零部件行业（共11篇）
零部件行业 篇1
0 引言
经过半个多世纪的发展,我国汽车零部件工业取得了长足的进步。由于中国的劳动力成本优势以及庞大的汽车需求量及国际汽车零部件企业纷纷到中国合资或独资设厂,带动我国汽车零部件产业得到进一步地快速发展,特别是自主品牌的发展,为国内零部件企业的发展提供了非常好的良机。从2001年以来,我国汽车零部件行业产品销售收入出现了两次增长高峰,分别出现在2002年、2006、2007年。2002年我国汽车零部件行业产品销售收入达到2334.23亿元,与2001年相比增长了45.73%,是进入21世纪以来,增长速度最快的一年。2006年我国汽车配件行业产品销售收入达到5240.02亿元,与2005年相比增长了30.47%;2007年我国汽车配件行业产品销售收入达到7566.54亿元,与2006年相比增长了44.40%。2009年我国汽车零配件业产品销售收入达到1.14万亿元。2008年金融危机发生,世界汽车行业遭受重创,对比国内,汽车产量和销量节节攀高,带动零部件行业产值再创新高,也给我国零部件行业带来了新的发展机遇。目前,我国汽车零部件产业呈现出以下趋势:(1)产业集群初具雏形。2009年末,以柳州为龙头,辐射桂林、南宁、玉林的广西汽车零部件产业集群正式启动。我国基本形成东北、京津、华中、西南、长三角、珠三角等六大零部件的集中区域。(2)创新能力提升。国内汽车厂商奇瑞、华晨、上汽在近两年相继推出具有自主知识产权的发动机。(3)海外并购频频发生。今年,北京太平洋世纪汽车系统有限公司(简称“PCM”)与美国通用公司在底特律签约,收购了通用旗下NEXTEER公司。是自去年京西重工1亿美元收购德尔福之后,迄今为止最大的海外收购案。我国零部件企业自2009年下半年来,发生海外收购案多达10余起,全球金融危机给了本土零部件商最好发展机会,利用时机收购海外优质资产或技术,使自身更快成长。
1 国外汽车零部件行业情况
综观发达国家汽车零部件产业发展历程,其产业目前的概况呈现出以下特点:
1.1 标准件、通用件生产和模块化供应成发展趋势
国外汽车企业为了寻求规模经济与多品牌、个性化之间的平衡,有效提高生产能力,纷纷推行产品开发的平台战略,发展柔性生产装配线。平台战略的核心是最大限度地提高零部件的通用化和标准化,尽最大可能实现零部件共享,以实现更大规模的生产,摊销因不断增多的车型数量和不断缩短的产品生命周期而导致的高昂开发成本。通用化、标准化的零部件生产是平台战略成功的基础。模块化就是将零件和总成按其在汽车上的功能组合在一起,形成一个高度集中的、完整的功能单元,模块化设计思想贯穿在汽车的开发、工艺设计、采购和制造等环节的全过程之中。日益激烈的市场竞争,使许多整车企业从传统的单个零件采购转变为模块化系统采购。模块化供应使零部件企业依附于单个整车企业的产业组织方式逐渐弱化,整车与零部件生产一体化,汽车零部件企业正走向独立化、规模化的发展道路,以多系列、大规模生产为较多的全球整车企业提供配套。零部件全球采购、系统配套、模块供货已成为潮流。
1.2 零部件精益生产和信息化管理
精益生产就是及时制造,消灭故障,消除一切浪费,向零缺陷、零库存进军。它是美国麻省理工学院在一项名为“国际汽车计划”的研究项目中提出来的。精益生产是以客户驱动为核心的生产方式,其生产准则为在适当的时间生产适当数量的客户要求的产品,因此能充分满足多品种、小批量和交货时间短的汽车市场的要求。
汽车自诞生以来,主要以机械技术为主。如今依靠机械技术创造附加值的潜力已经十分有限。而通过精益生产降低成本和通过信息化管理提高效率,为汽车行业的收益拓展了空间。
精益生产和信息化管理使国外企业所有生产过程的全面控制与持续改进。意味着,生产的各种要素在规划阶段就借助电子计算机技术进行模拟,确保最终制造出来的产品完全达到企业所设定的质量、工时和成本目标。国外企业大量采用MRP、ERP等最新的应用解决系统,如美国福特公司采用ERP等系统后,使得新车型开发周期从过去的36个月缩短至1至12个月,新车型开发后期设计修改减少50%。
1.3 产业发展集群化
产业集群(cluster)是指集中于一定区域内特定产业的众多具有分工合作关系的不同规模等级的企业与其发展有关的各种机构,组织等行为主体,通过纵横交错的网络关系紧密联系在一起的空间积聚体,代表着介于市场和等级制之间的一种新的空间经济组织形式。
汽车产业自身的特点和规模决定了以产业链为核心的企业群在一定区域内的聚集具有集群的竞争优势,这种优势具有内生的增强机制。产业集群是工业化过程中的普遍现象,在发达经济体中经常存在。汽车产业是高关联、强系统性产业,各经济发达国家汽车产业的发展都呈现出明显的产业集聚特征。如美国的底特律、日本的丰田城等,都是著名的汽车产业集群。
2 我国汽车零部件行业存在问题
由于我国汽车零部件制造行业起步晚、起点低、产业结构不合理。改革开放以来,汽车零部件制造行业虽有了较快发展,但与汽车生产大国相比,差距仍然明显。特别是与国外零部件制造企业相比,差距更为明显。
我国汽车零部件制造行业的差距,除了规模上的差距,更重要的是制造技术以及管理技术上的差距。整体而言,当前我国汽车零部件行业普遍存在下述问题:
2.1 汽车零部件产业结构不合理
据相关资料,目前国有、国有控股及销售收入在500万元以上非国有零部件企业共有5000多家,加上村办企业、小型非国有企业及家庭作坊式小型零部件企业总数将超过7000~8000家。80%以上的销售额在1亿元以下,在1亿元以上的只有130家。国内近70%的零部件供应商生产成本高,整体效益低下,相对或明显缺乏国际竞争力。博世汽车零部件企业2008年销售收入达470亿欧元,而中国最大规模的汽车零部件企业年销售收入还不到10亿美元(万向集团2009年销售收入为514,8亿人民币),差距非常明显。
2.2 研发投入低,自主研发能力差
我国汽车零部件产业的技术研发年投入一般占销售收入的1%~2%,对比国外汽车零部件产业的技术研发年投入一般占销售收入的10%~20%,在国内多数中小型企业还处于没有研发能力的阶段,只有43%的零部件企业拥有专利,不到20%的企业拥有发明专利。这种现象导致产品缺乏创新,不仅质量受到严重制约,而且产品附加值越来越低。
2.3 产品标准化、系列化、通用化程度较低
由于我国汽车整车、特别是乘用车主要车型来源于不同国家、不同公司,产品采用的标准不同,系列也不同,这为汽车零部件产品的标准化、系列化、通用化工作带来较大困难,制约了零部件产业的进一步发展。同时,在我国,多数汽车企业集团均下设零部件配套企业,形成全资子公司或控股工资,为本集团整车厂配套,也造成企业规模难于做大,标准化,通用化难度加大。(如,东风康明斯柴油机不会装在解放车上)。
2.4 高技术含量的零部件产品技术掌握在外方手中
近几年汽车零部件行业合资企业较多,合资企业引进了许多先进技术,如电喷系统(上海联合电子、北京万源德尔福)、自动变速器(东风本田)、高压油泵(无锡威孚)、ABS(上海汽车制动系统公司)、排气净化系统(如:大连华特吉莱特排气系统公司)等,但这些高新技术产品的核心技术掌握在外方手中,有些配件产品外方在华独资生产,即便是合资企业也是由外方控制生产技术及产品开发。
综上所述,我国汽车零部件行业质量意识的淡薄,产品质量存在的问题,成为影响国际竞争力的重要原因之一。这些问题存在的根本在于行业内部没能有效的利用企业资源,管理水平低下,阻碍着企业的发展。因此,为了使企业具有竞争力,应引入符合企业实际情况的管理系统。将企业的物流、资金流和信息流整合起来进行,科学、有效地管理企业的人、财、物、产、供、销等各项具体业务工作。ERP系统使企业的一种选择。
零部件行业 篇2
现将调研情况报告如下：
一、行业发展基础情况
xx现有车船零部件企业50余户，其中7户建立了省级企业技术中心，20余户企业通过了iso9000质量管理体系认证。20xx年安徽省政府确认xx市为安徽省汽车零部件（xx）高新技术产业基地，认定atg活塞环公司、百协精密锻造公司、金光机械股份公司等为基地首批骨干企业。20xx年，xx进一步获批国家火炬计划汽车零部件特色产业基地。
现有产品品种200余类，按系统分类有：
汽车发动机关键零件：活塞环、缸套、压铸活塞、钢质模锻活塞、内燃机凸轮轴、活塞销。
发动机进排系统：气门座圈、气门导管、气门。
转向系统：转向节、叉车转向桥、液压助力转向系统。
悬架系统：汽车钢板弹簧、稳定杆、纽杆、汽车减振器。
传动系统：变速箱齿轮轴、精锻齿轮。
电源系统：蓄电池、电源设备。
