某公路构造物施工

某公路构造物施工（精选10篇）

某公路构造物施工 篇1

1 梁体安装和体系转换施工

1.1 梁体安装

1.1.1 临时支座安装

临时支座是采用硫磺砂浆制成的, 具有一定的强度、刚度, 便于装拆, 设在永久支座的两侧。临时支座的高度可以根据纵坡进行调整, 使永久支座在体系转换前与上部梁体接触但不受力。硫磺砂浆配方需要预先在同等压力条件下做压力试验和熔化试验来确定。

1.1.2 永久支座安装

永久支座是用环氧树脂黏结在墩顶垫石顶上。在这个过程中, 要注意区分一般支座和滑动支座, 滑动支座的四氟板上设有不锈钢板。

1.1.3 箱梁安装

箱梁安装的步骤是: (1) 箱梁采用龙门吊吊装、双导梁架桥机进行架设。在安装前, 按照架桥机的型号对主梁、支撑梁、墩柱和基础进行施工验算, 验算合格后方可施工。架桥时, 每个桥孔内都要先架设边梁。第一片梁就位后, 于梁端打设支撑固定梁片, 后续梁片就位后, 应及时将隔板与邻近梁片焊连。第一孔梁架完后, 浇筑梁片横隔板砼, 达到规定强度后, 在桥面铺设运梁轨道。在轨道下用长木枕分散运梁荷载, 而后进行第二孔梁的架设。 (2) 梁板安装顺序是, 在一般情况下, 采用由边至中再至边的顺序, 要注意准确控制桥面的横幅宽度。梁板就位后必须妥善支撑, 直至就地浇筑或焊接的横隔梁强度足以承受荷载时方可拆除。梁板安装、安放时, 必须使梁板就位准确, 且与支座密贴, 板式支座不允许出现脱空现象, 必须逐个进行检查。 (3) 每座桥所有的梁板全部架设完成并根据施工误差对其调整后, 焊接梁板两侧定位钢筋, 并将其牢固连接, 灌注铰缝, 完成桥梁的安装。 (4) 梁片架设完毕后, 将梁片端头凿毛, 焊接梁片相邻两端头预留的钢筋, 钢筋要对应焊接, 使之成为整体, 然后再进行中横梁浇筑, 中横梁砼强度达到设计值后即可进行体系转换。

1.2 先简支后连续预应力砼箱梁体系转换

每联梁片架设完毕后, 将梁片端头凿毛, 连接墩顶连续接头段预留钢筋, 绑扎现浇横梁钢筋, 设置接头板束波纹管并穿束。在日温最低时, 浇筑连续接头砼和中横梁及其两侧与顶板负弯矩束同等长度范围内的桥面板砼, 待砼强度达到设计规定的强度后, 张拉顶板负弯矩区预应力钢束, 并灌浆。然后浇筑剩余部分桥面板湿接缝砼, 剩余部分桥面板湿接缝砼由跨中向支点浇筑。在剩余部分桥面板湿接缝砼强度达到设计要求的强度后, 按照设计要求的顺序和步骤, 逐孔对称、均匀、同步、平稳地解除一联内临时支座, 完成体系转换。硫磺砂浆临时支座拆除是将埋设在支座内的电热丝通电加热, 通过升温使支座融化, 从而解除临时支座。

2 连续刚构监控量测

2.1 顶面标高控制

2.1.1 混凝土坍落度控制

混凝土坍落度控制是梁面平整度控制的关键环节, 根据混凝土收面的需要, 混凝土入模坍落度应控制在160 mm以下。在混凝土施工过程中, 试验人员要全程跟踪值班, 先要测出从拌和站到现场混凝土坍落度的损耗, 然后根据现场要求的坍落度来控制混凝土在拌和站出仓的坍落度。现场试验值班人员在梁面混凝土施工时, 每车混凝土的坍落度都要进行测量, 坍落度达不到要求的不能使用。

2.1.2 标高控制

在混凝土浇筑前, 模具标高虽已定位, 但是为了保证施工过程中的精度, 要求测量队在相邻墩顶架设仪器, 用电子水准仪全程控制标高, 随时掌握模具标高的变化, 然后通知施工人员进行调整。

2.1.3 施工要点控制

梁面混凝土施工时, 在纵断面上分三段进行, 混凝土浇筑是从梁的一端向另一端逐步进行。当第一段混凝土浇筑到标高, 第二段浇筑到设计标高1/2时, 施工人员开始对第一段混凝土收面, 随着混凝土浇筑的进度, 后序紧跟着进行第二段和第三段的收面。整体收面结束后, 在混凝土初凝后终凝前对梁面进行第二次收面, 以保证其光洁度。

2.2 线型控制

在悬臂施工阶段, 对桥梁结构所发生的几何变形运用控制软件进行矫正, 使其达到理想状态。

根据每节段的挠度数值和徐变的影响确定预拱度的设置, 其关键在于每节段箱梁施工时对立模标高进行精确的控制。

在施工过程中, 对全桥中线和临时水准点定期复核和检查, 确保施工测量的准确性。每悬浇一段, 按规定进行观测, 并记录好标高、温度、承台沉降等情况。

2.3 施工监测

在施工中设置监控小组, 对连续刚构桥施工全过程进行监控。监控内容包括复核施工图设计文件、施工各阶段数值模拟计算、施工过程数据采集与分析、提出精度控制和误差调整建议等。监测内容包括时间、温度、应力和位移等。

3 薄壁空心高墩施工

3.1 翻模施工

施工系统由提升机构、模板系统、工作平台、人行通道和安全设施组成: (1) 提升机构为塔吊, 负责模板和小型机具的提升等。混凝土输送使用的是混凝土输送泵。 (2) 模板系统采用拉杆式钢模, 由定型钢模、拉杆组成, 依据施工图由钢模厂订做。 (3) 工作平台由上下两层平台和临时吊挂平台构成。上下两层工作平台在平台外侧设置高度为1.2 m的平台护栏, 以确保作业安全。临时吊挂平台可采用角钢焊制, 在临时平台四周均应设置护栏, 以确保作业安全。 (4) 墩顶施工。当墩身施工到离墩顶标高1~2 m的位置时, 在墩身预埋构件;当施工到墩顶位置时, 利用预埋构件拼装托架作为连续刚构0#块施工的支承架, 然后在托架上进行连续刚构0#块钢筋绑扎和安装模板的工作。

3.2 塔吊设置

该项目标段桥梁为薄壁空心高墩, 施工时, 利用塔吊安装、拆卸模板和向上运送钢筋。塔吊应安置在靠近右幅为主的地方, 塔吊的布置应给以后的连续刚构提供便利。

3.3 测量放样

使用全站仪精确测定出墩位中心和纵横十字线, 水平仪测出承台顶标高, 仔细复核后在承台表面进行标记, 以此作为墩身施工的依据。在承台上安装2台激光铅直仪, 测出空心墩的垂直度, 测点设成固定点, 加盖保护罩。

3.4 钢筋的制作和说明

钢筋的制作应遵循相关技术规范和要求进行。特别要注意的是, 钢筋保护层采用标准的垫块, 钢筋定位前必须通过相关仪器测量, 然后进行复测, 确认位置准确后才可进入下道工序。

3.5 砼浇筑及养生

墩台混凝土灌筑完毕后, 要及时进行覆盖养生, 养生采用塑料布包裹注水养生, 注水可在墩台顶设喷头细水喷洒。

3.6 砼外观质量控制标准

外观质量控制的标准如下: (1) 必须全方位跟踪、测量模板的安装全过程, 为了消除温差对测量的影响, 应尽量在同一温度范围内进行。采用全站仪和水准尺作为模板微调准确定位的仪器工具。 (2) 每次模板安装之前, 必须清除表面的一切杂物, 并涂上脱模剂, 禁止涂用废弃机油。模板接缝用双面胶填实。 (3) 混凝土下料必须通过串筒, 并且要严格控制好分层的标高线, 确保混凝土面接缝处于同一水平面。 (4) 在旧混凝土面上浇筑混凝土之前, 必须先清除浮渣并湿润旧混凝土表面。 (5) 严格控制好混凝土的塌落度和入模温度。在高温天气下, 骨料必须要采取相应的降温措施, 泵管和运输车辆必须覆盖降温。 (6) 针对墩身预埋件多的情况, 不同的预埋件采用不同的处理措施, 比如塔吊、电梯的预埋件采用预埋螺母的形式, 拆除后用砼锥块加环氧树脂黏结剂封填;临时固定模板的对拉杆采用塑料管保护, 拆模时一并把拉杆拔出, 外露的塑料管和混凝土面要切齐。

4 结束语

本文就某高速公路桥梁工程上部构造施工技术和方法进行了分析, 以期为相关单位在质量控制中提供借鉴。

摘要：桥梁建设是高速公路建设的重要组成部分, 具有施工难度大、施工环境差、质量控制严格等特点。针对某桥梁工程上部构造质量控制过程进行分析, 以此解决施工过程中常见的问题。

关键词：桥梁,质量,技术,混凝土

参考文献

[1]中交第一公路工程局有限公司.公路桥涵施工技术规范JTG/T 50—2011[S].北京:人民交通出版社, 2011.

某公路构造物施工 篇2

背景：某区公明镇同富裕工业园内科裕一、二路，由该省发展改革委员会批准建设，批文编号为省发改投字（2008）第XXX号，其中政府投资24%，企业筹集76%资金，采用公开招标的方式，修建园区。两条公路各为一个标段，统一组织施工招标，投标人仅能就这两个标段的一个标段进行投标。招标文件计划于2006年7月8日起开始发售，售价每套160元，图纸押金3000元。2008年7月28日投标截止，投标文件的递交地点为XX省XX市XX路甲6号公明镇同富裕工业园管委会第三会议室。

项目基本情况：

工程位于宝安区公明镇塘家村、东坑村，其中科裕一路长903米，宽40米，计划投资11072991.00元人民币；科裕二路长618米，宽30米，计划投资5624516.00元人民币。计划开工日期2008年9月15日，计划竣工日期2009年4月15日，工期212日历天。质量要求：达到国家质量检验于与评定标准合格等级。

对投标人的资格要求是：市政工程施工总承包二级及以上资质，不接受联合体投标。

某公路软基处理施工及质量控制 篇3

关键词：软基处理工程、质量控制、施工方法。

一、概述

一大批省道沿江公路工程的建设完成，不仅给城市面貌带来了翻天覆地的变化，同时对当地经济发展也起到了巨大的推动作用，其道路工程质量控制的好坏将直接影响到地区的经济发展。

1、工程概况

省道改造工程目属于旧路加宽工程，路线平面基本上是沿着旧路的两边进行布线。工程线路全长1510m，有桥梁2座。全线采用整体式路基，工程造价约1600万元。路线平面、纵断面线形按平原做丘区公路的标准设计，行车速度100km/h，鉴于此扩建工程兼有城市道路功能，所以路基、路面、桥涵等构造物的设计采用了一级公路的标准。路基宽度35m，为双向4车道。其中：路中间分隔带3.5m，机动车道2×3×3.75m，非机动车道2×3.5m，加宽路肩2×0.5m。路幅规格尺寸按城市道路的形式布置。由于本公路工程要经过较大量的软土地基约900m，所以我们把软土路基超限沉陷作为工程的主要质量问题加以处理。（图1）

二、地质情况

因该工程地质条件比较复杂多变，路线所经地带属珠江三角洲冲积平原，沿线水系河沟发达，地表水河道发育，水网密布，河水受潮水顶托明显。其中软土分布广泛，给公路建设和人工构造物带来较大的影响及隐患；在交通荷载作用下，常使道路沉降变形。沿线地层自上而下分别为：人工填土层1—2m、冲积层（含淤泥）6—11m，残积层及侏罗系沉积岩等。根据地质钻探和勘测调查，沿线路基普遍分布有厚度不一的淤泥层，其含水量高达73%以上，孔隙比大于1.5-2.05，压缩性高，凝聚力小，固结系数小，抗剪强度低，有一定的触变性和流动性，从而使路基容易产生严重不均匀沉降及地基破坏，这对公路基础的稳定以及道路行车性能影响较大；因此，必须采取措施对这些不良的地基进行加固处理。

