自翻车检修（精选4篇）
自翻车检修 篇1
1 车辆检修制度
铁路车辆施行定期检修制度。按照《铁路技术管理规程》及《铁道货车检修规程》相关规定, 自翻车定期检修分为厂修、段修、辅修和滑动轴承轴检四种, 检修周期分别为5年、1年、6个月、3个月。厂修的目的是恢复车辆的基本性能, 使其接近新造车的水平;段修的目的在于保持车辆的各部状态性能良好;辅修主要是对制动和轴箱油润装置等关键部位施行部分分解检修, 并对其他部分做辅助性修理, 使车辆维持正常使用;轴检主要是检修货车的滑动轴承轴箱油润装置, 检查修复其易损零件, 以确保车辆运行的安全。
2 某企业自翻车技术状况及其提升
某企业为大型有色冶金联合企业, 其自翻车运用已有五十多年的历史。
自翻车由车钩缓冲装置、转向架、底梁组成、空气制动装置、倾翻气缸及倾翻管路组成、车箱组成等部分主要组成, 其基本结构一直未有大的变化, 近年来采取了一系列的技术提升措施, 提高了车辆技术水平。
2.1 车体。车辆车体由原普通碳素钢材更新为耐厚钢板, 多处铆接结构变更为焊接组装, 提高强度的同时减轻了自重。
2.2 转向架。
早先的转向架, 基本结构为拱架托板式, 其轮对采用滑动轴承润滑式结构, 后来统统改造为铸钢三大件式货车转向架、无轴箱滚动轴承组成。后来为满足重载要求, 又进一步采用转K5、转K6型提速重载转向架, 整体结构简单、检修方便、对线路适应性好。
2.3 基础制动装置。由原GK型控制阀、306×254规格的制动缸改进为120型控制阀、356×254旋压密封式制动缸。
2.4 车钩缓冲装置。采用13号车钩、铸钢钩尾框、新型ST型缓冲器组成的车钩缓冲装置。
其他部分:广泛采用法兰连接式不锈钢空气制动管系, 球芯截断塞门, 一体式远心集尘器, 高摩系数合成闸瓦, 高强度编制制动软管等新材料、新配件。
3 延长检修周期的理论依据及实践
3.1 无轴箱滚动轴承检修基本原则
《铁路货车检修规程》中规定装用197730、313530型滚动轴承新造或大修首次压装时3年6个月者 (或运用里程达5×10万km) , 可做一般的检修;新造或大修首次压装时间达10年必须报废;车辆段修时仅需对轴承进行外观检查, 外观检查良好的可继续使用。
3.2 自翻车轮对运用跟踪检查状况良好
自翻车轮对是重要关键部件, 若其运用超过一定期限未能及时检查修理, 将引发车轴热切、列车颠覆等严重后果。通过对自翻车年运行最大里程测算出其年运行最大里程不足6万km, 从而可知在3.5a内的单车最大运行里程约21万km, 远远低于国铁火车5×10万km的等同运距, 通过对轮对侧重于依据其运距里程确定检修周期, 确定了对某组列车作为试验样本, 相应延长了近两年的检修时间, 跟踪调查运用情况, 运用动态轴承诊断仪等手段辅助判断, 其状态稳定, 未出现异常情况。
3.3 确定检修周期的最基本的因素是车辆零件的损伤规律
随着新造车质量的不断提高, 检修和运用部门的生产技术与管理方法的不断改进, 运用车的技术状态也处于不断改善之中, 车辆的定期检修的修程与周期也理应进行相应的调整。
3.4 该车检修时对主要部件分解, 进行探伤检查, 确认完好后组装使用, 两年, 使用状况良好, 定期检修进行延期。
经过一段时间的跟踪试运, 结合实际运用及检修情况, 在保证自翻车安全运行的情况下, 可以适当延长自翻车滚动轴承轮对的检修时间。确定车辆检修周期厂修延长一年, 段修延长0.5年, 取消了辅修和轴检, 采取以厂修和段修两种计划修为主, 临时故障处理即状态修为辅的检修方式经逐步推广确立。