中速船用柴油机。
围绕省内汽车配套，近年企业数、产品类别呈迅速放大之势，象油箱、仪表、座椅、随车工具、车内饰件及各种橡塑件、冲压件等，产品类别丰富。20xx年即有8户车船零部件企业进入全市工业50强，当年实现销售收入接近35亿元，利税超6亿元。20xx年效益虽下滑，但销售收入同比仍保持增长。
产品在进入领域有一定竞争力。产品结构上、活塞环、缸套、活塞、凸轮轴、转向节等都是关键零部件，有较高技术含量，汽（摩托）车活塞环，多（单）缸凸轮轴、气门座圈、叉车转向桥等产品，在国内有较大市场占有率。如活塞环占有率45%、凸轮轴占有率35%、叉车转向桥占有率50%以上。
从产业发展看，目前具备以下优势：
1、区位优势。xx的地理位置，南北适中，位于北京至九龙，上海到成都中国交通大动脉的十字交叉区域，国内生产汽车排名前20位企业绝大多数分布在我市周边范围内。上海汽车工业公司、江西昌河工业公司、南京汽车集团有限公司、合肥江淮有限公司、奇瑞汽车公司、江铃汽车集团公司、富康及东风汽车公司，这些xx汽车零部件企业配套的公司基本在xx方圆300-500公里范围内。其中：江淮有限公司、奇瑞汽车公司，xx与其距离均在200公里半径内。
2、产业基础优势。xx汽车零部件企业大都从农机配件逐步发展而来，企业在长久的坚持中不断自我提高、自我发展，在专业生产中形成了宝贵的管理经验和丰富的人才、技术储备。
xx汽车零部件主体是内燃机零部件。内燃机配套广泛，产品既为汽车配套，也为摩托车、农用车和船舶、工程机械配套，因此内燃机零部件从深度上说具有多层次，从广度上说具有国内国际配套和售后市场，量大面广，适宜专业化和规模化发展，市场回旋余地很大，企业有较大的生存和发展空间。
技术上合肥有丰富的科教资源，合肥工业大学汽车技术的研究在业界具有重要地位。事实上，xx汽车零部件企业也一直注重与国内一些著名科研机构、大专院校开展合作，技术支持促进了企业的发展。
3、资源优势。xx丰厚的文化底蕴，孕育了xx人的聪慧灵敏，善于学习和创造精神。xx市平均每年为全国各名牌大学培养输送万名以上的大学本科学生，这些人才成就学业后，随时可以为xx的建设效力。xx技工资源丰富，人员素质高。近年不断整合职业教育资源，高级技能人才可保证企业发展需要。
汽车零部件既是劳动密集型也是技术密集性产业，较高的人员素质、较合理的劳动力价格对提高企业竞争力都是极为重要的因素。
相对于沿海地区和发达的大城市，xx的自然资源已形成独特的产业发展优势。
4、投资软环境不断优化。市委、市政府高度重视车船零部件产业的发展。早在几年前，就在开发区专辟了5.2平方公里建立汽车零部件工业园，枞阳、岳西、桐城等也都为汽车零部件企业建立专门园区，促进汽车零部件工业发展。市委、市政府还注重发挥行政优势，邀请汽车界领导、专家及汽车集团老总到xx为企业提供服务，帮助零部件企业与主机厂建立战略联盟关系。
二、行业发展空间状况
1、安徽汽车工业崛起将有利于零部件产业发展环境的优化
《十一五中国汽车产业发展规划》及国务院新近出台的《汽车产业调整振兴规划》都将促进自主品牌汽车发展作为一个重点，特别是汽车购置税、燃油税政策调整后，以自主品牌为主的我省汽车工业很快走出金融危机阴影，市场回升迅速，占有率逐步提高，随着汽车下乡等政策进一步发力，相信安徽汽车工业将会有更好的前景。省委、省政府重视奇端、江淮这两大自主品牌的发展，着力整合区域资源，打造汽车安徽。一是大力扶持奇端、江淮扩大规模。江淮集团从商用车领域进入商务车、suv，又切入轿车，今年三月已实现月销乘用车万台以上水平。奇瑞轿车在业内已形成一定的势力，目前登陆资本市场也是一切就绪。这些都为江淮、奇端加快发展奠定了良好基础。二是促进整车配套和产业集聚，加快汽车零部件产业发展。合肥、芜湖两市都雄心勃勃地表示在2010年将汽车零部件产业做到300亿元。汽车零部件企业集聚合肥已超过100家，集聚芜湖在400家左右。三是产业技术市场的完善。为修补自主创新中汽车电子产品的短板，20xx年，由奇端公司、江淮公司、中电集团38所、合肥工业大学、省汽车工业协会等签约成立安徽汽车电子联盟，目标是推进汽车电子技术的创新，共同研发、生产和经营汽车工业最急需的关键电子系统和部件。可以预见，在政府推动下，随安徽汽车工业的崛起，省内汽车零部件产业将在集群效应下走上良性循环道路，相关技术、信息服务、产业配套、物流等都会得到较好改善。
2、安徽汽车产业崛起将进一步有利于xx发挥区域优势
汽车企业为了发展混流装配、柔性生产，零部件短物流、准时化的要求更加严格，模块化供货配套是一种趋势。江淮、奇端的发展其意义一在本省，二在自主品牌。本土零部件进入自主品牌配套，相对进入外资品牌障碍要小，而就地配套的需要将有利于本省零部件产业的集群。xx处于芜湖、合肥之间，如同时为两户企业配套，xx是理想的选择地。江淮、奇端的发展有利于我市相关园区吸引更多江浙零部件企业落户。
3、船舶工业高增长将促进船舶配套产业的发展
近年，中国船舶工业迅猛发展，xx船用柴油机公司抓住机遇，引进技术开发中速柴油机，成为行业重要的发展亮点，企业产销连年成倍增长，产品供不应求，合同交货期已排到2012年。计划2010年生产800台，销售收入将达18亿元。船用柴油机的发展显示了船用配套产业巨大的发展空间以及船用柴油机本身的配套产业潜力，我市在船用零部件产业上大有文章可做。
4、产业竞争将更加白热化
我市车船零部件产业未来几年的压力主要在以下方面：一是芜湖、合肥汽车零部件的强势发展，有可能边缘我市多年形成的影响力。两市除具有就近配套优势外，还具有更多的科教资源，产业园区上，都有国家级开发区、高新技术开发区，芜湖还有信息产业部设立的全国首个国家级汽车电子产业园，合肥则在长丰设立岗集汽车配件工业园，引进与江淮配套的江浙企业。二是大量引进投资者，部分产品可能面临同质化竞争，本地企业将面临江浙企业低成本的挑战。三是地区产业环境优势不突出，招商引资引力不足。亟需发展产业集聚，加强技术、信息、资金等现代制造服务业平台建设。
三、加快发展xx车船零部件产业的建议
1、把握省内汽车企业整合机遇，积极参与汽车零部件行业的重组
国务院新近出台的汽车产业调整振兴规划，明确提出支持奇瑞进行区域性重组，奇瑞、江淮整合的呼声很高。江淮汽车公司董事长左延安认为整合可从制造资源、配套资源合作开始。整车企业在产品平台、发动机、零部件采购方面发展合作也是当前国际汽车工业合作的新潮流。奇瑞、江淮很可能先从零部件采购平台开始合作。对此，我市汽车零部件企业应早作谋划，以应对由此带来的零部件配套企业重组局面。从产业集聚上看，我市枞阳汽车零部件工业园距奇瑞、江淮总装线都在百公里左右，是零部件企业比较理想的集聚地。政府应重视这一工业园的发展，创造条件，推动全市资源的汇聚。借此扩大我市汽车零部件在省内配套的份额，尤其是扩大奇瑞汽车的配套品种。
2、把握国家促进新能源汽车发展的机遇，发展电动车配套产业
市政府出台政策支持安达尔电动车发展，零部件配套应紧紧跟上。一是围绕安达尔电动车配套，在望江县周边发展电动车零部件产业集聚。二是大力支持迅启蓄电池公司的发展，以蓄电池为重点，发展电动车关键零部件，延伸电动车产业链。
3、强化园区功能平台建设，创造集聚引力
相关工业园以特定目标客户或产品集聚，建设相对应的功能平台，如枞阳突出省内汽车厂配套为重点，市开发区发挥环新集团、船用柴油机公司龙头作用，以内燃机配套为重点，建设与之配套的销售、物流、技术开发、信息等功能平台，为园区企业服务，增强园区企业竞争力。
4、进一步通过招商引资发展产业集群
招商引资的重点一是进一步利用环新集团合资平台，引进新的投资，延长产业链，完善产业配套，围绕内燃机动力系统，进一步发展高端产品，扩大品种，并逐步向模块化供货发展；利用中国劳动力成本优势，进一步扩大出口，进入国际汽车集团采购配套系统。二是有征对性地引进江浙为省内汽车配套的企业，加快我市零部件产业集聚的步伐。三是重点吸引现代制造服务企业进园区，建设园区产业服务平台。
5、加强产业研究和规划，围绕发展战略开展产业指导和服务
中国汽车零部件行业的机遇和挑战 篇3
2011年中国汽车零部件行业实现总营收20128.70亿元，比去年同期同比增长22.48%；实现利润1494.25亿元，同比增长8.40%；实现工业总产值20481.57亿元，同比增长24.85%；固定资产投资4044.53亿元，同比增长42.48%。2010年汽车零部件行业主营收入16434.10亿元，实现利润1378.50亿元，总产值16405.07亿元，固定资产投资2838.69亿元。其中发动机2011年实现销售1697.13万台，同比下降0.26%，2010年发动机销售为1701.51万台。
