先机, 就掌握了港口发展的主动权。

联运信息 篇8

1.1 多式联运经营人的风险

我国的相关法律规定了多式联运经营者的职责，是履行或者组织履行多式联运的合同，而且全程的运输风险由经营者负责。也就是说，一旦在运输的过程中货物出现了损坏，经营人需要承担赔偿责任。但是，多式联运经营者通常情况下只是作为运输的组织者，而不是实施者，或者仅仅是负责某一段的承运，这样如果在其他的承运阶段发生的货物损坏，那么经营者在赔偿货主后，可以按照承运合同向货物损坏发生的段位承运人要求赔偿。

在实际情况中，多式联运经营者对区段的承运人要求赔偿的时候通常会遭到抗议。因为和多式联运经营者签订区段运输合同的有很多情况下并不是实际的承运人，而可能是承包这个区段而找其他承运人委托运输，这种情况下，遇到货物损坏就更加难以要求区段承运人赔偿。因为，在这种情况下，签运输合同的区段的承运人并不承认自己是实际的承运人，而他仅仅是以代理人的身份在中间调度，因此，正确的分析代理人和合同区段承运人的身份，就成为了多式联运经营者保障自身权益的一个重要的手段。本文就从多式联运经营者的角度来分析这个问题，希望通过分析和探讨，对多式联运经营者在这方面提供一些帮助，帮助其降低经营风险。

1.2 经营风险的分析

1.2.1 代理法律制度的不完善

我国的关于代理制度的相关法律并不完善，主要在《民法通则》和《合同法》中有相关的规定，但是这两种对于代理制度都并不完整而且缺乏一定的逻辑性，这里面既包括了大陆对于直接代理的体现，同时也包含了英美法系的隐名代理制度。正是因为目前关于这一方面的法律还不完善，而在运输业中代理队伍却不断的发展壮大，因此，对于这种代理关系我们还没有一个可以借鉴的判断依据。正是因为这种现状，区段的承运人才利用这种漏洞以代理的身份做承运人。

1.2.2 无船承运业务的发展带来的困惑

在我国的法律体系中，无船承运人的法律地位以及相关责任并没有相应的规定和标准，不仅在中国，在国际上目前这方面的规定和标准也是没有的。因此，在这种法律环境下，因为代理人在货物运输中一旦出现问题是不用承担货物损坏责任的，而无船承运人的货代是需要在合同下承担所有承运人的责任，包括在货物损坏后的赔偿责任，因为，在发生货物损坏的事故后，货代公司会以代理人的身份逃避赔偿责任。

1.2.3 实践中操作不规范引发的混淆

在国际多式联运中，存在着多方面的法律主体，这些人包括多式联运的经营者，合同区段的承认人，代理人，以及代理人以下的实际承运人等。这些法律主体存在着复杂的相关关系，使得整个关系网在实际中更加混淆，“承运人”和“代理”的认定增加了难度。

2 多式联运中“承运人”与“代理人”身份的识别

2.1 在多式联运中，多种法律主体同时存在，关系复杂，但是最主要的法律关系主体是唯一的，也就是多式联运合同的双方，一方是托运人也就是货主，另一方是多式联运经营者，这二者之间的关系是最明显的，就是经营者和客户的关系。但是在实际中，多式联运经营者并不是实际的承运方，这就得考虑到其他的运输主体在多式联运的责任问题，在法律的原则中，无论有多少个当事人参与到了多式联运中，在这些当事人中的关系是只有两种的，一种是“运输合同的关系”一种是“代理关系”。

常见的多式联运中，多式联运的经营者会将某一区段的运输任务委托给区段承运人，二者签订合同之后，区段承运人就成了多式联运经营者的合同区段承运人，多式联运经营者在合同区段承运人的角度看就成为了托运者的角色，只是在对于多式联运合同的话，又多了一层关系，他们成为承运人和实际承运人的关系。

在实际中，有很大的一部分合同区段承运人最然和多式联运经营者签订运输合同，但是他本身并不会从事运输，而只是作为无船承运资质的货运代理公司的身份而存在的，这种货运代理公司需要委托船舶运输公司进行货物的实际运输。因此，这时候，船舶公司就成为了整个关系网中的实际区段承运人。通过对整个关系的分析，可以得到，多式联运经营者是契约承运人，合同区段承运人即货运代理公司就是无船承运人，船舶公司是最终的实际承运人。根据三者之间的关系，分析各自的责任和义务，如果合同区段承运人在实际中承担了承运人的责任，那么就应该认为是无船承运人，反之则为代理。

在开头部分的问题中，主要讨论的就是在国际多式联运的模式中，多个法律主体共存，如何正确的认证合同区段承运人的身份，到底是“无船承运人”还是“货运代理人”？在实际中，可以分成两种情况来分析，一种是当其以多式联运经营者的代理人身份抗议的时候，如何识别；另一种是当他以实际区段承运人的代理人身份抗议的时候，如何识别。

2.2 识别标准根据前面的描述确认，在实际情况下代理人是有两种情况的，一种托运者的代理人，一种实际承运人的代理人，这两种代理人是两个互不相干的概念，需要分开探讨。