三、工程施工及主要施工方法

在一级和高级公路建设中，对软基处理问题以成为影响道路使用质量的突出矛盾之一。因为软土地基处理不当，将导致路面开裂，严重者会造成路堤彻底破坏，所以解决这类问题的关键在于正确认识软基的性质及危害性。我们结合工地现场实际情况，合理地选择了几种组合的处理方法，并使处理后的路基能满足工程质量各项要求。

1、软土地基处理及打挤密砂桩

根据该工程地基复杂、工期短的施工特点，因地制宜地制定施工方案，重点解决不良地质路段的软土地基；其施工措施如下：

（1）对淤泥质软土层采用挤密砂桩加固处理；砂桩处理法是在软土地基中用专门的机械设备钻孔，施工机械由桩机架、振动机、装砂提料斗、振动套管及挤密装置（振动锤）等组成；为了使粗砂料能有效地排出或振动套管易于沉入，还配有高压空气的喷气装置。另利用振动器成孔后填以砂石料，借振动器的垂直振力，振密填料，起到置换和排水砂井的作用，加速土的固结，形成砂桩体与原地基构成复合地基，显著提高地基抗剪强度及地基承载力。砂桩一般采用桩间距100cm、桩径50cm，每根桩长深约10m。

（2）软基处理采用土工合成材料的较优技术

在施工现场打挤密砂桩及粉喷桩后，先在原地面铺平40cm砂垫层，然后再用铺设土工布及土工格栅等办法防止路基下沉；将土工布、土工格栅铺盖在软土地基和路堤之间，加筋软基路堤，使之形成的复合体能承受较大的拉力，由于地基的沉降使土工合成材料承受拉力的效果，从而保证路堤的稳定性及提高了路基的承载力。

其铺设土工布的具体做法如下：

（1）在路面设计标高下1.0处铺设2层土工布，下层横向铺设，上层沿路中心线纵向铺设，每层每幅布之间搭接30cm；两侧路肩范围内回折1m卷盖。

（2）土工布上面先铺黄砂5cm，再铺30cm黄土，其上部原地面的结构不变。还在左幅基层下增加了新、旧路交接处的补强钢筋，以防不均匀沉陷。另增大了机动车道基层的厚度，适当加大调整6%～9%水泥稳定石屑基层的水泥剂量。 挤密砂桩处理软基属于隐蔽工程，经常昼夜施工，因其造价高，对工程质量影响大，应进行严格的质量控制。为了加快施工进度，打砂桩、铺填、设置土工布、碾压、抽样检查等各个工序之间能够形成快速施工的流水作业。 2、线位测量及沉降观测 现场测量检查包括检查结构物的位置及纵、平曲线率，其测量精度都能符合国家规范要求。 对软土路基处理段的沉降与位移进行认真观测，在沉降期内按监理工程师的要求进行沉降监测，沉降板设在路中心线上，纵向间距为300m，对于桥头引路和超压路段，沉降板应设在路中心线上和两侧路肩边线上。全线构筑物填筑后设置观测板，若此板损坏时应重新埋设。对沉降的原始记录，每周向监理汇报一次；沉降记录汇总表绘制的沉降曲线等资料，以及完成沉降期的分析报告在上交批准后才能进行施工。

四 、质量管理与控制

我们建立了质量保证体系，制定周密的施工技术措施，配置齐现场试验室的设备，对原材料和各分项工程做好检测。使工程质量得到控制；质量控制有以下内容：

1、施工质量检验

质量控制的依据是设计图纸、技术规范、质量检验评定标准及合同条款。施工检查是验证和评定工程质量是否达到标准的重要手段，也是保证质量最基本的前提。在施工过程中，我们积极配合监理对所检验的工序进行检查和抽验。及时发现问题，及时纠正。严格按图、按规范和监控程序施工，并加大现场管理力度，每个施工点要有管理人员在场方可施工。当每个工序和部位自检合格后，填报“质量验收通知单”交给监理工程师签证。

工程质量是项目管理的核心，我施工单位把质量管理每项工作落实到每一个部门，从项目经理到每个员工都共同参与管理，使到质量工作事事有人管。即在每道工序施工前，对各施工点做好技术交底，使管理人员明确工序操作规程。在施工过程中，实行自检、复检和终检“三检”制度；用数据说话，在质量管理中，尽可能地运用质量检验和实验数据来判断质量的优劣，采用数理统计的方法对质量进行控制，使质量管理科学化。 2、土方压实检查

土方压实是控制路堤施工质量的关键工序，由于土的离散特性，必须先经过碾压试验来确定施工技术参数和机械，后确定松铺厚30-40cm、碾压遍数3—4遍，碾压方法、土含水量的上下限、配套的碾压施工机具18t重；并应防止漏压和欠填。例如：在填土压实度的检验中，发现不合格的，立即要求进行处理或补压直至合格。在路基弯沉检验中，发现不合格的点时，则对该点所代表的路段加水泥处理，并经监理工程师验收合格后，才允许进行下一步工序施工。

填土压实后，不得有松、软弹、表面不平整现象。压实度为95%均按施工要求控制。压实检验方法采用环刀法和灌砂法，每压实一层即检测压实度，合格后方可施工上一层。

五、工程质量综合评价

本标段的2个单位工程已通过了交工验收，质量检验评定真实，符合设计和施工验收规范要求。质量控制资料内容齐全，工程质量保修书完备，单位工程评定结果经验收全部合格，优良率达89%。

在工程质量方面，我们按制定的施工组织方案去监控施工，对于施工中容易产生的质量问题，则重点加强整个过程中的监控。对于各个工序质量自检、互检和交接验收及其各级质检人员进行程序化、规范化操作，并有明确的制度，以利于确保公路软土地基处理的质量。

六、 结束语

公路改造工程于2005年3月交工验收后通车至今，不仅运行正常，未发现路面及其它部位有任何质量问题；而且线行流畅，道路色泽一致，外表美观大方。得到了各级质量检查监督机构的赞誉和肯定。

参考文献

[1] 邰恩达，高等级公路软基处理研究存在的问题及展望，科技与企业，2013

公路桥梁上部构造的施工工艺探索 篇4

所以, 公路桥梁的建筑工程质量必须要得到有效保证。为了给社会建设更高质量的公路桥梁, 我们必须要不断的提升公路桥梁建筑工程质量与技术水平, 要做到这些就必须要积极借鉴并引进现代化的施工工艺, 特别是公路桥梁上部构造中的施工工艺。文章对公路桥梁上部构造的施工工艺进行了详细地分析与研究, 旨在更好地推动公路桥梁工程的施工。

1 公路桥梁上部构造的模板与支架以及拱架

1.1 模板与支架以及拱架设计

如果在公路桥梁的上部构造中, 其模板表面存在外露的情况, 就需要保证实际挠度跨径不超过;反之, 如果上部构造的模板表面比较隐蔽, 就应该保证实际的挠度跨径控制在[1]。如果出现挠度跨径超过的情况, 造成此问题的主要原因就是汽车自身的荷载与结构自重, 因此, 应在梁、拱、板底模位置合理地设置预拱度, 同时还应需要保证纵桥向预拱形成抛物线或者是圆曲线。

除此之外, 如果支梁预应力高于二十米, 那么, 应安排专业的工程人员进行正确地指导, 进而保证反拱设置更加合理。但是, 如果支架挠度不超过长度, 那么就应该预估支架。

1.2 外露模板制作与架设

在制作外露模板的时候, 所需的主要材料就是胶合板以及钢材等等, 并且还应当至少对这些材料的一个侧面进行抛光, 或者是对两边进行抛光。

在此基础上, 为了更方便于脱模的操作, 需要把梁与墩台帽所凸出来的部位做成倒角, 或者也可以制成削边的形状。在选择结构物部位的时候, 除了需要由专业的工程人员现场进行指导以外, 还要同时考虑设计图纸的相关内容, 最终做出合理地选择, 最后还应对凹槽与凸槽的装饰线进行相应的设置。截断模板内部的锚固件, 但是具体的位置应保证位于混凝土表面的24~26 毫米, 最重要的就是不允许对混凝土造成损害。

施工时, 要想保证混凝土的表层具有一定的光滑度与坚固度, 就应该使用水泥砂浆, 对表层的空洞进行填补。此外, 在拆模之前, 需要运用脱模剂喷洒模板, 这样更有利于脱模工作的开展, 同时在一定程度上对混凝土色泽也有保护作用。

1.3 拆卸作业

对承重强度不高的侧模与支架以及拱架进行拆除作业的时候, 务必要保证混凝土不被损害。而在拆除承重强度较高的侧模与支架以及拱架的时候, 则应保证混凝土的强度符合标准, 使其能够与设计的等级一致。在对混凝土与石拱桥预制块进行设置的过程中, 应充分考虑砂浆的强度, 并将其作为重要的前提, 保证其强度符合图纸标准, 这样才更有利于卸架作业。

如果在卸架的过程中, 图纸未对砂浆强度提出明确的规定, 此时, 应该保证砂浆的强度符合设计的等级。如果拱桥的跨径在11米的范围内, 需要完成拱上施工以后进行卸架作业。而如果是中等跨度的实腹式拱, 就应在完成拱养护以后进行卸架作业, 但是, 如果是空腹式拱, 则应该在完成拱上立墙以后进行卸架作业。

其中, 拱架与支架的卸落工作需要循环进行, 同时需要保证卸落量始终处于增长状态。此外, 在进行卸落作业的过程中, 还应该进行纵横向的卸落作业。

2 混凝土浇筑

混凝土的浇筑根据浇筑的部位不同所注意的事项也不同, 大体上分为两种:

2.1 支架钢筋混凝土的梁体浇筑

在公路桥梁的支架上, 使用钢筋混凝土进行梁体的浇筑工作, 在浇筑的过程中, 需要同梁横断面进行有机结合, 并在上下层使用水平分层与斜向分段方式完成连续浇筑的工作。其中, 上下层的浇筑距离应多于1.5 米, 并在振捣的过程中, 使用附着式或者插入式的振捣器, 并保证实际浇筑厚度控制在29 厘米范围内[2]。

如果箱梁体的浇筑工作不能够一次性完成, 需要进行二次浇筑, 同时应保证首次浇筑高度高于梁底板所承托顶部的31厘米, 并在二次浇筑作业之前, 对脚手架进行全面检查, 保证其不会发生下沉或者是收缩的现象。此外, 在对简支梁式桥上部构造进行浇筑施工的时候, 一般情况下是一次性浇筑, 而且, 从台与墩的两端开始进行浇筑, 而后向跨中位置移动并进行浇筑。

2.2 支架钢筋混凝土与混凝土拱体浇筑

在浇筑作业的过程中, 需要全面考虑到拱体宽度与拱肋和拱圈实际跨度, 进而才能保证浇筑作业的科学合理。

如果拱肋与拱圈实际跨度不超过15 米, 这时候需要运用拱脚两端以及拱顶对称等方式来进行连续浇筑。相反, 如果拱肋与拱圈实际跨度超过15 米, 则需要沿拱跨方向, 进行分段连续的浇筑作业, 而且, 务必保证在混凝土全部凝结之前完成浇筑作业。

另外, 在浇筑过程中需要在拱脚、拱顶部位以及反弯点等部位合理设置拱式拱架, 同时还需要设置满布式的拱架, 其具体位于节点拱脚与拱架以及拱顶跨径位置[3]。与此同时, 还需要保证拱轴线与接缝面角度处于垂直状态, 并在分段部位预设特定宽度间隔槽, 进而符合钢筋接头具体要求。

