维修教学方案

维修教学方案（共12篇）

维修教学方案 篇1

随着我国社会主义经济体制的不断完善, 汽车俨然成为了我国国民经济支柱产业之一。由于汽车制造与维修是一个技术性非常强的行业, 需要大批量的专业技术型人才, 因此职校成为了向社会输送汽车技术型人才的摇篮。然而随着时代的不断进步, 传统的教学模式难以满足时代的需求, 改革势在必行。底盘是整个汽车当中最重要的部分, 直接关系到了汽车的性能与使用者的安全。而由于底盘的知识点过于复杂、零散, 往往成为了学生头痛的重难点, 为了进一步顺应时代的发展要求, 职校汽车底盘构造与维修应该实行一体化的教学模式, 也就是在合理充分地利用各种教育技术的基础上, 将理论与实践进行完美的结合, 教学形式实行一体化。

一、传统教学模式的弊端

传统的教学模式主要将汽车底盘构造与维修这门课程分为理论教学和实践教学两部分, 对于整门课程而言没有系统性, 同时, 理论教学与实践教学无论是教学内容还是教学任务都不同, 授课教师选择不同的教学地点和时间开展教学工作, 从而造成了教学组织分离的现象。传统汽车底盘构造与维修的弊端主要体现在以下三个方面:

(一) 理论和实践相脱节

许多理论课教师在授课时过于依赖书本, 教学思路与课堂组织形式完全依照书本的理论知识, 缺乏过硬的实践背景知识, 让学生在听课过程当中感到困难, 甚至有些教学内容与实际操作不相符合或者明显陈旧过时。让学生在实际操作时不知道如何联系所学的理论知识。

(二) 降低学生的学习兴趣

能够深入的进行实践操作是职校学生学习的最大动力来源, 这也是职校教学特色。然而理论与实践教学的分离让学生弄不清楚学习的应用价值, 也使学生对理论课的学习减少了动力。同时, 缺乏理论知识做基础的实践课程也显得单调乏味, 重复机械式的拆拽底盘难以激起学生对所学知识的探究, 难以提升学生的职业价值感。

(三) 不能满足现代生产企业对人才质量的要求

随着时代的不断进步, 现代型的汽车生产企业对人才的需求不仅仅局限于学生拥有机械的操作机器的技能, 更重要的是要能够懂得汽车生产的原理知识, 与此同时, 良好的文化素质基础以及理论知识铺垫是必不可少的。新时代, 提高社会生产力的关键在于让学生能够结合实际情况改进并创新生产工艺, 而传统的教学模式显然限制了学生的自主创新的能力发展。

二、职校汽车底盘构造与维修教学改革措施

传统的汽车底盘构造与维修教学设计将底盘分为四大系统, 即传动系统、行驶系统、转向系统还有制动系统。学生能够熟练地掌握单独的理论系统知识学习, 但是到了实践操作上面就容易将各大系统的主要部件弄混淆, 往往容易出现张冠李戴的现象。因此, 新形势下一体化的教学应该将底盘教学分为不同构件, 也就是前桥、后桥以及传动部分三个类型, 在模块教学的基础上进行系统学习。

(一) 模块与构件教学相结合

在理论教学时, 教学可以将底盘分为四个模块, 也就是传动、行驶、转向、制动四大系统, 并对每一个系统的基本组成以及各自的功能进行详细介绍, 与此同时对于每一个系统中的总成看成是独立的模块联系, 并在实践教学过程当中结合每个模块的理论知识进行讲解, 需要注意的是实践操作中除了结合基础知识外还要着重向学生介绍检测和维修的方法。对于传动系统中的模块教学所涉及的离合器、变速器、万向节、半轴、驱动桥等内容, 可以结合传动系统的顺序进行讲解, 并在实践操作训练过程当中对照实物一一进行讲解, 比如说对于离合器模块的讲解, 可以在进行拆装的同时, 教师向学生们介绍一遍离合器的原理、功用以及结构, 还可以列举一些实例, 以达到加深学生印象的目的。与此同时, 在进行分组拆装实习时, 教师要对每一个小组进行示范和巡回指导。需要注意的是新型的教学方法应该做到因人而异, 具有差异化和个性化的教学模式才能够有效的提升课堂教学质量。比如说对于那些基础知识比较差的学生可以进行个别辅导, 在整个过程当中教师还要对容易出现漏装、错装的信息进行及时记录, 以便在进行统一讲解时提醒学生避免犯错。另外, 教师在进行巡回讲解时对于那些错误的拆装程序, 应留给学生足够的思考空间, 待到学生经过激烈的探讨并得出一致意见以后, 由教师进行点评, 通过这样的形式可以让学生留下深刻的印象, 并提升了课堂的教学质量。

(二) 分部位教学模式在现代教学中的应用

学生对汽车底盘构造与维修存在着不同的困难, 尤其是学生面对实体车时很容易分不清各个部件所涉及的系统。比如说前桥就涉及了转向、形式、制动和传动系统, 而后桥也涉及到了形式、制动和传动系统, 各个系统之间是相互联系的有机整体, 在进行拆装实习时很容易造成学生的混乱感。因此新时代的教学模式应该在对各大系统进行综合讲述的前提下进一步从不同部位进行理论和实践教学。比如说对于一辆后置后驱的汽车而言, 它包含了悬架、驱动桥、车轮 (属于行驶系) 、转向节、主销 (转向系) 等, 尽管不同的车型部件的布置方式不同, 但是很多情况下都大同小异, 因此教师可以选取一辆典型车型向学生进行讲解, 教师可以抛开系统知识的束缚, 结合部位向学生讲解其功用, 并注意将知识进行延伸, 通过模块分布与相配合的教学模式, 让学生形成对比记忆, 从而达到提高教学质量的目的。

(三) 注重培养学生维修方面技能

职校的教学重点应该放在学生对于实体车的检测和排除故障能力上面。底盘是整台汽车的心脏, 也是故障发生的高危地带。因此, 在进行汽车底盘构造与维修教学方案设计时, 除了要向学生介绍各大系统的功能组成外, 还要让学生理解底盘出现故障的原因。比如说汽车跑偏故障的原因可能是由于轮胎、悬架, 或者是方向机出现故障等等。另外还要知道所出现的故障属于哪个系统, 因此教学既不能单纯的注重分模块教学设计, 纯理论教学容易让学生的学习变成纸上谈兵, 面对实体车时又只是一知半解, 新的教学模式应该注重一体化教学, 也就是实行分模块与分部位相结合。在具体的课堂教学过程当中, 教师可以组织学生开展相关的比赛, 比如说汽车故障诊断抢答赛, 或者是汽车维修知识竞技比赛等, 教师还可以邀请有丰富经验的汽车维修师傅到课堂教学中, 结合自己的个人实际工作经验进行相关知识讲解, 通过言传身教的形式可以让枯燥的课堂变得生动有趣, 提升学生的学习兴趣的同时, 还可以让学生学以致用。

三、小结

本文结合个人多年实际工作经验, 就传统的职校汽车底盘构造与维修教学模式的弊端展开探讨, 并提出相应的改革措施, 即新形势下应该采取分模块与分部位相结合的教学模式。然而改革之路漫长而艰辛, 需要全体教育同仁付出艰辛的汗水去浇灌这朵成功之花。

摘要：随着人们生活水平的不断提高, 汽车已经渐渐走入了寻常百姓家。近年来越来越多的职校开设了与汽车相关的专业, 然而时代的脚步不断前进, 传统的教学模式已经难以满足时代的发展, 结合多年实际工作经验, 就职校汽车底盘构造与维修教学方案展开探讨, 提出了模块与构件教学相结合、分位教学模式等改革措施, 对职校汽车底盘构造与维修教学有一定的指导意义。

关键词：汽车底盘,构造,维修教学方案,研究

参考文献

[1]卢若珊, 李军, 邓书涛.关于《汽车底盘结构与检修》课程建设的思考[J].广东交通职业技术学院学报, 2005 (3) .

[2]谷定来.《汽车底盘》一体化教学的探索与实践[J].职业教育研究, 2006 (9) .

[3]杜瑞丰, 李忠凯.汽车底盘构造与维修[M].北京:高等教育出版社, 2008.

维修教学方案 篇2

广义的工作过程指的是旨在实现确定目标的生产活动和服务活动的顺序。侠义的工作过程则是指向物质产品生产的。而笔者所谓工作过程是在企业里完成一件实际工作任务并获得工作成果而进行的由不同步骤和环节组成的一个完整的工作程序，是一个综合的、时刻处于运动状态但结构相对固定的系统。在企业中，一般以“作业指导书”的形式明确了每个工作任务包括的工作对象、工具、操作规范和要求。因此确立了基于工作过程课程教学实施方案的总体设计思路是：

(1)通过对企业的考察调研获得企业就业岗位包括专业能力、方法能力和社会能力的职业能力结构。围绕学生综合职业能力的培养，制订课程能力目标、知识目标、情感目标和拓展目标，如表1所示。

(2)以典型普通机床和数控机床为载体，组合典型工作项目和基础性学习项目一起构建基于工作过程的学习情境，按企业工作过程设计教学过程，行程教学实施方案。

(3)通过对就业学生在本岗位上的跟踪就业调查和企业对于的反馈，建立实际的就业信息，对于课程目标做到符合企业实际需要，体现学生的就业需要，能真正培养双方对口的人才，同时也要考虑到学生的终身就业的需要。

(4)构建以工作过程为导向的课程评鉴体系。

2.学习情境设计

学习情境是学习领域课程方案的结构要素，是学习领域在职业学校学习过程中的扩展。这就是说，学习情境是在学习领域框架内的小型主题学习单元。学习情境的设计需要重点解决以下问题：

(1)本课程所要培养的`专业能力、社会能力、职业能力，通过职业素质的培养和积累，完成综合职业能力的提升，表现在学习情境设计中，本课程培养的专业能力如表1所示。在整个学习情境的教学实施过程中，贯穿社会能力的培养和方法能力的培养，见表1“情感目标”部分。