2.2.1 根据前面所说的，对于合同区段承运人和多式联运经营者的代理人的识别其实就是对无船承运人和货方的代理人的识别。在实际情况中，如下识别标准：

2.2.1. 1 书面区段运输合同标准最能证明双方当事人成立债务关系的是合同，同时也是证明双方当事人存在法律关系的主要依据。最容易解决的情况是双方有书面的合同，如果在合同中有“接受委托方负责运输并同时一次性收取运费”这样或者类似的一条，那么就可以认定是合同区段承运人，因为，双方所签订是是货运的运输合同；而如果在合同中有“受托方以多式联运经营人的名义或者以自己的名义订舱安排运输，自己只按照实际产生运费的比例收取佣金”这样的约定，那么就可以证明他行使的是代理人的责任。

但是，通常的情况下，班轮运输是不存在书面的运输合同的，而是利用订舱单和提单来证明双方是否存在着运输合同，这样的话就只能依靠有限的各种证件来识别合同的性质；在其他的运输方式中，主要是以传真或者EDI的形式来进行运输合同的签订。按照合同法的说法，这些都能够看做是书面形式的合同，不影响关系的认定。

2.2.1. 2 运输单证标准前面说过，班轮运输的情况是没有单独运输合同的；就算存在了运输合同，在这种复杂的关系网络面前，二者肯定会出现因为合同中的权利和义务责任分配不明的现象，这样的话，也只能够是根据提单等运输单票来进行识别。

提单等运输的票据是对运输合同存在的有力证明，如果货运代理人在多式联运经营者看到的运输单据是由承运人自己签的，而且在承运人的一览也写的是自己的名称。那么就可以认准二者之间是存在合同关系的，而不是代理的关系。

在实际的情况中，货运代理人有可能是等到在实际的区段承运人那里获得了海运提单，又以货运代理人的身份去多式联运经营者这里签发货运代理提单或者其他的单据，这样的一来一往，其实货运代理人充当的是双重的代理身份。我国的《民法通则》中关于显明代理的规定，在这种情形下，多式联运经营者并不能去找到实际承运人的代理人索赔，而只能是找实际区段的承运人进行索赔，但是这无形中是给多式联运经营者多了一部分的风险。

还有一种情况，货运代理只是以代理人的身份在提单中签章，但是并没有对这一区段的实际承运人进行说明，这就是英美法的隐名代理的体现。这种的提单是不被银行所接受的，也是很少见的。由于这种签章属于隐名代理，实际上还是在多式联运经营人与实际区段承运人之间成立真正的运输合同关系，此时应当认定货代仍是代理人的身份。既然多式联运经营人在接受提单时已经明知签章情况，就应当承担不能凭单确认被代理人的后果。但多式联运经营人可以在接受提单时要求货代提交其与被代理人之间代理关系以及获得签发提单的授权证明，以规避风险。

2.2.1. 3 其他标准实践中，经常发生货代公司与多式联运经营人之间既无明确的合同，也没有签发相关的运输单证，而只是通过电子信息的往来而商定了委托运输的关系的情形，这时还需要依靠其他标准来判断他们之间的真正法律关系。

根据德国法的规定，集中托运也是判断货代是否无船承运人身份的标准。若货代在接受多式联运经营人的货物并将其与其他货主的货物集中托运时，便可认定其无船承运人的地位，而不再是代理人。此外，固定的运价也是德国法下判断无船承运人地位的标准。实践中，若货代公司以固定的运价向市场发出要约邀请，并且实际向多式联运经营人收取固定的运费(即包干费)，也可作为认定其是承运人而非代理人的初步证据，因为通常代理人不是收取固定运费而是按实际运费的比例收取佣金的。

2.2.2 合同区段承运人与实际区段承运人代理人的识别这种情形下，实际上就是对无船承运人和船舶代理人的识别，这是比较简单的。

首先，如果货运代理公司和多式联运经营者之间有着明确的合同，按照合同中的约定，确定实际的区段承运人的代理人的身份，并安排货运的运输工作，那么就是船舶代理的身份；而如果合同内没有标明巨头的承运人的身份，那么产生的风险是由多式联运经营者进行承担，货运代理公司仅仅是承担的代理责任；在合同中如果货运代理公司的合同中是以本人的名义来签订的，那么就认定是无船承运人。这个时候多式联运经营者是有选择索赔对象的权利的，如果选择实际区段承运人承担责任，那么货代公司就会以代理人的身份来退出合同关系。

实践中依上述签订明确合同的情况不为多见，那么则要以代签发的提单上的签章来识别其真实身份，具体的情形在前述“合同区段承运人与多式联运经营人代理人识别”部分中关于货代签发双重代理提单的部分已有论述，此处不再赘述。

在既无合同又未签发提单等运输单据的情形下，货代公司若以实际区段承运人的代理人身份提出抗辩，则需提出存在委托关系的证明，并且能够证明自己是在授权范围内行使代理权。如若不能证明，则应依其实际在运输中的地位确定其身份，只要其实际接受多式联运经营人的委托安排组织运输，则应视为具有承运人的身份，承担承运人的责任。

3 结论

通过上面的分析讨论，我们可以看出，实践中要正确识别多式联运经营人的受托人的真实身份尽管有相当难度，但是具体情况下还是有可用的识别标准的。但从多式联运经营人的角度出发，为保障其追偿权的顺利实现，还应当在制度方面对整个代理市场加以规范。

摘要：多式联运下,经常发生多式联运经营人在向货主赔偿之后向区段承运人追偿的情形。实践中,区段承运人通常会以其为多式联运经营人的代理人,或者实际区段承运人的代理人而非区段承运人的身份而逃避责任,这就为多式联运经营人的追偿带来了麻烦。从实践中存在的问题出发,分析发生上述问题的原因,进而提出在现有制度下识别“承运人”与“代理人”的各种标准,最后提出避免问题发生的办法,以期对多式联运经营人提供帮助。

