畜牧业与温室气体排放

畜牧业与温室气体排放（精选9篇）

畜牧业与温室气体排放 篇1

据气候变化委员会(IPCC)第四次气候评价报告指出,全球气温自1861年以来呈现增加趋势。全球气候变暖主要是由于大气中的CH4和N2O痕量气体所致。研究表明,CH4的全球增温潜势(GWP)约为CO2的25倍,对全球变暖的综合贡献率达15%;N2O的全球增温潜势约为CO2的298倍。

随着我国居民生活水平的提高以及农业产业结构的调整,促进了农业相关产业的发展,尤其是畜牧业的快速发展,年增加速度超过了10%[1],尤其是规模化和集约化。养殖业的快速发展丰富了人们的菜篮子,同时集约化和规模化养殖给环境生态带来一定压力,尤其是畜禽粪便若未经过合理的资源化处理,很容易产生污染,导致气候的变化。笔者对遵义市畜禽养殖业温室气体排放进行估算,现报道如下。

1 研究区概况

遵义市是长江中上游综合开发和黔中经济区中的重要区域,近年遵义市畜牧业的快速发展形成了一定的规模并在贵州省畜牧业中占有重要地位[2]。笔者采用IPCC温室气体估算指南中畜牧部分,通过查询当地统计年鉴中畜牧业[主要包括猪、牛、羊类家畜和家禽(鸡和鸭)]数据研究遵义地区2014年畜牧业中温室气体排放,为该地区畜牧业发展与温室气体减排提供科学依据。

2 数据来源与研究方法

2.1 数据来源

遵义市的畜禽养殖数据来源于《遵义统计年鉴2014》[3],其中牛850 348头(奶牛1 553),马26 022匹,驴261头,骡4 595头,羊537 252只,猪3 493 856头,家禽(鸡和鸭)17 704 464只。统计年鉴中的畜禽数据由当年年末存栏数和年中出栏数组成。目标年中出生的动物数量与目标年中上年出栏的该类动物保持一致,采用平均排放系数进行计算。

2.2 计算方法

温室气体的排放公式:畜禽温室气体的排放量(CH4或N2O)=不同动物的排放因子×不同动物的数量。排放因子见表1。

注:禽类数据为鸡和鸭平均值。

3 结果与分析

遵义市养殖数量以家禽占优势,为17 704 464只,其次是单胃动物猪,3 493 856头,数量较少的是草食家畜1 283 257头。草食动物数量少,畜禽温室气体的排放量较小,草食动物主要以牛和羊为主。

肠道发酵产生为CH45.26×107kg,其中牛4.61×107kg,羊2.48×106kg,猪3.50×106kg。

畜禽粪便产生的CH4总量为8.42×106kg,其中牛1.15×106kg,猪7.08×106kg,羊1.37×105kg,家禽1.95×106kg。

畜禽产生的N2O总量为1.07×106kg,其中牛3.43×105kg,羊1.24×105kg,猪5.07×105kg,家禽8.85×104kg。

万t

按照该当量转化系数把CH4和N2O转化为CO2排放当量,遵义市畜禽CO2的排放量为181万t CO2当量,其中牛占总排放量的69.51%,猪占19.37%,羊占5.28%,家禽占4.92%,其他动物马、驴和骡占0.92%。

与南阳和重庆市相比,遵义市畜禽产生的温室气体量较少,约占南阳市的12.4%、重庆市的1/3,但却是秦皇岛市的67倍,占我国畜禽温室气体排放量的0.64%。动物粪便产生的温室气体排放当量与重庆市相当,是南阳市的1/6,主要是畜禽养殖种类的差异所致[3,4,5,6]。

4 讨论

基于文献估算遵义地区畜禽温室气体的排放量,主要的不确定性来自畜禽的实际数据与统计数据之间的差异。由于不同畜禽品种的采食率和消化率有一定的差异,而且缺乏当地不同畜禽品种的采食量和消化率数据,因此采用IPCC和省级温室气体排放数据,对当地的畜禽温室气体排放的估算存在一定的误差。

畜禽的养殖管理方式和养殖水平等差异都会导致温室气体排放系数之间的差异。虽然存在误差,但能够反映出该地区的总排放量。

随着我国推出对地方政府绩效评估的一项新指标(绿色GDP),政府需要通过畜牧业中不同畜禽的排放特点考虑家畜品种、饲料组合、饲养管理措施及规模化、标准化养殖模式研制家畜粪便高效资源化处理方式,从而达到环境友好、安全文明的“低排放、低污染”的高效型畜牧业,实现现代养殖业可持续发展。

5 结论

畜牧业是农业温室气体的重要排放源,是高效低碳农业亟待解决的问题。本研究对遵义市畜牧业温室气体排放量进行统计和分析,结果表明,目前反刍动物中牛是畜禽养殖业温室气体排放的重要源。遵义市相关部门应该加大相关的科技扶持力度,支持牛养殖业方面的科研导向,促进高效、低碳养牛业的发展,降低遵义市畜牧业生产中温室气体的排放。

摘要：为了对遵义市畜禽养殖业温室气体排放进行估算,笔者结合气候变化委员会和省级温室气体清单编制指南中的参数和最新的文献统计资料对各类温室气体中的CH4和N2O排放量进行了估算。结果表明:遵义市的CH4年排放量为8.81×10~7kg,N2O为1.07×10~6kg;按照温室气体排放当量进行计算,遵义市畜禽CO2的排放量为181万t CO2当量,其中牛产生的CO2当量占总排放量的69.51%,猪占19.37%,羊占5.28%,家禽占4.92%。说明养牛业是遵义市温室气体排放的关键,其次是养猪业,因此在未来养殖业减排中需要考虑养牛业和养猪业的减排措施,促进低碳高效畜牧业发展。

关键词：甲烷,氧化亚氮,畜禽,排放,评估,遵义市

参考文献

[1]刘月仙,刘娟,吴文良.北京地区畜禽温室气体排放的时空变化分析[J].中国生态农业学报,2013,21(7):891-897.

[2]肖礼华.应用灰色系统预测遵义市畜牧业发展趋势[J].贵州农业科学,2007,35(4):81-83.

[3]遵义市统计局.遵义市统计年鉴[M].北京:中国统计出版社,2014.

[4]石建州,赵金兵,宋佳.南阳市畜禽温室气体排放量评估[J].黑龙江畜牧兽医,2015(08上):129-131.

[5]王滢,李晓亮,耿世刚.秦皇岛市畜禽温室气体排放时空动态分析[J].黑龙江畜牧兽医,2015(03下):12-14,284.

[6]韦秀丽,高立洪,徐进,等.重庆市畜牧业温室气体排放量评估[J].西南农业学报,2013,26(3):1235-1239.

[7]ZHOU J B,JIANG M M,CHEN G Q.Estimation of methane and nitrous oxide emission from livestock and poultry in China during 1994-2003[J].Energy Policy,2007,35(7):3759-3767.