如果各段的混凝土浇筑作业未一次性完成, 则需要预设相应的施工缝, 并且保证所设置施工缝同拱轴线形成垂直的角度。

3 混凝土的后张法预应力浇筑

3.1 悬臂部位梁体混凝土预应力浇筑

如果桥墩同梁体连接属于非刚性, 就需要对位于墩顶梁段的桥墩进行临时加固施工处理, 进而保证其实际的稳固性能够符合要求, 同时, 还需要保证桥墩两侧浇筑后, 能够趋于一致。

然而, 在设计图纸的时候后, 设计标准一般要求需要超过桥段两侧的弯力差与梁体和设备重力差。与此同时, 悬梁浇筑施工运用挂篮方式的时候, 需要完成浇筑梁段并向前方移动, 基于此, 后端压重力度同样应保证充足。在对混凝土进行浇筑过程中, 还需要在已经浇筑完成的梁段部位使用挂篮后端锚固的方式。

除此之外, 应保证抗倾覆稳定系数超过1.6, 并在浇筑梁段的过程中, 保证浇筑混凝土方向是由前至后的, 同时前后端的模板接缝必须接合紧密。

3.2 支架预应力部位的混凝土浇筑

混凝土梁体在支架预应力部位进行浇筑作业的时候, 应充分考虑支架同混凝土的弹性以及非弹性形变的因素, 进而保证预拱度的设置科学合理, 特别注意的是混凝土浇筑一定要在其浇筑初凝之前完成浇筑工作[4]。如果不能及时完成浇筑作业, 应合理设置施工缝或者采取其他具有针对性的解决措施, 但是无论是采取何种方式最重要的是不能够对初凝混凝土造成损害。如果是箱形简支梁的桥段进行浇筑作业, 应通过分次浇筑的方法, 浇筑时必须保证混凝土的浇筑高度高出梁底板所承托顶部的31厘米, 并按照正确的顺序进行施工作业。

3.3 预支梁段混凝土浇筑

在对预支梁段进行混凝土的施工过程中, 一定要对与其相关的部位进行有效地控制。在此基础上, 遵循设计图纸的标准要求与施工技术的要求对梁段预应力筋进行合理地布置, 实现梁段预应力张拉连接。

3.4 梁合龙跨施工作业

在合龙的过程中需要固定所要合龙段的两端, 同时对其进行预应力的施加。而在连续刚构的时候, 则应该保证可以承受截面与合龙段温差的较大变化, 必要时可以适当地加入早强剂等。完成合龙段浇筑以后, 一定要对其进行必要的养护, 除此之外, 还需要在保证张拉强度适度的基础上, 对预应力筋进行一定的张拉。

4 结束语

综上所述, 在公路桥梁工程的施工过程中, 重视上部构造的施工工艺研究具有一定的现实意义。在我国的交通设施中, 公路桥梁发挥着重要的作用, 是不可替代的, 所以, 其施工的质量得好坏对国计民生以及社会的经济与生产具有直接的影响。由此看来, 我们必须深入研究公路桥梁的上部构造施工工艺。该研究内容不但可以保证公路桥梁的施工质量, 同时还能够更好地促进交通事业的进一步发展。

参考文献

[1]高舒.公路桥梁上部构造的施工工艺[J].商品与质量·建筑与发展, 2013.

[2]冯立芝.公路桥梁上部构造的施工工艺分析[J].建筑工程技术与设计, 2015.

[3]郑光辉.浅析公路桥梁上部构造施工工艺[J].黑龙江交通科技, 2013.

某公路构造物施工 篇5

第一章工程概况

第二章安全管理目标

第三章安全保证体系、管理机构及措施 第四章 施工用电、防火及现场管理 第五章 文明环保施工管理措施 第六章 施工机械管理

第一章工程概况

一、工程概况

xx高速公路XX标，全长14.032km，起讫桩号为K52+677～K66+709；合同总造价为315889685元；主要工程量有：计价土方157.313万方；计价石方129.705万方；排水板处理软弱地基1115米；特殊加固滑坡及顺层2142米；大中桥11座1691米；小桥2座48米；互通1处2314米；圆管涵、通道43座1676米。

第二章安全管理目标

我公司高度重视本工程的施工工作，开工后我们将精心布置施工现场，严格遵守各项安全生产规章制度，杜绝重大安全生产事故发生，一般事故发生率不超过1.5‰。本工程安全管理目标为施工现场标准化工地。

严格遵守《建筑法》、《安全生产法》，抓好现场设备、材料、机械、生活区环境管理，做到不扰民，不污染周边环境，无治安纠纷。实现文明施工达标。本工程文明施工管理目标为文明样板工地。

为了更好的贯彻执行国家安全生产方针、政策和各项安全法规，切实加强对安全生产管理，提高全体员工的安全意识和自我保护能力，防止劳动者在劳动生产过程中发生人身伤害，避免国家财产发生损失，保证企业经济效益正常发展、提高，使安全管理工作不断走向新台阶，现制定安全生产管理目标如下：

1、坚持贯彻宣传国家安全生产方针、政策，执行安全生产规程及各项规章制度。科学的，的计划的组织安排生产，创造良好的安全生产环境，保障良好的安全生产秩序，确保劳动者的安全健康和生产顺利进行。

2、建立安全生产管理小组，认真落实各级安全生产责任制，以管“管生产必须管安全”“安全生产，人人有责”和原则为核心，增强各级管理人员责任心，使安全管理纵向到底，横向到边，专管成线，群管成网，责任明确，协调配合，真正把安全生产工作落到实处。

3、坚持安全第一，预防为主的方针，各项安全生产制度和预防措施防患于未然。严格控制事故发生，全年重大事故为零。基础管理标准化，现场标准化，岗位操作标准化，岗位纪律标准化，“四大伤害”事故发生率要明显下降，确保实现安全管理目标。

4、施工现场按建设部JGJ59—99标准执行，达标合格率100%，优良率80%以上。

5、坚持安全检查制度（项目部每月一次，班组每周一次），严格杜绝“三违”现象。对查出的隐患定人、定期立案进行整改，对整改项目坚持验收消案手续。对发生事故坚持“四不放过”的原则。

6、狠抓安全检查制度宣传教育工作，坚持对新员工和民工进行三级安全教育，人员落实到100%，特种作业人员持证上岗率达100%，坚持做到不合格不准上岗作业。

7、坚持奖惩制度，严肃劳动纪律。对安全生产工作有成绩的给予奖励，对目无纪法，造成事故严重后果的按规定严肃处理。

8、围绕安全生产目标，全体职工、各工作岗位必须签定安全生产责任状，落实安全生产岗位责任制，确保安全生产管理目标的实现。

第三章安全保证体系、管理机构及措施

一、安全保证体系

为加强安全管理，在施工现场建立以项目经理为首的安全生产领导小组（项目经理是安全管理的第一责任人），建立健全的安全保证体系（见附图1），配备专职安全管理员，履行安排、监督、检查、考核的主要职责，同时承担进行安全管理、实现安全生产的责任。结合施工现场的实际情况，建立完善的管理制度及办法。

二、安全管理措施

在项目经理的领导下，安全工程师负责安全技术措施的制定和监督管理。为使该工程安全达标，特制定如下施工现场安全管理措施。

1、建立交通安全，施工安全和文明安全的综合性管理小组，指定专人任安全生产技术负责人。

2、做好挂牌施工，将工程名称、工程规模、施工期限、各级负责人及工程示意图公布于众，接受社会监督。

3、设立安全护栏，白天挂红旗，晚上挂红灯。

4、机械挖运土方应有专人指挥运行。

5、施工期间，所有工作人员必须佩带标牌，戴安全帽进入现场。

6、加强现场电器安全管理，所有线路按规定架设，所用电器均设漏电保护器。

7、加强现场防火安全管理，在堆放易燃材料和重点仓库设置灭火器材。

8、充分肯定安全生产在生产活动中的位置和重要性，坚决贯彻“安全第一、预防为主”的方针。

9、建立各级人员安全生产责任制度，明确各级人员的安全责任。抓制度落实、抓责任落实，定期检查安全责任落实情况，及时进行处理。每月对检查情况进行一次考核，考核结果张榜公布。

10、一切从事项目生产管理与操作的人员必须持证上岗，施工现场出现无证上岗现象时，施工管理的相关人员必须承担责任。

11、加强安全管理的教育，结合施工生产的变化、适时地进行安全知识培训，每半月组织一次。

12、加强安全防护，进入施工现场人员必须配戴安全帽，改善施工作业环境，照明必须满足作业的要求，噪声、振动的强度必须低于人体生理、心理的承受能力。

13、施工现场各项管理制度、操作规程、工作标准、施工现场管理实施细则布告等用看板、挂牌或写后张贴墙上公布，展示清楚。

14、避免过多地影响当地交通，安排专人对进入施工现场车辆进行指挥调解，对车辆进行定期的维修和保养，以确保交通运输安全。

15、根据作业种类的特点，按照国家的劳动保护法发给施工人员相应的劳保用品，高温期施工还应加强防暑降温工作。

16、施工期必须重视水情和气象预报，一旦发现有可能危及工程安全检查和人身财产安全的洪水或气象灾害的预兆时，应立即采取有 效的防洪和防止气象灾害的措施，以确保工程和人身财产的安全及保证工程按计划进行。

三、安全检查制度

为了保障安全生产秩序，贯彻“安全第一，预防为主”的方针，将安全工作防患于未然，特制定安全检查制度如下，以促进安全检查工作制度化，经常化，规范化，为分析安全生产形势，加强安全管理提供信息和依据。

1、安全检查内容

查“安全第一”的思想，查单位领导对安全工作重视情况，查规章制度落实情况，查设备使用情况，查现场安全管理资料，查安全防护和隐患整改情况。

2、安全检查的方法和时间规定

2.1、安质部每半个月对本单位的各施工现场进行检查。2.2、各班组每天或在施工前对作业场所，施工机具进行检查。2.3、施工现场安全员、电工每天对现场防护措施，所用电器设备进行巡视检查，并做好安全日志。

2.4、各项安全检查必须有详细的记录，以JGJ59—99检查标准为依据，对查出的隐患提出整改意见和措施，并定人、定期进行整改，进行整改后必须再进行复查，不允许隐患存在。

2.5、对重大隐患要立案处理，并报上级主管部门处理，不能及时整改的，必须采取紧急措施加强防护。对危及人身安全的隐患要停 6 止生产，防止意外事故发生。重大隐患整改后经有关部门检查验收合格后销案。

四、安全教育制度

为提高全员安全素质，增强安全意识和责任感，使各级生产管理人员和全员职工掌握安全生产知识，不断提高安全技术水平和自我保护能力，使全员职工牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，特制定安全教育制度如下。

1、所有新员工都必须经公司、安质部、班组三级安全教育，经考试合格后才能上岗，未经安全学习，不得参加作业。

2、着重对电气机械操作，电氧焊、安装操作等特种作业人员学习教育，经常组织特种作业人员学习安全操作规程，安全防护知识。

3、工区长以及各施工员、各岗位的操作人员在未开工前由安质部安全员对民工进行安全知识讲座，上安全课，讲解安全操作规程和各项规章制度。

4、定期组织全员职工进行安全知识竞赛，在施工现场布置安全宣传标语，出安全墙报，参观先进单位施工现场，请上级领导、专家、老师傅讲解安全知识和安全操作技能，安全生产形式及各类事故案例。

五、事故处理规定

1、发生事故的单位或个人，都必须保护好现场，积极抢救伤员，如因救人需移动现场时，应做好标记或拍照，为处理事故提供资料。7 现场人员要积极采取措施防止事故扩大，同时向领导和有关部门汇报，对发生的事故不能隐瞒不报，谎报和故意拖延报告时间。

2、对事故上报程序和时间的规定：凡发生因工重伤、死亡和其它重大事故，应立即向直接领导和项目部有关部门先口头报告，并在3小时内写出书面报告，发生轻伤事故和其它一般事故，要在24小时内口头报告，在三天内写出书面报告。