关键词：多式联运经营人,代理人,无船承运人,货代

参考文献

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城市间无缝联运文献综述 篇9

联运, 即联合运输, 是在能源危机、交通拥堵及环境污染约束下的一种理想运输模式。随着物流业竞争日趋激烈, 物流企业如再各自为政, 将不可避免陷入低水平竞争的恶性循环中。为了增强企业竞争力, 物流企业要么考虑自身做大做强, 要么就联合起来实现共赢。业界普遍认为, 联运不仅可以从企业角度为企业降低运输费用、提高运输效率, 还能在宏观方面节约社会能源、减少交通拥堵和环境污染。

无缝联运, 即在联运过程中实现无缝衔接, 是建立在联运实现基础上的一种新的运输组织形式, 是借助合理的物流信息平台, 利用各物流企业的合力, 减少货物在运输过程中或中转过程中的停滞时间, 从而提高社会经济效益。罗永红、陈特放和张友生认为, 无缝联运是指货物在运输过程中, 综合使用多种运输方式, 实现人员、货物以及信息的顺利衔接。无缝联运涵盖了联合运输和综合运输。一般来说, 货物从产地到消费地, 可能需要由几种运输工具共同完成, 合理实现各种运输子系统的信息共享, 可以充分发挥各自的优势, 提高运输效益, 节约运输成本。由于无缝联运中各种运输方式信息的相对分散独立, 实现无缝联运的核心问题在于不同企业、不同运输方式之间的信息共享。

2 无缝联运的研究内容

2.1 实现无缝联运的要求

2.1.1 转变体制, 以政府为主导

国家发展改革委员会交通运输司司长王庆云指出, 发展无缝联运, 关键在于消除“单打一”的制度障碍, 在现有体制下, 培育各部门的全局观念。与此同时, 浙江省运管局局长张平平同样认为, 要实现无缝联运, 各种形式的关卡壁垒、地区封锁和部门、行业垄断都要破除。

国外研究学者认为, 实现无缝联运, 政府应该处于最中心地位来规划、协调联运工作。Anderson就实现联运的问题建议设立政府基金来优先建立联合运输转运中心。何清认为政府部门将承担拟定并组织实施公路、水陆、民航行业规则、政策和标准, 承担涉及综合运输体系的规划协调工作, 促进各种运输方式相互衔接等。Eatough也认为政府应该在联运的规划、协调中起主导作用。在GRTA、ARC和MARTA共同举办的关于无缝联运实现的论坛上, 与会者认为无缝联运的实现需要有政府的财政支持和优惠的金融政策。

2.1.2 确定无缝联运的范围

无缝联运不是适合于任何运输企业或运输方式, 它只在一定范围内能够带来最大经济效益。Horn最早提出联运的框架体系, 但由于过去以铁路交通为主, 联运并没有引起太大的关注。随着各自为政的运输体系对交通拥堵、能源和环境的影响日趋严重, 联运才得到了社会普遍的关注。在Dimitrios看来, 中长途运输实施联运是非常必要的, 可以降低企业运输成本, 提高运输的安全性。

2.1.3 规划交通网络, 整合基础设施

在GRTA、ARC和MARTA就无缝联运共同举办的论坛上, 巴恩斯提出要实现无缝联运必须使土地与运输服务联系起来, 以更好地规划和整合土地使用, 解决日益严重的交通问题。其他与会者也认同这一观点。同时, 他们还认为在这一过程中需要运用新技术以使运输能够安全、方便、可靠的完成。Prabir De认为, 区域间要实现无缝联运, 整合交通基础设施非常重要。它不仅可以降低运输成本, 还能增强地区间贸易往来。政府相关部门或者相关协会专门负责各运输模式或各区域交通的整合。

2.1.4 企业管理政策兼容

由于无缝联运涉及不同企业的联合运输, 每个企业都有各自的规章制度和管理规范。吴利军认为, 不同的规章制度将使工作人员在处理业务时面临与本单位不同的解决方法。因此, 企业的管理政策实现兼容是实现无缝联运的重要保证。

2.2 无缝联运企业的合作模式

无缝联运表示任何一家运输企业无法单独完成运输目标, 至少不能有效地完成运输目标。它涉及以下要素:各企业有共同的发展目标、共同分担义务与责任, 并为完成目标而一起工作。

2.2.1 最低起运量——浅层次模式

Krajewska和Kopfer认为, 过去, 许多企业出于对其他企业货物对待态度的不确定, 大多选择企业自身在各城市设点的方式, 这无疑提高了企业的成本, 同时降低了交通工具的使用效率。他们提出运输企业可以与其他企业合作, 合作的模式有很多种, 其中有一种传统的模式就是“最低起运量”, 这种运费的计算以运输的距离或者货物重量来计算。这是一种浅层次的合作模式。

2.2.2 联营体战略——过渡模式

贺竹馨和孙林岩认为联营体战略实现的关键在于能否建立一套各方都满意的利益分配方案。经过许多国外学者就利益分配进行研究后发现, 博弈论被广泛应用于利益分配的分析求解中。无论采用哪种策略来进行利益分配, 都是以在跟随企业利润约束下最大化主导运输企业自身利益为目标。苏辉认为, 联营体战略是在兼并收购难以实现的时候各类运输企业的较好选择, 是投资少、见效快的捷径。