(2) 确定可以培养前述能力的学习领域内容和学习任务。根据西南片区实际经济现状和本校的自身硬件资源，选择数控机床这一载体，围绕“机械”“电气”两条主线，择取专业知识点，确定知识目标，实现学生由初学者到有能力者的过渡，见表1“知识目标”部分。

3.基于工作过程的教学实施方案设计

基于上述论述，通过对数控机床装调维修典型工作任务和行动领域的分析与归纳，以工作过程为导向，以数控装调维修的职业能力为目标。

4.基于工作过程的课程实施方案的特点

基于工作工程的课程实施方案是在学习情境中获得对“知识点”的认知，是对传统课程体系解构并依据企业典型工作过程中岗位职能力要求对“知识点”实施序化、重构的过程，是在能力解构基础上的知识解构。因此一方面在“适度、够用”基础上保证了必要理论知识的教学内容：

(1)以工作任务为教学内容，以典型工作任务为教学主题，直观、易见、实用、便于实现跨学科学习，便于重构关联知识点，侧重“工作过程完整”而不是“学科完整”。

(2)以工作实践为起点。通过实践，让学生在工作过程中实现从学习者到工作者角色的转换，从形成自我负责的学习态度开始，激发学生兴趣额和联想思维，在工作实践的基础上，对照总结原有认知结构中的有关经验，索引更新。

(3)针对不同学习情境的不同特点的教学方法，有助于教师从知识传授者的角色转为学习过程的组织者、咨询者、指导者和评估者，最终使教学过程转化为学生的自觉学习过程。

5.结束语

基于工作过程的教学实施方案，引导学生置身学习情境，联系工作任务解决实际问题，随着数控系统的不断更新，数控机床故障诊断与维修的方式和方法也在不断变化，社会对数控专业毕业学生在理论和实践方面的要求也在不断提高。

【参考文献】

[1]姜大源。当代德国职业教育主流教学思想研究。北京：清华大学出版社，.04

维修电工考证培训的方案研究 篇3

关键词：维修电工考证 教学项目 教学设计

中图分类号：G712文献标识码：A文章编号：1673-9795（2012）10（a）-0199-01

进入21世纪，我国的国民经济生产进入了一个高速发展的快车道，现代企业如雨后春笋般兴起和茁壮成长。而随着科技的进步、技术的成熟、品质的提升，使得各企业对主要生产一线的技术人员总体素质、能力有了更高的要求，有些企业招聘人员时，明确指出要具备从业职业资格，即有相应的职业资格证书。而这些技术人员主要来源于高职教育。由此，教育部在《关于加强高职高专教育人才培养工作的意见》中着重指出：高等职业教育应以培养高等技术应用型专门人才为根本任务。培养适应新的形势下具有现代技术知识的应用型人才，成为中、高等职业技术教育的培养目标。也使得各高等职业院校确定自己的教育定位：“双证教育”即学历证、职业资格证。

在所有职业资格证书中，各级别的《维修电工证》是电类从业人员最广泛所需的一种从业证书，因此，许多高职院校的电类专业学生，都希望在校学习期间，就能考取《中级维修电工证》。这样有条件的高职院校都会针对中级维修电工考证进行考前培训，以便提高考取《中级维修电工证》的通过率。

1 维修电工考证分析

（1）维修电工定义：从事机械设备和电气系统线路及器件等的安装、调试与维护、修理的人员。

（2）维修电工职业等级：

一级（高级技师）、二级（技师）、三级（高级）、四级（中级）、五级（电工）。

（3）维修电工考证的依据：维修电工国家职业标准。

（4）维修电工考证的要求：

第一，基本要求：①职业道德：职业道德基本知识及职业守则。②电工基础知识：直流电与电磁的基本知识、交流电路的基本知识、常用变压器与异步电动机、常用低压电器、半导体二极管、晶体三级管和整流稳压电路、晶闸管基础知识、电工读图的基本知识、一般生产设備的基本电气控制线路、常用电工材料、常用工具（包括专用工具）、量具和仪表、供电和用电的一般知识、防护及登高用具等使用知识。③钳工基础知识：锯削、锉削、钻孔、手工加工螺纹、电动机的拆装知识。④安全文明生产与环境保护知识：现场文明生产要求、环境保护知识、安全操作知识。⑤质量管理知识：企业的质量方针、岗位的质量要求、岗位的质量保证措施与责任。⑥相关法律、法规知识：劳动法相关知识、合同法相关知识。

第二，工作要求：对初级、中级、高级、技师、高级技师的技能要求依次递进，高级别包括低级别的要求。

（5）高职院校课程设置时的工作任务分析案例：（项目名称及课程体系）。

基本能力阶段：①公共文化基础，应用文写作；实用英语阅读理解；员工守则；②计算机基本技能，常用办公软件的应用；C语言程序设计；③电工基本技能，电工工具与仪表使用；电路分析的基本定理、定律及简单交直流电路的分析方法；电机与电力拖动；机械制图的识图与绘制；④电子产品组装技能，了解电子产品设计与制作的一般过程；了解与电子技术技能训练有关的技术规范；模拟电路、数字电路的基本理论知识及实训技能。

专业能力阶段：①PCB的设计与制作，电子工程制图、EDA技术基础、电子线路；②电子产品生产工艺，电子产品的设计制造、SMT技术与工艺、电子产品的SIO9000；③单片机系统，单片机原理及接口控制技术、数字电子技术、自动检测技术；④TV技术，电视技术、电视机组装技术。

职业能力阶段：①家电产品测试，家用电器与维修技术、家电维修实训；②计算机硬件，计算机组装技术、计算机网络技术；③毕业环节，职业指导、（综合应用）、顶岗实习。

综上所述，可以看出作为高等职业电类专业的基本课程设置都涵盖了维修电工考证的基本要求，而且根据湖北省劳动和社会保障厅下的职业鉴定指导中心的实施的鉴定方式：获得高等职业技术教育毕业证的人员，申报中级维修电工资格时，免理论考试，只需技能操作考核。因此，针对中级维修电工考证进行考前培训主要是技能操作培训。需参考“维修电工国家职业标准”的维修电工考证技能操作要求构建技能操作项目。

（6）维修电工考证培训定位：中级维修电工考证技能操作训练。

2 中级维修电工考证技能操作训练教学项目的构建

（1）项目构建的思路：

①以中级维修电工工作要求为设计依据。

②项目应涵盖中级维修电工所需要具备的技能和知识，突出重点。

③项目设计上还应结合学校自身的条件。

④项目安排顺序上遵循由易到难、循序渐进的学习规律。

（2）中级维修电工考证技能操作训练教学项目：（学时安排）

项目一：照明电路的安装（4）；项目二： 三相电度表的安装（8）；项目三：三相异步电动机的点动长动控制（8）；项目四：三相异步电动机的正反转控制（8）；项目五：三相异步电动机的降压起动控制（12）；项目六：C620型车床电气控制线路的安装、调试与电气故障诊断（16）；项目七：MGB1420型磨床电气控制线路的安装、调试与电气故障诊断（16）；项目八：X62W铣床电气控制线路和安装、调试与电气故障诊断（16）；项目九：三相异步电动机的拆装与故障诊断（16）；项目十：直流电动机的拆装与故障诊断（16）。

3 中级维修电工考证技能操作训练教学设计

（1）教学方法：头脑风暴教学法、案例教学法、角色扮演法、项目教学法等。（2）教学设计与实施遵循原则：“六步法”即—— 资讯、计划、决策、实施、检查、评估。（3）学生技能操作训练遵循原则：“六步法”即—— 资讯、计划、决策、实施、检查、评估。

案例：三相异步电动机的正反转控制。

（1）资讯。

资讯提纲：方式、要点、现场信息、任务认识描述。

（2）计划与决策。

计划时间安排、项目进度安排、工作内容分解（责任人、时间安排）。

（3）实施。

元器件检测记录：元器件名称、元器件编号、检测结果、故障现象及原因；接线。

（4）检查。

逐项检查并记录故障现象、故障原因分析、故障排除措施、通电试车情况记录。

（5）评估。

对照评价表进行自评、互评、教师评价。

分析研究总结出的教学项目及教学设计方案，还有待在实际教学过程中反复检验、完善。

参考文献

[1] 教高（2006）14号文.关于实施国家示范性高等职业院校建设计划加快高等职业教育改革与发展的意见[Z].

[2] 教育部教高（2006）16号文件.关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见[Z].

维修教学方案 篇4

所谓工作过程是在企业里完成一个实际工作任务并获得工作成果而进行的由不同步骤和环节组成的一个完整的工作程序, 是一个综合的、时刻处于运动状态但结构相对固定的系统。在企业中, 一般以“作业指导书”的形式明确了每个工作任务包括的工作对象、工具、操作规范和要求。因此确立了基于工作过程课程教学实施方案的总体设计思路是:

(1) 通过调研获得企业就业岗位包括专业能力、方法能力和社会能力的职业能力结构, 围绕学生综合职业能力的培养, 制定课程能力目标、知识目标、情感目标和终极目标, 如表1所示。

(2) 以数控机床维修技术以及工作过程为主线, 从数控机床装调维修岗位工作任务出发, 分析企业工作过程, 依据典型工作任务的工作对象、工具、工作方法、劳动组织形式和操作规范及要求, 获取其中包含的专业知识和技能以及学科性知识, 提炼作为课程载体的典型学习任务。

(3) 以典型普通机床和数控机床为载体, 组合典型工作项目和基础性学习项目一起构建基于工作过程的学习情境, 按企业工作过程设计教学过程, 形成教学实施方案。

(4) 构建以工作过程控制为导向的课程评价体系。

2 学习情境设计

学习情境是组成基于工作过程的课程方案的结构要素, 学习情境的设计要体现工作过程的相对固定性及完整性、工作要素的全面性和工作过程知识, 具有范例性、可操作性、结果驱动性、趣味性、灵活性等特点。具有平行、递进或包容关系的学习情境可以使学生产生自主的学习行动, 是课程方案在学生学习过程中的具体化。简单地讲, 学习情境是构成教学内容的“小型”主题学习单元, 基于工作过程的课程教学实施方案的设计, 也就是学习情境的设计, 以实现课程学习目标的具体的课程教学实施方案为具体体现。学习情境的设计需要重点解决以下问题:

(1) 本课程所要培养的专业能力、社会能力、方法能力, 通过职业素质的培养和积累, 完成综合职业能力的提升, 表现在学习情境设计中, 应该明确这三项能力的具体要求。本课程培养的专业能力如表1所示。在整个学习情境的教学实施过程中, 贯穿社会能力的培养和方法能力的培养, 见表1“情感目标”部分。

(2) 确定可以培养前述能力的学习领域内容和学习任务。根据区域实际经济现状和学校自身软硬件资源, 选择数控机床这一载体, 围绕“机械”、“电气”两条主线, 择取专业知识点, 根据职业成长逻辑发展规律, 按照由简单到复杂、由单一到综合的认知规律, 解构、重构、序化“知识点”, 确定知识目标, 实现学生由初学者到有能力者的过渡, 见表1“知识目标”部分。

(3) 学习情境的具体化就是课程。学习情境的设计要针对专业、工作岗位, 应与职业实践密切相关。其载体可以是项目、任务、案例、现象、设备、活动、产品、零部件、构件、材料、场地、系统、问题、设施、对象、工位、类型、岗位、生产过程、运输工具等。每一个学习情境应该是一个完整的工作过程, 要体现课程培养目标, 要便于通过实验室和实训实现工作过程导向的转换, 便于激发学生的兴趣和联想思维, 培养学生的综合职业能力。例如在数控机床维修工作中, 有电气装配与调试、系统连接与调试、精度检测与调试、机械装配与调试等等, 可以设计相应的学习情境。

3 基于工作过程的教学实施方案设计

基于上述论述, 通过对数控机床装调维修典型工作任务和行动领域的分析与归纳, 以工作过程为导向, 以数控装调维修的职业能力为目标, 编排了“数控设备故障诊断与维修”课程教学实施方案, 见表2。

4 基于工作过程的课程实施方案的特点

基于工作过程的课程实施方案是在学习情境中获得对“知识点”的认知, 是对传统课程体系解构并依据企业典型工作过程中岗位职能力要求对“知识点”实施序化、重构的过程, 是在能力解构基础上的知识解构。因此一方面在“适度、够用”基础上保证了必要理论知识的教学内容, 另一方面与工作过程相结合的重构后的理论知识充分表现了职业工作的内容和形式, 学科结构的内容有机地融入到工作过程的结构之中, 使得新的课程实施方案更具趣味性、灵活性, 可以充分发挥学生的创造性思维空间和实践空间, 更有助于培养学生学习能力以及社会能力, 实现教学过程向学生自主学习过程的转化。其主要特点有:

(1) 以工作任务为教学内容, 以典型工作任务为教学主题, 直观、易见、实用, 便于实现跨学科学习, 便于重构关联知识点, 侧重“工作过程完整”而不是“学科完整”。给学生提供新的学习体验, 提高学习积极性, 有助于树立终身学习的目标, 有助于职业生涯可持续发展能力的培养。

(2) 以职业能力为基础, 按照工作过程的相关性, 而不是知识的相关性来确定课程设置, 注重在职业情境中实现能力的培养, 开发学生在复杂的工作关系中做出判断并采取行动的能力, 充分发挥学生的创造性思维空间和实践空间, 强调合作和交流能力的培养, 培养学生方法能力、学习能力和社会能力。

(3) 以工作过程为主线, 以想学习情境为载体, 按照工作过程中活动与知识的关系来设计课程, 突出工作过程在课程框架中的主线地位, 按照工作过程的需要来选择知识, 以工作任务为中心整合理论与实践, 为学生提供体验完整工作过程的学习机会。

(4) 以工作实践为起点。通过实践, 让学生在工作过程中实现从学习者到工作者角色的转换, 从形成自我负责的学习态度开始, 激发学生兴趣和联想思维, 在工作实践的基础上, 对照总结原有认知结构中的有关经验, 索引更新, 建构新的理论知识体系, 提高动手能力, 强化团队协作能力, 促进综合职业能力的发展。

(5) 针对不同学习情境的不同特点的教学方法, 有助于教师从知识传授者的角色转为学习过程的组织者、咨询者、指导者和评估者, 最终使教学过程转化为学生的自觉学习过程。

5 结束语

基于工作过程的教学实施方案, 引导学生置身学习情境, 联系工作任务解决实际问题, 提升了学生的学习兴趣以及参与教学的主动性、积极性, 有利于包括专业能力在内的综合职业能力的培养, 突显高职教育特色。随着数控系统的不断更新, 数控机床故障诊断与维修的方式和方法也在不断变化, 社会对数控专业毕业学生在理论和实践方面的要求也在不断提高, 基于工作过程的教学实施方案设计以其“学习情境”的灵活性, 可以更好地适应技术发展的需要。

摘要：本论述以兰州职业技术学院数控技术专业核心职业能力课程“数控设备故障诊断与维修”为例, 通过对数控设备维修职业岗位能力的调研, 结合企业数控设备维修的典型工作过程, 以学习情境的设计为主要研究对象, 阐述了基于工作过程的“数控设备故障诊断与维修”课程教学实施方案设计的基本思路和方法。

关键词：工作过程,学习情境,数控设备故障诊断与维修,实施方案

参考文献

[1]赵志群.职业教育与培训学习新概念[M].北京:北京科学出版社, 2003.97.

[2]姜大源.当代德国职业教育主流教学思想研究[M].北京:清华大学出版社, 2007.33;301-304.

[3]姜大源.职业教育学研究新论[M].北京:教育科学出版社, 2007.183-185.

外墙瓷砖维修方案 篇5

一、原因分析

经现场查看，询问施工时现场环境及咨询有关专业人士对外墙面砖空鼓脱落原因分析如下：

1、墙面基层与面砖的粘接强度不够，其基层表面过干平滑厚粘贴面砖前基层过于干燥致使基层回水快，造成粘接层与基层由于却反摩擦阻力等使得面砖脱落；

2、砂浆抹灰层变形空鼓造成面砖空鼓；

3、由于长期受大气温度的影响，表面至基层的温度受热胀冷缩，产生应力，若勾缝不严密粘贴不饱满等受力在此种薄弱环节就会空鼓、开裂。

二、施工准备

1、技术准备

项目部针对西勘35#、36#住宅楼外墙瓷砖空鼓脱落质量问题组织有关技术人员进行原因分析，结合检查需要维修面砖用量，对施工人员的选择及技术要求进行交底。

2、施工设备及劳动力的准备

主要设备为外墙施工吊篮，为避免给业主生活带来不便和安全，我部计划使用1台吊篮。劳动力将安排经验丰富的作业人员进行维修，人数4人。

3、材料准备

45mm×95mm面砖，瓷砖专用粘合剂、界面剂。

三、外墙面砖维修施工方法

剔除空鼓面砖→检查并处理基层镶贴面砖→勾缝及擦缝

1、剔除空鼓面砖

对于空鼓及鼓包部位面砖沿其外放一块砖部位用小型切割机沿砖缝进行切割，然后小心的剔除空鼓的面砖。

2、检查并处理基层

空鼓面砖剔除完毕后用小锤检查其基层是否松动，若基层有松动应剔除及基层，再浇水湿润，重新粉刷基层，先在结构层刷界面剂一道、1:2.5水泥找平层一道，抗裂砂浆一道，若是保温层应将表面清理干净，检查保温层与基层牢固度及钢丝网完整性，若有破坏重新钉一层钢丝网及保温钉，抹抗裂砂浆一道，再进行底层粉刷待终凝后浇水养护。

3、镶贴面砖

面砖粘贴采用自上而下的施工顺序进行施工。粘结层厚度为3mm左右。面砖在粘贴后5分钟范围内可调动砖位臵和接缝宽度，并附线捣实。在20分钟后，严禁振动或移动面砖。面砖粘贴密实，砖缝宽度应在原墙面两侧砖缝一致顺直、均匀。

4、面砖勾缝与勾缝深度3mm圆弧缝，及时清理面砖周边的砂浆，使面砖周边清洁，表面干净。其缝与原墙面缝应均匀一致。

四、质量标准

1、面砖粘贴必须牢固无歪斜缺棱、掉角空鼓等质量问题。

2、表面平整、洁净，颜色一致、无污痕。

3、接缝填密实、平直宽窄一致，套割吻合，边缘整齐。

五、成品保护

1、要及时清理干净残留窗框及玻璃上的砂浆。

2、在施工过程中特别注意窗户玻璃，避免污染、破损。

3、施工时注意对一楼绿化及其他设施的破坏。

六、安全文明施工

1、施工吊篮的设施应牢固可靠，并安排专人进行跟踪。

2、外墙维修应做好防止面砖、灰渣高出坠落的防护措施。

3、施工区域的地面应进行安全警戒并安排专人进行观察。

维修教学方案 篇6

【关键词】汽车；电气；建设方案

《汽车电气设备构造与维修》是汽车类专业重要的一门技术基础课，它是一门与专业核心课结合紧密的综合主干课程。该课程体系完整，逻辑严密，具有较强大的生命力。本课程每单元分项目设置，以工作中的工作项目要求为教学目标，取消了原来的三段式的划分方法（结构、原理、检测维修），将理论知识讲授与实际动手训练融合。

本门课程的基本概念，基本理论以及分析方法，对启发学生思维，提高学生创新能力都将起到重要作用，因此，加强《汽车电气设备构造与维修》课程建设时十分必要的。

一、课程设置

（一）课程的性质与作用

本课程以技术应用能力为主线，构建理论教学体系和事件教学体系，坚持基础理论以“够用”为度、技能以“实用”为主的原则，专业课强调针对性和实用性。突出综合课程建设和理论教学与实践教学一体化建设；根据我校学生情况，重新梳理《汽车电气设备构造与维修》的理论教学和实践教学内容，构建适应我区汽车工业发展的汽车维修、检测、服务、管理的模块化课程体系，建设具有地方特色的《汽车电气设备构造与维修》课程。