3、事故处理权限和处理规定：

3.1、发生轻伤事故和其它一般性事故（轻伤指受害人休息工作日三天以上，105天以内，或经医生诊断为轻伤的，交通事故一次事故造成重伤2人以下，车辆损失三万元以内为一般事故，设备机件损坏一万元以下，其它生产事故损失在五万元以下为一般事故）由项目部自行处理，处理结果报公司职能部门。

3.2、发生重大事故（达到第一条注明的事故损失限额以上的为重大事故），由公司分管领导组织有关部门和人员调查和处理，事故单位必须给予支持和配合，为调查分析事故提供条件。

3.3、各类事故处理时间规定：轻微事故在七天内处理完毕，一般事故在十五天内处理完毕，重伤事故和死亡事故在九十天内处理完毕，特殊情况下不能超过壹佰捌拾天，其它重大事故在一个月内处理完毕。

4、对事故处理必须坚持“四不放过”的原则，对各类事故的处理必须严肃认真，不得大事化小，小事化了，对有隐瞒不报或谎报者，要追究单位领导的责任，并从重处罚。

5、凡因违章指挥，违章作业、违反劳动纪律、玩忽职守或对发现危险情况不采取防护措施，造成人身伤害或重大经济损失的，对当事人和有关领导从重处罚。

第四章施工用电、防火及现场管理

一、施工用电管理

1、临时用电工程的安装、维修和拆除，均由经过培训并取得上岗证的电工完成，非电工不准进行电工作业。施工现场的临时用电，严格按照《施工现场临时用电安全技术规范》JFJ46-88的规定执行。

2、电缆线路采用“三相五线”接线方式，电气设备和电气线路必须绝缘良好，场内架设的电力线路其悬挂高度及线路应符合安全规定，并应架设在专用电杆上。机械设备用电实行“一机一闸一漏电”制，每一施工点设置专用配电箱，使用30mA漏电保护器。严禁乱接乱拉电线。

3、所有的电线、开关及闸刀，必须具有出厂合格证，符合质量要求。室内配电盘、配电柜前要设绝缘垫，并安装漏电保护装置。各类电气开关和设备的金属外壳，均要设接地、接零保护。配电箱要能防火、防雨，箱内不得存放杂物并应设门加锁，专人管理。

4、移动的电气设备的供电线，应使用橡胶套电缆，穿过行车道时，应穿管埋地敷设，破损电缆不得使用。检修电气设备时应停电作业，电源箱或开关握柄应挂“有电危险”警示牌。必须带电作业时应经有关部门批准。

5、现场架设的电力线路，不得使用裸导线，临时敷设的电线路，不准挂在钢筋模板的脚手架上，必须安设绝缘支撑物。施工现场用的手持照明应采用36V的安全电压，在潮湿基坑的照明灯应采用12V的电压。未经领导同意，严禁个人乱拉、乱接照明灯或其他用电器。严禁其他金属丝代替熔断丝。

6、注意雷雨天的施工用电安全，对可能漏电伤人或遭遇雷击的电器设备及建筑均应设置避雷装置。

7、施工前，应根据设计文件复查地下构造物（如地下电缆、给排水管道等）的埋设位置及走向，对周围的建筑物要确定其位置，并采取防护措施；施工中如发现触及地下构造物、地面建筑物或有危险品、文物时，应立即停止施工，待处理完毕后方可施工。

二、施工防火管理

1、施工现场设专人负责安全防火工作。

2、在施工现场配置适量的灭火设备器材，加强安全防护工作。消防设备要经常检查保养，放置在容易着火的处所和明显易取处。使其始终处于良好的待命状态。

3、严禁在施工现场焚烧垃圾、树叶、枯草等各种杂物。

4、严禁职工在施工现场及场区内，随意烧火及点电炉进行取暖、做饭。严禁私接电线及电器设备。

5、仓库、油库必须搭设在离生活区10米远以外，严禁烟火，并设置醒目警示牌。

6、电气设备按线路按规范架设，电气技术符合规范要求，穿墙必须安设绝缘套管。临时仓库、临时工棚不得使用60W以上的灯炮照明。

7、施工现场动火作业，应编制动火等级安全措施，并报有关部门批准。

8、施工现场食堂必须远离工棚不小于10米，严禁用易燃物与生活区联接，确保人离火灭。

9、易燃易爆品必须分类存放，并标明物名，挂警示牌。

10、作业完工后必须切断电源，灭绝火种，杜绝火灾事故发生。

11、任何单位和个人不得擅自将消防器材挪作他用。如遇火情必须精心组织施救和报警。

三、现场布置

施工现场的布置符合防火、防爆、防洪、防雷电等安全规定和文明施工的要求，施工现场的生产、生活办公用房、仓库、材料堆放场、停车场、生产车间等按批准的总平面布置图进行布置，并设置相应的安全标志。

现场道路应平整、坚实、保持畅通，现场道路一侧或两侧遇有河沟、排水沟、深坑等情况时，有防止行人、车辆等坠落的安全设施；危险地点应悬挂按照GB2893-82《安全法》和GB2894-82《安全标志》规定的标牌。夜间有人经过的基坑设警示灯，现场道路应符合《厂内运输安全规程》GB74389-84的规定，施工现场设置大幅安全宣传标语。现场的生产、生活区均设足够的消防水源和消防设施网点，消防器材有专人管理不得乱拿乱动，组成一个由10-15人的义务消防队，所有施工人员要熟悉并掌握消防设备的性能和使用方法。

各类房屋、仓库、料场等的消防安全距离应符合国家或公安部门的规定，室内不得堆放易燃品，严禁在仓库、油库等处吸烟，现场的易燃杂物，应随时清除，严禁在有火种的场所或其近旁堆放。

氧气瓶不得沾染油脂，乙炔发生器必须有防止回火的安全装置，氧气瓶与乙炔发生器要隔离存放。

第五章 文明环保施工管理措施

为培养一支懂科学，善管理，注重环境保护的施工队伍，保持良好的施工环境与施工秩序，得到建设单位、当地居民及单位的支持和信赖，提高企业的环保意识和市场竞争能力，在施工现场成立专门的领导小组负责环境保护工作，建立健全的文明施工与环境保护保证体系。

一、工程开工前的准备工作

项目经理部将结合本工程的实际情况，遵照环境保护的管理规定，制定切实可行的环境保护措施。

二、施工期间的管理

1、项目负责人定期组织检查环境保护措施落实情况，组织班组竞赛评比。

以环保知识竞赛为动力、环保知识讲座为形式，动员全体员工积极、自觉学习环保知识，提高环保意识。

2、进入现场施工人员要佩戴工作胸卡，加强对进场人员管理工作，接收外来人员按当地公安部门的规定办理相关手续。

3、加强精神文明教育，礼貌待人，在现场不大声喧哗、不聚众打架、斗殴、酗酒、赌博，搞好与当地居民的关系。施工现场各种管理制度、操作规程、五牌一图、文明施工标语、警示性标志、宣传栏张贴在墙上，展示清楚。

4、施工前，应对工程范围内管线、障碍物进行详细调查，合理安排施工组织方案。

三、振动控制

1、在施工工艺、工法上尽量减少施工中的振动。

2、破除旧路面施工只安排在白天进行，并做好沿线建筑物的检查保护工作。

3、大型振动压路机施工时，应避免碾压建筑物的地基范围及已完工的排水管道和构筑物，且不得压坏各种路面设施。

4、对不能用大型压路机碾压的路段，采用电动夯进行基层的夯实。

四、噪音和光污染控制

1、噪音大的设备要设隔音设施，严格控制噪音污染，将施工产生的噪音控制在50分贝以内。

2、选用性质优良的机械，加强对施工机械的维护，减少噪音对居民的影响。

3、禁止工人夜间施工时大声喧哗。合理安排施工作业时间，不得在夜间使用噪音大的施工机械。

4、本工程的模板、支撑体系均采用钢化结构，尽量减少使用锯本机的频率。

5、夜间施工使用高亮级灯照明和进行电焊时，设置挡板，避免照明和电焊时强光刺射，干扰居民生活和司机夜间行车安全。

五、防止空气污染

1、在施工过程中，尽量使用电力为能源，定期维护机械，内燃机添加燃油添加剂，有效地提高机械工作效率，减少废气的排放量。工地食堂以液化气为燃料，减少对空气污染。

2、做好施工机械的检测工作，尤其是废弃的排放检测，将废气污染降到最低。

3、易产生粉尘、扬尘的作业面和装卸、运输过程，派专人洒水降尘，运输车采用全封闭的专用散体物料运输车，堆土场堆放时表面压实，适当加盖编织布。

4、现场禁止焚烧垃圾、固体废弃物和产生有毒有害烟尘气体的物质，熔融沥青等有毒物质使用封闭和带烟气处理装置的设置。

六、防止水质污染

1、搅拌站设置沉淀地，泥浆及废水要经沉淀过滤处理后才能排放，以防污染环境。

2、根据施工场地、工程进度，对现有排水系统进行日常维护、清疏。暴雨期设立突击队，日夜巡视，及时排除险情，保持系统畅通。

3、对一切燃料、油、颜料等可能污染环境的材料保存在合适的容器中，并存放在指定地点，以免意外泄露出容器进入水系。

七、路况及交通维护

1、专人负责及时给施工便道洒水，以减少工地的尘土。

2、工地泥浆、污水应采取相应堵截措施，以免污染环境卫生，阻碍交通。

3、施工机械在施工过程中要时刻注意是否触及道路两旁的树木及管线，避免造成损坏，影响交通。

4、在施工中，同当地政府和有关部门，密切配合合理组织道路交通，将施工中对居民的出行影响降低到最低限度。

八、路面卫生

1、随时清扫施工场地和其他道路的结合地带，杜绝污染其他道路，并设专人负责保洁工作。

2、合理调配土方，外弃碴土及时外运，建立登记制度，防止发生中途倾倒事件，并做到运输途中不洒落。

3、选用良好的运输车辆运送土方、水泥、砂石料等材料，并用蓬布加以覆盖，防止散落。混凝土采用混凝土运输车运输，保持路面卫生。

九、工地卫生

1、严格按照场地布置图布置临时设施，材料设备要按类型整齐摆放。碴土要严格指定地点进行规范堆放，不得影响场容及场地观瞻。

2、场内临时道路要经常保持路面平整、清洁、畅通；生活区设置绿化地带，创建花园式工地。

3、养成良好卫生习惯，垃圾实行分类堆放，每日清运至指定地点。

十、文明施工及环境保护的承诺

1、遵守环境保护的法律、法规和规章及技术条款的有关规定，禁止弃土、材料任意堆放，防止因对噪音、扬尘、废水、废油不进行控制和治理及生活垃圾不及时清除而造成环境破坏及人员伤害和财产损失。如有损失将由我公司承担相应责任。

2、达到文明施工合格现场。

十一、现场文明施工制度

1、施工现场沿线应设置围栏，减少与外部的相互干扰，维护周边环境的整洁美观；

2、施工区域和生活区域要明确划分；

3、施工现场应设置施工标志牌；

4、在进行坑、井、沟槽施工作业时，应加设危险标志且应有专人监护，夜间设立红灯示警；

5、施工现场必须设有符合国家标准的安全标语和安全色标，使用的位置和内容要恰当，有针对性；

6、在易发生扬尘的季节，要洒水降尘；

7、现场内应有排水措施，运输道路要平整坚实，畅通；

8、大型构件或设备，以及材料放置选择地点要合理，不能阻挡交通道口，确保安全可靠，小型机具、材料要堆放有序，不能混放。每作业场合在收班时应清理场地，保持清洁、整齐，做到安全生产，文明施工。

十二、文明施工管理体系

为了保持良好的施工环境与施工秩序，达到上述文明施工管理目标，提高企业的环保意识和市场竞争能力，在施工现场成立专门的文明施工领导小组，负责施工过程中的环境保护及文明施工。文明施工管理体系见附图2。

第六章施工机械管理

一、大型机械施工管理

大型施工机械是保证工程是否能安全、保质和按期完工的关健。因此各大型施工机械的保险装置应齐全并灵敏有效，其操纵机械部位应灵活、可靠。机械的指挥、操作人员应持上岗证，做到定机、定人、定指挥。