4 延长检修周期的保证措施
4.1 成立车辆专业技术组, 加强对延修车辆故障的分析判断
专业技术组应该由车辆专业技术人员、质检员、验收员及检修人员等组成。自翻车使用单位要加强对运用车辆的跟踪管理, 随时掌握车辆使用情况, 发现问题及故障及时向反应, 专业技术组应尽快对该车故障进行分析、鉴定, 确定解决方案。
4.2 提高自翻车各种备件的质量
为确保自翻车各种易损零部件的使用期限尽量能满足延长段修后的使用时间, 必须尽可能同装备能源部及备件供应商沟通、联系, 购进高质量的备件。
4.3 执行以计划修为主, 以状态修为辅的检修管理体制
技术机动室制定详细的检修计划, 并且严格按照检修计划执行, 确保检修到期车辆按时检修, 以免发生再次延修的情况 (第一轮延期检修可在上次检修时间的基础上逐步延期) 。
4.4 采取专业化集中修、换检修和状态修相结合的检修方式
为确保车辆检修质量, 车辆段修中尽量采用换件修;轮轴检修实行专业化集中修 (结合车辆定期检修进行) , 倾翻风缸、抑制肘、滚轴、车体意外损伤、轮缘厚度磨损及其他达不到使用要求的部件进行状态修。
4.5 检修单位要坚持质量第一的原则, 贯彻以工装保工艺、以工
艺保质量, 以质量保安全的指导思想, 认真执行铁运分公司自翻车检修管理制度, 制定自翻车检修工艺, 完善质量保证体系, 全面落实质量责任制。
4.6 自翻车使用单位要加强对运行车辆的点检和维护保养
在点检过程中发现诸如轴承温度异常、轴箱体与圆筒内表面产生的擦伤、划痕、锈蚀、磨损以及其它零件 (如防尘挡圈、轴箱盖及压板等) 碰伤、变形、锈蚀和油封变形、老化等缺陷时要立即向本单位主管领导进行反应。
4.7 车辆管理单位要制定详细的车辆检修计划, 并督促检修单位严格执行。
5 结束语
经过采取措施, 制定方案, 跟踪试验, 加强监督, 延长自翻车检修周期切实可行, 确定车辆检修周期为六年厂修 (延长一年) , 段修周期为1.5年 (延长0.5年) , 取消辅修和轴检, 完全可以满足生产要求, 值得推广运用。
摘要：自翻车是一种专用铁路车辆, 它把运输工具与卸车功能结合起来, 运用于备有专用铁路线路的冶金、煤炭等厂矿企业, 承担铁路物流运输任务, 满足矿石砂石煤炭等粒状货物运输的需要。自翻车作为一种重要的企业自备车品种, 其检修周期一直沿用老的规程, 没能形成较大的变化, 已不能适应新形势的需要。笔者对某冶金企业的自翻车运用现状跟踪调查, 对旧有的车辆设备进行了改造或更新, 逐步引入新设备、新技术、新工艺、新部件, 提升了车辆的装备水平, 延长了车辆的使用寿命, 为自翻车检修周期的延长提供了有利技术支持。在此基础上试验确定延长检修周期, 经逐步实施后, 又对试用、运营情况监控分析, 证明延长检修周期具有实际的可操作性, 进一步予以制度化、规范化管理, 从而提高了车辆运用效率, 减少了检修费用, 提升了企业经济效益。
关键词：自翻车,段修周期,延长,实践
参考文献
[1]严隽耄[M].车辆工程.北京:中国铁道出版社, 2003.[1]严隽耄[M].车辆工程.北京:中国铁道出版社, 2003.
[2]铁道车辆检修工艺及其管理[M].北京:中国铁道出版社, 2001.[2]铁道车辆检修工艺及其管理[M].北京:中国铁道出版社, 2001.
[3]铁道车辆构造检修及装备[M].北京:中国铁道出版社, 2003.[3]铁道车辆构造检修及装备[M].北京:中国铁道出版社, 2003.