该课程为我校汽车运用与维修专业的精品课程。通过理论与实践一体化的教学和实训，使学生了解汽车电气设备的基本构造与性能；熟悉汽车电气设备的工作原理；掌握汽车电气设备的使用与维修等方面的操作技能；强化学生的职业道德与安全文明生产的意识，培养能适应市场需求，具有初、中级汽车维修电工相应水平的技能型应用人才。

（二）课程设计的理念与思路

（1）根本的教学理念：

化繁为简，模块连线；技能为主，知识拓展。

（2）课程设计的思路

《汽车电气设备构造与维修》课程教学内容的选择以人才培养目标中知识、能力和素质为标准，实现知识与能力相结合、教学模式与教学方法相结合，同时体现教学内容与专业人才培养计划的同步、同行。

在总体设计上，选择轿车为主要研究对象。在重视汽车一般电气系统知识的同时，注重针对新结构、新技术的引入。采用相对独立而又相互联系的教学体系，便于教学内容的改革和训练项目的协调，便于教学的实施和管理。理论讲授时，提供必要的汽车电气基础知识和理论，为汽车电气实训打下理论基础。实践操作中，应用汽车电气基础知识和理论对具体汽车电气部件进行分析、拆装、调整；强化汽车电气理论课程基础知识，教学体系的相互衔接和支撑并相辅相成。

以就业为导向，培养学生迅速掌握现代汽车电气系统的各部件原理和结构，以及常见电路故障诊断和维修的必须知识和技能。

采用多媒体教学与实物的相结合，实践录像与实践操作的相结合，加强实训的力度，通过各种形式的教学，使学生达到易学、牢记、会操作的要求。

实训教学设计的主导思想是针对理论知识体系和实际工作需要，安排实训教学。

实训教学采用：理论实践教学一体化——实践动手（各个系统、部件的掌握）——综合实训（完成规定任务）三个步骤的实践进程。

二、课程的建设

（一）教学模式的设计

为了达到本课程的培养要求，采用“校企一体”教学模式，首先，按照工作过程导向设计教学内容，确定典型的学习情境，每个学习情境按工作过程安排相应的实践教学内容。

（二）多种教学方法的综合运用

（1）技能目标教学法

在进行电气单项技能实训室，采用技能目标训练法。学生分组，3-5人一组，教师根据实车设置故障，并进行引导和指导，学生进行实际诊断检测。

（2）理论实践一体教学法

模糊理论课和课内实践课的界限，理论课进行实物教学，课内实践课老师演示、讲解为主，学生观察、实习为辅。

（3）开放教学

1.教学形式开放：

实训室定时开放，学生可在允许的时间内，自主训练。

鼓励学生利用节假日到校维修厂或相关维修企业实习和工作。

2.教学内容开放

在教学中，依托教材，但不局限于教材；立足于学校，但不局限于校内。将教学活动延伸到课外、校内；通过工学交替、周末进厂实习、工作等形式，激发学生学习热情和提高学生的实践能力。

（三）大量使用现代教育教学手段

我校汽车教研组利用现代教学手段为提高教学效果而努力。

理论讲解中，广泛制作并整理大量图片、动画、视频剪辑等素材，编辑了多媒体助教课件，积极探索多媒体教学艺术，使教学内容传递的更优质高效，增加教学内容的信息容量，丰富了教学课堂的表现形式，提高课堂教学效果。

实训操作时，设置故障，让学生排除，提高学生兴趣，让学生在修复电气电路中，体验成就和成功。

三、实践条件

校综合实训中心可实现本课程教学大纲规定的课内实训和综合实训的所有项目。室内主要实训设备有：电动门窗和电动座椅实训台，整车全车电路教具，安全气囊试验台，音响系统试验台，点火试验台；电气万用试验台，电器类起动机，分电器等零部件；仿真教学实训室及相关软件。

校外实习基地，以产学结合方式深入专业建设，课程共建，专业师资队伍共建，以社会需求为导向，将我校汽车专业建设成主动为企业服务，企业积极参与专业建设的共建机制。

四、本课程可能的创新之处

一是在教学方法中采用“目标技能教学”。围绕技能目标组织理论与实践教学，以基本能力和关键技能目标为主线的人才培养。

二是突出“技能的专项培养”的教学理念。根据生产需要和岗位技能需求，规划教学内容，重点突出基本技能与关键技能的培养，采用实验教学、多媒体教学等多种教学辅助手段和方法，确保专项技能目标的实现。

三是在教学模式中采取“课堂、实习场所的一体化；教师与师傅集一身的一体化；学生与学徒身份的一体化；理论与实践融合教学一体化。”

参考文献：

调整维修方案降低维修成本 篇7

一、维修方案应当至少包括以下基本内容

1.一般信息:包括方案的适用性、航空器使用特点和利用率、名词术语解释、维修方案控制和使用说明等。

2.载重平衡控制:包括空重及重心的控制、称重计划等, 但可不包括客、货配载控制部分。

3.航空器计划检查和维修工作:指按规定的间隔进行日常检查、测试和维修工作, 还包括以工作单卡形式说明正确实施、记录这些工作的详细指南和标准。

4.航空器非计划检查和维修工作:指由计划的检查和维修工作、机组报告、故障分析或其他迹象而导致的需要进行维修工作及其记录的程序、指南和标准。

5.发动机、螺旋桨和部件的修理和翻修:包括发动机、螺旋桨和部件有关的计划和非计划离位修理和翻修工作, 还应当包括这些维修工作及其记录的指南和标准。

6.结构检查/机身翻修:包括按照规定的间隔进行的有关结构检查和机身翻修, 还应当包括这些维修工作及其记录的指南和标准。

7.必检项目 (RII-Required Inspection Item) :指那些如果不正确的实施维修工作或使用了不当的部件将会危及飞行安全的维修项目, 运营人应当以明显的方式在工作单卡中标明, 并规定实施这些工作的人员资格要求和程序。

8.维修资料的使用。

二、维修方案与维修成本

山航维修方案的宗旨是在保障运行安全的基础上降低维修成本, 动态调整以达到飞行安全与成本效益的平衡。针对维修成本进行的维修方案调整主要体现在以下几个方面。

(一) 删除维修方案项目, 降低维修成本

737NG维修方案是以MSG-3逻辑分析方法为依据进行编写, 其范围包含飞机所有系统、发动机、部件、结构和导线等, 对适用范围内的对象进行分析后制定出相应的维修工作 (包括:检查、测试、翻修等) 以确保飞机整体性完整和运行安全;但在MSG-3分析过程中可能会对同一对象分析出多个检查项目, 产生检查冗余, 此时需要我们进行分析去除这些多余的检查工作。如:系统检查项目71-020-01、71-020-01 (目视检查左、右发动机风扇包皮的状况和安装牢固性) 要求每8000FH执行, 但该项目已分别被区域检查项目70-800-01 (一般目视检查左发和左发吊架整流罩, 间隔:560FC/90DY) 、70-810-02 (一般目视检查右发和右发吊架整流罩, 间隔:560FC/90DY) 包含, 其间隔和检查要求完全满足系统检查的要求, 因此在维修方案中删除系统检查项目71-020-01、71-020-01, 减少了维修工时, 降低了维修成本。

(二) 延长维修方案间隔, 降低维修成本

目前根据AC-121-53要求, 对维修方案项目间隔延长需要对机队进行取样收集可靠性数据后再评估间隔延长可行性, 该方法在实际执行过程中存在一定难度和风险;但山航通过每年MPD改版中项目间隔延长的契机, 从项目维修环境和气候影响等方面进行评估, 从而与MPD中项目间隔尽量保持同步, 延长了项目检查间隔和检查频率, 从而降低了维修成本。如:系统检查项目27-122-00 (操作检查正、副驾驶员的驾驶杆安定面配平预位和指向电门, 检查由于单个配平电门移动所引起的安定面移动情况) 原检查间隔为7500FH, 随着737NG机队运行经验的积累与可靠性数据收集分析, 新版MPD (2014-2-15) 中将间隔延长为15000FH, 山航维修方案及时跟进评估后也将间隔延长为15000FH。

(三) 调整维修方案项目打包方式, 降低维修成本

维修方案中部分工作的工作前准备或工作后测试等有特殊要求, 此时可以将有相同要求的项目组合 (即打包) 同时执行, 降低了总体维修工时。如:系统检查项目28-060-01、28-060-02、28-060-03 (中央油箱燃油引射泵的检查) 原定检包为01005008 (首做5P定检, 重复做每隔8P检) , 该工作要求检查完毕后向中央油箱导油以检查引射泵的渗漏情况, 但在地面非试车情况下中央油箱的油无法完全倒回主油箱, 当中央油箱剩余油量超过453公斤时, 飞机必须加满大翼主油箱才允许执行航班, 若第二天为短航程航班可能会受到影响。为预防该情况的发生, 将该项目的打包方式更改为定检包01008008, 因为该定检包中有叶片润滑工作, 完成后需要试大车, 中央油箱的油可以得到充分使用, 避免了第二天的航班调整。叶片润滑和引射泵检查同时执行后, 既有效利用了中央油箱剩余燃油, 又避免航班调整或延误, 降低了维修成本。

(四) 更改维修方案项目要求, 降低维修成本

众所周知, 由于空气质量问题, 中国区航空公司737NG机队夏季空调故障多发, 经常造成飞机延误。其主要原因是热交换器内部堵塞造成整个空调系统冷却效果降低, 原有的热交换器水洗工作已经不能满足空调冷却要求, 因此经过充分的可靠性评估, 将原热交换器水洗改为定期离位清洗+定期氮气吹除清洁的方式替代, 效果非常明显, 空调故障大幅下降。此外, 山航在定检中增加引气系统健康测试, 提前发现引气系统部件性能衰退趋势, 大幅降低整个机队的引气故障延误率。