1、操作人员必须按照本机说明书规定，严格按照工作前的检查制度和工作中注意事项及工作后的检查保养制度，做到：

A、工作前检查：

a、工作场地周围有无妨碍工作的障碍物；

b、油、水、电及其他保证机械设备正常运行的条件是否完毕； c、安全操作机械是否灵活可靠； d、指示仪表、指示灯显示是否正常可靠； e、油温、水温是否达到正常使用温度； B、工作中观察

a、工作机构有无过热、松动或其它故障； b、按例保规定进行例保作业； c、认真填写机械运转记录；

2、驾驶室或操作室内应保持整洁，严禁存放易燃、易爆物品，严禁酒后操作机械，严禁机械带病运转或超负荷运转。

3、机械设备在施工现场停放时，应选择安全的停放地点，夜间应有专人看管。用手柄起动的机械应注意手柄倒转伤人，向机械加油时严禁烟火。

4、严禁对运转中的机械设备进行维修，保养调整等作业。

5、指挥施工机械作业人员，必须上到可以了望的安全地点，并应明确规定指挥联络信号。

6、使用钢丝绳的机械，在运转中严禁用手套或其他物件接触钢丝的绳，用钢丝绳拖、拉机械或重物时，人员远离钢丝绳。

二、小型施工机具管理

1、拌机安装平稳、坚实、有接地或接零保护，并安装有漏电保护器和搭设有操作棚，搅拌机周边设有排水沟。其操作指定到人并持有上岗证。

2、切割机具安有防护罩并外装护手装置和回弹安全装置。机体做好了接地工作，并安有漏电保护器。

3、钢筋加工机械安装平稳。牢固、外露传动部位有防护罩，并做好了接地和安装漏电保护器的工作。

4、电焊机有可靠的防雨措施，电源使用自动开关，二次线应用接线端子，焊把绝缘良好。

5、潜水泵电源线无破损、老化、接地良好，并安有漏电保护器。

某公路构造物施工 篇6

该体育馆位于广东省某市,网架结构形式为马鞍形,下弦支承于主体结构柱上,柱顶标高最高为25.14m,钢网架跨度为61.82m×75.4m,四周悬挑,最大的悬挑尺寸为12.4m。网架为螺栓球连接,屋盖檩条采用镀锌钢檩条,屋面板材料为75mm厚1040型夹心复合板。

该市体育馆遭受强台风“黑格比”正面袭击造成屋盖严重损坏。据统计,西北面屋面板被风吹跑了约1 000m2,南面屋面板被吹跑了约200 m2;同时,被风吹落的屋面板及连接件在散落过程中,砸到下游屋面板和下部的玻璃幕墙上,进一步造成了屋面板损坏及玻璃破损等次生灾害。主要损坏情况见图1。

2 工程事故的分析

造成本次风灾事故的原因是多方面的,本文主要从施工措施及施工规范等方面进行分析。

通过对现场的调查发现,本工程围护结构的破坏,首先从大挑檐及网架边缘等屋盖薄弱部位开始,并导致了整个(部分)围护结构的破坏。下面具体分析本次风灾中出现的几处典型破坏。

2.1 屋盖四周边缘区域破坏

在风灾现场,我们发现屋面夹芯板已经被风吹跑,抗风钉除个别被拔断外,大多数抗风钉(见图2)仍留在檩条上。这说明破坏不是因抗风钉的强度不够导致的,是因施工中采用的抗风钉垫片偏小,导致屋面板在强风高吸力作用下发生冲切破坏而被拉出。

在大挑檐及网架边缘等屋盖薄弱部位,当风压超过设计基本风压时,随着板与檩条连结的抗风螺钉超负荷工作,风荷载在屋面板抗风钉(螺钉)的钢板垫片处集中;当螺帽下未加设钢板垫片或钢板垫片过小,在风力的反复作用下,孔洞就会不断扩大,从而导致屋面板产生疲劳破坏或撕裂。

因此,在结构设计及施工中,应对大挑檐及网架边缘等屋盖薄弱部位加强抗风构造。如,增加抗风钉数量,使用足够的台风垫圈等措施,可有效提高屋面板的抗风效果。

2.2 屋面板的搭接问题

图3为本次风灾屋面板纵向搭接典型的破坏形态。从照片中可以看出,屋面板在纵向搭接处仅采用相互翻边搭接而未做拉铆处理,相邻两块板之间未形成有效的整体作用,且未对该部位进行密封处理。因而,当风向沿板纵向吹时,由于靠近上游檐口的屋面本来就受到很高吸力作用,而屋盖纵向搭接处台阶诱发气流再次分离使该区域负压进一步加大,从而导致上层夹芯屋面板在高吸力及灌入风产生的正压共同作用下会被掀开撕裂。

图4为屋面板横向连接处相邻屋面板从扣板中脱开的情况。从图中可以看出虽然夹芯板面板与扣板之间采用了咬边处理,但由于屋面板咬边处刚度不够、即使加胶黏结后,仍在超强台风下发生屋面板从咬边处脱开从而被掀起的现象。

采用穿透式螺钉(抗风钉)屋面常用的连接形式有搭接连接和扣接连接。搭接连接一般用于单层彩钢板间连接,扣接连接一般用于复合板间连接。扣接连接一般在接缝处设置扣板,扣板与金属屋面板之间通过自攻螺丝(抗风钉)、拉铆钉等连接件加以连接,并进行防水处理。

本工程处于台风多发地区,且不能明确并固定风的主方向。因此,建议类似工程在横向及纵向连接均以采用标准扣接连接为宜,并加强连接件与金属屋面板连接,并做好防水处理。

2.3 装饰构件连接问题

图5为屋盖挑檐吊顶在台风中整体吹落的情况。导致吊顶整体脱落的原因是:当上表面被风掀开吹跑以后,吊顶上表面也暴露在风场中而受到负压作用,加上下表面正压的作用,风荷载显著增大,网架各构件的影响加大了风场的复杂程度,吊杆受到复杂的弯剪扭作用从而导致连接强度不足。屋面板卷起后落到下面,又对天花板产生冲击,也是吊顶脱落的原因之一。

2.4 关于屋盖工程施工规范方面的问题

目前,我国《屋盖工程技术规范》(GB50207-94)中还没有对屋盖抗风构造做出规定。因此,在膜结构屋盖和防水保温复合夹芯板屋盖体系等对风敏感的屋盖体系施工工程中,施工单位只能参照已建工程和自身经验进行抗风构造处理,故也造成屋盖工程质量的参差不齐及监管困难。

3 施工构造措施探讨

1)相关技术规程应更完善,并对屋盖抗风构造做出相关规定,以便能正确指导施工及相关监督。

2)由于屋面的迎风前缘形成小范围的分离泡区域,分离泡中的湍流运动剧烈,局部吸力很大,同时屋盖边缘存在柱涡和锥涡,在风灾中大量破坏的屋面结构说明旋涡在屋盖的迎风边缘具有强大的能量;悬挑屋盖因为上、下表面均受风荷载作用,屋盖下表面受正正压力作用,而上表面受分离泡升力作用,产生很大的净升力;各项实验及工程实践都证明大挑檐及屋架边缘是屋盖结构的薄弱部位。在设计与施工中,应对围护结构的薄弱部位从严进行强化设计,加强抗风措施。如增加抗风钉数量,并使用足够的台风垫圈等措施,避免由于薄弱部位首先破坏后引起的连锁破坏。

3)由于靠近上游檐口的屋面本来就受到很高吸力作用,而屋面板如采用搭接方式,则撒拉处台阶易诱发气流再次分离使该区域负压进一步加大。因此屋面板的连接应尽量采用可靠的连接方式。在顺风方向应采用扣接连接,在逆风方向可采用搭接连接;如不能判断风袭方向,则应对各搭接方向均应采用可靠的扣接连接。

4)檩条体系应能保证足够的刚度,避免由于檩条体系的刚度过小,引起变形过大,从而引起屋面板的变形,进而产生附加应力。同时屋面板与檩条体系的连接应采取可靠措施,如采用相应的台风配件(如台风垫圈等)。

5)各附属结构的施工应确保质量及安全,避免由于附属结构的破坏引起的次伤害。

4 结语

建筑物屋盖系统是建筑物最容易受到强风破坏的部位。据国内外统计,在历次强风作用下屋盖体系破坏约占建筑物风灾损失的50%以上。特别是近年来新颖别致的大跨度屋盖结构广泛应用于候机厅、体育馆、会展中心、文化广场等大型重要公共建筑中,这些屋盖结构集合了新材料、新技术的应用,具有自重轻、柔度大、阻尼小等特点,但对风作用却十分敏感,常常发生被强风破坏的情况。因此,加强屋盖风致破坏机制的研究,认真总结分析风灾发生的原因,找出合理的抗风措施,在设计和施工中加强屋盖薄弱部位的抗风处理,提高围护系统的抗风能力和防渗能力,对于未来防范和减轻台风灾害是非常必要的。

摘要：在遭受强台风“黑格比”正面袭击后,某市体育馆的屋面围护结构造成了严重的损坏。文中结合一般大跨度屋盖结构风灾破坏的特点,对此风灾的几处典型破坏进行了分析,并对大跨度屋盖结构的实用抗风施工构造措施提出了自己的看法。

关键词：大跨度屋盖结构,围护结构,施工构造措施

参考文献

[1]黄本才,等.结构抗风分析原理及应用[M].上海:同济大学出版社,2008.

[2]靳百川.轻型房屋钢结构构造图集[K]北京:中国建筑工业出版社,2002.

某公路构造物施工 篇7

中朝鸭绿江界河公路大桥主梁为流线型扁平钢箱梁, 中心线处内轮廓梁高3.5m, 钢箱梁全宽33.5m。拉索采用扇形布置, 梁上拉索锚固点横向间距29.58m, 斜拉索在主梁上的标准索距为16.0m, 为了抑制斜拉索风雨振, 考虑在斜拉索外表面设置气动措施 (如缠绕螺旋线等) , 同时在斜拉索与主梁锚固端设置磁流变阻尼器, 斜拉索采用高强度平行钢丝拉索, 斜拉索在梁端采用钢锚箱锚固结构, 在塔端采用钢锚梁锚固构造。索塔采用“H”型, 索塔总高度197m。

钢箱梁梁段划分, 考虑构造及施工架设等因素, 主梁划分为A~J共11种类型、87个梁段。其中A、B、C为零号段梁段, D、H、G为标准梁段, F、J为过渡墩及辅助墩顶支架施工梁段, E3为边跨合拢段, E2为次边跨合拢段, E1为中跨合拢段。主梁标准段长度为16.0m, 标准梁段采用桥面吊机施工, 最大起吊重量为306t。

主桥钢箱梁总体施工步骤如下:索塔区01~03 (A、B、C) 共5个梁段采用墩旁支架施工, 最大起吊重量约262t。利用浮吊将梁段吊放于支架上, 精确定位焊接后, 与下横梁临时固结。阻尼器连接件在施工过程中作为临时拉索在主梁上的锚固装置。然后张拉C梁段拉索, 对称拼装桥面架梁吊机, 准备吊装后续梁段。

对于中方侧索塔, 辅助墩和过渡的墩顶区域梁段均搭设临时支架架设, 用浮吊和滑移结合将梁段起吊拖移到位。次边跨和中跨的标准梁段采用桥面吊机双悬臂依次吊装, 对称挂设、张拉斜拉索, 直至主梁合拢。对位于河床较浅的边跨梁段, 需要从可通航水运边缘开始搭设低支架, 利用浮吊将待安装梁段吊装至临时支架上, 之后水平托运就位, 然后再利用桥面吊机逐段起吊安装。朝方侧索塔的边跨钢箱梁采用高支架拼装。