20t气动自翻车钢结构生产工艺 篇2
20t气动自翻车是哈尔滨轨道交通装备有限责任公司为通化钢铁集团板石矿业公司研制、生产的新型窄轨气动自翻车，主要用于运输矿石、岩石、沙砾、煤块等散粒货物。该车型与以往抑制轴倾翻结构的自翻车差异较大，采用连杆式倾翻机构。该设计结构很大程度上改善了倾翻系统在车辆使用过程中，受车箱底架变形的影响，提高了倾翻稳定性。车体由图1所示部分组成。
1.车钩缓冲装置2.空气制动装置3.倾翻风缸4.车箱组成5.底梁组成6.转向架7.倾翻装置8.倾翻管路
2 底梁组成生产工艺
底梁组成由箱型断面底梁和枕梁、端梁、气缸架及支撑等附件组成。中梁箱型结构由上下盖板及两个腹板等长板组成，主要生产工艺如下：
(1)长板拼接。长板拼接形式为双面V型坡口焊接，主要流程为长板正位坡口焊接—反位气刨焊清除焊缝夹碳层—焊接—焊接热变形矫正—拼接焊缝探伤。拼接处坡口以板厚为考虑机械制备坡口角度，同时焊接前应预制组对角度，以便控制焊接热变形。组对后应核对腹板弯角处中心尺寸，以便与下盖板弯角处中心尺寸配合，实现箱型组对。
(2)箱型底梁组装。主要流程为下盖板组装—两侧腹板组装—各长板位置调整—内部配件组装。单侧腹板与中梁隔板进行预先组装，如图2所示可有效控制腹板间间距及组装状态;腹板与下盖板间隙使用组装夹具进行调整，保证腹板与下盖板弯角尺寸配合不出现错位;端部(从板座)及底梁内部使用工艺支撑管连接，保证内部330mm尺寸，防止焊后竹节变形。
(3)箱型内部焊接、上盖板组装。流程为箱型内部焊缝焊接、上盖板铺装。内部焊接利用合理的焊接顺序及工艺管支撑，减少网格状钢结构变形;上盖板铺装时应保证上盖板中心与中梁中心一致。
(4)底梁焊接、附属件组装。主要流程为腹板与下盖板焊缝焊接—腹板与上盖板焊缝焊接—端梁、气缸架及支撑等附件组焊。为保证焊接成型，采用底梁倾斜45°的方式进行焊接，同时合理的焊接顺序也是控制底梁挠度的关键，即先进行下盖板与腹板间焊缝的焊接，再进行上盖板与腹板间焊缝，从底梁中心向两侧施焊，如图3，利用焊接热变形自然产生底梁2～12mm上挠，底梁组成与车箱组成的挠度配合是关键控制尺寸;附属件组装过程重点控制倾翻气缸的工作面水平度，使用水平尺进行测量、调整，差值不得大于5mm。
3 车箱组成生产工艺
车箱组成由车箱底架组成、侧门组成、端壁组成三大部件组成。其中车箱底架为鱼骨状结构。上平面铺设地板，采用铆焊混合的结构，地板铆钉采用沉头的平头铆钉，确保卸货的畅通;侧门由侧门板、端立柱、4个折页、上檐梁和下檐梁组焊而成，上檐梁上平面焊角钢，防止矿石停留在上檐梁上;端壁组成由端板和立柱组成，内部安装车箱端部四连杆倾翻机构。
(1)车箱底架组装。主要流程为鱼骨状结构组装、翻转焊接、地板铺装、端壁组成组装。车箱底架组装时应确保折页纵向2400±1.5mm间距及横向1870±1mm间距，以便整车组装时与侧门组成的安装配合;地板铺装时，使用夹具及支撑装置将车箱底架预制30～45mm上挠，且在受限状态进行地板的铺装及焊接、铆接工作，减少热输出对车箱底架形态的影响，最终形成车箱底架2～8mm平缓上挠，便于与底梁组成尺寸配合，如图4所示;端壁组成安装时应以车箱底架折页中心为基准，配合重力线坠的使用，保证端壁组成与侧门组成组装后的尺寸配合。
(2)侧门组成组装。主要流程为侧门组成组装、翻转焊接。侧门与车箱底架地板之间的间隙为车体关键控制尺寸，要求侧门板下边缘与地板间应有不大于8mm平滑过渡间隙。组装侧门时需控制侧板下沿到折页孔尺寸在误差2mm范围内。同时在组装时预制12～14mm挠度，控制车箱底架与侧门挠度匹配。