目前我国现已基本形成长三角、珠三角、东北、京津、华中、西南等六大零部件企业集中区，主要零部件产业园区103个，形成一定规模的零部件产业集群，有利于产业链的整合。
未来10年，中国汽车市场空间仍然广阔，节能和新能源汽车尤其成为国家大力扶持的新兴产业之一。一方面我国GDP的增长将仍然保持较高的速度，而汽车市场与GDP有很强的关联性；另一方面，中国的城市化进程越来越快，尤其中小城市和西部城市正是发展的黄金时期，成为汽车消费的战略重点地区。
另外，欧洲、美国、日本等发达国家汽车零部件的产值规模是整车的1.7倍，而2011年中国汽车零部件总产值只有整车的86%，意味着我国汽车零部件产业蕴含广阔的发展空间和巨大的市场机遇。
同时由于国家对合资车型国产化率的要求和节约成本的需要，各大国际车厂不断增加零部件的国产化率。目前日系车企的国产化率是跨国公司里面最高的，一般都在80%以上。广汽本田相关负责人介绍说，目前广本汽车零部件90%以上都在国内采购，只有少数关键零部件从日本进口。丰田和日产的国产化率也分别超过80%和90%。德系车近来也在国产化方面加快脚步，例如奔驰2010年的国产化率为30%左右，2011年增加到50%，目标在2015年达到70%的国产化水平。而宝马在沈阳的发动机工厂建成后，宝马的国产化水平将达到60%。大众计划在不久的未来将其国产化率提高至100%。截至2010年，德国汽车零部件供应商已经在中国设立了180家生产工厂，在华员工超过6万人，而在2009年中期，这一数字尚只有不到5万。
节能与新能源领域带来新着力点
面对日益严峻的能源和环境压力，推行节能和新能源汽车已经成为中国汽车工业的必由之路，国家“十二五”规划已经明确把新能源汽车列入七大战略性新兴产业。
对于汽车行业来说，节能减排最终的真正落脚点在于核心零部件，尤其是新能源汽车的电池、电机、电控系统、传统车动力系统、后处理系统。零部件企业如果掌握了新能源汽车的核心技术，就掌握了中国未来汽车市场。如果说在传统汽车的核心零部件领域，我们因为发展太晚而一直处于劣势和被动，那么发展新能源汽车则为
中国零部件行业提供了一些新的、还未形成垄断和绝对优势的空间。
目前中国的新能源汽车还未实现商业化，与新能源汽车相关的零部件行业也无法实现盈利，但是所有的零部件商都不敢怠慢对该领域的投资和技术研发。
传统汽车在油耗和排放方面的升级也给汽车零部件行业带来了不少契机，在产业政策的推动和鞭策下，零部件行业不断地升级产品、改进技术。而且节能不仅仅是产品的节能，在整个国家节能减排的大工业背景下，生产工艺的节能减排也为零部件企业带来很多机会。通过引进先进的工艺装备，淘汰落后产能，降低汽车经营成本与环境成本。
纵深国际化出口、全球采购、国际重组
2011年中国汽车出口却取得了前所未有的好成绩。累计出口金额689.37亿美元，同比增长32.99%，从七大类汽车商品出口情况来看，汽车零部件首次超过500亿美元，达到521.93亿美元，占汽车出口总额的75.71%，同比增长28.60%，出口贡献度保持第一。在四大类零部件产品中，发动机出口429.28万台，同比增长29.05%,出口金额17.69亿美元，同比增长79.60%。
汽车出口的增长依托于国际采购的大背景，今年很多车企为了降低成本，在全球范围内整合产业链和供应链，使得零部件行业迎来了前所未有的国际化深度。首先，零部件企业总数大幅减少，逐渐形成多个全球化专业性集团公司；其次，劳动密集型零部件产品向低成本国家和地区转移，提高了零部件工业的规模经济效益，降低了生产成本。
当前，随着零部件生产企业的大型集团化，零部件一级供应商的数量不断减少，博世、德尔福、江森自控、美国李尔集团等跨国汽车零部件巨头已经在各自领域形成了一定的垄断优势，其中江森自控、美国李尔集团分列全球汽车座椅行业的一、二名。而在中国，也出现了专业化的汽车零部件生产商，由于起步较晚，目前普遍规模较小，但发展潜力巨大。2011年潍柴、万向和玉柴等国内零部件行业佼佼者分别实现收入960亿、816亿和400亿元人民币。
汽车后市场带来的新增点
2012年汽车后市场已经成为汽车行业的最热词汇之一。有业内专家估计，2012年我国汽车后市场产值将达到4900亿元。在2011年，中国汽车保有量突破了1亿辆大关，而根据工信部的预计，2020年中国汽车保有量将超过2亿辆，其中私人轿车大概超过60%。对于零部件行业来说，后市场无疑已经成为掘金的热土，零部件制造商与汽车服务行业结合抢滩，后市场格局正形成中。
尤其是在北京、上海等保有量已经趋向饱和的特大城市，由于环境的承载能力有限，公共设施发展滞后，特大城市的汽车增量市场已经潜力不大。但是大城市特有的高于平均消费水平和个性化的消费结构，使得其汽车后市场需求规模更大、层次更多、更丰富。在汽车后市场的各个部分中，汽车维修和改装占比很大。尤其是汽车维修，其产值与汽车保有量直接挂钩，是后市场的固有稳定增长点。
有机遇必有挑战
走量时代将结束。近几年来市场的井喷式发展，很多自主品牌零部件企业走了一条薄利多销的道路，盈利能力依赖大比例的销量增幅。从目前和未来看，此种模式的外部市场环境正在改变，必须改变策略，从粗放走向集约，增加技术、品牌附加值。
告别低成本时代。过去中国的零部件企业往往是在上下游产业的夹缝中求生存，上有话语权强大的整车企业，下有垄断的原材料国际供应巨头。近年来，不但原油、钢铁、橡胶等原材料价格不断增长且市场不稳定，而且过去中国制造业广为依赖的廉价人力成本也不再廉价。社会经济的发展，物价上涨快，政府对底层工人收入的保护，使得企业的人力成本大增。
技术和产品升级必不可免。由于本土零部件企业技术低端化，高端技术掌握在外资手中，随着经济发展、生活富裕带来的消费升级，而同时外资利用技术优势向低端市场渗透，在双向夹击下，自主零部件企业面临着很大的市场压力和风险。不过，很多有实力的自主零部件企业已经意识到这一点，在各自领域加大技术投入，增强竞争力。
溢价能力低。由于成本提高快，销量增长缓慢，这一矛盾必然要求企业提高自己产品的溢价能力，否则利润空间就会不断被侵蚀掉。
核心技术亟需进一步补课。自主零部件企业各种困境的根本原因是核心技术的缺失。核心技术和核心零部件的差距既有起步晚的历史的原因，也有技术研发不足的原因。据统计，国内多数零部件企业的技术研发资金不足销售的1%，而国外优秀企业一般在3%~5%，个别企业可达8%左右。目前，电控、制动、喷油系统等高附加值的高端产品90%以上由外资企业控制，自主零部件产品90%主要集中在低端、低附加值产品领域。不过，很多自主零部件企业或通过自身积累，或通过整-零、零-零、研-零等各种合作开发模式，增强自身研发能力，在很多领域正追赶国际水平，部分技术甚至已经和国际水平非常接近了。
汽车产业的发展历史告诉我们，没有汽车零部件产业的繁荣和壮大，就不会有整车的繁荣和壮大。当前，从中央到地方，从行业到企业，从整车厂到科研单位，都对汽车零部件行业的发展给予了高度重视。未来，在包括节能与新能源技术领域，关键零部件开发领域的汽车各项部件设计制造领域内，中国汽车零部件企业必然能创出一条成功之路。
零部件行业 篇4
1. 行业生产经营情况
2008～2009年上半年, 我国汽车产业发展经历了由高到低, 再由低到高的发展态势。其中, 2008年全年, 我国汽车产业受到国际金融危机的影响, 全行业发展呈现前高后低的状况;2009年上半年, 从3月份开始逐渐恢复了迅速增长的态势, 汽车产量不断创历史新高。
2008年上半年全行业保持了10%的增长, 到了下半年, 国际金融危机的影响开始显现, 增速开始放缓。2008年汽车全行业完成工业总产值25 887亿元;完成销售产值25 546亿元, 分别增长15.4%和16.4%, 其中汽车零部件完成工业总产值9481亿元;完成销售产值9280亿元, 增长23.9%和23.8%。由于爆发了国际金融危机, 对外向型的零部件企业冲击很大, 其中, 影响较大的是配套市场;对售后市场的影响不明显, 仍然保持了较高的增长速度。如发动机出口43万台 (不含摩托车发动机) , 同比下降了16%, 一般零部件出口337亿美元, 同比增长了19%。