(五) 维修方案项目整合, 降低维修成本

维修方案中部分检查工作的接近工作量巨大而且风险高, 单独执行会造成维修成本浪费和运行安全造成影响, 因此在经过项目工作量及接近需求的评估基础上将该类项目进行了整合, 提高了安全裕度, 降低了维修成本。如:结构检查项目54-020-01 (一般目视检查左吊架前和后发动机安装组件到吊架剪切销) 、结构检查项目54-020-02 (一般目视检查右发吊架前和后发动机安装组件到吊架剪切销) 、系统检查项目78-011-01 (左发动机尾喷排放管检查) 、78-011-02 (右发动机尾喷排放管检查) 均需要将发动机拆下后才能执行检查, 因此, 山航将以上工作全部加入换发工作中, 即:当执行换发工作时同时执行以上工作, 有效避免了维修成本的浪费。

(六) 维修方案优化项目

波音目前正在对全球机队推进客户化维修方案优化项目 (OMP) , 该项目主要是通过收集航空公司航线故障数据、定检维修数据、部件送修报告数据和其他航空公司ISDP数据, 然后运用SASMO软件对航空公司维修项目、项目有效性和维修间隔进行逐项分析并整合成适用于单独航空公司的客户化维修方案项目。波音同时根据各航空公司机队运行特点负责对所有维修项目进行打包并制定过渡检。但目前山航主要面临两个困难: (1) 很多历史的定检数据仅有纸张记录而在机务系统中没有结构化数据并且这些记录有很大一部分仅有中文而没有英文; (2) 中国民航局目前正在对波音的客户化维修方案优化项目进行评估, 还没有完成最后的批准认可。

三、结语

针对波音的客户化维修方案优化项目山航正在进行其预研工作, 已与波音取得初步联络并获得相应的收益分析报告, 由于民航局一直没有明确其可行性, 且该项目需要花费大量人力物力整理维修数据, 目前技术部正在跟进该项目在国内的最新进展, 相关评估工作正在进行中。

摘要：文章分析了民用航空器维修方案的基本内容, 以此为基础论述了维修过程中成本的构成, 并提出了降低维修成本的几种措施。

维修教学方案 篇8

1 列控数据管理分析中心

车载列控设备动态监测系统 (DMS) 数据经中国移动GPRS网 (建立静态IP) 或铁路GSM-R网 (建立专用通道) , 传送至地面列控数据管理分析中心, 进行数据分析、存储和专用下载服务器后, 通过网络防火墙进入铁路办公网。整个系统以铁路办公网为主干网, 涵盖铁道部、西安客专维修段、铁路局、电务段和动车所。DMS数据通过铁路GSM-R网络在客专维修基地数据中心接入地面办公网。几个西安客专维修段列控基础数据库通过专线相互进行异地数据备份, 确保数据安全。此外, 列控数据管理分析中心需预留列车自动防护系统 (ATP) 模拟仿真系统接口, 提供基础数据库共享功能。

列控数据管理分析中心需构建列控数据管理系统和列控数据分析系统。

1.1 列控数据管理系统

建立以西安客专维修段为核心的区域DMS数据下载中心, 完成DMS实时数据的下载、集成、分析、存储、发布工作。

以铁路局总工室“列车运行图”线路基础数据为基本数据, 形成与应答器、无线闭塞控制系统 (RBC) 、信号机位置、闭塞区段等有关的列控数据基础库, 并与总工室“列车运行图”联动。列控数据基础库以电子表格和电子图形的形式显示, 形成基础数据标尺, 为用户提供简洁、直观、方便的图示化人机交互界面。对列控数据的更新 (增加/删除/修改等) 维护操作, 都以统一接口服务形式提供, 实现数据的安全存储及备份。具有本地完全备份功能和异地两两备份功能。

结合DMS、数据分析工具 (JRU) 和动检车等数据对列控基础数据进行自动、实时校核, 实现静态数据库与动态监测数据的功能。校核结果显示在电子图形上, 与基础数据标尺进行比对, 形成校核报告。

应答器报文数据管理负责应答器报文数据的分析工作。建立管内应答器数据库及设备台账, 负责日常维护管理工作, 监督各电务段应答器报文的写入工作, 定期对电务段应答器数据的维护管理工作进行检查。

1.2 列控数据分析系统

(1) DMS数据实时分析。负责管内DMS数据下载及数据分析工作, 监测各动车组列控动态监测车载装置运行情况, 动车组列控动态监测装置GSM卡的统一购置、发放, 管内列控动态监测设备的统一管理、调配及软硬件升级改造工作。建立列控动态数据库, 负责指导管内列控动态监测数据的分析管理工作, 定期对电务段列控动态监测系统运用情况进行检查。

(2) JRU数据下载分析。负责JRU车载数据下载分析的运用和维护工作。建立管内JRU动态数据库, 负责日常维护管理工作, 定期对电务运用情况进行检查。

(3) RBC数据分析。负责RBC车载数据下载分析的运用和维护工作。建立管内RBC动态数据库, 负责日常维护管理工作, 负责指导管内RBC数据下载分析管理工作, 定期对电务运用情况进行检查, 设专人对管内RBC数据进行抽查调看, 按期汇总分析报告。

(4) 动检车数据分析。负责动检车动态检测系统的运用和维护管理工作, 按照周期检测计划完成检测任务。建立动检车检测设备台账、信号动态数据库、问题数据库, 负责日常维护管理工作;负责动态检测数据的分析、汇总管理工作, 定期发布和上报动态检测通报。

2 列控系统仿真测试平台

2.1 仿真测试平台总体功能

(1) 工程数据方案验证和仿真分析。对新建、改造线路的工程数据进行验证和仿真分析。首先, 通过数据分析工具, 对线路的工程数据进行一致性和合理性分析, 可发现数据中的错误。然后, 以仿真测试平台为依托, 辅助车载ATP设备, 对工程数据进行仿真运行, 在运行过程中动态查找线路数据差错, 对改造后的列控数据进行验证。

(2) 车载ATP设备功能验证。仿真模拟平台可灵活使用真实设备替换仿真设备, 实现对真实设备的在线运行仿真。

(3) 动车组列控数据仿真测试。根据现场列车实际运行的记录数据和下载数据进行仿真测试, 对现场列控数据进行校核。仿真模拟平台可根据下载数据进行系统运行回放, 实现离线观察系统运行功能。系统数据回放支持多种人机交互功能, 方便用户多角度观察系统运行。根据现场实际运行系统的下载数据, 对下载数据进行仿真模拟分析, 自动快速定位存在问题的数据, 帮助用户定位问题并解决问题。

(4) 原理展示、培训与训练。具备职工培训平台功能, 模拟CTCS列车运行控制系统的系统结构和工作机理, 实现对列控系统运行的可视化模拟和展示, 使用户能更好地理解系统机理, 加深对CTCS列控系统的认识。为实际CTCS列控系统使用人员提供培训环境, 仿真模拟平台可将CTCS列控系统的运行过程和工作机理以可视化的方式进行展示, 学员在实验室可全方位了解系统工作原理, 弥补现场难以观察系统内部工作过程的缺点。

为实际CTCS列控系统使用人员提供训练环境。教练员可在仿真模拟平台设置和重现各种故障, 学员观察CTCS列控系统相关设备状态, 判断和定位故障, 并实施抢修。

为整个系统的人因安全分析与评估提供研究平台, 可研究人员和系统之间的交互式关系, 改善人机交互工作方式。

2.2 仿真测试平台结构

仿真测试平台主要由列车运行仿真器、车载设备仿真器、RBC仿真器、列车群仿真器、列控中心仿真器、列车驾驶模拟器、速度传感器模拟器、三维视景模块、调度集中系统 (CTC) 总机仿真模块、CTC车站分机仿真模块、临时限速服务器模块、计算机联锁仿真器、仿真管理器等组成。仿真测试平台结构见图1。

2.3 仿真测试平台测试功能

仿真测试平台测试功能见图2。

(1) 测试案例和测试序列相关模块。测试分析平台可供选择的数据来源有2个:一个是测试序列, 另一个是实际运行数据。本模块群提供测试序列这一测试数据来源。

该部分包括基础线路数据库、测试案例数据库、测试序列管理工具和测试序列数据库。基础线路数据库存储了维修段管辖区域的线路相关数据, 测试案例数据库存储了铁道部颁布的测试案例集。通过测试序列管理工具, 将线路数据和测试案例相结合, 生成可执行的测试序列数据库, 在测试执行过程中供测试场景控制器调用。

(2) 实际运行数据重现相关模块。提供实际运行数据这一测试数据来源。运行数据导入工具可将现场真实设备实际运行的数据导入数据库, 以运行日志数据库的形式存储。测试平台可根据运行日志重现运行过程, 从而实现对真实设备实际运行情况的故障分析和故障定位。

(3) 测试场景控制器。是在线测试的主控模块, 负责从测试数据库中读入本次测试所需的全部数据, 并对其他在线执行模块进行数据配置, 控制测试的开始和结束以及监控整个测试过程。场景控制器主要包括应答器数据控制器、RBC数据控制器、轨道电路数据控制器、列车动力学仿真模块、列车接口数据控制器。

(4) 接口适配相关模块。用于连接测试平台和被测设备。接口适配相关模块包括:应答器发码器、无线接口适配器、轨道电路发码器、速度脉冲发生器、列车接口适配器。考虑到测试分析平台应能测试不同厂家的车载设备, 因此所有的接口适配均应采用标准接口。

另外, 为保证测试过程的正常执行, 还应包括司机驾驶部分, 由司机在人机接口 (DMI) 界面上操作完成。DMI属于被测设备的一部分。

(5) 数据记录和分析模块。数据记录和分析模块用于记录测试过程中产生的所有测试数据, 供离线分析用。数据记录和分析模块包括:测试数据记录器、JRU下载评估模块。以上模块完整记录全部数据, 然后提供给分析与评估模块, 完成对测试结果的分析和判定。

(6) 测试过程监视器。测试过程监视器以图形化的方式显示测试过程, 供测试人员准确了解测试过程, 及时发现测试过程中出现的错误和故障。测试过程监视器提供回放功能, 方便测试人员分析测试中发现的问题。