4 连杆机构组装生产工艺
连杆机构组装属于该车型关键组装工序，直接影响到整个倾翻系统的工作状态。连杆组装时，应先确保端壁组成内立柱、外立柱的安装孔同轴度，可在端壁组成组装时使用工艺圆销实现。连杆组装应先将三角杠杆组成组装，再组装连杆，通过连杆配装与底梁配合的拉杆座，确保连接点处在同一平面内，在各连接部位涂抹适量润滑脂保证转动灵活。最后组装杠杆，通过配装侧门拉杆座组成，调整拉杆座组成垫板的厚度，，确保侧门与端壁间隙，连杆机构如图5所示。
5 结语
自翻车起动风缸拆装机设计 篇3
铁路运输部现有16台自翻车, 主要承担着铁路沿线的土方、石子等建筑材料的运输。自翻车是铁路工程中不可缺少的工程车之一, 在铁路的建设中及铁路沿线的维护工作中起到了极其重要的作用。自翻车在动作时, 起主要作用的就在于车下的四个风缸, 当车辆把货物送到地点时, 由机车车头打风, 通过主风管路冲入四个起动风缸中任意一侧的两个风缸内, 利用压缩空气的压力推动起动风缸活塞, 实现自动卸车的效果。
自翻车在段修以上的检修工艺中, 需要拆卸四个起动风缸, 其体积较大, 质量较重, 利用人力拆卸非常不便。我们现有的工艺是:用钢丝绳挂接, 利用天车斜拉的方式。此作业方式会产生两个力, 其中一个是水平方向的会使起吊件做钟摆运动。由于我们的检修场地空间有限, 这一工艺容易造成碰撞、伤人等事故且对设备安全极为不利。其次在装配过程中, 由于质量较大、体积较大, 必须多人协同作业, 全靠人力, 并且由于装配空间有限, 工作者活动空间拥挤, 非常容易造成事故。为了有效的解决这一实际工作中的困难, 开发设计了这一套起动风缸拆卸系统。
2 设计原理
2.1 工作条件要求
2.1.1 自翻车的启动风缸左右两侧各有两个, 可以任意单个拆卸, 但是质量较大, 约300公斤, 所以需动力充足。
2.1.2 在起动风缸拆装过程中, 由于拆装空间有限, 所以拆装设备必须工作平稳, 速度可控性好, 以免在拆装过程中对其他部分造成冲击。
2.1.3 在拆装过程中, 由于工艺的需要, 风缸必须随时能在上下方向和前后方向小幅度活动。
2.2 设计内容
2.2.1 机械结构。
在结构设计中, 我们采用三缸支撑一个平面的设计, 如图1。
三个液压缸采取前一后二的设计, 用以增加起升平台的稳定性。其次液压缸上下两端均采用同平行轴式连接 (类似汽运翻斗车) , 在不工作的状态下, 三个液压缸处于收缩状态, 平行收缩在平台底架以下, 这样既可以有效降低平台高度又可以有效的调节起升平面的前后倾斜度, 有利于风缸的拆卸和装配。车体下方采用万向轮可以增加平台的机动性。
在整体布局中将液压油箱布局在后方, 可以起到一定的配重的作用, 防止在工作过程中, 由于前方重量过大而引起设备的不平衡。平时不工作的时候, 由于车体下方万向轮的布局, 可以有效地平衡设备本身的重量分布, 所以在不工作时, 设备的配重不会影响设备的正常移动。
2.2.2 液压系统。
由于工作空间的考虑和起动风缸外形和安装场所的考虑, 必须采用平台托举式。动力上本设备采用液压系统为主动力, 可以极大地增加工作过程中的稳定性和可控性。在油泵和液压缸的选择上, 首先必须考虑作业现场, 因为在实际工作中, 起动风缸据轨面不足700mm, 所以在液压缸的选择上必须选择缸径在400mm以内。在考虑到缸径和动力要求的情况下我们选择31.5MPa柱塞泵, 缸径等于150mm的部件相配套。原理图为图2。
根据结构设计的特点, 其中的II缸和III缸同步工作, 而I缸和II缸、III缸不能同步作业。三个液压缸的动作主要由I、II两个电磁换向阀来控制。阀III为一组组合式溢流阀, 主要用来回流, 同时也起到控制液压系统工作压力的作用。