2009年以来, 我国汽车行业在经历了2008年四季度开始到2009年1、2月份的增速下滑之后, 从3月份开始逐渐恢复了迅速增长的态势, 汽车产量不断创历史新高, 汽车零部件行业亦然。总体来讲, 除了出口受到较大影响外, 随着汽车内需市场的火爆, 零部件行业也恢复了较快增长。受金融危机的影响, 能源、原材料价格走低, 减轻了企业生产成本的压力, 主机厂回款基本保持正常。据对10 761家汽车零部件企业1～8月的统计, 共完成工业产值7745亿元, 销售产值7538亿元, 出口166亿美元。预计2009年汽车零部件工业总产值将达到12 000亿元。
相对行业的整体发展现状, 零部件在出口方面的发展情况需要受到重视。其特点表现为:对配套市场的出口形势仍然十分严峻, 而对维修市场的出口影响较小。前一段时间, 由于国外经销商流动资金的短缺, 减少了订单, 主要消耗库存, 使得售后市场的出口受到了一定影响。最近, 外商开始补充库存, 也许是国外经济有了企稳回升的迹象, 许多企业的出口订单开始增加。总的来说, 主要面向售后市场的零部件出口仍然保持了较好的增长。另外, 从出口地区来看, 发达国家的出口市场影响较大, 而新兴市场 (如中东、南亚和东南亚等发展中国家) 没有太大影响。
总之, 在受国际金融危机的影响、国际市场需求严重萎缩的情况下, 2009年主要依靠拉动内需, 汽车零部件行业实现了较快地增长。虽然市场销售价格走低、销售利润率有所下降, 但是原材料价格相对比较稳定, 产量增大, 企业获得了较好的经济效益。
2.国际贸易保护主义抬头
2008年以来, 我国汽车零部件出口接连遭遇贸易保护主义的围堵, 如2008年年底欧盟对我国出口的紧固件征收高额反倾销税, 2009年又开始对我国铝车轮进行反倾销调查, 使我国汽车零部件企业在金融危机形势下雪上加霜。
3.国家及时出台鼓励政策, 扶持汽车行业发展
为了应对国际金融危机对我国的影响, 在2008年底2009年初, 国家针对汽车行业的经营状况及时出台了若干鼓励汽车消费的政策、措施, 其中最重要的就是国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》 (以下简称《规划》) 。这些政策、措施的出台对我国汽车产业止住下滑趋势、恢复高速增长起到了非常重要、关键的作用。为了贯彻国务院提出的“保增长、扩内需、调结构”的方针, 《规划》结合当前形势和长远发展, 提出了八大任务和十一项政策措施。《规划》的出台意义重大, 它不仅是为度过当前危机采取的措施, 还为今后一个时期我国汽车产业的健康发展奠定了基础、指明了方向。
国际金融危机爆发以来, 世界汽车产业遭遇重大打击, 而我国却风景这边独好, 汽车市场淡季不淡, 产销量不断创历史新高, 2009年我国汽车产销量很可能居世界第一位。在国际金融危机背景下, 我国汽车产业还能有这么好的形势, 一方面, 说明党中央、国务院出台的政策英明、及时、有效;另一方面, 说明中国汽车市场孕育着巨大的潜力, 虽然面临困难, 但只要有国家政策的支持, 这个潜力就会释放出惊人的能量。中国汽车产业有这么坚实的市场基础支撑, 有国家的支持, 就一定会克服当前困难, 保持较快增长, 为我国经济增长做出较大贡献。但是, 前进的道路不会一帆风顺, 中国汽车零部件产业本身还有许多矛盾要解决, 还不能满足国内、国际汽车市场需求。为了巩固当前的大好形势, 保持稳定地发展, 还需要全行业做出艰苦的努力。对此, 我们应有清醒的认识。
正确认识当前国内外汽车产业发展形势
我们今天取得的成就和好的形势只能代表过去, 我国汽车产业在发展的道路上将面临的各种严峻挑战, 这都需要提前做好心理和物质上的准备。
1. 国内汽车市场形势大好, 但仍存在不确定因素
2008年4季度开始, 国际经济形势急转直下, 我国经济增长也明显放缓。年末, 国务院果断出台4万亿元的投资计划, 并陆续颁布了汽车等十大产业的振兴规划;到了下半年, 我国经济开始企稳向好, 经济复苏明显, 尤其是汽车行业表现突出。
带动经济增长主要是三驾马车——投资、出口和消费, 目前国家整体经济保持较好的发展态势主要是靠投资拉动的。2009年10月21日, 国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议, 在分析当前经济形势时指出, 2009年后几个月, 要把正确处理好保持经济平稳较快发展、调整经济结构和管理好通胀预期的关系作为宏观调控的重点, 继续实施积极的财政政策和适度宽松的货币政策, 保持宏观经济政策的连续性、稳定性, 更加重视提高经济增长的质量和效益, 为2010年发展奠定良好基础。温总理还指出, 我国经济社会发展仍然面临不少困难和问题。从国内经济看, 经济回升的基础还不稳定、不巩固、不平衡, 一些深层次矛盾特别是结构性矛盾仍然突出。
2009年的汽车市场出现井喷, 汽车零部件企业为了应付市场, 大都忙得不可开交, 自叹生产能力不足。现在人们的心情和一年前准备“过冬”的心情相比有着天壤之别, 在大家欢欣鼓舞的同时, 也对当前汽车市场火爆形势的持续性表示担忧。首先, 我们应该判断出现市场井喷的原因, 是主要靠外力的作用还是企业自身努力的结果。就行业而言, 其结构性的问题和矛盾是否解决或改善;就企业而言, 是否是因为在产品的技术、结构、质量水平和成本控制、企业经营管理水平等方面进行了改进和提高而赢得了市场份额, 如果不是, 市场却给了我们这么好的回报, 它的可持续性值得我们深思。第二, 经济的企稳回升预示着能源和原材料价格将上涨, 企业控制生产成本的压力将加大, 经营状况不容乐观。第三, 世界经济将会以多快的速度和多大程度的恢复, 2010年国家将会采取的财政、货币政策以及汽车消费鼓励政策、国际石油价格的走向, 都对汽车市场增加了不确定因素。
2. 世界汽车产业处于动荡、调整、变革时期
这次席卷全球的金融危机虽然对世界汽车产业打击巨大, 但是从积极的方面来理解, 我们应该认识到, 当今世界汽车产业现有格局和技术已经不适应全球环境、能源以及消费者在安全、价格、耐用等方面日益苛刻的要求。这次国际金融危机导致了汽车制造商对传统汽车产品、生产方式和经营模式的弊端进行反思, 以及出现了企业的破产和全球性的兼并重组;全球汽车产业加速进行结构性变革;汽车在环保、节能、安全方面的新技术、新材料、新产品被催生。世界汽车产业在这次经济衰退中经过结构调整和变革, 将出现一种新的、效率更高、运营成本更低的生产经营模式和产业格局;更环保、更节能、更符合市场新观念的汽车新产品将面世。我们相信, 在这场经济危机过后, 世界汽车产业将会以崭新面貌站在新的发展起点上。经历过严寒的人身体更强壮, 这是历史发展、人类进步的客观规律。
我国汽车产业在这次金融危机中没有伤筋动骨, “冬天”确实来了, 但是我们不但没有感到寒冷, 相反, 在经历一次炎热的暖冬。企业在这样宽松的形势下, 我们更应该意识到, 在危机没有过去的同时, 新的、潜在的危机或将产生。我们正处在历史发展的十字路口, 处在历史大变革时期, 机遇和挑战并存。我们能否在这次世界汽车产业大变革中抓住机遇, 快速赶上去, 占领先进生产力的制高点, 这对中国汽车人来说是极大的考验。
3. 国际贸易形势日益严峻
中国加入世贸组织以来, 汽车产品, 特别是零部件开始大量进入国际市场, 贸易额增长很快。这两年来, 贸易保护主义以各种方式出现, 针对中国汽车零部件产品反倾销、反补贴的案件增多。2009年美国对我国出口的汽车轮胎实施“特保”, 征收高额关税;欧盟对我国出口的铝车轮正在进行反倾销调查。可以预料, 今后我们会越来越多地遭遇以技术、质量、法规等各种形式的贸易保护主义壁垒。另外, 我国还将面临来自新兴市场国家的竞争压力。我国本土企业出口的零部件大都技术含量少、价格低廉、利润很薄, 随着我国劳动力成本逐渐增加, 我们的这一优势很可能被其他发展中国家所取代。我们前有贸易保护主义的围堵, 后有更低成本产品的竞争压力, 形势将迫使我们改变目前的产品结构, 提高产品技术附加值和粗放式管理方式。
4. 中国汽车市场的竞争将更加激烈
我国汽车市场在国际金融危机形势下的出色表现, 将加剧跨国汽车公司对中国市场的争夺, 为了降低物流成本, 将采取供应链区域化。跨国汽车零部件公司也将加大在华投资, 实现研发、生产、采购、销售网络实现本地化, 使成本更低, 更符合中国市场需求, 在继续保持拥有汽车高端市场、配套市场优势的同时, 进一步扩大中低端市场、售后市场份额。
5. 来自有关法规的压力
中资零部件和越来越严格的节能、减排、安全等法规要求不相适应的矛盾日益突出。由于对温室气体排放控制的紧迫性以及石油价格的波动且总体上涨的趋势, 使许多国家都制定了严格的法规, 我国政府也将会对汽车产品提出相应的法规限制, 并将不断提高严格级别, 技术瓶颈严重制约了我国一些零部件企业的发展并危及到部分企业的生存。