2.4 仿真测试平台可选配置的功能

(1) 三维视景仿真和司机驾驶台。三维视景仿真模块为测试人员提供更加逼真的测试场景监控环境, 测试人员在测试过程中可观察到真实车站、站场、线路等画面, 具有身临其境的感觉。同时, 通过司机驾驶台, 测试人员可模拟司机驾驶, 操作列车运行。三维视景仿真和驾驶台部分可用于维护人员培训, 能更直观地了解相关细节。

(2) 仿真车载设备。在培训过程中完成车载设备功能, 从而使操作人员培训在ATP设备的干预下进行, 更接近现场实际情况。另外, 仿真车载设备还起到运行日志重现功能。

3 信号动态监测系统

信号动态检测系统主要由轨道电路检测系统、补偿电容检测系统、轨道不平衡电流检测系统、应答器检测系统、车载ATP运行数据采集分析系统、车载ATP运行电磁环境监测分析系统、车载Igsmr接口数据监测分析系统、车载Um接口数据监测分析系统等组成。实现车载ATP运行数据分析、Igsmr接口监测数据分析、Um空中接口监测数据分析、车载ATP运行环境电磁兼容 (EMC) 参数分析、轨道电路频率参数与传输特性、应答器上行链路信号特性、应答器报文、补偿电容工作状态等检测、监测及综合智能分析处理功能, 满足指导高速铁路列控系统联调联试、日常检测和设备维护, 适应CTCS-2/CTCS-3级列控系统技术规范。

4 ATP高级修

西安客专维修段可承担所属动车组车载设备的三、四、五级修程的计划及实施, 基地内需配置适合各种厂家车载设备高级修的专用工具及检测设备, 以满足不同类型车载设备的高级修。

西安客专维修段内设置ATP高级修工区, 按照三、四、五级修程要求, 负责动车组车载设备的测试、故障判断、器件更换、清扫等工作;更换下来的列控车载设备送仿真实验室仿真测试;动车组出三、四、五级修库前, 利用车载检测工具对车载设备单个板卡及整个车载系统进行各种性能测试。

5 GYJ车载设备检测所

轨道车运行控制系统 (GYJ) 车载设备检测所配置信号专用测试工具和仪器仪表, 对机车信号和LKJ等车载电务设备进行测试和检修;在大机检修库基坑配置发码环线, 对机车信号进行测试。

6 工电一体化施工队伍及人才培训

6.1 工电一体化施工队伍

西安客专维修段将承担客运专线大机作业电务相关工作, 具体工务作业有:道岔脱杆捣固、线路清筛、线路捣固、钢轨及道岔打磨、线路大修。电务人员配合工务完成相关道岔、轨道电路、信号机等设备的调试工作。根据维修段工务配备捣固车、清筛车间、线路捣固作业队、钢轨及道岔打磨作业队、线路大修车间等数量, 配套相关电务检修、测试设备和设施, 以满足现场生产需求。

6.2 人才培训

西安客专维修段配置投影仪、教学软件等教学工具对学员进行理论培训;利用列控系统仿真模拟平台对车载设备的高级修程维护人员和列控数据管理人员进行培训和应急抢修能力强化培训;结合客运专线大机作业对段内电务学员进行现场作业能力训练和应急抢修能力强化培训。

7 结束语

结合西安客运专线综合维修段总体维修方案, 研究了信号设备维修方案, 主要针对CTCS-2/CTCS-3级列控系统建立列控数据管理分析中心、列控系统仿真测试平台、信号动态监测系统, 根据动车组三、四、五级修程设置ATP高级修工区, 结合工程车及大机维修设置GYJ车载设备检测所, 配合工务作业组建工电一体化施工队伍, 根据人才培训要求设置教学工具。

高速铁路基础设施综合维修管理具有集成性、高效性、针对性、适应性等特点, 上述信号设备维修方案能满足高速铁路综合维修管理体系。

参考文献

沥青路面检测及维修方案研究 篇9

本文以扬州市某国道为例, 该项目路分为东西两段。项目路东段采用一级公路标准, 项目路为不封闭的一级公路, 留有平交口。项目路西段于1983年按一级公路标准建成通车, 沥青混凝土路面, 1995年该段完成了一级公路封闭化工程, 1997年该段沥青混凝土路面加铺了9cm沥青混凝土罩面层, 1999年该段实施了高速化封闭完善工程。

2. 检测结果分析

本文进行了路面破损 (PCI) 检测、平整度 (RQI) 检测、车辙 (RDI) 检测等。

2.1 路面破损 (PCI) 检测

路面破损状况调查主要采用人工调查为主, 由2~3人为一组, 调查时采用人工描绘法进行, 沿路面仔细观察各类病害破损情况, 按照《公路技术状况评价标准》要求详细记录路面龟裂、纵裂、横裂、坑槽、车辙、泛油、修补破坏等破坏类型的数量 (范围) 、破坏程度及所在位置。根据检测结果分析:

(1) 项目路段主要为二灰基层 (或水泥板) 反射裂缝, 表现为10m~20m间隔的贯穿整个车道的横向裂缝, 以及部分纵向裂缝;局部出入口路段出现较为严重的车辙病害。 (2) 总体而言, 双向路面损坏状况评价相对较好, PCI指数均在80以上。 (3) 路面损坏状况PCI评价等级为“良”的路段, 上行方向共有4.108km, 占总公里数 (10.6%) , 下行方向共有4.207km, 占总公里数 (10.8%) , 双向合计8.315km, 占总公里数 (10.8%) 。 (4) 以百米段进行评价, 同时结合路面破损现场调查情况统计, 路面损坏状况评价较差的路段双向合计约12.078km。 (5) 建议针对路面损坏状况评价等级为“良”、局部路面破损严重的路段采取针对性专项处治措施进行处治。

2.2 平整度 (RQI) 检测

根据检测结果分析, 双向路面行驶质量状况评价相对较好, RQI指数多数在90以上。全线评价为“良”的路段, 上行方向共有0.592km, 占总公里数的1.5%, 下行方向共有0.592km, 占总公里数的1.5%, 双向路面合计1.184km, 占总公里数1.5%。双向路面行驶质量评价为“良”的路段均为收费站广场水泥混凝土路面段。

2.3 车辙 (RDI) 检测

根据检测结果分析, 该段路面车辙状况评价相对较好, 以公里段评价, RDI评价等级为“优、良”, RDI评价等级为“优”的段落占55.6% (双向42.306km) , RDI评价等级为“良”的占44.4% (双向33.716km) 。按照现行规范要求, 车辙深度RD值大于10mm, 需进行专项处治, 本项目公里段车辙深度RD值均小于10mm, 路面车辙状况整体相对较好。仅部分出入口路段路面车辙较为严重。

2.4 路面取芯调查

从取芯照片及现场病害状况可以看出, 东段横向裂缝缝宽均为下宽上窄, 裂缝自基层反射至沥青面层, 主要是由于二灰基层产生的干缩裂缝而引起的反射裂缝。西段横向裂缝主要位于水泥板基层接缝位置处, 为水泥板接缝反射裂缝。

3. 路面病害产生原因

根据现场调查情况, 项目路段主要病害为横向裂缝和少量修补病害, 同时局部路段出入口处路面车辙较为明显。综合整个路面状况形式以及现场取芯试验结果等状况分析病害产生原因, 主要病害形式的产生原因有以下几个方面:

3.1 横向裂缝成因分析

从项目路东段取芯结果来看, 横向裂缝主要为半刚性基层反射裂缝, 裂缝从下往上发展, 裂缝大多是下部较宽而上部较窄, 基层均已开裂。

其形成主要由如下两种原因产生:一方面在基层成型过程中, 因基层材料失水收缩而形成规则的横向裂缝;另一方面基层材料因温度骤降而发生低温收缩开裂。项目路西段横向裂缝主要为水泥板基层横向接缝位置反射而来。

3.2 车辙病害成因分析

从现场情况来看, 本项目路的车辙基本形态呈“W”形, 车辙部位的芯样完整性较好, 层间粘结情况也较好, 通过车辙断面自身各面层厚度的比较以及车辙断面与同一横断面位置硬路肩处芯样各面层厚度的比较发现, 车辙形态基本呈W形, 沥青上面层和中面层变形较为明显。因此, 基本可判定该路段车辙属于失稳型 (流动型) 车辙。

4. 维修方案研究

根据该路段实际情况, 本次路面改造最终方案如下表所示:

路面设计方案汇总表

参考文献

[1]JTG H20-2007.公路技术状况评定标准

沥青路面维修方案的耗能分析 篇10

我国高速公路以半刚性基层沥青路面为主要结构形式, 路面维修一直采用直接加铺和翻挖重建, 但两种施工工艺都存在一定缺陷。对于直接加铺方式而言, 如果加铺时机过早就会引起浪费, 如果过晚, 就会引起过早的破坏, 多的加铺会对交通有影响, 从而造成很大的经济损失。在施工中, 翻挖重建方式会丢弃很多废料, 不仅造成资源浪费, 而且占用大量的土地资源, 对环境形成了直接的危害。路面再生技术是路面维修的一个很好办法, 虽然路面的管理者可以很好的理解再生技术的优点, 但没有理解它对节能减排的影响。

笔者采用我国既有规范对旧路进行设计和维修的方法, 使三种方案罩面、改建和泡沫沥青冷再生的路面结构方案在同一期望的寿命下, 然后分析每一种维修技术方案的建造过程, 并把设计的层数转化成相当的能量, 比较三种维修方案的能量消耗。

1 维修工程特性分析

路面维修的三种方法的能量比较, 必须考虑的维修工程的特性有:

1) 旧路面状况:路面的结构状况, 天气、交通预测和路基的强度状况, 这些因素是维修方案选择和路面结构设计的基础。

2) 在交通量相同的情况下, 三种维修方法的期望的路面寿命相同。

3) 评价三种方法在维修建造过程中的能量消耗。

第一要列出维修的建造过程, 维修建造过程是指路面维修中建造路面需要的各种程序 (如修建沥青混凝土层过程包括沥青和集料的生产、运输沥青和集料到沥青混合料拌合场、生产沥青混合料、运输沥青混合料到施工现场和压实沥青混合料) ;第二要计算每一个建造过程中的能量消耗 (如计算沥青面层的能量消耗包括生产沥青和集料所消耗的能量、运输沥青过程中车辆消耗的燃油等价的能量、混合料拌合中需要的能量和混合料摊铺和碾压过程中机器消耗的燃油等价的能量等) , 所以根据上述原理任何维修方案的能量消耗都可以计算出来。