2.2.3 兼并收购战略——深层次模式

苏辉认为从长远看兼并收购战略是实现无缝联运的最理想模式。运输企业积极运用兼并收购战略进行资产重组, 合理配置运力, 扩大运输企业的经营规模, 增强企业实力, 提高经营效率, 使企业实力越来越强。具体地说, 首先, 大企业与大企业进一步联合, 形成优势企业;其次, 大企业兼并收购中小运输企业, 将运力规模有限、市场范围小的中小运输企业纳入大企业的经营轨道, 实现资源最优配置。

2.3 无缝联运货运中心站的规划与选择

2.3.1 规划

城市间无缝联运货运中心站的规划与选择有大量的文献作了介绍, 联运规划中大家普遍跳出过去只能处理一种运输方式的网络模型, 而扩展建立了多种运输方式下联运网络规划模型。Southworth以资金约束为前提规划城市间联运网络布局, 希望实现运输成本最小化的目的。Boile基于城市间联运规划建立的供需平衡模型, 可以预测城市的交通流。

2.3.2 选择

货运中心站的选择应坚持以最小运输成本、最大场站效益和最佳运输距离为原则。国内外学者在货运中心的选择上做了大量研究。张瑾等提出了基于节点带权的欧氏Steiner最优树的枢纽型货运中心选址方案, 根据此方案不仅可以使总的运输成本最小, 而且能够更快确定货运中心的数量。Van通过考虑货运各方主体的理想建站位置, 从运输网络角度, 通过线性规划模型确定货运中心站的数量即规模。

2.4 无缝联运的信息系统构建

要实现城市间的无缝联运, 必须要有强大的信息系统来支撑整个联运, 将目前已独立存在的信息系统整合起来。滕靖等认为, 有必要将信息系统发展成智能交通系统 (Intelligent Transportation System) 。它所提供的基本信息服务应该包括:货物配载信息服务、货物中转信息服务、货物监控服务等, 为企业提供更加完备、及时、准确的信息共享平台。

吴利军认为, 无缝联运对信息的要求是及时、准确, 从大量的种类繁多的信息中筛选出适合的信息, 并用以引发和调控联运, 降低对接处发生延误或错误的几率。罗永红等基于SOA的信息网格, 提出了无缝运输信息网格的体系结构, 将系统分为资源层、核心管理层、基本应用层和高级应用层, 集成了信息集成、语义查询、运输规划等关键技术。

3 结束语

要实现城市间无缝联运, 必须在一个区域里统一规划交通运输、统一管理运输市场, 突破行政区划界限, 消除地区间、行业间所有制约企业联合的障碍。虽然一体化、大联合已经成为一种不可阻挡的趋势, 但要达成合作, 形成“无缝”还需要一个长期的过程, 需要行政力量、企业力量和社会其他力量一起努力。

参考文献

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[11]Prabir De.Cooperation in the Regional Transportation Infra-structure Sector in South Asia, Contemporary South Asia[J].2005 (9) :267-287.

联运信息 篇10

(一) 问题的提出

根据我国相关法律的规定, 多式联运经营人负责履行或组织履行多式联运合同, 并对全程运输负责。 (1) 因此, 在发生货损后, 多式联运经营人通常要依合同向货主承担赔偿责任。然而, 多式联运经营人在很多情况下仅是联运的组织者或是某一区段的承运人, 当货损发生在其他区段承运人的责任期间时, 多式联运经营人在赔偿货主之后, 依据区段运输合同取得向区段承运人追偿的权利。

但在实践中, 这种追偿通常会遭到区段承运人的抗辩。在与多式联运经营人订立区段运输合同的承运人又将运输委托给实际承运人的情况下, 这种抗辩尤其多见。其主要抗辩理由是否认其区段承运人的身份, 转而主张以“代理人”的身份出现在运输活动中, 这里的“代理人”有时是指多式联运经营人的代理人, 有时是指实际从事区段运输的实际承运人的代理人。这就为多式联运经营人的追偿带来了麻烦。因而, 正确识别并证明“合同区段承运人” (2) 与“代理人”的身份, 是多式联运经营人保障其自身权益的重要环节。本文即拟从多式联运经营人的角度出发, 对上述情况下的“承运人”与“代理人”的识别进行分析讨论, 以期为多式联运经营人提供帮助, 降低其经营风险。

(二) 问题出现的原因分析

1. 代理法律制度的不完善

我国关于代理法律制度的规定主要见于《民法通则》和《合同法》, 其中既有大陆法系直接代理制度的体现, 也有英美法系隐名代理制度的痕迹。但这些规定总体上缺乏逻辑性和完整性。在运输业中, 商事代理日趋繁荣, 而由于立法的不完备, 使得对复杂的代理关系的判断缺乏依据。合同区段承运人恰恰可以借此逃避真正承运人身份而披上代理人的外衣。

2. 无船承运业务的发展带来的困惑

我国目前的法律体系中尚未正式确立无船承运人的法律地位和责任以及相应的识别标准, 而国际上至今也没有任何一个国际规则可以确定货运代理的法律地位。这就为实践带来了困惑:传统的货代作为代理人无须对货物运输过程承担货损货差的责任;而作为无船承运人的货代则需要承担运输合同项下承运人的全部义务和责任, 因此很多货代公司尽管实际上充当了无船承运人的角色, 但发生索赔时却欲以代理人的身份逃避责任。