6. 新能源汽车对零部件产业提出了新的挑战
当前, 国际、国内对新能源汽车的研发如火如荼, 我国政府正在大力推进其产业化。这对我国零部件产业来说面临三个问题, 一是新能源汽车零部件技术的突破和产业化。目前, 对采用何种汽车新动力的技术路线还没有科学的结论, 还需要对基础技术进行长期地研究, 专用的关键零部件技术的成熟和大量生产尚需时日。二是对传统零部件的影响, 包括产品技术和结构的变化、某些零部件的消亡。零部件企业对怎样适应整车技术、结构的变化, 了解甚少, 比较茫然。三是如何正确对待传统零部件技术进步的问题。政府部门和行业对传统动力汽车生命周期的判断, 将影响某些传统零部件生产企业技术进步的决心及获得支持的程度。我国零部件行业对这些问题的茫然和盲目性都将对零部件产业近期和远期的发展带来不利影响。最近, 国务院有关领导强调了对传统汽车产品要加强节能、减排的技术改造和升级。因此, 作为零部件企业, 一方面要积极参与新能源汽车零部件的技术研发, 加快产业化;另一方面也要在传统产品的挖潜上下功夫。
注重调整产业结构, 加快实现产业升级
2009年, 我国汽车行业认真贯彻落实《汽车产业调整和振兴规划》, 在保增长、扩内需方面取得了很大的成绩, 保持了较高的增长速度。我们虽然处在经济危机时期, 但是并没有让人感到危机的严峻形势。其实危机是存在的, 而且在国际金融危机爆发以前我国汽车零部件产业就存在着危机, 这就是我国汽车零部件产业多年来存在的诸多深层次的问题, 它影响着零部件产业持续、稳定、健康地发展。保增长、扩内需是解决眼前的矛盾, 是为了度过眼前的危机, 而调整结构是解决长远、可持续发展问题。因此, 我们要处理好近期和长远的关系, 在做好保增长、扩内需的同时, 注意解决好零部件产业在结构上存在的问题。零部件产业的结构调整要紧紧围绕节能、减排、安全和新能源汽车发展的主题;通过调整, 改变目前企业规模小、分散、低水平重复、技术创新能力弱、粗放经营的状况, 实现产业全面升级。
1.全面提高企业素质
增强企业技术创新能力。技术是企业的核心竞争力, 它的强弱在于是否占据了技术的制高点。改革开放30年来, 我国汽车零部件产业通过购买技术许可证、建立合作、合资和独资企业等方式引进了国外先进技术, 包括产品、工艺和管理等技术, 这些技术为我国的汽车工业的快速发展提供了支撑和保障。但是我们还应看到, 外资企业综合管理水平高, 控制着技术制高点, 占据高端产品市场。据统计, 截止到2007年, 零部件行业超过40%的产值和销售额是占17%的外资企业创造的;中资零部件企业的规模小, 生产的产品技术附加值低, 还没有掌握先进的核心技术, 管理水平差距较大, 处于被边缘化、低端化的危险。因此, 增强创新能力对于中资零部件企业尤为重要。
首先要增加投入。目前, 中资零部件企业在技术研发的投入, 其行业总平均水平不到销售额的1%, 而跨国公司一般在10%左右, 这说明我们在技术研发上的投入严重不足。
第二, 要创新, 必须要有自己的技术积累。企业的创新能力不是凭空形成的, 靠的是长期经验的积累和总结, 而积累靠的是长期扎扎实实的试验、研究。过去我们可以从国外引进技术, 但现在有些关键技术国外控制很严, 长期依靠引进技术的路是走不通的。购买国外的先进技术只能节省时间, 缩短和别人的差距, 实现阶段性的跨越, 但很难超越别人。只有占据了技术制高点, 实现技术上的跨越, 这才是真正的跨越。因此, 不论是否引进了技术, 我们都要自己动手进行艰苦的试验研究, 要有自己的积累, 没有积累就没有创新, 最终赶超别人还要靠自己的创新能力。
第三, 要提高工艺装备技术水平, 解决好先进的生产设备和落后的工艺装备水平的矛盾。现在, 不少零部件企业拥有高、精、尖的生产设备, 但是刀、量、辅、夹、模等工装技术水平落后, 在设计、制造、使用和管理上都存在不少问题, 致使生产效率和产品质量大打折扣, 没能很好地发挥先进设备的作用。因此, 零部件行业要重视和加强制造工艺装备技术的研究和人才的培养。
2.继续改善整车和零部件的关系
整车和零部件的关系仍然是零部件企业反映比较强烈的问题。主要是整车企业对零部件产品质量“三包”索赔的执行还不规范, 对4S店或售后服务店的管理存在一些漏洞, 从产品发现质量问题、决定索赔到瑕疵产品回收的整个过程不够透明, 管理不严密, 导致零部件企业蒙受不明不白的经济损失, 我们希望整车企业以后要加强售后服务的管理。
整车企业和零部件企业的目标和利益是一致的, 任何一方的价值取向出现偏差都将对双方造成重大损失。因此, 整车和零部件双方应该是平等的, 关系应该是和谐的。在当前成本压力都很大的状况下, 应该兼顾到各供应链环节的利益, 使整车和零部件企业都有基本合理的利润空间。
据统计, 在自主品牌整车的零部件配套企业中, 中资零部件企业占了一半以上, 这说明了我国自主品牌整车企业为发展零部件企业起了积极的带动作用。随着零部件技术水平的提高, 我们也欣喜地看到整车和零部件的关系也在不断改善, 有的整车企业和零部件企业建立了相互信任的战略合作关系。据了解, 一汽集团将派专家对骨干配套企业进行帮扶, 帮助零部件企业提高管理水平。应该说, 这是一个非常好的做法, 整车厂和关键零部件企业之间形成战略合作关系, 整车厂派人扶持零部件企业, 提高其管理水平, 这种做法值得肯定和提倡, 我们呼吁其他整车企业向一汽学习。以此类推, 生产零部件总成和系统的零部件企业也应该帮扶二级配套的企业, 形成战略关系。另一方面, 一味压低零部件价格和拖欠货款的情况有很大好转。我们希望、也相信整车和零部件的关系会越来越好。
3.根据企业特点引导、促进或扶持其发展
由于我国汽车产业的高速发展和零部件产业的高度市场化, 这些年来, 一大批中小零部件企业迅速发展起来, 为我国零部件产业带来了生机和活力, 同时也不可避免地出现了企业规模小、分散、重复的状况。这种状况不符合汽车工业的发展规律, 应该在发展中逐步加以解决。
我国零部件是个高度竞争的行业, 促进其走专业化分工、集约化生产的道路, 必须发挥市场机制的作用, 不能搞行政命令, 但是也不能放任自流。国家应研究鼓励政策, 引导零部件产业健康发展。为了解决我国零部件企业生产批量小、低水平重复建设严重的问题, 国家应扶持零部件专业化的小行业龙头企业做大做强。这些龙头企业虽然不大, 生产的零件也很小, 但是他们是专业化生产, 只有做专, 才能做精、做强, 把技术水平提高、把规模做大、市场做宽, 成为中国第一甚至世界第一。
另外, 要打破零部件产业的“小而全”, 零部件系统和关键总成生产企业应研究零部件的进一步专业化分工, 合理拉长产业链, 形成小行业精细分工, 高度协作的制造体系。这样可以节约投资、大大降低产品生产成本。
总之, 我们要引导、促进零部件龙头企业走集团化、国际化道路, 扶持中小零部件企业走专业化、小企业、大市场的道路。
4.要坚持对外开放、加强对外合作
改革开放的30年来, 我国汽车零部件产业的实力大大增强, 但是和国外发达国家相比还有较大差距, 还不能适应汽车产业整体发展要求。在经济全球化和我国汽车市场对外开放的新形势下, 我们要以全球化的视野, 继续坚持对外开放、加强对外合作。在当前世界经济不景气的形势下, 国外许多企业为了摆脱困境, 愿意在技术和企业并购等方面进行合作, 这是一次难得历史机遇, 我国零部件企业应该抓住这次机遇。
对外合作要坚持“以我为主”的原则, 要根据自己的发展战略和需要, 避免盲目性。通过与国外零部件企业特别是中小零部件企业的合作, 建立长期合作关系, 从而获得技术、品牌、商誉和客户关系, 达到优势互补、合作共赢的目的。
为了快速缩短我国零部件企业和国外的差距, 提升创新能力, 购买国外先进技术是重要途径之一。我们要积极与国外有实力的同行企业进行技术合作, 注意尊重对方的知识产权, 以正当、互利、公平的方式进行技术贸易。
另外, 还有一种购买技术的方式, 就是利用国外公共技术服务公司。发达国家有许多面向社会的技术咨询服务公司, 其业务涉及的面很广, 包括产品及基础技术研发、生产管理、物流模式、信息化等等。这些公司都很愿意为中国汽车产业服务, 其中不少公司还在中国设立了分公司, 有的还加入了中汽协会。我国零部件企业应该充分利用这些有利条件, 根据企业的具体情况和需要, 和这些公司进行多种方式的合作。