畜牧业与温室气体排放 篇2

摘要：全球气候变化对经济社会的可持续发展带来严重挑战.影响温室气体排放的`因素主要有经济增长、人口、能源消费强度、能源结构等.预计中国2005～GDP年均增长率为8.0%～8.6%.基准情景下,中国2050年能源需求总量达到66.19×108t标煤,人均能源消费量4.4t标煤,CO2排放量117.3×108t,能源消费弹性系数0.42,20CO2排放强度比下降43%～48%;减排情景下,中国2050年能源消费量50.4×108t标煤,人均能源消费量3.5t标煤左右,CO2排放量70.7×108t,人均CO2排放量4.8t左右,能源消费弹性系数0.32,年CO2排放强度比20下降48%～52%,若能实现减排情景,则意味着中周已做到了低碳经济;而从可预见的技术条件以及清洁能源和可再生能源利用的规模来看,实现低碳情景难度很大.中国正处于工业化中期的发展阶段,能源需求增加是客观存在的,应力争转变经济增长方式,优化产业与产品结构,减少与控制高耗能产品出口,提高非化石能源比重和能源利用效率.发展中国家在应对全球气候变化行动中应制定中、短期目标与长期目标.中、短期目标即相对减排,中国政府制定的2020年CO2排放强度相对2005年降低40%～45%的约束性目标就属于相对减排;长期目标指的是当发展中国家实现工业化后,若全球技术发展迅猛,这时发展中国家温室气体的总量控制与减排才有可能做到.作 者：姚愉芳 依绍华 Yao Yufang Yi Shaohua 作者单位：姚愉芳,Yao Yufang(中国社会科学院数量经济与技术经济研究所,北京,100732)

依绍华,Yi Shaohua(中国社会科学院财贸经济研究所,北京,100836)

畜牧业与温室气体排放 篇3

1 相关理论分析

1.1 温室气体

温室气体指的是大气中能吸收地面反射的太阳辐射, 并重新发射辐射的一些气体。H2O、CO2、N2O、CH4等是地球大气中主要的温室气体, 但对全球升温的贡献百分比来说, CO2由于含量较多, 所占的比例也最大, 约为55%。温室气体的过量排放, 对于大气环境和地球造成危害。温室气体之所以有温室效应, 是由于其本身有吸收红外线的能力。温室效应导致了全球变暖, 全球变暖对许多地区的自然生态系统已经产生了影响, 比如, 海平面升高、气候变化异常等, 都是因为温室效应而导致的。美国环境保护署认定, CO2等温室气体是空气污染物, 人类大规模排放温室气体足以引发全球变暖等气候变化。

1.2 CO2

CO2常温下是一种无色无味气体, 能溶于水。国际社会一致认为CO2是造成温室效应的主要来源。1958年, 人们对冒纳罗亚山大气中CO2的浓度进行了观测, 发现大气中CO2含量不过315ppm左右;而1991年人们再对冒纳罗亚山大气中CO2的浓度进行观测时, 已经达到了355ppm。其中最主要的原因就在于人们大量使用化石燃料, 而这种趋势不但没有受到遏制反而每年都有上升的趋势。所以人为释放如不加限制, 便很容易引起全球气候变暖。

通过上表可以看出, 我国对于温室气体的排放比例在全世界范围占据第二位, 排放量仅次于美国。通过近几年我国对于温室气体排放的整治已经有所好转, 但是问题依然存在, 下面将我国温室气体排放的现状与应对策略简述如下。

2 我国温室气体排放现状

2.1 CO2排放情况

化石燃料消费是最主要的CO2排放源, 由于我国是发展中国家, 所以在发展过程中在所难免的存在着CO2排放过高的实际情况。据国内外相关研究估算, 2009年中国CO2排放为74.3亿吨, 超过美国的59.5亿吨。与世界及发达国家比较, 我国相应的CO2排放的主要特点:商品能源消费的CO2排放强度高;煤炭在一次能源消费结构中比重大。

2.2 我国未来主要温室气体排放趋势

近年来, 国内相关研究机构应用模型等方法, 对我国未来20~30a的温室气体排放进行了系统研究。研究表明, 影响我国未来温室气体排放增长的因素很多, 其中有以下几点;由于能源的需求, 存在着各种矿物质在利用过程中产生的温室气体排放;不可避免的存在着稻田、牲畜、城市垃圾等温室气体排放情况的存在;由于产业结构调整、能源供需政策等宏观社会经济影响因素, 也会影响到温室气体排放量。

3 温室气体的危害

3.1 对气候的危害

温室效应就是由于大气中CO2等气体含量增加, 使全球气温升高的现象。由于气温升高, 各个国家的很多地区都不同程度的出现了恶劣气候的产生。主要表现在:气温升高、气候变暖、出现干旱、自然灾害加剧、冰川融化、海平面升高等极端天气和不可预测的巨大灾难。科学家预测, 今后大气中CO2每增加1倍, 全球平均气温将上升1.5~4.5℃, 将使全球地面平均温度增加2~3℃, 极地海冰融化, 随之而来的全球生态系统也将发生巨大的改变。

3.2 对海洋的危害

美国国家大气研究中心发表报告, CO2的排放将严重影响海洋生物活动和生物的生存状况。目前各个国家排放的CO2, 有1/3由海洋吸收。这样虽然有助于缓和温室效应, 但是对于海洋生物来说却会遭受到致命打击。科学家解释, 大气中CO2含量增加, 逐渐令全球海洋变酸, 这样就会严重影响珊瑚及浮游生物组成, 甚至令海洋食物链遭受破坏。

3.3 对人体的危害

室内环境污染给人们带来的影响甚至要大于室外。尤其是在冬季, 使用暖气和煤炉采暖的城市和农村要比自然天气下的空气“污染度”高出很多。所以, 有必要重视这些地方CO2的污染, 要注意保持良好的通风, 从而保持身体健康。如果血液中CO2的含量增多时, 就会对我们人体的中枢神经系统产生毒性作用。

4 减少温室气体排放的对策建议

4.1 节能政策的制定

政府制定相应节能的基本方针, 颁布相关的节能法律法规。注重“开发与节约并举”把节能作为一项长远战略任务来进行实施, 保持能源与国民经济和环境持续协调发展。

4.2 节能技术政策的制定

国家和相关部门要积极鼓励和支持节能与环保技术的开发与利用, 切实加强节能技术的研发支持力度, 制定并发布最新的专项节能技术。提高能源的利用效率, 支持创新能源利用手段。

4.3 注重节能产业的建设

加快产业升级, 大力发展和推动有利于环保产业的建设, 调整产业结构。提高产品质量和技术性能, 做到能源、经济与环境协调发展, 注重开发与节约并重。另外, 在税收方面可以对节能项目的开发实行贷款利率优惠、基建项目免收或者减少各项税款的征缴等措施。以此来推动环保产业的兴起。

参考文献

[1]吴季松, 刘斐.奥运促进北京温室气体减排的成效分析[J].经济与管理研究, 2008.

[2]於俊杰, 郝郑平, 朱玲等.发达国家温室气体减排现状及对我国的启示[J].环境工程学报, 2008.

畜牧业与温室气体排放 篇4

http://2012-11-24中国温室气体治理网

项目背景与目标

2011月5月，在法国环境与能源管理署(ADEME)的赠款支持下，天津泰达低碳经济促进中心(IES)（以下简称“低碳中心”）与法国英泰国际能源工程技术有限公司（以下简称“英泰公司”）共同开展天津开发区“中法温室气体排放自我评估试点项目”（以下简称“碳评项目”）。碳评项目以天津开发区的两家生产型企业和两座公共建筑为试点，通过导入法国的温室气体排放审计模型——“碳值评估”软件和方法(BilanCarbone?)，对试点单位生产和运营各环节产生的温室气体排放量进行核算分析，制定改造方案，使试点单位在掌握其温室气体排放情况的基础上，达到节能减排的目的。碳评项目在实施过程中，着重探讨企业层面碳核算的合理范畴与边界，并根据天津开发区的实际情况对排放因子进行修订改编。

项目实施过程

该项目历时半年，实施过程主要分为四个阶段，第一阶段为筹备阶段，英泰公司作为项目的主要技术提供方，为项目参与人员召开了为期三天的培训研讨会，详细介绍了整体项目设计及方法学的使用；第二阶段为数据收集与总和计算，由英泰公司与低碳中心的相关专家组成专家小组，通过企业走访、调查问卷、电话、邮件等多种方式进行原始数据的收集、处理、分析及计算；第三阶段为排放因子的适应改编，根据天津开发区的实际情况，对方法学中使用的默认排放因子进行调整和修订；第四阶段为减排建议，英泰公司根据每个试点单位的实际情况与数据结果分析各自潜力最大的减排领域，并提出一套减排方案，低碳中心提供协助。根据项目实施过程中的企业参与态度和反馈情况，本文对试点企业进行温室气体排放核算的驱动因素与意愿程度进行分析，进而提出推动企业层面碳核算的政策鼓励建议。