3. 实践中操作不规范引发的混淆

如前述, 在国际多式联运实务中存在多方法律主体, 多式联运经营人, 合同区段承运人, 实际区段承运人以及他们的代理人等, 有时在合同区段承运人与实际承运人之间还存在多重的无船承运人, 因而他们之间可能签发多重的提单或者其他运输单证, 甚至为了交易的便利而不签发单证。这些复杂的单证关系使得“承运人”与“代理人”的认定更加复杂。

二、“承运人”与“代理人”身份的识别

(一) 对多式联运中各方法律主体之间本质关系的探析

在多式联运中, 最主要的法律关系的主体就是多式联运合同的双方当事人, 即多式联运经营人和托运人 (即货主) , 这是简单明了的。但是在多式联运经营人本身不实际从事运输或者仅仅负责部分区段的运输时, 就涉及到其他运输主体参与到多式联运中来的情形。但无论有多少当事人参与其中, 判定他们之间的法律关系的原则是确定的, 他们之间只存在两种法律关系, 即“运输合同关系”和“代理关系”。

在多式联运经营人把区段运输委托给区段承运人的情况, 与多式联运经营人签订运输合同的人即为合同区段承运人, 此时多式联运经营人相对于合同区段承运人便具有了托运人的身份, 而他们相对于多式联运合同的托运人来说是承运人和实际承运人的关系。

但在实践中, 与多式联运经营人签订运输合同的合同区段承运人本身也不直接从事运输, 他可能只是具有无船承运资质的货运代理公司, 本身并不拥有或经营船舶, 他需要委托其他的船舶运输公司实际从事货物的运输。此时, 接受合同区段承运人的委托实际从事多式联运货物运输的人便是实际区段承运人。多式联运经营人、合同区段承运人与实际区段承运人之间的关系本质上是契约承运人、无船承运人与实际承运人之间的关系。即使合同区段承运人与实际区段承运人之间存在更多环节的主体, 根据他们之间的权利义务关系, 如果他们实际承担了承运人的责任, 便仍应当认定为无船承运人, 否则便应当作为代理人。

本文在开头部分提出的问题, 实际上就是讨论如何在国际多式联运纷繁复杂的法律主体当中, 正确认定合同区段承运人的真正身份, 即究竟是“无船承运人”, 还是“代理人”。实践中, 又分为两种情况:在以多式联运经营人的代理人身份抗辩的情况下, 我们实际上是对无船承运人与货方代理人的识别;在以实际区段承运人的代理人身份抗辩时, 需要我们识别的则是无船承运人与船方代理人的真正身份。 (3)

(二) 识别标准

如前述, 由于实践中货代作为代理人的情况有两种, 即托运人的代理人和实际承运人的代理人, 两种代理人与承运人的区分标准不能一概而论, 因而以下将对两种情况分别加以论述。

1. 合同区段承运人与多式联运经营人代理人的识别

如前述, 这种情况下两种身份的识别其实是对无船承运人与货方代理人的识别。实践中可能出现如下判断标准:

(1) 书面区段运输合同标准

合同是双方当事人之间成立债的关系的最有效证明, 是判断双方当事人之间法律关系的依据。最理想的状态是双方签订了书面的合同, 这种情况下, 若合同中约定有“接受委托方负责运输并同时一次性收取运费”的类似条款, 便可认定其为区段合同承运人, 双方签订的是货物运输合同;若合同中仅约定“受托方以多式联运经营人的名义或者以自己的名义订舱安排运输, 自己只按照实际产生运费的比例收取佣金”, 则可认定其仅为多式联运经营人的代理人, 承担货代的责任。

但在运输实务中, 班轮运输下通常是不存在书面运输合同的, 往往由订舱单和提单证明双方存在运输合同, 此时我们只能根据相关单证来识别合同的性质, 后面将会论述;而在以其他运输方式运输的情况下, 运输合同通常表现为双方往来的传真, 或EDI等电子形式的数据往来。依据合同法的规定, 这些都可以认定为书面形式的合同, (4) 因而这些电子数据中体现的合同内容与传统书面合同一样, 也可以作为认定双方之间合同性质的依据。

(2) 运输单证标准

如前述, 在班轮运输的情况下, 通常是不存在单独的运输合同的;即使存在运输合同的情形, 由于实践当中情况的复杂性, 也可能出现合同当中对双方的权利义务约定不明的情形, 此时便只能依据签发的提单或其他运输单证来识别相关主体的身份。

FIATA标准规则的第7.1部分中关于货代作为承运人出现的责任规定如下:货代……当其签发自己的运输单证, 或以其他方式明示或者默示地表示其承担承运人的责任。根据NSAB标准条款, (5) 货代在以下情况下应被认为具备缔约承运人的地位:其以自己的名义签发运输单据;或者其要约进行了某种意思表示, 例如, 报出自己的运价, 而从该种意思表示中可以合理的推断出其以承运人的身份承担责任的意愿。

由于提单等运输单据对运输合同有证明作用, 若货代以自己的名义向多式联运经营人签发运输单据, 并在承运人一栏中明确签上自己的名称, 则可以认定双方之间运输合同的存在, 而非代理关系, 此时货代应当依据提单的签章承担承运人的责任。 (6)