在国际金融危机的严峻形势下, 政府为我国汽车产业的发展创造了这么好的宏观环境, 使汽车产业2009年取得了举世瞩目的成绩。为了巩固目前好的形势, 持续、稳定向前发展, 我们要全面贯彻《汽车产业调整和振兴规划》, 在保增长、调结构的同时, 要加快产业结构调整, 同时, 要引导和促进零部件龙头企业走集团化、国际化的发展道路, 形成一批初具规模的跨国零部件企业, 参与国际竞争。因为这关系到在新一轮经济增长时期我国零部件产业国际竞争力的大问题。
结语
当今世界正经历大变革、大调整, 包括零部件产业在内的汽车工业竞争将更加激烈, 我们将面临各种新情况、新挑战。我们必须坚持改革开放, 抓住机遇, 加快产业结构调整, 不断提高自主创新能力, 不断提高国际市场竞争力, 真正实现向零部件生产强国的历史跨越。我们肩负着做强我国汽车零部件产业的重担, 任重而道远, 让我们携起手来为中国早日成为汽车制造强国而努力奋斗。
零部件行业 篇5
从产业链关系看，汽车配件景气度应与整车销量增速趋同，但这种情况多出现于成熟且趋于饱和的汽车市场。我国汽车及配件市场还处于快速成长期，尤其是汽车配件行业内并购整合刚刚开始，区域龙头企业正冲破区域限制，成长为全国性龙头，部分企业则谋求跨国发展。在这样的进程中，成功突破的零配件企业往往能够实现逆市增长。
因此，拥有核心竞争力的汽车零部件企业都极有可能成为未来行业内的“通用、大众”。目前，值得期待的汽车零部件上市企业包括：顺荣股份、星辉车模、万安科技等公司。
与此同时，汽车零部件的拟上市企业中也有值得关注的“潜力股”：亚普汽车部件、重庆小康工业集团、上海联明机械等公司。
据前瞻产业研究院发布的《2014-2018年中国汽车零部件再制造行业市场需求与投资规划分析报告》显示：在欧洲地域，汽车行业整车与零部件规模比例为1：1.7，目前我国汽车整车与汽车配件年产值规模比例为1：0.5.目前汽车后市场规模已经达到4600亿元，2006-2011年的复合增长率为28%，按照这种趋势到2015年，我国汽车后市场规模有望达到7660亿元，并且预计到2020年该市场规模将突破万亿元。
我国汽车保有量已经达到1.4亿辆，保有量的滚动增长促使汽车后市场的规模扩张，预计到2015年该市场规模将达到7660亿元，到2020年该市场规模将突破万亿元。
零部件行业 篇6
我国汽车零部件行业面临的形势
1. 国际形势
当前世界经济不景气、前景不明朗。国际金融危机以来，世界经济复苏的进程缓慢，基础不牢固，也不平衡。尽管世界经济处于动荡和危机之中，但是，发达国家并没有放松在科技创新方面的重视程度，相反，他们更加大了研发投入力度，加快了科技创新的步伐，包括更进一步降低汽车能耗与排放、加紧新能源汽车的研究。其目的就是占领未来技术的至高点，以便在下一轮经济增长中获得更强的市场主导地位。
2. 国内形势
“十二五”期间，我国经济增长年均控制在7%，仍然保持较快的发展速度，这是决定我国汽车未来发展的基础性因素。此外，“十二五”是深化改革、转变发展方式的攻坚时期，我国经济发展中存在的诸多突出矛盾要加以解决。其中包括能源、环境方面的矛盾十分突出，国家有关政策取向重点在节能减排上，包括逐步提高机动车排放标准；鼓励推广和发展节能与新能源汽车等。
目前我国生产要素价格普遍上涨，企业生产成本压力加大，效益下降，加上汇率波动使外向型零部件企业的生存受到威胁。另外，我国与汽车产业相关的产业发展滞后，许多汽车零部件的原材料和关键配套件仍然依赖进口，使得零部件企业在成本控制和保障供应方面都增加了难度和不确定性。
中国作为全球最大的汽车市场，吸引了全球的目光，加之国外汽车市场不景气，更加剧了对中国市场的争夺。汽车跨国公司加大了新技术、新产品以及扩大产能在华的投入力度，甚至一些普通的汽车零部件企业也进入中国市场，进一步挤压了我国汽车零部件的市场生存空间，竞争的激烈程度将进一步加剧。
3. 我国汽车行业的形势
跨入新世纪以来,我国汽车行业呈高速发展态势,汽车产量由2001年的234万辆，增长至2010年的1826万辆，平均增长率25.64%，汽车零部件行业也得到了快速发展，汽车零部件工业总产值由2005年的4116亿元增加到2010年的1.7万亿元,平均增长率32.88%,超过同期汽车产量的增长速度。
然而，今年汽车产、销量增长速度陡然下降。与整车相比，汽车零部件行业增速下降幅度略缓，1～9月，累计总产值14734.98亿元，同比增长23.96%。1～8月，行业利润总额增速平缓，与去年同期相比仅增长3.71%；亏损额增长率大幅提高，比去年同期增加75.02%。受整车增速下降的影响，部分为自主品牌整车企业配套的零部件企业效益大幅下滑，亏损企业数量剧增。
我国汽车增速放缓符合国家宏观调控政策预期。汽车市场井喷的情形将一去不复返，汽车产业将进入平稳、较快、适度的发展时期。它有利于我国汽车产业转变发展方式，调整结构，有利于产业的健康发展。
客观认识我国汽车零部件行业的竞争力
当今年我国汽车市场下滑之时，自主品牌的境遇说明当经济列车高速运行时，难分彼此，一旦列车减速，竞争能力不强的问题就会充分暴露。体现汽车产业竞争力的核心是技术的先进性，因此，我们应对汽车零部件行业本身在技术上存在的问题有一个清醒的认识。
当前汽车零部件行业本身在技术上存在的问题有：汽车电控技术尤其涉及油耗、排放、安全等电控零部件技术落后，甚至部分领域是空白；没有真正掌握汽车关键零部件的核心技术，本土企业产品低档化，市场低端化；缺乏上游基础产业的有力支撑，相当部分关键原材料、元器件及工艺、装备等仍依赖进口；缺乏技术创新能力，难以形成世界级一级供应商。
问题产生的主要原因有：产品技术来源主要靠模仿，整车对零部件扶持带动不够、汽车产业技术创新能力不强影响对上游产业的拉动、行业公共科研开发体系缺失 、科技人才极度短缺，培养体系不健全。
加快提升技术创新能力的途径
1. 提高对外开放的水平，充分利用全球资源
主动国际化，向实体经济投资，与国外大学、独立研发机构建立长期合作关系，在国外建立研发机构。对于外向型零部件企业，面对贸易保护主义的壁垒，以及成本上升、汇率变化等不利因素，也应该从对外投资上研究采取应对办法。
对外合作一定要坚持“平等互利”方针，要“双赢”，要尊重对方的知识产权，遵守当地的法律法规，建立相互信任、长期的合作的战略关系。
2. 尊重知识，重视人才培养、加强合作，推动联合
3. 扶优扶强、加大兼并重组力度
缺乏世界级的一流供应商，与我国汽车零部件产业普遍规模小、管理水平落后、研发能力不足有关，因此发现、培养和扶植各子行业的龙头企业应成为我们今后一项重要工作，社会应加大扶持力度，企业应加强自身努力，行业应引起高度重视，共同培养。
兼并重组是行业整合、企业做大做强、实现产业升级的有效手段，也是我国汽车零部件行业产生世界级的一级供应商的重要途径，欧美大型跨国零部件公司均有过数次兼并重组的经历，应创造条件、制定政策、有效推进。
4. 苦练内功，提高经营管理水平
5. 尽快建立行业公共研发服务体系
建立行业公共研发服务体系是解决汽车零部件企业规模小，研发投入不足的最有效、最重要办法之一，各小行业分支机构和零部件制造基地应该建立服务于行业的产品技术、工艺、检测等公共服务机构。
6. 对汽车零部件行业进口原材料、元器件状况进行摸底调查
7. 制定“十二五”汽车电子行业专项规划
家电行业零部件采购与供应管理 篇7
经过近十年来的迅猛发展,中国的家电行业的产能空前扩大,环顾国内有海尔、海信、美的等等家电业的航母,还有诸多外资品牌诸如西门子、LG等的抢摊登陆。但是突如其来的经济危机使得供大于求的矛盾愈发明显。如何在这个激烈的竞争中存活成了众多厂商不得不思考的问题。
对于家电制造商来说,占其总成本的70%的零部件采购变得尤为重要,如何控制零部件的采购成本成了影响到生死存亡的关键因素。
供应商管理策略
在众多供应商中,如何控制采购成本又不会产生供应风险?不同的供应商需要有不同的方法来管理。首先要分析自身采购的零部件,根据零部件的种类,技术要求,以及风险等级,把零部件分成四类
1、策略型零部件:采购成本较低,市场竞争激烈,供应商转换成本较低。
2、杠杆型零部件:市场竞争激烈,技术含量较低,供应商转换成本较低,但是采购金额比较大。
3、关键型零部件:采购成本较低,但是因为有一定技术含量,市场竞争不充分,供应商转换成本较高。
4、战略型零部件:采购成本较高,供应商具有一定的垄断地位,基本不可能找到替代品或者替代供应商。
其次要分析自身在市场中的定位,站在供应商角度,他们是如何看待你的,是可以依赖的客户还是短期利润的来源?