Bilan Carbone?审计模型介绍

在本项目中，主要采用法国环境和能源署(ADEME)研发的Bilan Carbone?审计模型来测算企业/组织层面上的温室气体排放量以及测算对象对化石燃料的依赖度。该模型可用于所有企业，不涉及具体的行业划分。Bilan Carbone?通过对企业在生产和运营各环节的温室气体排放量核算，分析其节能减排的潜力，为企业提出运营流程的改进方案。它与GHG Protocol（温室气体盘查议定书）以及ISO14064准则中的方法学兼容，核算范围除了包括京都议定书中规定的六种温室气体，还包括氯氟化碳气体和同温层一氧化二氢。

边界设定

本项目选取试点企业位于开发区的工厂为组织边界。设定运营边界时，由项目组成员与各试点单位项目负责人在方法学培训研讨会上进行了头脑风暴，列出各试点单位在生产和运营过程中可能产生温室气体排放的各个环节，并将其初步归类于直接排放、能源间接排放、其他间接排放等三个范畴。

数据收集范围与方式

Bilan Carbone?审计模型在企业层面的应用既包括直接排放，即在企业地理运营范围之内产生的排放，也包括间接排放，即由企业的各项活动产生的、但不在企业内产生的排放。具体划分为：

范畴1（企业内部）=固定源的直接排放（燃料燃烧、气体溢出等）；

范畴2（中间排放）=范畴1+移动源排放（货运、公务差旅、通勤等）；

范畴3（总体排放）=范畴2+所有其余排放（原材料、废弃物处理、资产折旧等）。

对于以上三个范畴排放源的数据收集，BilanCarbone?审计模型将源数据分为以下八种类别：? 能源——包括电力、蒸汽以及其他化石燃料的使用；

? 除能源消耗之外的排放源——主要包括生产过程中产生的温室气体、以及空调制冷剂的溢出等；

? 资源投入——包括原料物品（金属、塑料、玻璃、纸张和厚纸板）、建筑材料、化学产品、农业产品和财务花费等五个部分；

? 包装——主要包括产品包装的种类和数量；

? 货运——包括内部货运、接受货运及输出货运，运输次数，每次运输的重量，运输工具的载重量、运输距离以及是否空载等；

? 旅行——包括职员上下班、商务用车、商务出行、客人来访等；

? 废弃物——包括一般废弃物、危险废弃物和污水，以及具体分类、数量重量和处置方式；? 资产折旧——包括生产设备、交通工具、家具、信息科技设备及建筑物体。

对于每一个类别收集到的活动水平数据，都要将其乘以相应的排放因子，以获取最终的温室气体排放量，即温室气体排放量=活动数据×排放因子。

数据收集以上述分类为基础，按照BilanCarbone?审计工具原有数据表格，由企业负责提供源数据，由项目组工作人员统一进行数据分析、整理、及表格录入。大部分数据可以获取较为精确的数值，少部分需要通过估算来获取。

排放因子测算

在ISO14064系列和GHG Protocol中，企业层面的排放因子多以默认值出现，这将无法准确的反映区域产业特征和能源利用情况，为了使计算结果更为精确，本项目的排放因子结合本地的能源消耗种类以及试点企业生产工艺的实际情况，进行了修订改编。例如，根据煤炭热值的测定研究计算煤炭排放因子，根据废弃物有机质含量、处理方式研究不同类型废弃物的排放因子，测算华北电网电力排放因子等。

Bilan Carbone?审计模型特点分析

其他的方法学（ISO14064,GHG Protocol）将组织层面的温室气体排放量的核算范围划分出了范畴

1、范畴

2、范畴3，尽管明晰了数据来源，弱化了收集的难度，但是在实际的测算中，企业往往都只计算范畴1和范畴2的排放量，而忽略了范畴三的排放。这也就从一定程度上，忽视了产业链上下游、废物处理处置以及人员活动所导致的碳排放，将企业割裂于区域和商业活动的整体范围而作为一个独立单元看待，不利于建立企业意识到其他参与方对其本身温室气体排放量的影响。

Bilan Carbone?模型的八种分类尽管有些复杂，但是却全面的涵盖了传统意义上的第三范畴的排放数据，这将帮助企业树立对于组织层面温室气体排放量核算的全面认识，有助于其在采取节能减排措施的时候，不仅考虑设备节能改造，或者工艺的改进，更能够通过源头选择低碳的材料，控制人员的出行方式以及末端采取合适的废弃物处理处置方式来系统性的降低企业层面的温室气体排放，巩固了生产链上下游选择带来的低碳效应。

项目实施过程中的核心问题分析

客观问题（数据收集与核算）

项目实施过程中发现，企业现有的数据基础与所需获取的数据之间存在差距，尤其是第三范畴（旅行、资源投入、货运、废弃物、资产折旧）的数据比较难以获取。

? 资源投入的农业产品原材料部分

问题：由于企业可能将用餐服务外包，很难获取农产品消耗的直接数据；

解决方式：一般只能按照财务花费、用餐人数、每日供餐数、每餐标准进行估算。例如，其中一家公共建筑的餐饮服务涉及到上千种调料种类，基本上不可能将每一条数据都做细化处理。

? 旅行部分

问题：企业数据系统缺乏商务出行交通方式和实际距离的统计；

解决方式：企业留存数据的方式是通过财务部门的报账单，包括出行人员、目的地以及各项花费。统计数据的标准是花费的金额，并不能直观的反映排放量。因此大多情况下商务出行部分的排放量都需要通过财务费用来估计。建议可在企业的财务系统中加入关于商务出行交通方式、实际距离、差旅天数等相关信息，以便查询核算。

? 废弃物部分

问题：开发区企业的生活垃圾由环卫部门统一处理，企业一般不做具体重量统计；污水也缺乏量化的统计。

解决方式：如果希望得到较为准确的数据结果，可以进行抽样调查。例如，在本项目研究范围内做总量测定和分季度抽样调查，可进行三次涵盖三季度（夏季、秋季、冬季）的抽样，获得废弃物的细化分类，以及相应的处理方式。污水量一般按照污水处理费用进行估算。? 资产折旧部分

问题：很难获取设备的具体重量信息和偿还期。解决方式：首先获得资产清单，将资产分类，向企业了解各类资产折旧率，作为偿还期；再将资产数量与价值作为参考值对资产分类，选取占比最大的几项重点处理，要求实体进行重量估计或按型号查询相关信息。

主观问题（企业参与态度和反馈情况）

试点企业普遍认为通过参与本次项目，对国际碳核算方法学有了一定了解，找到了企业内主要排放源，掌握了企业自身的碳排放情况，对企业的节能减排工作有着非常重要的指导意义。另外，通过实施本项目，也发现了企业在实施过程中遇到的一些普遍性问题：

公司领导不理解，无法提供充分支持。主要体现在担心此项工作对公司是否有收益，后续工作是否需要资金投入，资金的投资回报期是否在可接受范围内等；各职能部门对数据收集不积极配合。担心泄密，额外增加了工作量等等；

基层员工缺乏节能减排意识。认为气候变化、节能减排与自己无关。

针对企业中普遍存在的这些问题，我们认为，在今后开展企业层面碳核算工作时，应当更加注意：

进行前期意识普及培训，让企业从领导层到基层员工都能认识到节能减排工作的必要性，不仅能体现公司的企业社会责任感，而且能为公司带来切实的经济收益。而进行企业层面碳核算是了解企业碳排放情况的基础性工作，对有针对性的采取节能减排措施有着重要的意义；在企业中设立绿色小组，由领导层指定专职人员进行数据收集工作，在各部门之间进行统筹协调。碳核算工作需要办公室/综合管理、财务、采购、销售、环境安全等多个部门协调，才能获取较为全面的数据资料；建立企业碳资产信息管理系统，与企业财务系统对接，记录日常能源消耗、差旅、废弃物排放等相关数据。