但实践中, 货代往往可能在实际区段承运人处取得了海运提单后, 又以代理身份向多式联运经营人签发了货代提单或其他运输单据, 此时的货代其实具有了双重代理的身份。实践中, 若其明确以确定的实际区段承运人的代理人身份签发该单证, 则符合《民法通则》中关于显名代理的规定, 多式联运经营人只能将其作为实际承运人的代理人, 进而向货代披露的实际区段承运人行使追索权。但这对多式联运经营人来说具有很大的风险:一旦无法找到真正的区段承运人, 则可能无法实现追偿权, 因而多式联运经营人在接受这样的提单时应当谨慎注意, 最好能够事前对货代所披露的被代理人的情况进行调查, 以防范风险。

另外一种情况是, 货代仅以代理人身份在提单中签章, 但并未透露实际区段承运人的信息, 其实是英美法下隐名代理的体现。根据跟单信用证统一惯例, 这种提单是不被银行所接受的, 因此在以信用证结算的贸易中, 这种提单较为少见, 但由于我们这里讨论的提单是多式联运单证下面的子提单, 通常不会涉及到信用证结算的问题, 因而实践中还是可能出现这种提单。由于这种签章属于隐名代理, 实际上还是在多式联运经营人与实际区段承运人之间成立真正的运输合同关系, 此时应当认定货代仍是代理人的身份。既然多式联运经营人在接受提单时已经明知签章情况, 就应当承担不能凭单确认被代理人的后果。但多式联运经营人可以在接受提单时要求货代提交其与被代理人之间代理关系以及获得签发提单的授权证明, 以规避风险。

(3) 其他标准

实践中, 经常发生货代公司与多式联运经营人之间既无明确的合同, 也没有签发相关的运输单证, 而只是通过电子信息的往来而商定了委托运输的关系的情形, 这时还需要依靠其他标准来判断他们之间的真正法律关系。

根据德国法的规定, 集中托运也是判断货代是否无船承运人身份的标准。若货代在接受多式联运经营人的货物并将其与其他货主的货物集中托运时, 便可认定其无船承运人的地位, 而不再是代理人。此外, 固定的运价也是德国法下判断无船承运人地位的标准。实践中, 若货代公司以固定的运价向市场发出要约邀请, 并且实际向多式联运经营人收取固定的运费 (即包干费) , 也可作为认定其是承运人而非代理人的初步证据, 因为通常代理人不是收取固定运费而是按实际运费的比例收取佣金的。

2. 合同区段承运人与实际区段承运人代理人的识别

这种情况下, 实际是对无船承运人与船方代理人的识别。这种情况相对于与货方代理人的识别比较简单。

首先, 对于多式联运经营人, 若货代公司与其有明确的合同, 当中约定以确定的实际区段承运人的代理人身份接受订舱、安排运输, 则当然为船代的身份;若合同中仅表明代理身份而未披露具体的承运人身份, 则风险由与之订约的多式联运经营人承担, 该货代公司依据隐名代理制度可能仅承担代理责任;若货代公司在合同中直接以本人名义与多式联运经营人订立合同, 则应视其为无船承运人, 除非他能依合同法403条的规定举证披露委托人并证明委托关系的存在以及真实地获得实际区段承运人的授权。但此时对于多式联运经营人来说仍然具有选择追偿对象的权利, 若其选定实际区段承运人为责任人, 则与之签约的货代公司将以代理人的身份退出合同关系。 (7)

实践中依上述签订明确合同的情况不为多见, 那么则要以代签发的提单上的签章来识别其真实身份, 具体的情形在前述“合同区段承运人与多式联运经营人代理人识别”部分中关于货代签发双重代理提单的部分已有论述, 此处不再赘述。

在既无合同又未签发提单等运输单据的情形下, 货代公司若以实际区段承运人的代理人身份提出抗辩, 则需提出存在委托关系的证明, 并且能够证明自己是在授权范围内行使代理权。如若不能证明, 则应依其实际在运输中的地位确定其身份, 只要其实际接受多式联运经营人的委托安排组织运输, 则应视为具有承运人的身份, 承担承运人的责任。

三、结论

通过上面的分析讨论, 我们可以看出, 实践中要正确识别多式联运经营人的受托人的真实身分尽管有相当难度, 但是具体情况下还是有可用的识别标准的。但从多式联运经营人的角度出发, 为保障其追偿权的顺利实现, 还应当在制度方面对整个代理市场加以规范。

首先, 立法环节应当对代理制度作系统的规定。今后民法典制定时应当对代理制度作系统规定。鉴于商事代理制度的目的是促进国际分工, 节约交易成本, 因而以英美法的代理制度更加适宜, 即主要强调是交易结果, 强调对第三人的保护。

其次, 立法环节还应当对货代的不同法律地位加以明确, 尤其在海商法中明确货代作为无船承运人时的标准和责任。尽管国际上无法统一识别货代地位的标准, 但各国国内法中都有相关标准的规定, 我国可以借鉴德国法和法国法下识别标准, 在立法中或者货代行业准则中加以明确规定。

最后, 作为订约人的多式联运经营人为规避风险在订约时应当注意以下几个方面:第一, 在选择相对人时应当留意其资信状况, 尤其是其在以往的交易惯例中的身份;第二, 如果可能, 尽量要有书面形式的文件, 以作为合同的内容和性质的证明;第三, 在接受提单等运输单证时, 要特别注意提单的签章, 是以本人的名义还是代理人的名义签发, 在以代理人的名义签发的情况下应当尽量避免接受隐名代理的提单, 在显名代理的情况下也应对被代理人的情况进行调查了解;最后, 应当规范订约的形式以及证据的保存, 避免在发生争议时既无合同又无提单等运输单证的现象的发生。

摘要：多式联运下, 经常发生多式联运经营人在向货主赔偿之后向区段承运人追偿的情形。实践中, 区段承运人通常会以其为多式联运经营人的代理人, 或者实际区段承运人的代理人而非区段承运人的身份而逃避责任, 这就为多式联运经营人的追偿带来了麻烦。从实践中存在的问题出发, 分析发生上述问题的原因, 进而提出在现有制度下识别“承运人”与“代理人”的各种标准, 最后提出避免问题发生的办法, 以期对多式联运经营人提供帮助。

关键词：多式联运经营人,代理人,无船承运人,货代

参考文献

[1].杨运涛, 丁丁译.国际货运代理法[M].人民交通出版社, 2003.