1、策略型客户:家电制造商是其的小客户,从采购金额和采购部件的技术含量来看,并没有对供应商的发展有积极的作用。双方的合作关系随时可能终结。
2、杠杆型客户:在此类供应商眼里,家电制造商是其的大客户,采购他们大量的产品,为他们提供了较好的现金周转,但是相对利润率并不很高,没有迅速扩张的可能。
3、关键型客户:通常在这类供应商眼里,家电制造商的品牌知名度,以及国际影响力是吸引他们的主要因素,尽管采购金额很不是很大,但是未来的发展前景比较乐观。
4、战略型客户:家电制造商是其的核心客户,贡献他们的较大份额的利润,可能双方拥有共同开发的技术或者供应商的生存与发展要依靠与家电制造商的紧密合作。
针对不同的零件和不同的供应商,家电厂商们应该慎重的选择管理方法,采取压低采购价来降低成本还是牺牲一部分采购成本以保持稳定供应?下面我们针对不同类型的零部件逐一加以分析:
战略型零部件
如果供应商视你为策略型客户,那么供应链中存在极高的风险,应该尽快寻找替代品、引进新的供应商或者提高自身对供应商的吸引力;如果供应商视你为关键型客户则存在潜在合作机会,合作前景乐观应该合作研发、合作生产、扩大合作范围;如果供应商视你为战略型客户则应该发展长期战略合作,签订长期合同、共同研发、信息共享;如果供应商视你为杠杆型客户则应该适当时机引进新供应商加强竞争或者通过技术共享以加强相互的依赖关系。
杠杆型零部件
如果供应商视你为策略型客户,那么供应链中存在风险,短期内应该维护生产,保证供应长期应该尽快更换供应商;如果供应商视你为关键型客户则存在潜在合作机会,培养供应商,提高供应商能力鼓励供应商参与前期合作开发项目;如果供应商视你为战略型客户则应该加强合作的同时压低采购价格,从而降低采购成本;如果供应商视你为杠杆型客户则双方在供求关系中实力均衡,存在竞争态势,如果没有把握提升自己的定位,可以考虑引入新的供应商,降低风险。
策略型零部件
如果供应商视你为策略型客户,则买方在交易中可能处于被动地位。短期内维护生产,保证供应,长期应该尽快开发替代品或更换供应商;如果供应商视你为关键型客户则要培养供应商,提高供应商能力,提供更多合作机会,鼓励供应商参与前期合作开发项目,增强互信;如果供应商视你为战略型客户则应该加强合作的同时压低采购价格,从而降低采购成本;如果供应商视你为杠杆型客户则存在风险,要时时监控供应商价格走势,可以考虑引入新的供应商,降低风险。
关键型零部件
如果供应商视你为策略型客户,那么供求关系不匹配,短期内维护生产,保证供应,长期应该尽快开发替代品或更换供应商;如果供应商视你为关键型客户则存在潜在风险,邀请合作开发以加强相互信任相互依赖;如果供应商视你为战略型客户则应该加强战略合作关系签订长期合作协议;如果供应商视你为杠杆型客户则存在价格变动风险,要时时监控供应商价格走势,可以考虑引入新的供应商,降低风险。
总结
当汽车零部件行业遇到互联网 篇8
关键词：互联网思维,车联网,信息化系统
1 互联网和互联网思维
互联网,其实是冷战的产物,后经民用发展,慢慢发展而成。什么是互联网,从字面理解,就是互相连接的网络。互联网,其实就是连接网络的网络。自1986 年中国发出第一封国际电子邮件起,互联网在中国,发展了近30 年。在这30 年里,中国网民发展到6 亿多人,互联网普及率到了近50%,IPV4 地址到了3亿多,人们的生活彻底被互联网改变。在互联网上聊天,玩游戏,学习,购物,已成为很多人生活的一部分。我的父辈们完全不能理解的在家下订单,在家收货的这种购物模式,已经成为很多人的主流购物方式。
提到互联网,我们要提到三个概念,移动互联网,互联网思维和车联网。
1.1 移动互联网
移动互联网,是将移动终端和互联网二者结合。在智能手机已经普及的今天,PC互联网已日趋饱和,移动互联网却呈现井喷式发展。一些新的手机应用,以其更快捷更便利的优势,已经取代了传统方式的社交。比如微信,微博,慢慢替代手机短信,支付宝钱包的水电煤气缴费。
1.2 互联网思维
互联网思维,就是在(移动)互联网、大数据、云计算等科技不断发展的背景下,对市场、对用户、对产品、对企业价值链乃至对整个商业生态的进行重新审视的思考方式。
互联网思维有以下特征:
1)便捷
互联网产生的初衷就是信息传递和获取。在互联网和移动互联网的发展背景下,信息的传递和获取比传统方式便捷很多了。
2)表达/参与
表达和参与是互联网思维的很明显的特点之一。比如微信的朋友圈,微博的分享,都是互联网思维的特点
3)免费
免费是互联网思维里面的一个重要特征。先用免费获得大量关注,再研究收费模式。
4)数据获取
互联网让数据的搜集和获取更加便捷,比如墨迹天气,允许用户分享上传当时的天气和当时的照片,供其他用户使用。
5)用户体验
如何让用户用最简单便捷的方法来使用软件或者工具,是用户体验的最直接的表现形式。如苹果的新的IOS9,在跳到付款页面付完款后,以前要退回到桌面再进软件,现在可以一键退回到软件,给用户操作带来了便利。
1.3车联网
车联网(Internet of Vehicles)的概念是从物联网引申发展而来。各个行业对其车联网也有不同的理解。传统的车联网是指装载在车辆上的电子标签通过无线射频等识别技术,实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息和静、动态信息进行提取和有效利用,并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管和提供综合服务的系统。
随着车联网技术与产业的发展,车联网的定义也有了相应的发展和改变。根据车联网产业技术创新战略联盟的定义,车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础,按照约定的通信协议和数据交互标准,在车-X(X:车、路、行人及互联网等)之间,进行无线通讯和信息交换的大系统网络,是能够实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制的一体化网络,是物联网技术在交通系统领域的典型应用。
车联网有以下市场存在价值:
1)在遇到纠纷时,以数据为基准
车联网可以监控和保存车辆的运行数据,当车辆发生故障,并因此引起客户损失,可以用车联网的监控和记录的数据来作为纠纷依据。
2)在线跟踪,避免增加交货时间
通过对车辆运行数据的采集,同时也实时产生配件和耗材的使用情况,在需要更换以前,发出短信或者邮件提醒,同时对配件耗材产生订单,这样较大缩短了客户等待时间,提高了效率。
3)汽车故障预警
一般车联网系统,都会有一套汽车健康状态管理系统,系统根据车况会产生各种性能报表,对车子的异常情况检查,对车子易损易耗件状况预判,通过页面、邮件、短信等方式报告异常情况,避免小故障带来大事故。
4)将服务和制造相结合,将车辆产生转为服务提供,增加多元化服务卖点
车辆生产商可以向客户附加销售远程管理系统,也可以通过提供可视化的管理服务,一方面可以自行或委托第三方收取服务费用,另一方面可以通过多元化服务增加车辆卖点如通用的安吉星系统,就是通过无线技术和全球定位向用户提供服务。
车联网也是智慧城市的重要组成部分。
2 传统零部件行业的信息系统
国内企业对于信息化发展的重视,与国外成熟汽车零部件企业相比,还有很大差距。比如ERP,国内就有“不上ERP等死,上ERP找死”的说法。在我看来,信息化的发展,能够有有利于公司规范化管理,合理整合公司资源,降低企业整体的运作成本,提高生产效率和产品质量,全面提高企业核心竞争力。
对于传统汽车零部件行业的系统,我特意去了解了某大型跨国汽车零部件公司的行业系统,对成熟的汽车零部件系统的架构模式总结如下:
该集团有lotus notes(可在线直接聊天)和e-cash报销系统(因中国法律问题,流程走e-cash,但还是要纸介质票据),使用PLM(PDM上发展而成,为解决信息孤岛而发展出来),在业务和数据的互通上初具雏形。
3 互联网时代下的汽车零部件的发展
在互联网时代下,以BAT为代表的互联网思维渗透到各个行业,小米颠覆了手机,乐视颠覆了电视。传统行业如海尔,提出“人单合一”的管理模式,提出了智能家居的理念,上汽联合阿里,两年内打造智能汽车,周鸿祎曾经说过,未来的汽车,就是装了四个轮子可以跑的手机,比亚迪更是在9月发布号称基于互联网思维打造的G5。汽车网络化应该是汽车行业发展的下一个目标。
在这种互联网颠覆传统行业的大环境下,我对汽车零部件行业的发展,有不同的认识:
1)产品至上
互联网行业轻资产,与传统制造业不同。虽然他们在销售,理念上玩概念远胜于处于U型价值链底端的汽车零部件制造业,但是他们对汽车行业的产品远远不如这些做传统行业多年的汽车零部件行业。
对于互联网渗透到汽车行业,其实对汽车零部件企业来说,是机遇大于风险。汽车无论怎么变,硬件总是需要的。产品过硬,这个时候是不会很容易被颠覆掉,但依然要保持高度警惕。
2)跨界融合
汽车零部件行业可能需要做到软硬结合,硬件产品过硬,软件也能有自己的研发,比如我们车灯行业,可见光其实也可以作为无线通信,如果将这个可见光通讯技术(VLC)运用于车灯,那么车灯就可以传递交通状况,定位,也可以感知周围车辆,避免碰撞,甚至可以跟周围车辆信息互通。也许某一天,你的车在高速上堵车,闲的无聊,就用车灯跟前后的车主开始聊天了……
3)人车交互,车车互联
这方面应该是汽车电子要关注的。
人车交互:比如GPS定位,胎压,转速,油路等状况,通过手机实现交互,车跟云系统交互,创造出车况监控,远程汽车医生,语音控制音乐开关,空调开关。
车车交互:实时对话,交流,超车提醒,故障求助,实时报警(A车自动告诉B车,车安全距离不够!),友情警告(请关闭远光灯!)