总结：

在项目结束后的展示会上，试点企业对企业层面碳核算工作提出了进一步的期望。同时，企业对于碳市场的发展还存在诸多疑惑，例如，哪些企业会最终列入强制性碳交易试点，企业碳核算边界应该如何划分等。为此，我们建议政府部门从以下几个方面支持企业碳管理，为碳交易的开展奠定基础。

? 出台碳排放权交易实施方案，为企业参与碳市场提供依据。目前的碳交易市场大多只考虑

直接排放，有的考虑部分间接排放。所以企业在进行核算时，需要与碳交易市场管理制度相结合，以适应当地政府的要求；

? 加强交流平台建设。在政府与企业之间搭建交流学习的平台，为企业及时了解国家出台的管理制度、优惠政策，以及企业之间建立信息交流和共享机制提供服务；

? 加强对企业管理人员的意识宣导与能力建设，开展关于国际通用碳核算标准与方法学、国际主流碳市场运行模式、应对气候变化形势、企业节能减排技术的培训；

? 为企业层面碳核算通用方法学编制企业实施指南，详细说明如何设定边界、数据收集范围及分析处理方法等，用以辅导和帮助企业进行温室气体排放量自查，为企业制定相应管理规定提供依据；

? 将企业层面碳核算与节能降耗鼓励政策相结合，给予企业层面碳核算一定的资金支持，给予第三方认证一定的资金补贴。

畜牧业与温室气体排放 篇5

为有效落实《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出的建立完善温室气体统计核算制度, 逐步建立碳排放交易市场的目标, 推动完成国务院《“十二五”控制温室气排放工作方案》提出的加快构建国家、地方、企业三级温室气体排放核算工作体系, 实行重点企业直接报送温室气体排放数据制度的工作任务, 国家发展改革委于近日发布了《重点行业企业温室气体排放核算方法与报告指南 (试行) 通知》 (以下简称《通知》) 。

《通知》公布了首批10个行业企业温室气体排放核算方法与报告指南 (试行) , 行业涉及发电、电网、钢铁等多个领域, 为开展碳排放权交易、建立企业温室气体排放报告制度、完善温室气体排放统计核算体系作参考使用。

分析货船水运的温室气体排放 篇6

1 货船水运的温室气体排放

1.1 温室气体排放特征

通过对广东货船水运的温室气体排放情况进行调查发现, 在整个广东的温室气体排放总量中, 货船水运排放量约占据5%左右, 其中, 领海区域内的排放量占据货船水运排放量的25%左右, 而在经济专属区内的海域内的, 货船水运温室气体的排放量约占据75%左右, 其中, 不同类型船舶的排放量占比如表1所示。

在所有货船中, 内河货船的温室气体排放量仅占据10%左右, 因此, 若要对货船水运温室气体的排放量进行有效控制, 就需要对远洋货船的排放进行控制[1]。而通过对货船排放情况进行分析可发现, 在所有远洋货船中, 主引擎是气体排放的主要源头, 占据货船总排放量的80%左右, 而在内河货船中, 辅助引擎的排放量约占据总排放量的75%左右, 其主要原因, 是因为远洋货船在运行过程中, 主要靠主引擎的工作, 并且功率大, 工作时间长, 而其他部件则处于辅助位置, 而在内河货船的工作中, 辅助引擎处于主要工作位置, 所以气体排放量比较大。

1.2 温室气体排放系数

通过研究发现, 在内河货船中, 除了干散货船之外, 其他类型的船舶温室气体的排放系数均低于国际标准, 其主要原因是在主引擎一直处于低效率的运转状态中, 气体排放量比较低;而干散货船, 则是因为自身运载能力较低, 主引擎一直处于满负荷或者是高负荷的运转状态中, 所以其排放系数超过了国际标准。而在远洋货船中, 领海内的货船排放系数基本都在国际标准规定范围内, 而在领海之外, 则处于国际标准外, 主要原因是因为在领海内, 货船的主引擎都处于低负荷运转状态, 而在领海之外, 由于需要在承载大量荷载的基础上满足航行需求, 所以主引擎一直处于高负荷运转状态, 进而导致其排放系数超标。另外, 根据运载量来计算, 无论是什么类型的船舶, 远洋货船的温室气体排放系数都要远低于内河货船, 其主要原因是因为远洋货船的荷载效率比较高, 这一点在国际的相关研究中已经得到有效证明, 比如在相同荷载下, 远洋货船的温室气体排放量要比火车低40%左右。因此, 在条件允许的情况下, 应该优先考虑运载效率较高的货船, 避免使用运载效率低下的货船, 另外, 在内河货船运输中还需要注意, 尽可能避免使用干散货船来进行运输, 这样不仅不利于温室气体排放的控制, 还会提高水运的运输压力。

1.3 货船水运温室气体排放的不确定性

在对货船水运温室气体排放进行研究的过程中还发现, 其排放存在一定的不确定性, 其主要受到两方面因素的影响: (1) 船舶主引擎的输出功率, 由于受水运航行特殊性的影响, 无论是在船舶装箱的情况下, 还是在正常航行的情况下, 主引擎的输出功率都存在一定不确定性, 其也会对船舶温室气体的排放系数造成影响。 (2) 船舶货物的装载量, 装载量的不同决定了船舶主引擎的运行状态, 进而影响到船舶温室气体的排放, 尤其是针对内河货船而言, 该方面影响更为直接, 主要原因是因为内河的运载能力较差, 并且水运运输压力较大。

2 降低货船水运温室气体排放量的有效措施

2.1 降低远洋船舶减速

远洋船舶在正常运行的情况下, 主引擎是温室气体排放的最主要来源, 因此, 如果能够降低主引擎的气体排放量, 便能够达到对温室气体排放进行有效控制的目的。而通过船速方程来进行计算, 在正常航行的情况下, 如果降低船舶的航行速度, 便能够有效降低船舶在航行过程中所需要的油耗, 进而达到降低温室气体排放的效果。欧美等国家在对船舶温室气体排放进行研究的过程中得出结论, 在正常航行的情况下, 如果船舶的航行速度能够降低至12km/h, 则船舶地主引擎的运行负荷便会下降70%左右, 但在该速度下, 船舶进入领海线边界的时间就需要增加30%左右[2]。因此, 为了能够对船舶温室气体的排放进行有效控制, 航运公司和港口管理部门就需要做好交接工作, 对船舶的航行和卸货时间进行合理安排, 在降低温室气体排放的同时, 也避免影响水运运输效率。

2.2 向远洋货船供应岸电

主引擎是远洋货船温室气体排放的主要源头, 而辅助引擎就是货船温室气体排放的第二源头, 当货船靠岸停泊之后, 由于复制引擎依旧需要工作, 所以也会造成大量的温室气体排放。因此, 为了能够有效解决该问题, 降低温室气体排放量, 可以采用向货船供应岸电的方式辅助货船在靠岸停泊的情况下依旧保持工作。更主要的是, 岸电也是当前世界上最为成熟的技术之一, 在欧美等发达国家岸电技术已经得到了广泛应用, 而在我国, 在广东等重点口岸也进行了应用, 并且取得了较为良好的应用效果, 因此, 我国应该普及岸电技术的应用, 实现为远洋货船供应岸电, 使船舶在靠岸停泊的过程中, 辅助引擎等也能处于休息状态, 降低温室气体的排放量[3]。

2.3 内河货船的主引擎使用天然气

相对于远洋货船而言, 由于内河货船不需要太强的牵动力, 对主引擎的工作符合也没有那么高的要求, 因此, 为了能够有效解决内河货船的温室气体排放问题, 可以使用天然气作为内河货船主引擎的供应能源。利用天然气作为内河货船主引擎的主要能源, 不仅能够达到降低货船温室气体排放量的目的, 还能够有效降低对内陆城市的污染。因此, 近几年来, 我国已经开始加强对该方面的研究, 并将其作为内河货船主引擎的主要能源, 相信再经过一段时间的努力之后, 我国就能够在该方面做出突破, 实现温室气体排放的有效降低。

3 结束语

当前, 气候变暖已经成为全球性问题, 对全球的自然环境和生态平衡都造成了一定程度的影响, 而温室气体的排放就是导致该问题出现的主要原因之一, 所以目前各国都重视起对温室气体排放的控制。货船水运的温室气体排放是全球温室气体的主要排放源之一, 世界范围内已经开始重视起其控制, 而我国作为世界性大国, 更应该加强对货船水运温室气体排放的控制, 并通过降低远洋船舶减速、向远洋货船供应岸电以及内河货船的主引擎使用天然气等方式降低温室气体的排放量。

参考文献

[1]国家发展和改革委员会应对气候变化司.2010中国区域电网基准线排放因子[R].北京:国家发展和改革委员会, 2010.