2.2.3 电器控制。
控制电路主要是利用自锁和互锁来实现逻辑控制, 这样就可以控制液压部分的动作先后顺序。其电路图如图3。
其中SB1为液压油泵启动按钮和KM0线圈及长开开关KM0形成自锁逻辑, 从而控制油泵电机的启动;KM1、KM3线圈所在电路用来控制电磁阀I, KM2、KM4线圈所在电路用来控制电磁阀II, 这四条电路通过互锁实现了液压缸I和液压缸II、III不能同时工作的逻辑控制, 同时在控制电路中添加了KT和KM5, KT为延时开关, 可以有效的控制单侧液压缸的工作时间, 对设备本身起到有效的保护作用, 而KM5主要用来控制组合式调压阀的动作。长闭合按钮SB2主要控制整个设备的停机。由于此设备在使用过程中需要经常更换作业地点, 所以此设备会在使用过程中频繁停机与开机, 因此在电路中设计了过热保护, 以免在使用过程中损坏电动机。整个控制电路的电源采用的是由一组变压器供给的24V安全电压, 这样操作者的人身安全也得到了有效的保障, 充分实现了本质安全型。
3 效益及影响
在效益上, 可以从三方面来考证, 首先可以有效的提高自翻车辆的检修效率, 有效减少工时投入, 原来拆卸一个起动风缸需要6个工人配合作业, 拆卸四个起动风缸, 大约需要一天时间, 装配时同样需要6人协调配合, 约一天时间装配好四个起动风缸, 现在只需要两人相互配合, 而且只需要一天时间就可以完成以上的拆、装工作, 从人力和工时上都节省了一半有余;其次从安全效益上, 有效的增加了单个工人的劳动空间, 降低工人的劳动强度, 保障职工的安全, 降低了设备损坏的风险, 降低了公司的安全风险;再次可以有效的体现出我们有自主开发自动化设备的能力。
摘要：针对自翻车起动风缸体积较大, 质量较高, 缺少专项检修设备的情况, 开发了自翻车起动风缸拆装机。利用较为简单的机械原理, 解决了作业空间小, 参与人员多, 工作部件大等一系列问题。在工作效率、经济效益和现场安全三方面都产生了客观的影响。
关键词：自翻车,起动风缸,逻辑控制,自锁逻辑
参考文献
[1]濮良贵, 纪明刚.机械设计 (第八版) [M].高等教育出版社, 2006, 5.
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自翻车检修 篇4
关键词：模块化设计,自翻车,产品开发应用
0 引言
铁路用自动倾翻车是各工矿企业重要的运输装备。随着市场竞争的日益加剧, 高效、快捷、低成本完成新产品研发是每个自翻车生产企业面临的课题, 模块化设计的应用是一个有效途径。
1 自翻车模块化设计基本概念
自翻车的模块化设计就是在对其功能进行分析、分解的基础上, 建立与功能相对应的功能模块, 如车箱组成模块、底梁组成模块、转向架组成模块、车钩缓冲装置模块、倾翻机构模块等。通过对各个具体模块的设计、分类、选择和组合, 形成新的、具有不同特点的自翻车总体设计方案, 以快速响应和满足市场的不同需求。自动倾翻车模块化制造, 就是最大程度地在车辆总体组装前将各个系统、部件进行预组装成相对独立的模块, 再将各模块采用机械紧固或焊接、铆接等方式联结在一起。
2 自翻车总体功能分析
自翻车的总体功能是装运矿石、建材等散装货物, 并利用机车或固定地点提供的动力自动卸货。
1) 物料运输。运输物料的参数对自翻车装运、卸货都有较大影响, 在模块化设计过程中要根据不同物料实现车辆优化设计。