[2].杨运涛, 丁丁译.国际货运代理法律指南[M].人民交通出版社, 2002.

[3].徐海燕.英美代理法研究[M].法律出版社, 2000.

[4].杨志刚.国际货运代理业务、法规与案例[M].上海海事大学出版社, 2005.

[5].傅长禄.解析我国无船承运人制度.中国涉外海事审判指导与研究[C].北京:人民法院出版社, 2002 (2) .

[6].郭峰.货运代理的内容及其法律地位 (下) ---兼评我国无船经营人制度.水运管理[C].上海:上海海事大学出版社, 2003 (1) .

[7].东方海外货柜航运公司诉中外运江苏集团公司苏州公司追偿案:上海海事法院, 2003.

服务江海联运的舟山航道优化布置 篇11

【摘 要】 为顺利实施舟山江海联运战略，从通航安全角度入手，通过理论分析，提出舟山基于江海联运的航道优化布置设计方案。研究结果表明，为满足江海联运要求，舟山中小型船舶航道应布置在西部海域，较大型船舶航道应布置在东部海域或中部水域。

【关键词】 舟山港；江海联运；航道；布置；通航

舟山群岛四通八达，各岛屿之间均有可通航的航道。目前，舟山通往长江口及世界各地的主要航道有外航道、东航道、中航道、内航道及西航道等。舟山外航道、东航道、中航道水深及航道宽度条件较好，适合大型船舶通航；而内航道及西航道水深较浅、航道较狭窄，适合较小型船舶通航。舟山航道条件优越，适合开展江海联运；但是，作为一项综合战略，开展江海联运不但要考虑舟山航道情况，更要考虑长江航道情况。目前，关于舟山江海联运航道优化布置方面的研究较少，为顺利实施舟山江海联运战略，有必要开展基于舟山江海联运的航道优化布置设计研究。

1 航道设计影响因素分析

航道是船舶通航的载体，航道设计的根本目的是保障船舶的安全通航，航道水深和宽度是影响船舶安全的两个最重要条件。为了确保能够通航，航道水深应大于船舶吃水，航道宽度应综合考虑船舶的操纵性。影响航道宽度的因素包括船舶领域范围、风致漂移量及流致漂移量等。[1] 为了航道通航安全，日本学者藤井在统计大量船舶交通事故数据的基础上，提出了“船舶领域”的概念。[2] 船舶领域模型见图1。

2 长江航道通航能力分析

根据《长江干线航道发展规划》，2020年前将全面、系统地完成长江干线治理，进一步提高航道通过能力和抵御自然灾害的能力。航道生产设施和管理手段充分应用先进技术，实现航道设施智能化、管理数字化、维护手段现代化，并始终保持与社会和科技进步同步发展，将长江干线建成完全畅通、环境优美的现代化水运通道。长江干线航道规划建设标准为：水富至宜宾航段，水深标准将由目前的1.8 m提升到2.7 m，全年可通航吨级驳船组成的船队；城陵矶至武汉航段，水深标准提升到3.7 m，可通航由吨级驳船组成的万吨级船队，或利用航道自然水深通航吨级海船；武汉至铜陵航段，可通航由～吨级驳船组成的2万～4万吨级船队，或利用航道自然水深通航吨级海船；铜陵至南京航段，水深标准提升到6 m，可通航吨级海船；南京至浏河口航段，可通航5万吨级海船；浏河口至长江口航段，可通航第五代以上超大型集装箱船及10万吨级以上大型散货船。

3 舟山航道通航情况分析

舟山港附近有五大航道，但航道还是以西航道和内航道为主。外航道、东航道、中航道从舟山港附近经过，水深条件优越，是舟山船舶通往长江口及世界各地的外部通道，可供大型船舶通航。虽然船舶也可经外航道、东航道、中航道从长江口绕道到舟山各港区，但相应航程较远，属于非经济型航线。大戢洋附近（南汇附近）经西航道和内航道到达舟山群岛各港区的航程见表1。

由表1数据可以发现，从长江口经内航道到达舟山各主要港区距离最近，是最经济型航线；其次，航程较短的航线是从长江口沿西航道经东海大桥到达舟山西部各港区；不经过东海大桥，从西航道经金山水道到达舟山西部各港区的航程相对较长。受水深条件限制，较大型船舶从长江口开往舟山各港区可考虑从长江口出发选择中航道南下，经川湖列岛西行转入内航道，此航行路径比相应的内航道航程多约12 。从杭州湾或宁波港出发到舟山各港区的船舶，若要航程最短，应选择西航道航行。