[2]国家发展和改革委员会.天然气利用政策[EB/OL].北京:国家发展和改革委员会, 2012.

青岛地区奶牛温室气体排放估算 篇7

近年来,青岛市奶牛养殖业稳步发展,其释放的温室气体没有相应的减排方式,本文依据IPCC方法和《低碳发展及省级温室气体清单编制培训教材》对青岛市奶牛温室气体排放量进行估算和评价,为青岛市发展大都市畜牧业,解决奶牛养殖污染,探索健康可持续发展的奶牛养殖模式提供依据。

1 研究区域概况和数据来源

1.1 研究区域

青岛位于东经119°30′~121°00′、北纬35°35′~37°09′,地处山东半岛东南部沿海,胶东半岛东部,东、南濒临黄海,为海滨丘陵城市,有大沽河、北胶莱河以及沿海诸河流三大水系。属温带季风气候,空气湿润,四季分明,全年平均气温12.7℃,年均降水量662.1mm。现辖六区四市,总面积11282km2,常住人口871.51万(2010年第六次全国人口普查)。青岛市奶牛养殖业集中在莱西、即墨两市,养殖量占青岛市总存栏量的80%左右。

1.2 数据来源

从2008年末起,青岛市奶牛养殖业进入稳步发展轨道。奶牛出栏率小于1,本文年平均饲养量采取年末存栏量进行调整,为了平衡单个时间点的影响,采取畜禽的上年末存栏量与本年末的存栏量平均得到畜禽的年平均饲养量,养殖数据来源于各年度《青岛市统计年鉴》(表1)。根据《低碳发展及省级温室气体清单编制培训教材》奶牛年存栏5头以上的场户为规模化饲养,青岛市2008年至今农户散养比例占奶牛总存栏量的1%~2%,因此奶牛肠道发酵CH4排放使用规模饲养的排放因子(表2),估算青岛市奶牛2008~2013年温室气体排放量。

1.3 温室气体排放量估算方法

青岛属于华东地区,因此本文采用省级温室气体清单编制指南中的估算方法对青岛市温室气体进行排放量估算。温室气体排放量公式为:Eenteric=EFenteric×AP×10-3。式中:Eenteric为某种温室气体的排放量(t/a);EFenteric为某种气体的排放因子(kg/头.a);AP为奶牛饲养量。

2 结果与分析

2.1 奶牛肠道发酵CH4排放量

动物肠道发酵CH4排放是指动物在正常的代谢过程中,寄生在动物消化道内的微生物发酵消化饲料时产生的CH4排放[1]。反刍动物是肠道发酵CH4的主要排放源,其瘤胃是主要的生产场所。产生途径:(1)CO2-H2还原途径,CO2在一系列酶和辅酶的催化下,与甲基呋喃经过一系列反应,甲烷杆菌将H2和甲酸还原生成CH4,这是反刍动物产生CH4的主要方式。(2)由挥发性脂肪酸如甲酸、乙酸、丙酸和丁酸等形成;(3)由甲醇、乙醇等果胶发酵产物分解而来[4]。研究表明,CO2-H2还原途径在瘤胃发酵初期和旺盛期为甲烷生成的主要方式;消化后期,挥发性脂肪酸和醇还原途径生成较多的甲烷。且排放量受动物类别、年龄、体重、采食饲料数量及质量,生长及生产水平的影响,其中采食量和饲料质量是最重要的影响因子。青岛市奶牛肠道发酵CH4排放量估算结果见表3,2009~2014年均排放量为1.04万t,2011年奶牛存栏数量最大,因而肠道发酵甲烷排放量最多,高达1.06万t,而重庆2010年奶牛肠道甲烷排放量仅为0.235万t[5],为青岛市2011年排放量的22.2%。2009年江苏省奶牛肠道甲烷排放量为10.53Gg(1.053万t)[6],与青岛市2011年排放量接近[6]。

2.2 奶牛粪便管理CH4和N2O排放

动物粪便管理CH4和N2O排放是指在施入到土壤之前动物粪便储存和处理产生的CH4和N2O。其在粪便管理过程中的排放量取决于粪便中氮、碳含量、储存时间和处理方式。青岛市奶牛粪便管理CH4和N2O排放结果见表3,年平均排放量分别为981.1t、243.3t,2011年奶牛养殖数量最多,因而粪便管理CH4和N2O的产生量最大,分别为1002.1t和248.4t。重庆2010年奶牛粪便管理CH4和N2O排放量分别为0.017万t和0.005万t[5],分别为青岛市2011年排放量的17.0%、20.1%,因重庆属于西南,因而奶牛粪便管理CH4和N2O排放因子分别为6.51kg/头.a、1.884kg/头.a。江苏省2009年粪便管理CH4和N2O排放量分别为2.42Gg(2420t)、0.17Gg(170t)[6],分别为青岛市2011年排放量的241.5%、68.4%;其粪便管理CH4和N2O排放因子采用IPCC清单指南第4卷中直接给出的不同温度区间排泄物管理的CH4甲烷排放因子14.0kg/头.a,N2O根据FAO公布的2004年中国禽类N2O排放量,利用排放量除以调整后2004年禽类平均饲养量,大致推算出N2O排放系数1.00kg/头.a,因系数不同,导致结果差异较大。

本文主要对青岛市2009~2014年奶牛温室气体排放量进行了研究,但是其排放量估算仍具有一定的不确定性,主要包括3个方面:首先,采用《低碳发展及省级温室气体清单编制培训教材》提供的排放系数,因为年末存栏少于5头奶牛的场户养殖数量占总存栏量比例小于2%,奶牛肠道发酵CH4排放因子采用规模场数据,导致估算结果可能有偏差;其次,影响排放系数的因素较多,无法精确定位到所有因素,如奶牛的体重、年龄、生长发育水平、饲料质量、消化率、采食量、环境温度等,所以估算值在一定程度上存在偏差;再次,年均饲养量具有不确定性,只有存栏数据,没有详细的淘汰数据,也未考虑育肥公牛,结果可能有偏差。综合考虑,偏差在一定程度上可以相互抵消,基本能反映青岛市奶牛温室气体排放情况。从环境保护和发展大都市畜牧业角度出发,需要提出适合畜牧业可持续发展的温室气体减排策略,开展符合青岛奶牛养殖业特点的温室气体减排技术研究,推动和加快奶牛养殖温室气体减排和治理的步伐,从而推进奶业的可持续发展。

摘要：畜牧业是农业温室气体的主要排放源,本文采用《低碳发展及省级温室气体清单编制培训教材》提供的计算方法,估算了青岛市2009~2014年奶牛养殖温室气体排放量。结果表明:青岛市年均奶牛肠道发酵甲烷、粪便管理甲烷和氧化亚氮排放量分别为10376.7t、981.1和243.3t。应结合青岛地区奶牛温室气体排放特点,尽快开展温室气体减排技术研发,提出温室气体减排策略,从而推动奶牛养殖业的健康可持续发展。

关键词：奶牛,甲烷,氧化亚氮,排放因子,青岛

参考文献

[1]国家发展和改革委员会办公厅.低碳发展及省级温室气体清单编制指南培训教材[M].北京:国家发展和改革委员会,2013.