为了评价维修方案能量的消耗, 必须假设维修工程设计和建造情况。

1) 建造情况:对于各方案建造过程中运输距离的假设如表1所示。材料特性的假设, 选取了我国高速公路建设的平均参数具体如表2所示。

2) 能含量:维修工程用到的能源主要有石油、天然气和电力。为了比较方便, 这些能源要被转化为相当的能含量:1 L汽油=38.71 MJ;1 m3天然气=38.39 MJ;1k Wh=3.60 MJ。

/km

注:膨胀率为先铲去路面后, 材料松散堆放时体积扩大百分率

2 沥青路面维修方案的结构设计

路面维修设计 (罩面, 改建, 再生) 的方法应该在设计期表现出同一个设计寿命, 以便于三种维修方案的能力消耗的比较。

2.1 维修路段的状况

笔者采用的路段为一个高速公路500 m路段, 具体路面状况见表3。

2.2 维修路段路面维修结构设计

根据高速路面病害状况和路面计算弯沉, 三种维修方法为:

1) 直接加铺层。利用规范的方法对旧路的加铺层厚度进行设计, 其结果见表4。

2) 冷再生方案。泡沫沥青混合料的耐疲劳性能和粗集料沥青混凝土相当, 因此在取路面结构类型系数时, 泡沫沥青基层的路面类型系数取值较半刚性路面取值有所扩大, 取值为Ab=1.35。泡沫沥青模量一般为 (600~1 000 MPa) , 此处取800 MPa。

对于冷再生深度, 认为当沥青结构层和半刚性基层退化为柔性基层的模量时, 路面结构必定发生了结构性的损坏, 需要进行较彻底的病害处理, 应当先铲掉全部的沥青层和半刚性基层。根据评估的路面结构层的有效模量, 所以铣刨深度定为40 cm。该半柔性沥青路面的设计弯沉为:Ld=0.267 mm, 计算后的路面结构如表4所示。

3) 改建方案设计。使用我国规范的设计方法设计的路面结构见表4。

3 维修方案建造过程的能量消耗

维修方案的建造过程的能料消耗包括维修中建造每一层中施工程序, 三种维修方案不同类型结构层的建造过程中的能量消耗为:

建造沥青层的能量消耗计算包括:生产沥青和集料过程中消耗的能量;沥青和集料运输到拌合场所消耗的能量;生产沥青混合料消耗的能量;运输沥青混合料到施工现场消耗的能量;沥青混合料摊铺和碾压所消耗的能量。建造半刚性基层消耗的能量包括:包括集料和水泥的生产消耗的能量;集料和水泥运输到拌合工厂汽车消耗的能量;混合料生产消耗的能量;混合料运输到工地消耗的能量;混合料摊铺和碾压消耗的能量。

建造泡沫沥青冷再生层消耗的能量包括:沥青和水运输到工地消耗的能量;铣鉋病害路面消耗的能量;再生机再生所消耗的能量;混合料摊铺和碾压所消耗的能量。改建过程中能量包括:铣鉋病害路面消耗的能量;把废料运输到垃圾场消耗的能量, 以及新建路面消耗的能量。

本文拟根据施工设备在不同过程中的性能来计算施工过程中能量的消耗, 用MJ/m3表示。制造1 L沥青要消耗0.689 MJ能量, 1 kg水泥要消耗3.18 MJ能量, 集料工厂生产1 kg集料所消耗的能量是0.044 MJ。沥青混合料拌合厂大概使用13.98 m3的天然气制造1 m3沥青混合料, 考虑到被压实时的变异性, 由计算得到1 m3的压实沥青混合料要消耗700.2 MJ能量;120 k W的稳定土拌和机生产1 m3的水泥稳定碎石要消耗5 MJ能量。

摊铺和碾压沥青层, 要考虑摊铺机器和压实机器的性能, 本研究通过网上查阅资料得到机器的性能 (单位时间的燃油消耗率) , 然后查阅公路工程定额得到施工设备的生产率, 最后计算沥青层摊铺和压实过程中的能量消耗如表5。同样半刚性基层碾压和摊铺的能量消耗, 铣鉋消耗的能量、再生消耗的能量都可以通过上述的方法计算出来, 最终各种结构层摊铺和压实的能量消耗如表5。

运输过程中的能量消耗, 用到的数据包括运输的距离和运输的重量到建造地点, 虽然每个方案的施工过程不相同但大致的方法如下。

运输过程中能量消耗的计算方法为:

1) 计算所有方案需要运输的总距离。由设计的层数 (宽度、长度和厚度) 和材料的特性, 计算需要运输材料的数量和汽车的运力, 同时根据要运输材料的体积计算需要运输的来回次数。根据表1假设的运输距离乘以需要运输的次数, 可以计算总的运输距离。

2) 根据汽车的性能和总的运距, 计算总的能量消耗。因此可以得到运输中, 运输沥青面层、粒料基层、再生基层材料的燃油消耗数量和平均的能量消耗。本文选用10 t的标准汽车, 油耗为0.25 L/km。

(1) 直接加铺方案能量消耗的计算。按照上面的沥青层的建造程序计算沥青层的能量消耗如表6所示。

/MJ

(2) 泡沫沥青冷就地再生方案消耗的能量的计算如表7所示。

/MJ

(3) 改建方案能量消耗的计算如下表8。

/MJ

为了便于分析, 将各方案的能量消耗归纳为五个方面:生产材料消耗的能量;各种运输过程中消耗的能量;混合料拌合需要的能量;混合料的摊铺和碾压消耗的能量;旧路面铣鉋消耗的能量。

从表6~9可以看出, 泡沫沥青冷再生的能量消耗要低于其他方案, 能量消耗率对改建和再生方面的比率是3.889∶1;直接加铺和再生方面的比率是1.589∶1。由此可以看出就地冷再生方案消耗的能量要远远低于改建方案消耗的能量, 同时也比直接加铺方案消耗的能量要小。

由图1可以看出, 冷再生在材料生产、运输和混合料拌合方面消耗的能量要小于其他两个方案, 其中运输和混合料的拌合是两个关键因素, 这说明冷再生方案不但能节省能量, 也减少了拌合和运输过程中的燃料的消耗排放的废气对空气的污染, 是节能减排的一个良好的手段, 同时本章的能量分析方案同时也证明了第四章关于冷再生方案选择标准的正确性。

4 小结

对路段进行路面寿命相同的三种方案 (罩面、改建和泡沫沥青冷再生) 的路面结构设计, 对三种不同的维修方案的建造过程进行能量分析, 比较三种方案的能量消耗, 结果发现泡沫沥青冷再生方案最节省能量, 值得推广和应用。

[ID:001090]

参考文献

[1]ASPHALT INSTITUTE, Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation Manual Series[R], No.17 (MS-17) , 1993.

[2]American Association of State Highway and Transportation Officials.AASHTO Guide for Design of New and Rehabilitated Pavement Structures[R], Washington, D.C, 1993.

[3]尚春静, 张智慧, 李小冬.高速公路生命周期能耗和大气排放研究[J].公路交通科技, 2010, 27 (8) :149-153.

[4]戴劲草.建筑业可持续发展环境层面若干问题研究[D].北京:清华大学, 2008.

[5]程玲, 闫国杰, 等.温拌沥青混合料摊铺节能减排效果的定量化研究[J].环境工程学报, 2010, 4 (9) :2152-2155.

[6]余海, 龙顾卫, 卜崇峰.环境价值在高速公路建设方案选择中的应用研究[J], 公路交通科技, 2009, 26 (7) :153-157.

[7]Yue Huang Roger, Bird Oliver Heidrich.Development of a life cycle assessment tool for construction and maintenance of asphalt pavements[J].Journal of Cleaner Production, 2009:283-296.

维修教学方案 篇11

关键词：汽车运用与维修技能竞赛；汽车空调维修；竞赛指导；教学方法运用

一、具备丰富的理论知识才能指导实践

汽车空调是汽车电气的一个附属设备。要想做好汽车空调的维修应该掌握一定的理论知识。如：汽车空调系统的构造及原理、故障诊断与排除、制冷剂的鉴别回收加注及性能检测等。作为汽车空调竞赛课题组成员或者是该项目的指导教师还应该熟练掌握一到两个车系的手动自动空调系统检测与维修实操技能。如：丰田手动自动空调系统维修、大众车系手动自动空调系统维修。在实操方面还应该熟练掌握一下仪器设备的使用方法及注意事项：制冷剂回收加注机（AC350C）、干湿计（TIF3110IR）、汽车空调诊断仪（RA007PLUS）等。

二、对技能大赛规程及评分标准的掌握

实操步骤及注意事项：

1.制冷剂回收前的准备工作

包括以下主要操作内容：比赛开始前的仪器、工具、设备的常规检查，车辆状况检查，汽车发动前的常规检查等。

2.制冷剂类型鉴别及纯度检测

使用制冷剂鉴别仪检测制冷剂类型及纯度。鉴别5种成分：R134a、R12、R22、HC、AIR（空气）纯度以百分比显示，若纯度低于98%需要净化后再回收。比赛中若显示AIR（空气）纯度100%则为采样管接头未连接到低压检测端。注意要设置海拔高度。

3.制冷剂检漏及回收前的准备

在制冷剂加注作业环节中需要在加注前检查制冷剂是否泄露，加注之后也要检查加注阀处是否泄露，操作完毕后在制冷装置工作状态下，还需检查加注阀处有无泄漏。常用的检漏方法有电子检漏法和荧光卤素检漏法。注意此时发动机需要发动1～2分钟，空调制冷系统需要运转。