2 计算工况

钢箱梁01节段的钢牛腿主要抵抗主梁拼装施工过程中的纵向不平衡荷载, 横向风荷载引起的主梁水平面内转动, 以及竖直面内的主梁转动。横向临时抗风支座抵抗主梁在横向风荷载作用的位移。

对主梁架设的最大双悬臂和最大单悬臂工况进行计算, 分析塔梁临时锚固可能承受的最大内力值。

2.1 最大双悬臂工况

在主梁A12/J12节段悬臂拼装完毕, 主梁尚未与辅助墩支架的合拢梁段连接时, 主梁处于最大双悬臂状态, 悬臂长度为201m, 见图1。

(1) 最大竖向不平衡力

当钢箱梁A12/J12梁段安装完毕, 江侧悬臂端单独起吊J13梁段。桥面吊机重量按实际重量选取, J13号梁段重量乘以动力系数1.20。

(2) 横向风荷载的对称加载和不对称加载

(1) 对称横向风荷载作用下产生的水平力;

(2) 边跨和中跨两侧不平衡横向风荷载作用下, 对两侧主梁产生的不平衡力。

根据《公路桥梁抗风设计规范》 (JTG/T D60-01-2004) , 对于A类地表, 主梁高程43.875m, 风速高度修正系数取K1=1.40。施工阶段风速重现期按20年考虑, 风速重现期系数η=0.88。施工阶段, 主梁高度处的基准风速为VZ=K1V10η=1.40

根据计算得到主梁的横桥向静风荷载FH=8.0k N/m。江侧和岸侧主梁的不对称系数取0.5。加载方式分别见图2、图3。

(3) 横向风荷载产生的竖向升举力

横向风荷载对主梁产生的竖向升举力P参照以下公式进行计算:

式中:CL—升举系数, 由规范图表按主梁宽/高比查取, 此处取0.35;

V—设计风速, 按10年一遇地面10m高处风速换算至主桥高度 (此处按40m计) 为32.5m/s。施工阶段风速重现期按20年考虑, 风速重现期系数η=0.88。

S—阵风系数, 查表可得, 岸侧S=1.61, 江侧S=0.82;

b—钢箱梁宽度, 33.5m。

主梁的静风荷载:

式中:ρ—空气密度 (kg/m3) , 取1.25;

Vg—静阵风风速;

CH—主梁的阻力系数, 取1.3;

AH—主梁投影高度。

根据计算结果, 岸侧升举力P1=33.8 k N/m, 江侧升举力为P2=8.5 k N/m。加载方式见图4。

2.2 最大单悬臂工况

在中跨主梁合拢前, 主梁处于最大单悬臂架设状态, 中跨最大悬臂长度达313m, 见图5。

(1) 最大竖向不平衡力

中跨合拢前, 合拢段由合拢口两侧桥面吊机同时起吊, 当一侧桥面吊机脱钩, 合拢段钢箱梁重量由单侧桥面吊机承受。桥面吊机重量按实际重量选取, 合拢段钢箱梁重量乘以动力系数1.20。

(2) 横向风荷载

(1) 对称横向风荷载作用下产生的水平力;

(2) 边跨和中跨两侧不平衡横向风荷载作用下, 对两侧主梁产生的不平衡力。加载方式分别见图6、图7。

2.3 塔梁临时固结内力计算结果

按照上述最大双悬臂和最大单悬臂的各个工况进行计算, 得出主梁与索塔单侧最大锚固力计算结果见表1。

在最大单悬臂架设状态, 主梁承受横向对称风荷载时, 塔梁锚固结构承受横桥向最大内力为4496k N。在最大双悬臂架设状态, 且江侧悬臂端单独起吊J13梁段时, 塔梁锚固结构承受纵桥向最大内力为20519 k N;承受的扭矩为97639k N·m。

3 塔梁纵向限位及临时锚固构造设计

3.1 纵向限位构造

根据钢箱梁设计资料, 在钢箱梁架设施工过程中, 在钢箱梁01号段的索塔塔柱两侧设置纵向限位装置, 限制施工过程中梁体的纵向漂移和扭转, 构造见图8~图9。

3.2 阻尼器连接构件处的临时锚固构造

塔梁固结的临时拉索可采用标准强度为1670MPa的铰销式吊杆体系, 计算长度为9.095m。临时拉索每个阻尼器连接构件处设置一根, 全桥8根计72.76m长, 推荐采用PES7-61丝吊杆。设计建议临时拉索张拉力为150k N。塔梁临时锚固构造见图10。

3.3 横向临时固结

为了限制主梁拼装过程中的横桥向位移, 对于中方侧索塔, 拟在索塔抗风支座两侧设置主梁横向临时固结措施。横向临时固结的一端通过预埋件与塔柱相连接, 另一端与01号钢箱梁段的腹板相连接。横向临时固结措施在钢箱梁上下游侧对称布置, 见图11。横向临时固结构件为双拼2[40槽钢或双拼2H450×200型钢。

4 塔梁临时固结构造受力验算

4.1 最大纵向力

主梁悬臂拼装过程中, 纵向不平衡力主要由钢箱梁01号段的钢牛腿承担。根据钢箱梁设计图纸, 单个钢牛腿的截面面积为A=2×20×1610+2×20×1552=126480 mm2。对于Q345钢材, 抗剪容许应力为[τ]=120MPa, 钢箱梁纵向临时固结两个钢牛腿的抗剪承载力为Q=120×126480×2=30355k N>主梁最大纵向不平衡力20519 k N。

4.2 最大横向力

主梁悬臂拼装过程中, 横向风荷载作用下, 塔梁锚固结构承受横桥向最大内力为4496k N。对于Q235钢材, 轴向容许应力为[σ]=140MPa。单个横向临时固结构件2[40槽钢的截面面积为A=2×6150=12300 mm2, 则横向固结的轴向抗压承载力为N=140×12300×4=6888 k N>最大横向内力4496 k N。

5 结论

(1) 在以上工况的荷载作用下, 主梁和索塔临时固结构造措施的纵向抗剪承载力和横向抗压承载力满足要求。

(2) 建议设计根据以上横向内力计算结果, 考虑是否需要对横向临时固结接触部位的钢箱梁腹板进行局部加强。

参考文献

[1]JTG D60-2004, 公路桥涵设计通用规范[S].

[2]JTG/T D65-01-2007, 公路斜拉桥设计细则[S].

[3]JTG/T D60-01-2004, 公路桥涵抗风设计规范[S].

[4]中朝鸭绿江界河公路大桥设计施工图纸.

某公路构造物施工 篇8

对于公路养护来说, 想要提高施工的效率, 确保交通的安全, 最好的方式就是将全部车道封闭, 但是这种方式耗资巨大, 而且仅仅适用于大规模的修整。而有些养护工作需要施工和通车同步进行, 对于这种情况, 就要科学的设计养护方案以及车道的关闭, 这样才能让养护工作达到理想的效果, 不会给交通造成太大的影响[1,2]。

2 工程概况

本高速公路路段为京张高速公路的一部分, 整个京张高速公路连接了冀京界和张家口市宣化区, 其中经过了北京八达岭高速公路, 并且在宣化区和丹拉高速、宣大高速相连, 可以说作用极其重要, 其全程都是封闭式的立交设计结构, 双向四车道, 每一侧宽度均为3.75m, 高速公路经过的一些山区道路时速限制为80km/h, 平原微丘区的设计时速是120km/h。此外, 该高速公路还是西北各省与北京之间的交通枢纽, 也承载了蒙煤和晋煤向外运输的任务。京张高速公路已经投入运营十年时间, 而这十年是国家经济转型阶段。随着经济的快速发展, 京张高速公路的作用越来越重要了, 尤其是使用该高速公路的车辆越来越多了, 车流量在近几年更是与日俱增, 其中自然车流量更是保持不断增长的状态, 而重载车辆在各种车辆当中, 占据一半以上的比例。车流量越来越大, 特别是重载车辆越来越多, 对公路的承载能力提出了更高的要求。因为京张高速公路很多路段的表面层已经接近甚至达到了疲劳界限, 2011年时, 终于完成了中修罩面工程。这项工程的进度为:7月中旬开始补挖, 9月下旬完成了全部的该路段工程施工, 其中所用到的沥青混凝土总共涉及到了152.5×104m2。

对于本工程项目来说, 主要从事的作业任务就是对于该路段的路面病害进行综合治理, 例如桥梁桥头跳车、车辙、横向裂缝、纵向裂缝、网裂以及路面沉陷等, 对整个路段施行预防性中修罩面, 施工过程不会影响到车辆通行。图1代表养护现场。

3 研究内容

3.1 研究范围

这篇论文深入研究了主线路段K142+035--K147+114中向北京方向的一条车道的养护, 这条路段长约5.04km, 利用4cm沥青混凝土进行罩面, 同时排除绕行交通量的影响因素。

3.2 优化方法

这篇论文优化总费用模型时采取的是顺序搜索法, 施工区i的总费用主要包含道路使用者费用 (CU i) 、人力设备闲置费用 (CL i) 以及养护费用 (CMi) , 工期PDi一旦固定, 那么通过计算可以得到CMi、CUi, 而决定养护间歇持续时间的因素是下个施工区养护开始时间, 这样也可以得到人力设备闲置费用 (CLi) 。最适合的施工区长度可以开始于一个较短的长度, 并且逐次增加, 从而计算出总费用。对比总费用之后, 就可以得到最合适的施工区长度以及最小总费用。利用同样的方式, 可以得出任意一个施工区的最适宜施工区长度, 同时, 可以通过对比不同时间开始施工情况下的最小总费用确定整个养护工程的最适合开始时间, 这样就找到了最适合的养护施工方案。

3.3 参数确定

根据数据可知, 京张高速公路在2011年7月日均自然交通量为2.95万辆, 8月为3.27万辆, 9月为3.08万辆, 其中, 重载车辆在各种车辆当中占据一半以上的比例, 因为在养护阶段货车载重不能超4t, 所以在这个阶段平均交通量大概是50000pcu/d。

对于该路段而言, 其单向两车道的标准应该是3 800pcu/h, 经过相关研究发现:施工区单向单车道的通行能力是1400pcu/h。该高速公路路段要求车速为80km/h, 在施工区域进行限速处理, 要求时速为50km/h。需要2h的时间处理一个施工区, 所需费用是2000元;各个施工区养护间歇期是每小时2000元。如果罩面工程是4cm沥青混凝土, 单位长度养护的时间与费用可以通过表1来表示。

4 优化结果

工期PDmax=64h, 日交通量AA, D, T=5000pcu/d是给定的, 通过Matlab7.0计算, 以各种养护开始时间为基础, 计算出结果, 明确了48种方案。现在分析其中两种方案。

4.1 优化方案一:养护开始时间0:00

通过表2可知, 全部养护工程时长为51.5h, 把养护路段分成五个区域来完成, 其中1, 5, 9施工区处于交通率较低的时段, 3, 7施工区处于交通量中等的时段。为了不在高峰期施工, 避免迟延以及减少道路使用者的损失, 在养护阶段确定了4个养护间歇期 (具体时段如表2所示) 。最后实现的最少总费用是535 827元, 其中人力、设备闲置费是32 000元, 道路使用者费是21 325元, 养护施工费是482 502元。

4.2 优化方案二:养护开始时间19:00

通过表3可以得出, 该段公路进行养护工作所需要的总时间为42.8h, 为了更好地进行施工操作, 在具体施工中我们把整个路段分为了4个区域进行施工, 其中1、5两部分交通流量较少, 3、7两部分交通流量中等, 因此, 为了有效地避免交通流量的高峰期, 避免出现延迟, 同时减少道路使用者损失, 在养护阶段确定了三个养护间歇期 (具体时段如表3所示) , 最后实现的最小总费用是522 899元, 其中人力和设备的闲置费用是19 000元, 道路使用者费用是23 398元, 养护施工的费用是480 501元[3]。

4.3 两种优化方案的对比分析

深入分析这两种方案在具体的施工时间和施工成本上的差异, 我们可以看出这两个方案比较起来, 方案二要更好一些, 在19:00进行施工, 最后得到的最低总费用是522 899元。之所以出现这种情况, 是因为方案二仅确定了4个施工区, 比方案一少1个, 所以具体的施工成本就减少了。对于一些交通量大的路段, 我们一般不采取养护间歇而是设定更多的较短工区, 是可以灵活的避开高峰期的[4]。在这种方式下, 可以用减少的延误费来弥补增加的施工区费。不过, 如果设定一个施工区要花费很大的成本, 施工区的数量会直接影响到总费用。

5 结语

采取手段进行优化, 在最大程度上避免施工区发生交通事故, 减少养护施工带来的交通干扰, 缓解交通堵塞, 减少燃料的额外消费, 减少施工区车辆延误, 减少道路使用者需要支出的费用。本项研究可以作为公路养护施工区交通管理以及控制的借鉴资料, 具有很强的使用价值, 有利于增加经济效益。

参考文献

[1]孙小稀.长平高速改扩建工程施工组织方案设计分析3[D].长春:吉林大学, 2012.