[2]李洋,徐熙亮,窦秀静.反刍动物CH4气体排放对环境的危害及应对措施[J].中国乳业,2010(11):30-32.

[3]IPCC.Climate change 2007:The physical science basis[M].Cambridge:Cambridge University Press,2007.

[4]安娟,赵晓川.反刍动物甲烷排放机制及其调控[J].饲料工业,2006,27(13):57-59.

[5]韦秀丽,高立洪,徐进等.重庆市畜牧业温室气体排放量评估[J].西南农业学报,2013,26(3):1235-1239.

中国应对温室气体排放的法律对策 篇8

中国作为最大的发展中国家, 其温室气体排放总量仅次于美国。2004年11月9日我国第一次通过官方渠道向缔约国提交了《中华人民共和国气候变化出事国家信息通报》。[1]《通报》内容显示仅在1994年中国的二氧化碳净排放量约为27亿吨。气候的迅速变化给发展中的中国带来了巨大的、难以承受的损失。截至目前, 发展中国家二氧化碳排放总量的二分之一以上来自中国, 全球二氧化碳排放总量的七分之一来自中国。预计到21世纪中叶, 中国的能源消耗将占到全球能源总消耗的六成以上。

二、中国温室气体排放存在的若干问题

自1978年12月十一届三中全会起中国开始实行对内改革、对外开放的政策以来, 我国在技术、资金等方面已取得了一定的基础, 获得了一些宝贵的经验, 但纵观全局仍面临着较多问题。中国目前扔处在粗放型经济增长方式阶段, 主要依靠增加资源、资金的投入来增加产品的数量, 存在着排放量进一步增长的趋势。而且, 中国还需要解决各种社会问题, 例如医疗、教育、基础设施建设等众多困难。[2] 如果单纯地限制温室气体排放, 必将放缓中国经济的增长速度, 所以, 如何协调控制温室气体排放量和保证经济有序健康平稳发展的问题上值得我们深思。

现阶段我国温室气体排放所要面临的最严峻挑战有以下两点:第一, 中国温室气体工业化累积人均排放量少、人均温室气体排放量低;第二, 我国温室气体排放总量存在着快速增长的势头。

中国温室气体减排可通过尝试不同的途径得以实现, 例如提高陆地生态系统的碳吸收、能源结构优化, 能源利用率提高, 新型能源的开发利用, 改造生活垃圾填埋场地。加快开发清洁能源, 太阳能, 风电核电等。这方面已经取得一些成果, 是最可行的。加快立法, 加大监管, 淘汰高耗能高排放的企业。国家可以加大对新能源产业的经济补贴, 政策支持。在社会生活中可以提倡低碳生活, 提高人民的认识和获取支持。

三、应对中国温室气体排放存在问题的措施

欧盟作为一个区域性经济一体化组织, 在温室气体减排方面很值得我们借鉴。在欧盟组织内出台了各种不同的政策与法规来构建温室气体排放制度, 从宏观上解读这些内容, 我们可以从以下俩方面来加强、加深认识与了解。第一, 欧盟的立法机关出台了一系列提升能源利用效率与控制减少温室气体排放的法律法规。第二, 部分是欧盟行政机关制定了一系列关于温室气体减排的政策或政策建议。

从欧盟的实例中我们能够得出几点可学之处, 来完善改进我国温室气体排放的政策和立法。首先, 我们不能“因噎废食”, 单纯限制温室气体排放量而置社会发展于不顾。欧盟非常值得借鉴的一点就是其将温室气体削减任务目标与社会经济发展结合在了一起。追求良好的、适宜人类长远居住与生产的环境, 是我们的重要目标, 但却不是唯一的目标, 所以温室气体减排应该是一个理性产物。欧盟温室气体减排在立法阶段就很好地兼顾了各成员国家社会经济长远发展目标与控制温室气体排放的目标 [3]。同时, 它既体现了保护大气环境的要求, 又根据各国能源、资源、技术的现状制定了合理的减排策略。

其次, 我们不能“一条腿走路”, 应该“双管齐下”, 甚至“多管齐下”。所谓多管齐下, 是指我们需要借助不同主体, 采取不同路径来达成限制排放量这一重要目标。政府应该发挥其宏观的调节、管制功能, 作为市场主体的企业应该发挥其能动性与充分的自主性积极参与, 同时加大对技术的投入, 开发新科技, 并将其应用到实际生产过程中, 综合作用, 互助互补。欧盟在立法中授予了各个成员国增强对温室气体调控管制能力并设定了具体可量化的排放限度。此外, 欧盟充分发挥市场调节的杠杆作用来促进减排的实现。他们积极开发能源利用率高的产品, 例如欧洲的汽车业自愿与欧盟签订了限制尾气排放的协议。

第三, 我们不能脱离实际, 政策与法律的制定应该充分地发扬民主, 保证程序的合法。中国的民主化有待进一步提高, 我们应该更加关注立法制定的公开性、民主性, 充分地听取广大人民群众的声音和意见, 调动各个群体的参与热情, 设定听证会、辩论会等形式, 为言路的畅通提供制度保障。只有这样, 最终确定实施的目标才有可行性, 才不会与实践相脱节。不积跬步无以至千里, 只有一个脚步一个脚步地向着民主化迈进, 我们才可能在将来的某一天去收获一个拥有广泛共识基础的政策 [4]。

中国作为一个负责的大国, 在新时代的竞争洪流中, 不仅要保持强劲的发展势头, 而且也要肩负起属于大国的重要使命和任务, 根据共同但有区别的责任原则, 我们必须扛起应付的责任。同时, 捍卫国家利益也是我们时刻应该牢记的, 在国际社会中合作愈加频繁的今天, 我们也应该适时“发声”, 向世界传达我们的合理诉求, 争取更多的国家利益。

参考文献

[1]于宏源.联合国气候变化框架公约与中国气候变化政策协调的发展[J]世界经济与政治, 2005 (10) .

[2]张妙仙, 林道海.国际碳排放权交易及其对我国的启示[J].行政与法, 2010, (11) .

[3]韩良.国际温室气体减排立法比较研究[J]比较法研究, 2010, (4) .

畜牧业与温室气体排放 篇9

公路运输以消耗燃油为主, 是温室气体的主要排放源, 根据《中国温室气体清单研究》, 1994年中国公路交通运输CO2排放量为1.05亿吨, 占交通行业的63.5%。从我国温室气体清单编制的情况来看, 交通运输行业的温室气体清单为全社会计算口径。近年来公路运输温室气体排放相关研究主要集中于营业性运输, 对于私人交通在内的其它非营业性公路运输研究较少。适时开展包含私人交通在内的全社会公路交通运输温室气体排放清单编制, 一是有利于全面掌握公路交通运输行业温室气体排放水平, 二是有利于研究公路技术条件、交通流状态、运输车辆及其运行速度等参数对于温室气体排放的影响及其排放特征, 三是有利于公路交通运输行业有针对性地制订更加有效的控制温室气体排放措施, 四是有利于发现私人交通等其它非营业性运输的排放特点, 有效引导非营业性运输发展, 特别是目前城市公共交通已经归属交通运输部管理, 对私人交通的排放特点研究有利于制定更加合理的公共交通发展政策, 有利于公路运输更好地向低碳化发展。