2) 动力控制系统。自翻车在运行过程中要依靠空气制动系统控制列车的运行速度和制动、缓解, 在设计上要根据不同载重量和运行速度、运行线路坡度等因素确定空气制动系统相关参数。自翻车在倾翻卸货过程中需要依靠动力起升车体, 所用动力主要有气压传动动力和液压传动动力两种, 在设计中, 要根据起升重量、复位状态及倾翻机构的特点等确定起升动力大小、形式和种类。
3) 倾翻卸货。在倾翻机构设计上, 要考虑倾翻稳定性及倾翻过程重心的变化规律, 防止倾翻过程出现“扣斗”问题。
3 自翻车的功能分解
根据上述分析, 我们可以按照自翻车的总体功能要求, 可以对自翻车的总体功能分解为以下几个主要功能:物料运输功能, 倾翻卸料功能和车辆控制功能 (如图1) 。
这几个主要功能又可具体分为若干分功能:物料运输功能可分为物料承载功能、车辆走行功能、车辆牵引连接功能;倾翻卸料功能可分为车体倾翻功能和车体复位功能;车辆控制功能可分为车辆制动缓解功能和倾翻控制功能。其中车辆控制既是自成体系的独立功能, 又因其分别作用于物料运输及倾翻卸料过程中, 而包含在这两个功能之中。
4 自翻车模块划分及模块分解
通过对自翻车进行的功能分解以及按照功能进行的模块划分, 可以看出, 组成自翻车的主要功能模块有车箱组成模块、转向架组成模块、车钩缓冲装置模块、底梁组成模块、空气制动装置模块、手制动装置模块、门扇抑制装置模块、倾翻动力执行装置模块等几大部分。将以上主要功能模块继续分解可以得到若干层级的子模块 (见表1) 。
5 自翻车模块化设计应用案例
5.1 KF-40型气动自翻车模块化设计
KF-40型气动自翻车属于窄轨 (轨距900 mm) 气动倾翻车, 通过对其进行功能及模块化分析, 调用模块库中KF-20型、KF-60型自翻车相同功能模块, 经过功能分析、对比和调整, 快速确定出KF-40型气动自翻车模块化设计总体方案:
车箱组成模块采用大折页侧门模块, 相应地采用中梁车箱底架模块, 地板与车箱底架采用焊接方式固定, 以减小卸料阻力;
底梁组成模块采用等截面箱型中梁的底梁形式;
转向架模块为铸钢三大件式结构;
倾翻机构模块采用门扇抑制装置模块, 每个侧门组成模块配套5组, 全车共10组;倾翻动力执行装置模块采用气动倾翻装置模块, 利用来自机车的压缩空气为倾翻动力, 通过倾翻动力执行机构模块———4个双级单作用倾翻气缸完成车体两侧倾翻卸料动作。
空气制动装置模块采用120型空气制动机模块等铁路通用零部件。
车钩缓冲装置模块采用13B型上作用车钩及配套钩尾框, ST型缓冲器。
5.2 KF-40型气动自翻车模块化总体组装
如图2所示, KF-40型气动自翻车自下而上由转向架组成模块、空气制动装置模块、底梁组成模块、车钩缓冲装置模块、倾翻气缸组成模块、车箱组成模块和门扇抑制肘装置模块等组成。其模块化总体装配是在分别完成各个子模块组装的基础上, 再根据各子模块之间的接口进行局部组装, 最后按照自下而上的顺序进行整体组装并联接紧固。
采用模块化总体组装, 通过对模块进行的选用和优化组合, 便于生产组织和过程质量控制, 不仅简单、方便、快捷, 而且有利于保证制造质量, 还减少了组装过程的环境污染。突出体现了模块化制造的优越性, 为实现快捷制造提供了前提。
6 结语
本文通过对自翻车进行功能分析, 建立了自翻车功能模块, 在进行模块分解、模块分析基础上, 初步建立了自翻车模块系列, 并通过对模块的优化选择, 快速完成了KF-40型气动自翻车模块化总体方案设计。并结合自翻车结构特点实现了模块化总体组装。
参考文献
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