4.制冷剂的回收及加注

使用制冷剂回收加注机（AC350C）进行此项操作，主要操作步骤为：关闭发动机，连接高低压检测管路，清理管路，排放空气，查阅手册，双管回收制冷剂，双管抽真空，保压，高压侧加注冷冻机油，低压侧抽真空，保压，高压侧加注制冷剂，断开高低压管路连接，清理管路，关闭制冷剂加注机。

5.空调性能检测

启动发动机，让空调系统正常运转，检查空调系统性能。空调系统性能检测需使用汽车空调诊断仪（RA007PLUS）。使用时需要注意电源的连接及各个取样传感器的连接，诊断仪系统的设置等。并能从仪器显示的数据中判断出空调系统是否存在故障。如两个冷却风扇风速是否一致，冷凝器入口和出口温度变化，蒸发器入口和出口温度变化。

6.空调系统故障的诊断与排除

实际比赛中空调系统一定存在故障，故障为两个类型电器类和非电器类。要注意非电气类故障。故障的诊断及排除需要学生有一定的独立思维能力，这个方面需要在选手的日常训练中进行强化。发现故障后要及时和裁判报告，并要求解除故障，并重新启动发动机，检查空调系统的性能是否正常。

三、教授过程中比较适用的教学方法

1.示范模仿法

这种教学方法在维护操作中最为适用。是由授课教师做出操作示范，学生模仿进行操作。如：制冷剂回收加注机（AC350C）、干湿计（TIF3110IR）等的使用方法。故障诊断思路，排除方法等。学生在认真观摩后就可以分组进行操作。学生可以对操作过程进行互评，再请老师进行点评，这样更容易掌握操作要领。

2.导生制

这种教学方法可以提高教学效率，对于人数比较多的班级的教学有利。对于学生自信心的树立以及操作技能的掌握也都很有帮助。授课教师可以根据学生的表现确定两个各个方面做得比较好的学生加以指导，使得他们的操作比较规范，再由他们去给其他操作相对较差的学生示范。这样既有利于学生掌握操作要领又有利于培养团队协作精神，更可以形成互帮互助的学习氛围，大大树立了学生的自信心。还可从中选出操作比较好的学生参加竞赛的集训。

3.案例教学法

在实践操作中适当的穿插空调维修操作的一些案例可以激发学生的学习兴趣，使得他们对一些相关操作印象深刻。比如空调不制冷，压缩机不工作，出风口处无风吹出等维修案例都是实际存在的。通过这些案例教学使得学生对空调维修项目印象加深，兴趣更加浓厚。

4.电教手段的运用

电教手段的运用主要是使学生在空调维修操作中对相关操作步骤有更加直观形象的掌握。包含动画演示，视频录制及播放，使用电脑查阅维修手册等。视频技术的使用在维护中比较常见。比如在学生操作中使用数码相机对全程进行录像，操作完毕后集合选手观看视频，通过视频回放对学生操作内容进行回顾，从中找出不足，加以点评修正。

某市政桥梁桥面维修方案的确定 篇12

关键词：桥梁铰缝,单板受力,检算,维修方案

引言

许多的市政桥梁修建年代较早, 且多采用小跨径实心板形式, 板间的横向联系多采用铰缝连接。随着使用时间的增长, 容易出现铰缝脱落、横向联系减弱或缺失的问题, 导致出现单板受力的现象。单板受力是指桥梁上部板梁结构中部分梁之间失去横向联系后, 产生某一块或多块板梁单独受力的情况。桥梁出现单板受力病害后, 由于荷载横向分布系数比设计值增大, 桥梁不能共同受力, 致使整体承载能力降低。加剧了单板疲劳破坏, 使桥梁上部结构处于极为不利的受力状态, 降低了桥梁耐久性和使用寿命[1]。

1 工程概况

1.1 桥梁概况

某桥梁位于太原市某主干路上, 为1座南北走向的5跨简支普通钢筋混凝土实心板梁桥, 跨径组合为5×6.7 m, 桥梁中心线与河道中心线法线逆交10°, 桥面总宽35 m。每跨上部结构均由33榀普通钢筋混凝土实心板梁组成, 人行道下实心板梁与车行道下实心板梁间无铰缝连接, 梁高均为0.33 m, 每跨8号、9号、22号、23号实心板梁底宽均为1.5 m, 其余板梁底宽均为1.0 m, 桥面铺装为约20 cm厚的沥青混凝土。该桥曾进行拓宽改建, 改建时仅保留了老桥的下部结构, 并于其两侧各新建了一幅桥。该桥梁的横断面示意图见图1。

1.2 桥面存在病害及原因分析

根据检测报告, 该桥桥面铺装存在较为严重的病害。

1.2.1 桥面铺装

(1) 全桥车行道桥面铺装上分布有多条明显的纵向裂缝, 裂缝均对应于板梁间铰缝位置, 且板梁间底面均有通长的渗水痕迹, 这表明实心板梁间的铰缝已经损坏, 桥面病害见图2。尤其是第5跨桥面铺装对应于4-5-22号~4-5-23号板梁铰缝处, 距5号台2.0~4.5 m范围内已出现明显的凹陷, 最深处达5.0 cm, 但对应此铰缝两侧板梁底面无明显错位, 这主要是由于板梁间铰缝已严重损坏, 此处桥面铺装在重车的反复碾压下产生了局部凹陷。铰缝的损坏降低了桥梁的横向整体性, 使得荷载横向分布集中, 已形成单梁受力的不利状况, 大幅度降低了桥梁上部结构的承载能力。

(2) 全桥墩台处桥面铺装均分布有横向裂缝, 横缝均对应于墩台位置, 多数贯穿整个车行道。产生这种裂缝的主要原因是主梁在车辆荷载的作用下, 梁端产生转角, 导致该处桥面铺装因负弯矩作用而横向开裂。

1.2.2 伸缩缝

全桥墩台处均未设置伸缩装置, 桥面铺装均为连续构造, 不利于主梁的正常伸缩。

1.2.3 人行道及栏杆

该桥东西两侧人行道铺装均存在纵向裂缝, 这主要是由于人行道下板梁间未设铰缝连接, 板梁间拼缝反射到人行道铺装表面所致。此外, 人行道铺装还存在局部网裂和破损。

2 承载能力检算[2,3]

2.1 检算荷载

检算荷载包括恒载和活载, 恒载包括实心板梁、桥面铺装、栏杆等附属设施的自重。本次检算拟采用汽车-20级、挂车-100, 人群荷载3.5 k Pa作为检算荷载。

2.2 检算对象

本次检算仅针对上部主体结构进行, 检算中结构外观尺寸以现场实测为准。

2.3 主梁检算

(1) 该桥人行道板与车行道板间无铰缝连接, 因此将车行道和人行道分幅进行检算;由于人行道板梁间未设铰缝, 人行道板梁按单梁计算。

(2) 该桥上部结构车行道实心板梁的部分铰缝失效, 个别1.5 m车行道板、1.0 m车行道板存在单梁受力的迹象, 因此车行道实心板梁的检算均按单梁受力状态进行, 同时给出铰缝完好状态下的检算结果。

(3) 经无损检测得到的实心板梁混凝土推定强度均在36.5 MPa以上, 偏于安全考虑, 本次检算取JTJ 023—85《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》[3]中的C30混凝土强度设计值。

2.4 横向分布系数

采用通用的桥梁博士计算软件 (v3.0.3) , 按铰接板梁法计算各实心板梁的荷载横向分布系数, 实心板梁跨中截面荷载最大横向分布系数列于表1。

2.5 承载能力极限状态检算

2.5.1 正截面抗弯强度

该桥实心板梁跨中截面荷载极限弯矩最不利组合值及截面极限抵抗弯矩计算结果见表2。

2.5.2 斜截面抗剪强度

选取实心板梁距支座中心h/2处斜截面进行抗剪强度检算。该桥实心板梁斜截面最大剪力组合值及斜截面极限抗剪强度见表3。

2.6 刚度检算

对钢筋混凝土桥梁在正常使用极限状态短期荷载作用下的变形进行检算。该桥实心板梁在汽车荷载作用下跨中最大挠度计算结果见表4。

2.7 检算结论

综合以上检算结果, 可以得到如下结论:目前该桥上部结构实心板梁的承载能力仅能满足汽车-8级, 人群荷载3.5 k Pa的安全承载要求;若板梁间失效铰缝修复完好, 则该桥上部结构实心板梁能满足汽车-15级、挂车-80, 人群荷载3.5 k Pa的安全承载要求。

3 维修方案

根据桥面目前存在的病害及计算结果, 确定如下维修方案:

(1) 凿除桥面车行道部分沥青和混凝土铺装层, 凿除人行道表面砂浆铺装层。

(2) 用M15砂浆将实心板梁间的缝隙进行灌封填充, 待实心板梁间砂浆强度足够后, 在板梁上部钻孔, 粘贴钢板并用锚固螺栓锚固, 以增强实心板之间的横向联系。

(3) 在桥面上铺设双层钢筋网 (上、下层均为B10@100 mm) , 靠近人行道时若铺装厚度不足, 则调整为单层钢筋网, 浇筑C40钢纤维混凝土铺装层。

(4) 混凝土铺装层强度足够后, 在其上铺装沥青面层, 混凝土铺装层与沥青铺装层间设置高分子聚合物沥青防水层。

(5) 在两端桥头安装TST伸缩缝不锈钢盖板。

(6) 用修补砂浆修补人行道板破损部分。

4 结语

对于单板受力病害, 在桥面铺装厚度足够的情况下, 铺设双层钢筋网片能够很好地解决横向联系不足的问题, 但若受桥面铺装厚度限制, 整体或部分桥面铺装只能设单层网片时, 需要通过其他方式来增强梁板之间的横向联系。本方案是通过增加钢板来增强板梁之间的横向联系, 在今后对类似病害维修处治时, 需根据现场的具体条件确定合理、经济的方案。

参考文献

[1]梁巍, 杨彦晨.浅谈桥梁铰缝失效及维护技术[J].科技创新导报, 2011 (6) :59.

[2]JTG/T J21—2011, 公路桥梁承载能力检测评定规程[S].北京:人民交通出版社, 2011.