1 编制范围

清单编制范围包括地理范围和排放源的归属范围。地理范围即为在中国国土边界内, 含国际公路运输的国内运输部分。公路运输温室气体排放主要分为运输直接排放和运输间接排放。运输直接排放过程, 主要是指各种车辆行驶中的温室气体排放过程, 根据《2006年IPCC国家温室气体清单指南》, 公路运输移动排放源包括各种类型的轻型车辆、例如汽车和轻型卡车, 以及重型车辆, 例如拖拉机拖车、公共汽车和公路摩托车。运输间接排放过程, 主要包括公路建设与运营维护、车辆生产、燃料生产、运输辅助服务过程产生的排放。以纯电动汽车为例, 其行驶过程不直接产生温室气体排放, 但是电动汽车车身及电池的生产过程都产生温室气体排放, 以及其主要动力——电, 可能来自火力发电, 而火力发电产生温室气体, 所以这部分温室气体算为公路运输间接排放。我国公路运输温室气体排放清单建议目前仅考虑运输的直接排放过程, 暂时不考虑公路建设与运营维护、车辆生产、燃料生产、运输辅助服务过程等产生的排放, 未来随着清单的逐步完善可以考虑其间接排放过程, 但是要避免与其他部门重复。

公路运输同时也存在营业性运输和非营业性运输的边界划分。结合我国交通运输行业职能划分实际情况, 清单编制边界可以有两种, 一种是包含全社会公路运输, 另一种仅包含营业性公路运输。对于交通运输行业管理部门而言, 其对于营业性运输可以通过一定的行政、经济和管理手段促使其节能减排, 但是其对于非营业性运输, 特别是增长迅速的私人机动化交通, 没有管理职权, 促进其节能减排难度较大。

2 评估对象

公路运输过程排放的温室气体种类主要包括:CO2、CH4、N2O。我国1994年和现在正在编制的温室气体清单, 交通运输行业仅考虑了CO2, 公路运输温室气体排放清单编制近期可以仅考虑CO2, 远期可以将CH4、N2O纳入考虑范围。

二氧化碳:CO2是地球大气中最重要的温室气体, 约占大气总成分的0.03%, 对地球辐射平衡影响比重很高, 约占温室效应贡献的77%。公路运输过程产生大量的CO2, 是CO2的重要排放源。

甲烷:CH4是仅次于CO2的重要的温室气体及化学活性气体, 垃圾处理、煤矿开采、家畜肠道发酵以及畜禽粪便等是CH4的主要人为排放源。CH4对全球温室效应的贡献率为14%, 其全球增温潜势值是CO2的25倍。

氧化亚氮:N2O是大气的痕量气体成分之一, 过去100年的时间里, N2O对温室效应的贡献约为8%, 是近年来备受关注的大气温室气体之一。N2O的排放主要来自农田土壤、能源利用、粪便管理等。N2O全球增温潜势是CO2的298倍。

3 编制原则

温室清单编制的核心原则有以下三点。1) 全面性:全面覆盖公路运输温室气体排放源, 含营业性运输和非营业性运输的所有车辆。2) 一致性:在温室气体清单编制的各个环节, 从边界确定、方法选择、排放因子到活动水平, 都必须保持一致性和系统性, 从而保证排放水平趋势分析和减排措施的可靠性。3) 准确性:排放因子、活动水平和最终温室气体排放量都须尽最大可能保证其数据的准确性, 因为这些结论将直接用于管理者的科学决策和减排实践。

4 清单建立方法

4.1 基于燃料消耗的量化方法

基于燃料消耗的CO2排放清单建立方法是基于碳平衡原理而创建的, 即燃料经过发动机燃烧, 燃烧前燃料中的碳质量与燃烧后排放气体中碳质量总和相等。该方法在交通运输温室气体排放清单领域应用较为广泛, 也是《2006年IPCC国家温室气体清单指南》推荐的方法。其中, 美国能源信息管理局2003年开发的NEMS模型是基于交通部门燃油消耗来推算温室气体排放。此外, 美国环保局每年也通过能耗统计数据辅助温室气体排放清单的建立。

4.2 基于车辆的量化方法

基于车辆数据方法的计算原理是指利用车辆保有量、车辆行驶里程与单位距离的排放因子建立排放清单。该方法参考了COPERT (COmputer Program to calculate Emissions from Road Transport) 的计算原理。该方法提出后先后用于多个城市的温室气体排放估算, 如新加坡基于每五年一次的交通调查数据进行全国交通二氧化碳排放估算;墨西哥、哥伦比亚分别使用该方法计算快速公交系统的排放情况。

4.3 基于交通流的量化方法

基于交通流数据的量化方法根据公路断面年平均日交通量、公路里程和排放因子的乘积估算温室气体排放量。该方法应用较为广泛。例如, 由美国环保局开发的MOBILE6.2模型综合考虑公路等级、车龄分布、平均温度、燃油蒸汽压等因素对排放的影响, 采用年平均行驶里程作权重, 对不同车辆在各种工况下的CO2排放因子加权平均得到综合排放因子。目前, 在EPA开发的新一代排放预测模型MOVES (Motor Vehicles Emission Simulator) 中, 宏观排放清单模块也应用了以上原理。

4.4 三种方法的适用性分析

(1) 三种方法的适用性分析

通过对三种清单建立方法的分析和研究试算获取的成果分析可知, 基于燃料消耗的方法可获取不同燃料类型和统计区域的排放总量清单, 可支持不同燃料类型和总排放量的分析。基于车辆数据的方法可获取不同区域、不同车型的排放清单, 该方法支持不同区域、不同车型的排放清单特征分析。而基于交通流数据的方法计算方法符合交通活动基本特点, 具有较强的灵活性。具体表现在:可获取不同区域、不同公路类型和不同车型的排放清单, 支持不同区域、不同公路类型和不同车型的排放特征分析。但是, 交通流方法需要依靠大量交通调查数据支持, 目前低等级公路和城市道路交通量调查统计缺乏, 存在一定的不确定性。

(2) 三种方法的优缺点

总结三种清单建立方法的优缺点, 如下表1所示。

(3) 三种清单建立方法的不确定性分析

由于三种方法收集的数据来源广, 集计程度高, 因此三种方法不可避免产生误差。分析三种清单建立方法中的不确定性数据源以及该数据对计算结果产生的影响有助于寻找造成三种排放清单差异的根本原因。

基于能耗统计的方法采用的汽、柴油等燃料的表观销售总量数据可靠, 温室气体排放总量测算方法和计算过程合理, 结果基本可信。但是公路运输车用燃料比例难以获取且行业内车用燃料消耗量统计尚不全面, 通过该方法建立的公路运输温室气体排放清单仍存在不确定性。

基于车辆数据的方法中, 单车年均行驶里程数据调查抽样车辆均为在用车辆, 故该样本反映的只是在用车辆的活动水平及排放水平。而由于车辆注册数据库中存在部分车龄较高, 使用频率较低甚至闲置车辆的情况, 这使得基于车辆注册数据方法建立的清单估算值高于实际排放值。

基于交通流数据方法中, 交通量调查结果反映了公路运输车辆的真实活动水平, 该清单可支持从公路类型、车辆类型、燃油类型、区域范围等多个层次和角度来分析排放特征。但目前由于低等级公路和城市道路缺乏翔实的交通量调查数据, 造成计算结果存在一定的不确定性。

(4) 方法选择

基于以上分析, 公路运输温室气体排放清单建立方法建议采用基于燃料消耗与基于交通流的组合方法:以基于能耗统计方法来计算温室气体排放总量;结合基于交通流数据方法, 建立不同地域、不同公路类型和不同车型的排放清单。

5 排放因子确定方法

排放因子的确定方法包括以下几个方面:

(1) 《2006年IPCC国家温室气体清单指南》和《IPCC国家温室气体清单优良作法指南和不确定性管理》推荐排放因子计算方法。

(2) 美国环保局排放因子和OECD排放因子研究方法和数据库。

(3) 《2008年全国交通统计资料汇编》与《2008年全国公路水路运输量专项调查资料汇编》

(4) 典型样本的实测和调研数据。

(5) 科研文献。

6 活动水平的确定方法

温室气体排放量取决于可获得活动水平数据和排放因子数据。收集活动水平数据可根据不同的排放量化方法, 设定收集数据的内容。公路运输温室气体排放源活动水平数据收集来源主要有以下几方面。

(1) 官方统计资料和数据:《中国统计年鉴》, 《全国交通通缉资料汇编》, 《公路交通情况调查统计年报》, 《道路运输统计年报》, 行业普查与专项调查资料。

(2) 政府部门调研数据。

(3) 代表性的实测数据:抽样调查、实地观测调查。

(4) 道路运输企业排放报告。

(5) 问卷调查数据。

(6) 公开发表的科研文献。

7 技术路线

选择适当方法并收集数据后, 估算温室气体的排放量, 对清单进行质量核查。保证活动水平数据可靠性、可比较性和可持续性, 保证计算方法的透明性, 进一步进行清单不确定程度分析和关键类别分析, 确定是否需要使用较高层次的方法以及收集更多活动数据, 最后进行汇总和报告清单。公路运输温室气体排放清单研究技术路线见图1。

8 案例分析

交通运输部公路科学研究院采用上述方法对2008年我国全社会公路运输温室气体排放总量和排放结构进行测算, 但由于受相关基础数据资料所限, 我们在测算过程中的部分参数采用推算或引用的方式, 测算试果为:2008年我国公路运输温室气体排放总量为4.64亿吨, 其中营运车辆温室气体排放量为2.78亿吨, 包含私人汽车在内的非营运车辆温室气体排放量为1.86亿吨;根据以上的方法建立的我国公路运输温室气体排放结构详见图1。由公路运输排放清单可知, 2008年公路客运千人公里CO2排放量为132.44 kg/千人公里, 公路货运百吨公里CO2排放量为9.11 kg/百吨公里。

通过不同省份的清单结果对比可知, 经济发达省份排放总量相对较大, 排放强度相对较低。全国排放量较大的省份分别是广东、山东、河北等。这与这些省市GDP产值、能源消耗量、公路运输周转量、交通区位有正相关性, 北京、上海、天津、重庆、江苏、黑龙江等省市的单位GDP公路运输温室气体排放强度相对较小;而甘肃、广西、海南、湖北、宁夏、西藏、云南等省份的单位GDP公路运输温室气体排放量相对较大, 详见图2。

9 问题与建议

通过上述研究与对我国2008年公路运输温室气体排放清单的测算可知, 编制我国公路运输 (含非营业性运输) 温室气体排放清单需着重加强以下几个方面的工作:

(1) 健全社会公路运输燃料消耗量统计体系

目前无论是国家能源统计指标还是交通运输行业能源统计指标均未涉及非营业性运输的能源消耗量, 因此, 通过燃料消耗量测算温室气体排放量难度较大。交通运输部公路科学研究院在对2008年公路运输温室气体清单测算的过程中, 采用了汽、柴油的表观销售量数据, 并借鉴相关研究中公路运输汽、柴油消耗量占消耗总量的比重, 推算得到我国全社会公路运输温室气体排放量。建议相关部门适时开展全社会公路运输燃料消耗量统计工作, 以便及时掌握全社会公路运输燃料消耗量与温室气体排放结构, 为科学地建立公路运输排放清单奠定基础。

(2) 尽快开展车辆年均行驶里程调查

车辆年均行驶里程能够直观反映公路运输车辆的使用情况。但是目前, 无论是营业性运输车辆还是私人车辆, 都缺乏车辆年均行驶里程的常年、连续性调查。交通运输部公路科学研究院采用基于车辆数据的方法测算温室气体排放量的过程中, 车辆年度行驶里程采用了2008年初全国第一次污染物普查的各车型的年均行驶里程。建议交通运输部门将营业性公路运输车辆的年均行驶里程作为交通统计指标之一。该指标获取相对容易, 且可信度高, 可以通过车辆综合检测站, 在车辆年检时根据里程表读数获取。

(3) 健全低等级道路与城市道路的交通量统计调查体系

基于交通流的方法与车辆的注册地无关, 能够真实反映一个区域的运输车辆实际排放情况。但是该方法需要不同等级道路的交通量调查与车速调查数据, 我国国道的交通量调查相对完善, 省道的交通量调查部分省份有完善的数据, 县道和乡道的调查大部分省份都相对缺乏。另外, 关于不同等级公路的车辆运行速度的数据更是基本空白。建议将县乡道路纳入交通量统计范畴, 并适时开展车辆运行速度调查。

(4) 加强公路运输温室气体排放因子的研究

我国公路运输车辆的结构、性能、行驶条件都与国外不同, 目前我国主要燃料品种的排放因子通常是借鉴《2006年IPCC国家温室气体清单指南》的各种燃料类型的排放因子以及国外的研究成果, 尚无符合我国国情的公路运输温室气体排放因子。近期应加快开展相关的基础研究, 将来适时发布我国公路运输温室气体排放因子。交通运输部公路科学研究院在进行《公路运输温室气体排放影响评价及应对技术研究》的过程中, 通过排放检测设备收集了大量的排放数据, 但是还不能满足建立排放因子的要求, 还需要加大投入开展持续、深入研究。

(5) 建立我国公路运输温室气体排放数据库刻不容缓

一是有利于了解公路运输温室气体排放结构, 较为全面的了解温室气体排放总量、分区域、分燃料类型、分营业性、分道路类型、分车型等温室气体排放量, 为编制公路交通运输温室气体排放清单提供基础数据保障;二是全面掌握影响温室气体排放的各种因素, 准确评价各种影响因素的影响程度, 为行业管理部门制定合理的节能减排措施提供技术支撑。目前交通运输部公路科学研究院开展了一系列的公路运输温室气体排放的研究, 并且对部分节能减排技术和政策实施效果开展了评价研究, 积累了一定的研究经验, 但研究中深感公路运输温室气体排放的基础数据较为缺乏, 建立温室气体排放数据库刻不容缓。

(6) 注重与环保、能源部门合作是共赢之举

根据国外经验, 温室气体清单的编制单位多数是以环境保护和能源部门为主, 我国1994年和正在编制的2005年国家温室气体清单, 是国家气候变化对策协调小组办公室与国家发展改革委员会能源研究所组织相关能源与环境保护部门编制的。公路运输行业有自身的特点和活动规律, 完全依靠能源和环保部门对公路运输行业的分析深度不足, 难以满足行业发展对排放结构、减排对策效果评价的要求。因此, 联合能源、环保部门, 利用其研究积累和清单编制经验, 能够更好地促进公路运输温室气体清单的编制和节能减排工作, 同时对国家温室气体清单的编制也能起到修正和完善的作用。

摘要：本文结合国际形势和国内外研究成果, 研究提出我国公路运输温室气体排放清单编制范围、评估对象、编制原则、清单建立方法、排放因子和活动水平确定方法, 以及清单编制的技术路线。其中提出公路运输温室气体排放清单建立的三种方法, 分别是基于燃料消耗的量化方法、基于车辆的量化方法和基于交通流的量化方法, 并采用上述方法结合我国公路运输发展现状和相关研究成果, 编制了包含私人交通在内的2008年我国全社会公路运输温室气体排放清单, 并结合理论研究和案例分析, 提出我国编制公路运输温室气体排放清单的问题与建议。

关键词：公路运输,环境工程,温室气体,排放清单,清单方法

参考文献

[1]国家气候变化对策协调小组办公室/国家发展和改革委员会能源研究所.中国温室气体清单研究[M].北京:中国环境科学出版社, 2007.

[2]2006年IPCC国家温室气体清单指南, 政府间气候变化专门委员会 (IPCC) , 2006.

[3]蔡博峰等.城市温室气体清单研究[M].化学工业出版社, 2009.