[2]吴泽.高速公路养护施工组织管理的特点及管理分析[J].黑龙江交通科技, 2012 (7) :132.

[3]孟凡琨, 陈广交, 巨永锋, 等.公路养护施工中的交通控制与管理[J].重庆交通大学学报 (自然科学版) , 2013 (1) :83-86.

某公路构造物施工 篇9

1 工程概况

西安某桥为727.4m的24跨预应力简支T梁特大桥, 桥梁全宽24.5m, 由上下两座独立的桥梁组成, 上部结构为24×30m预应力混凝土简支T梁, 下部结构为桩柱式桥墩, 桩基为D=2.0m钻孔灌注桩, 共92棵, 桩长40.6m。

地质情况为:地下水埋深在6.8～7.5m, 土质情况为耕土、粉砂-细沙、亚粘土、卵石-圆砾、亚粘土、卵石-圆砾、亚粘土、卵石-圆砾、页岩、粘土岩层等。地质条件十分复杂, 施工难度大。

2 准备阶段施工要点

准备阶段施工要点如图1所示。

2.1 场地平整

场地位于旱地时, 清除现场杂物, 硬化场地。场地位于浅水时, 采用筑岛法 (引桥) , 场地位于深水时, 采用钢管桩施工平台法 (主桥) 。平台必须平整, 连接牢固。

2.2 桩位测量

在平整好的场地上测定桩位, 用方木桩准确标识各桩位的中心及标高, 同时埋设护桩。护桩埋设方法:在桩中心向外大于桩径50cm均匀分布3个并量出距离, 护桩顶要与地面相平, 并用砂浆固定牢固, 做出明显标记。深水桩基的定位由钢护筒定位架固定。

2.3 埋设护筒

护筒采用钢护筒, 水上主墩钢护筒用12mm厚钢板卷制, 在顶部和底部用12mm钢板加固, 直径2.5m的钢护筒用14mm厚钢板卷制, 其余则用10mm厚钢板卷制。护筒内径大于钻头直径20～40cm, 护筒高视土质而定, 最小不小于2m。安置时, 护筒顶高出地面30cm以上, 高出最高施工水位或地下水位1.5～2.0m。旱墩护筒周围50cm范围内黏土夯实, 深度至护筒底, 并用稳定护筒内水头的措施。护筒的埋设位置必须保证其中心与桩位中心的偏差不超过50mm, 并应注意两节护筒的连接质量, 护筒埋深为2～4m, 水上主墩护筒应沉入局部冲刷线以下不小于1.0～1.5 m。

2.4 钻孔泥浆

在开钻前, 应选择和备足良好的造浆黏土或膨润土, 科学选料配制, 泥浆比重1.1～1.2, 泥浆粘度一般地层为16～22Pa·s。

含砂率必须小于2%。钻孔时泥浆需要不断的循环和净化, 故在施工前应对泥浆的循环和净化做适当布置, 设置好制浆池、储浆池、沉淀池, 并用循环槽连接。废弃泥浆根据现场情况在桥旁设置一储浆池, 作为废弃泥浆的倾倒场地 (见表1) 。

各阶段泥浆性能控制指标 (见表2) 。

3 钻孔施工要点

该桥桩基施工根据现场实际情况通过对钻机型号对比筛选, 本工程选用了三一重工旋挖钻机。钻进过程中遇到页岩, 直径2m钻头很难钻进, 通过合理技术措施即先用直径1.2m钻头钻进, 再用直径1.6m钻头钻进, 然后用直径2m钻头钻进。成功解决难钻进的问题。在主河道内桩基施工, 主河道内水位较高出现孔口坍塌现象时, 采取以下技术措施, 加长护筒长度, 由2m增加到4m长。护筒周围50cm内, 用优质黏土填充夯实。加高钻孔水头高度, 要比河水位高, 成功解决了孔口坍塌。钻进过程中, 必须每班次进行对中核对, 防止移位。钻进作业必须连续, 不得长时间停钻;钻孔过程中, 应随时根据地质情况控制钻进速度, 经常观察孔内情况, 保证护筒内有足够的水位高度;钢筋骨架制作时要严格质量要求, 尽量在每节端头加设加固十字撑。骨架入孔力求竖直快速。入孔完毕后, 在孔口位置设置观察筋, 用以观察钢筋是否上浮;浇筑混凝土之前, 应认真检查起吊设备、绳索、搅拌、运输、衡器等设备的性能以及水电、道路状况, 对混凝土配合比的各种原材料做到心中有数;浇筑临近终盘时, 排水的泥浆可能会过稠, 应进行剔除疏通。认真计算量测浇筑高度, 控制好桩头的预留高度。

4 钢筋制作和水下混凝土灌注施工要点

4.1 钢筋笼制作和吊装就位

(1) 钢筋笼视其长度采用整体预制或分节预制, 钢筋笼骨架应具有足够的刚度和稳定性, 以便运送、吊装和灌注混凝土时不致松散、变形。制作时每隔2m增设加固钢筋一道, 在骨架上端根据实际需要合理设置吊环。 (2) 在骨架主筋外侧, 将定位钢筋焊接在骨架主筋上, 数量每1.0～1.5m一个, 不少于4个, 以控制保护层。 (3) 钢筋笼分节起吊要及时、准确就位, 快速接长至设计深度加以固定, 待混凝土灌注完毕并初凝后方可解除钢筋笼的固定设施。 (4) 在钢筋笼就位前仍需检查有无坍孔, 以便及时采取措施。

4.2 导管的设立

用装有垫圈的法兰盘连接管节, 导管应进行水密、承压和接头抗拉试验。导管连接牢固, 接头封闭严密, 上下成直线吊装, 位于井孔中央, 并在混凝土灌注前进行升降试验, 防止导管卡住。

4.3 二次清孔

导管安装完毕后, 再次检测孔底沉渣, 如沉渣厚度超过设计图纸规定要求, 可通过导管进行二次清孔。

4.4 灌注水下混凝土

(1) 灌注混凝土是钻孔施工的关键, 灌注前应探测孔底沉淀厚度, 如大于设计厚度应再次清孔, 直到满足要求为止。 (2) 混凝土采用自动计量拌合站集中拌和, 混凝土运输车运送。混凝土拌合物应检查和易性、坍落度等指标, 水下灌注混凝土的坍落度采用18～22cm。 (3) 灌注首批混凝土时应注意: (1) 导管下口至孔底的距离一般为20～40cm。 (2) 首批灌注混凝土的数量应能满足导管埋入混凝土的深度不小于1.0m。 (3) 封底混凝土灌入后, 应仔细检查封底情况, 确认封底成功后, 进行正常灌注。 (4) 首批水下混凝土的灌注数量采用公式V≥ (πd2/4) h1+ (πD 2/4) H C确定。 (4) 灌注要连续有序地进行, 尽可能缩短拆除导管的时间, 当导管内混凝土不满时, 徐徐地灌注, 防止在导管内造成高压空气囊, 使混凝土灌不下去或压漏导管。 (5) 导管提升时, 要保持位置居中, 根据导管埋置深度确定导管提升高度, 提升后导管埋深不得小于2.0m且不得大于6m。 (6) 在灌注将近结束时, 导管内混凝土柱高度相对减小, 导管内混凝土压力降低, 而导管外井孔的泥浆稠度增加, 比重增大。若出现混凝土顶升困难, 可在孔内加水稀释泥浆, 并掏出部分沉淀物, 使灌注工作顺利进行。 (7) 为确保桩顶混凝土质量, 混凝土灌注至桩顶设计标高以上1.0m。 (8) 在灌注时, 每根桩应制作不小于2组 (6块) 的混凝土试件。 (9) 高出地面及桩顶以下的井口整体式刚性护筒, 在灌注混凝土后立即拔出。 (10) 混凝土灌注时间不得长于首批混凝土初凝时间, 否则应掺入缓凝剂。

5 结语

桩基施工质量关系到整个桥梁结构的工程质量, 桩基施工过程中, 遇到预想不到的难题也是不可避免的, 这就需要工程师根据具体情况, 及时采取有效的处理措施。对施工中出现问题的分析与处理是否恰当正确, 往往影响整个桥梁工程的安全使用、工程造价及工期。对于桩基施工中经常出现的施工质量问题必须在钻孔过程中及水下混凝土灌注过程中予以防治, 唯如此方能保质保量地完成桥梁桩基的施工任务。

摘要：桥梁桩基础是桥梁的重要部位, 其质量的好坏直接影响到整座桥梁的工程质量。本文基于笔者多年从事公路工程桥梁的相关施工经验, 以笔者曾经参与的某公路桥梁施工为研究背景, 探讨了其中涉及到的具体施工技术, 相信对同行能有所裨益。

关键词：工程实践,桥梁桩基,施工,要点

参考文献

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[2]陈虎, 闫连军, 桑贤克.桩基施工中常见问题的分析及处理[J].中国新技术新产品, 2009 (2) .

[3]张在明, 沈小克, 周宏磊, 等.国家体育场桩基工程的分析与实践[J].土木工程学报, 2009 (1) .

[4]邵峰.公路桥梁桩基施工常见事故及其处理方法[J].中国高新技术企业, 2009 (10) .

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[8]周志敏, 夏瑜鹏, 周良智.岩溶地质处桥梁桩基施工技术浅析[J].湖南交通科技, 2008 (4) .

[9]张立玉.支架法预应力连续现浇梁施工技术[J].山西建筑, 2009 (1) .