按照航道宽度理论分析，吨级船舶双向通航所需要的航道宽度约270 m（风速取5级，流速取6级），万吨级船舶双向通航所需航道宽度约360 m，5万吨级船舶双向通航所需宽度不低于，10万吨级船舶双向通航所需航道宽度不低于800 m。大小洋山以南的西航道水深大部分在左右，而航道宽度均不超过。结合航道宽度与水深，大小洋山以南的西航道通航船舶最好不要超过万吨级，最适合通航吨级及以下船舶。东海大桥主通航孔的宽度达到300 m，经过东海大桥的船舶应控制在吨级以下。大小洋山到达长江口的航道水深、航道宽度条件良好，万吨级船舶可直达长江。内航道最小水深有10 m左右，航道宽度均超过 m，万吨级船舶可经内航道来往于舟山各港区与长江口之间。外航道、东航道、中航道水深均超过15 m，航道宽度都在1 以上，这些航道均可通航10万吨级船舶。

4 舟山江海联运综合分析

从《长江干线航道发展规划》可知：长江口至浏河附近，可通航10万吨级船舶；南京至浏河口可通航5万吨级船舶；长江其余航道仅能通航吨级以下船舶。综合分析通航舟山与长江口之间的航道航程、航道水深和航道宽度条件，可得出以下结论：（1）船舶从长江口去往嵊泗港、衢山港东部，可选择沿东航道或中航道航行，这条航道水深和宽度条件优越，可供10万吨级船舶通航；（2）万吨级及以下船舶从长江口去往岱山岛东部、衢山岛西部、舟山本岛东部及北部、朱家尖岛、桃花岛、六横岛，可选择内航道航行；（3）吨级及以下船舶从长江口去往岱山岛西部、金塘岛、舟山本岛西部，可选择西航道航行，其中，吨级及以下船舶可通过东海大桥，吨级以上船舶应选择走金山水道；（4）特大型船舶从长江口到舟山各港区，可选择外航道、东航道、中航道绕道航行，相应航程较远。

5 结 语

综合分析结果表明，从南京至舟山各港区的5万吨级船舶，以及从浏河出发开往舟山各港区的10万吨级船舶，可选择外航道、东航道、中航道航行；从长江其他水域开往舟山各港区的江海联运船舶，可选择西航道航行。江海联运船舶选择西航道航行航程较短，属于经济型航线，在航道水深及宽度满足通航要求的前提下，应尽量选择西航道航行。

参考文献：

[1] 范平易，邹早建，汪淳.基于桥区水流数值模拟的桥墩对通航影响分析[J].中国航海，2010（3）：37-41.

大物流呼唤公铁联运 篇12

大物流的发展, 需要充分发挥各种运输方式的优势, 规避其不足, 以实现最优的经济效益, 公路与铁路的联运便呼之欲出。

一、公铁联运:高效统一

公铁联运就是充分发挥铁路骨干运输的优势及公路灵活多变、快速的特点, 为客户提供一票式、门到门运输服务。其优点主要有:手续简便、责任统一。在公铁联运方式下, 所有运输事项均由联运承运人负责办理。货主只需办理一次托运、订立一份运输合同、支付一次运费、办理一次保险, 并取得一份联运提单, 从而将办理各运输方式相关的单证和手续上的麻烦减少到最低限度。

以公铁联运为代表的多式联运, 一直是物流领域的热点话题。在全社会物流成本居高不下的现实境况下, 它被许多人寄厚望为治理运输瓶颈的“灵丹妙药”。公铁联运作为一个单独的运输过程被安排和协调运作, 能减少在运转地的时间损失和货物灭失、损坏、被盗的风险。公铁联运可以提高运输的组织水平, 实现货物的连续运输。它可以把货物从发货人的工厂或仓库运到收货人的仓库或工厂, 做到了门到门的运输, 节省了运杂费用, 降低了运输成本, 使合理运输成为现实。

二、公铁联运接口事关成败

公路和铁路的连接通常是通过公铁联合运输的中转平台来实现, 因此, 中转平台是整个公铁联合运输链的增值中心。由集装箱、叉车、堆场构成的中转平台, 构成了铁路与公路两种运输方式的接口, 高效的转换全赖于此。可以这样说, 公铁联合运输的效率与运输中转平台的生产力紧密相关, 而集装箱的推广和统一, 成为保证公铁联运通畅的统一接口。一个完善的公铁联合运输平台:需提供必要的人员和集装箱处理设备, 接受、存储、发送拖挂车或者集装箱;准备接收和发送拖挂车和集装箱所需要的各种文件, 保证所有的港口、机场、海关, 以及平台的其他各种费用被支付。

市场的一体化要求物流与运输企业提供可靠、安全、经济和快速的运输与物流服务。以公铁联运为基础的多模式内陆运输, 在欧美许多发达国家的社会和经济发展中扮演了重要的角色。简而言之, 现代物流的公铁联运可以化繁就简, 把转换的时间缩短再缩短。

三、公铁联运受制于两个因素

一是在我国, 物流经济总体发展并不平衡, 区域发展水平存在很大差距。如今, 铁路运输的发展仍然以干线运输为主。虽然大京九铁路、青藏铁路及晋煤铁路专线等国家重点工程的完工和开通, 使得一些交通运输比较落后的区域得到了较大发展, 但是铁路干线开通的货运节点少、支线运输薄弱, 并没有解决也不可能彻底解决周边地区的运输难题。而且, 物流的干线运输还不够充分, 特别是铁路干线运输大部分还存在速度较慢、货运车次较少等情况。