结合工程谈某公路路面施工技术 篇10

目前, 我国公路沥青路面建设的主要问题表现为早期损坏, 如车辙、坑槽、开裂等, 究其原因不外乎设计、材料、施工等存在问题。调查研究及大量工程实践显示, 基于疲劳理论的设计规范和设计方法并非主要原因, 施工质量控制被普遍认为是主因之一。通过施工过程的质量控制, 是能够减少或避免原材料不稳定、沥青混合料施工不均匀等施工质量问题。文章结合某公路段为案例, 以控制沥青混合料的离析为目的, 针对整个施工过程开展研究, 主要包括集料生产、运输、堆放等环节的集料离析, 沥青拌合楼生产、储存、装料、摊铺机收斗、布料器分料等工艺环节存在的混合料级配离析, 混合料运输距离过长、未采取保温措施、机械故障、气温较低等原因导致的温度离析。显然, 仅仅认识到离析问题所在及采取了防止离析的相关技术措施仍然是不够的, 还需要有效的检验手段, 监控施工质量效果以便及时发现问题、反馈信息和调整相应的施工工艺, 施工中尝试了无损检测方法激光纹理仪。

1工程案例

该公路全长20 km, 昼夜交通较大, 重载车多, 又处在高温、多雨的地区, 显然对于沥青路面的抗高温稳定性和抗水损害性能将是严峻的考验。

该公路主线以沥青混凝土路面为主, 其路面结构 (见图1) 为:主线路基段4cmAK-16A (上面层) +6cmAC-25I (下面层) +1 cm (下封层) +40 cm (水泥稳定碎石基层) ;桥面铺装部分没有中面层, 下、上面层与路基段相同。而沿线的石场调查显示, 石料基本是花岗岩, 限于工期和造价的制约, 材料设计只能采用花岗岩, 这无疑为设计高性能的沥青混合料增加了相当大的难度。

沥青面层工程量大, 工期紧是该工程的突出问题。为了确保工程施工质量, 甚至实现优质工程, 制定一套沥青路面施工的组织管理和质量控制体系十分必要。

2施工质量控制

通过对公路沥青路面施工离析的控制和研究, 提出了沥青路面离析主要应从集料离析、沥青混合料级配离析以及温度离析三个方面进行控制。

2.1 石料质量控制

鉴于目前我国石料生产的整体技术能力和管理水平落后, 不可能要求规格料生产能达到很高的水平, 而原材料的质量又直接影响着沥青混合料的性能, 如何在有限的条件下, 提高公路沥青路面原材料质量十分关键。公路石料采用沿线的花岗岩类石料, 不可避免的会存在一些不足, 如与沥青的粘附性差、强度不高、磨光值偏低, 组分不稳定 (密度变化) 等, 显然, 加强对石场和料场原材料技术指标的质量跟踪控制十分必要。施工中在加强对施工单位原材料自检以及监理单位抽检的基础上, 同时开展了技术服务单位平行检验与质量稳定性评价试验, 如及时进行石场或料场各规格料的表观密度、筛分、针片状、软石含量等指标的检验。粗集料每500 m3进行常规检验, 细集料每200 m3抽检, 将各指标进行统计分析, 通过对均值及标准差的比较, 跟踪石料的质量状况, 如筛分颗粒组成级配变化反映了振动筛网的磨损程度, 密度的变异显示了开采岩层的变化, 棱角度的变大说明反击破碎需要更换等因素。通过上述技术把关, 发现施工中个别石场石料不同程度存在针片状超标、风化石含量过大、含有密度异常黑色碎石等问题, 并及时进行了处理, 避免了质量事故的发生, 大大提高了原材料的质量控制力度。

2.2 配合比设计验证与优化

解决沥青混合料级配离析应首先从目标配合比设计开始。增加粗集料比例, 可提高混合料抗高温性能, 但也增加了施工离析的风险;反之细集料比例变大, 虽施工均匀性较好, 但抗高温性能损失较大。本文着重开展了以下方面的重要工作:按规范设计同时兼顾浙江省交通厅[2003]299号文件要求;兼顾高温稳定性和密水性, 采用SUPERPAVE技术优化规范配合比设计的部分体积指标。

299号文件对沥青混合料配合比设计的要求体现在两个方面:针对浙江省地处经济发达地区特点, 即交通量大, 重载车比例高, 提出了上面层重交沥青混合料应不小1 200次/mm, 以及针对高温多雨的特点, 提出了下面层沥青混合料设计空隙率为3～4%, 抗滑表层为4～5%。施工过程中遇到问题的现场指导与专题研讨等。

众所周知, AC类沥青混凝土为密实悬浮型结构, 其粗集料未能形成良好的嵌挤分布, 而越来越多的研究表明 (如美国的SUPERPAVE技术和我国的按体积设计混合料CAVF法) , 混合料的高温稳定性受级配的粗集料嵌挤状态的影响相当显著。为此, 设计规范沥青混合料的同时适当考虑已有研究成果, 提高所设计的规范沥青混凝土粗集料间的嵌挤程度, 针对不同的原材料, 通过大量试验确定级配曲线的走势和关键点的通过率引入体积法设计沥青混合料思想, 严格控制VMA、VFA、VV等积指标, 如下面层“S”曲线的曲率反向位置最适宜2.3～9.5 mm间, 对于AC类沥青混合料4.75 mm通过率, AC-25I控制为37±2%, 2.36 mm筛档的分计筛余控制在10%以内, 对于VMA指标, AC-25I大于13%。这些技术措施既提高了沥青混合料的抗高温稳定性, 也减少大颗粒多所造成的级配离析。

2.3 施工过程中的离析分析与控制

(1) 沥青混合料施工过程存在级配离析和温度离析两种主要情况。

控制级配离析应解决沥青混合料拌和、储存及运输离析以及现场摊铺离析等, 无论那一种情况, 一般施工后都会表现为沥青混合料的均匀性差, 出现混合料级配异常。由于我国原材料的质量稳定性较差, 目前沥青拌和机主要采用间歇式, 冷料仓进料就有可能产生离析, 如原材料堆放造成的“上细下粗”致使冷料产生变异;冷料仓进料无挡板会发生混料;冷料仓出料口为矩形时, 满料仓位对传送皮带产生较大的阻力, 进料方向的仓内易形成死区;斗门开度大小影响着皮带转速, 若没有反馈信号系统, 造成进料波动;细料含水量过高时, 供料易产生聚堆的情况, 等等。施工中采取将冷料仓进料口架设了挡板防止串料, 出料口改矩形为梯形等措施。

生产配合比一旦确定后, 各热料仓供料应保持稳定, 影响混合料离析的主要是振动筛的效率, 计量系统和产量 (效率) 。振动筛的效率与筛孔、振动频率和倾角有关, 针对不同集料调整合理的筛孔将使各热料仓供料均衡, 减少等料溢料;合理的振动频率和倾角将使集料颗粒实现充分分离, 特别是, 热料烘干不充分不仅影响与沥青的裹附, 也将使筛分不彻底;集料系统十分关键, 如果其他的环节没问题, 唯独计量不准, 混合料级配难免不变异。为此, 在施工配合比调试阶段, 进行了大量试验, 确定筛孔尺寸, 试验振动频率和筛网倾角与时间的关系, 进而确定合理的生产效率, 同时加强烘干鼓料温度的监测, 以保证热料仓的筛分质量。

锥形贮料罐存料高度不够, 向仓内抛料时落差过大造成大颗粒滚向边角, 局部区域粗细料聚集。向运料车装料时同样存在向料车抛料的问题。显然, 确保贮料罐内具有一定的贮料高度可以有效减少抛料离析, 同时要求料车在装料过程中保持“两进两退”的动态受料过程。

沥青混合料摊铺离析是施工中最直观的离析现象, 也是控制沥青混合料离析的最关键环节, 其表现为施工后路面呈带状或局部块状区域性差异, 其实质为该位置矿料级配以不同于生产配合比, 或为粗集料颗粒聚集, 表面粗糙, 或为细颗粒集中, 表面光滑。究其原因, 料车装料离析和摊铺机频繁收斗是区域离析的主要原因, 布料器支撑设置过多位置不合理、非匀速 (时快时停) 布料、叶片未充分延伸到摊铺机外边缘等因素, 都会产生路面带状离析, 此外, 试验表明摊铺宽度超过8 m后, 摊铺边缘离析明显加大。为此, 施工中有针对的制定了防范措施, 如3车料才可以收斗, 且应保证收斗时存料不少于满料的1/3, 分料器摊铺中匀速旋转, 支撑点左右各一个, 且叶片末端距摊铺边缘不能超过一个螺距, 同时必须采取两台摊铺机梯队作业。

(2) 混合料温度离析体现为贮料罐内边缘于内部温度存在差异, 料车运输途中与车体和空气接触位置温度低于内部, 摊铺机作业时的停机、等料造成的前后摊铺沥青混合料温度不同, 碾压工序不合理造成的先压和后压区域温度不一致等。

显然, 温度离析带来的影响十分不利, 温度过高摊铺中会产生混合料结团, 影响摊铺的均匀性和熨平效果, 过低的温度也将造成难于碾压, 很难保证达到目标压实度。为此, 制定控制温度离析的措施, 监理和总承包联合测温, 进行全过程的温度监控, 如沥青的加热温度、石料的加热温度、混合料的出厂温度、摊铺前的温度、碾压过程中各阶段的温度等, 要求贮料罐存料时间最多不能超3 h, 料车应加盖帆布 (防雨) 和棉被 (保温) 。为防止沥青焦化, 对于出厂温度超过190 ℃的混合料必须废弃, 遇机械故障、降雨等情况运料车内混合料温度降低至145 ℃以下的也要求废弃;特别是对碾压中分阶段 (初压、复压、终压) 的沥青混合料进行大量的温度监控, 重交沥青混合料初压不得低于135 ℃、终压温度不得低于90 ℃, 改性初压温度不低于150 ℃、终压不低于100 ℃。全过程的动态温度监控有利于掌握情况, 以及提醒值得注意的某些施工环节, 并针对具体情况做出相应对策。

3激光纹理评价路面施工离析

激光纹理仪是采用激光脉冲反射原理来测定路面构造深度大小的。激光纹理仪可连续测量沥青路面的表面纹理轮廓, 可以快速得到连续的纵向表面构造深度。激光构造深度仪比较轻便, 便于携带, 也可车载, 并且能实时进行数据分析。

采用激光纹理仪测构造深度评价沥青路面施工的离析时, 直接测量结果是构造深度值, 不是我们期望的最终结果, 在数据分析过程中采用它与标准构造深度值的比值, 通过比值来反映出路面的离析情况。路面离析的地方, 粗骨料集中, 表面构造深度必然较正常情况偏大。摊铺工艺、机械设备性能、料源的稳定性等因素都影响混合料的离析程度, 根据评价结果, 可以及时从这几方面寻找与分析原因, 并加以改进。

具体测试方法为:针对刚刚施工完成的沥青路面, 先选择一段长度100～200 m不等的有代表性的路段, 然后利用皮尺对选定的路段区域进行纵向 (行车方向) 和横行 (垂直行车方向) 网格划分。根据激光纹理仪的工作原理 (每10延 m一个结果) , 把选定的路段区域划分为多个长 (纵向) 10 m, 宽 (横行) 1 m的小长方形, 利用激光纹理仪测得各个小长方形的构造深度值, 连续量测得到路段的多个这样的“点”区域的构造深度, 便形成了对一块区域的检测, 然后再采用统计数学方法来分析评价整块区域内各个点区域的离析状况及其分布, 从而达到对该块区域内沥青路面施工质量进行控制的目的。通过采用该方法对全线数十次的评价的结果显示, 该方法可有效地识别离析的位置和程度, 并给出量化值。为局部路面补强和返工提供了强有力的技术支持。

4质量控制水平

通过从原材料、配合比、施工工艺等方面严格控制, 通过现场测试评价并加以改进, 该路面施工质量一直处于受控之中, 交工验收检测的各项指标都较好 (见表1) , 全线沥青路面分部工程优良率为100%, 三个项目段工程质量都被评定为优良。

该公路从竣工验收通车至今, 已经4年多了, 从通车伊始交通量就较大, 随后交通量增加好几倍, 特别重车比例占3成左右。沥青路面经过了高温与多雨的考验, 目前又是高温多雨的季节, 从该公路实际使用与质保期维修养护的情况来看, 路面因离析出现水毁坑槽的现象较少, 基本没有车辙病害, 全线行车舒适、平整度好, 路面的构造深度也满足要求。

5结语

通过以该公路沥青路面施工离析为主要内容的质量控制研究, 可得到以下结论:

(1) 采取承包商、监理单位和技术服务单位协助总包三级组织管理模式管理施工质量是成功的;

(2) 将沥青路面施工离析划分为石料离析、矿料级配离析、温度离析, 进行了合理分析, 并采取有针对性的技术保证措施, 收到了理想的效果;

(3) 采用激光纹理仪评价沥青路面施工离析, 方法简单, 操作便捷, 效果理想、直观。

(4) 通过以离析为重点的施工质量控制, 该公路沥青路面获得了优质的施工质量效果。

摘要：随着经济的发展, 我国城市道路建设得到了迅速发展。公路作为交通运输事业的一个重要环节, 对国民经济的发展起到了越来越大的作用。随着城市化进程的加快, 道路交通正朝着高等级、高标准的方向发展。本文笔者就公路沥青路面工程施工质量控制、激光纹理评价路面施工离析及质量控制水平等问题进行了介绍和总结。