4)未来汽车发展展望
我认为汽车行业发展应该是按照两个阶段是两个阶段:
阶段一:人工驾驶与自动驾驶并行
自动行驶有个特点,就是感知周围变化而避开。这种主要是依靠雷达感应,由于中国路况等原因,在中国大部分地方,这种全自动是无法进行的。在这个阶段,人工操作的复杂度会不断降低,电动化程度不断提高,甚至会出现旧车的电动化改造。无线充电和部分可充电道路会出现,电动车在这些可以无线充电的道路上行驶时就可以充电。
阶段二:汽车自动化全面铺开
在这个阶段,打车只需要使用手机,最近的空车就会自动设定路线开过来,而且路线数据会记录上传。这样前段时间经常发生的因黑车走失的事件就会杜绝。
这时的车联网,会出现所有车物联,两车之间也会有相关算法保持无法碰撞。零车祸时代可能到来。
4 结束语
互联网浪潮的到来,让传统制造业遭遇前所未有的挑战。在这场挑战中,我们汽车零部件行业要发挥自身在汽车行业特性的优势,跨界融合,步步为营,不断创新发展,将互联网与汽车行业相融合,打造更好的产品,实现中国自主品牌高端化。
参考文献
[1]百度Car Life亮相携手三大车厂布局车联网[EB/OL].(2015-01-28)[2015-01-28].http://news.xinhuanet.com/tech/2015-01/28/c_127429647.htm.
[2]自主品牌淘金车联网[EB/OL].[2013-11-01].http://auto.163.com/13/1031/08/9CGILA6B00084IJS.html.
[3]所有汽车2022年都会纳入车联网?[EB/OL].[2013-11-01].http://www.ycwb.com/e Paper/ycwb/html/2013-10/29/con-tent_286093.htm?div=-1.
[4]上汽inka Net3.0:开启车联网时代新体验(图)[EB/OL].[2013-11-04].http://auto.dahe.cn/2014/04-03/102722648.ht-ml.
[5]上汽集团:豪赌"新能源、车联网、轻量化"[EB/OL].[2013-11-04].http://auto.sohu.com/20131101/n389372604.shtml.
[6]车联网大势铺开,五方巨头卡位战[EB/OL].[2013-06-01].http://www.360doc.cn/article/2012175_414181498.html.
零部件行业 篇9
关键词：汽车制造,涂装,废气,处理方法
汽车制造业是一个高污染的产业, 涂装是汽车制造业中的高能耗、高污染环节, 随着国家环保法规、节能减排措施的日益完善和加强, 如何选择合适的废气处理方式, 减少VOC排放、提高废热利用, 是每个涂装工艺技术人员必须思考的问题。下面笔者将对汽车涂装废气的来源、处理技术方法进行分析。
一、涂装废气来源和特性
涂装车间废气主要来源于喷涂挥发的漆雾和溶剂挥发的蒸气。涂装过程中产生的废气主要来源包括:喷漆室排放废气中的主要有害成分, 即喷漆过程中挥发的有机溶剂, 主要包括芳香烃、醇醚类和酯类有机溶剂;晾置室废气, 面漆在喷涂之后、烘干之前要进行流平晾置, 在晾干过程中有机溶剂进行挥发, 晾置室排放废气的成分与喷漆室排风废气的成分相近, 但不含漆雾, 有机废气的总浓度比喷漆室废气偏大, 通常与喷漆室排风混合后集中处理。调漆间、废水处理间也有类似的有机废气排放;烘干室废气, 烘干废气的成分比较复杂, 包含有机溶剂、树脂固化、热分解生成物等, 电泳涂料与中涂面漆烘干均有废气排出, 但成分与浓度差别较大。
二、废气的处理方法
(一) 喷漆室、晾置室废气处理方法。
喷漆室、晾置室、调漆间和废水处理间的废气, 属于低浓度、大流量常温废气, 废气的浓度一般在排放限值以内, 涂装工厂都采取集中单点、高空排放的办法, 排放高度符合GB 16297-1996规定。国外有的涂装企业对喷漆室和晾置室的废气进行处理, 需几种废气处理方法结合进行处理。如吸附转轮 (ADW) 方法:先利用特定的固体材料 (如活性炭、沸石) 的特性将气体或蒸汽吸附在其表面, 随后进行解吸, 浓缩的废气采用催化燃烧或蓄热式热力燃烧的方法进行处理。该处理方式对大风量的废气处理成本较高, 目前国内基本没有应用。只有从源头采用静电喷涂机器人、中低压喷检、高固体分涂料或水性涂料等技术提高涂装效率, 才是减少喷漆室、晾置间废气排放有效、可行的途径。
(二) 烘干室废气处理方法。
电泳、中涂面漆的烘干室排出的废气一般都含有油烟, 且属于中高浓度、高温废气, 适合采用燃烧的方法处理, 使有机污染物转换成无害的CO2与H20。
1. RTO蓄热式氧化法。
利用高效蓄热材料 (如陶瓷) , 通过废气气流的程序切换, 自动循环切换废气流向, 将燃烧废气的废热贮存在蓄热材料中, 用于下一阶段进入的废气预热, 提高废气进气温度, 与天然气在燃烧室进行充分的混合、燃烧, 生成CO2、和H20。废气的处理效率可达99%, 废热回收效率可达95%以上, RTO蓄热式氧气法运行能耗较低, 但RTO废气处理设备一次性投资较高, 对废气流量较小的废气处理不经济。
2. TAR回收式热力燃烧法。
TAR是一种将处理有机废气和向汽车涂装生产线提供热能这两种功能合二为一的系统, 既处理了有机废气, 又节省了能源消耗, 是一种运行成本较低的有效方法。TAR具有如下显著特点:有机废气氧化温度为800℃左右, 分解率可以达到99%以上, 使用多级热回收, 涂装烘干加热系统中废气出口温度可以控制在160℃以下;设备的使用寿命很长, 有机废气的处理量可达5:1的调节比。TAR烘干炉, 涂装的废气处理与热利用效率均较高, 但目前国内TAR烘干炉运行不稳定, 引进的TAR烘干炉成本较高。
3. 四元体直接燃烧法。
国内的部分涂装线采用了一种与TAR相近的, 将烘干废气作助燃空气引到燃烧室中燃烧, 即烘干加热与废气燃烧“四元体”。根据部分零部件涂装企业调查, “四元体”对废气处理有一定效果, 但废气处理方式效果不充分, 处理后的废气经常不能满足GB 16297要求, 主要原因是进入燃烧室的废气没有经过预热达不到反应温度, 混合气体燃烧停留时间短于反应所需时间。
4. RCO蓄热式催化氧化法。
蓄热式催化氧化设备 (RCO) 一般采用钯、铂作为催化剂, 可将大多数有机废气的氧化温度降到315℃左右, 该催化燃烧系统较适用于采用电加热的场合, 目前存在的问题是避免催化剂中毒失效。
5. 生物处理法。
生物处理法是借助微生物的分解、氧化和转化等机制, 将污染物完全分解氧化成CO2、H2O等无害物质。生物处理法适用于中、低浓度的有机废气处理。具有投资少、运行费用低、二次污染小等优点, 是一种环保的污染治理技术。这种方法的主要不足之处有:对气体水溶性和生物降解性有要求, 反应器启动、微生物驯化和处理过程持续时间较长, 运行中必须提供足够的营养元素和氧气等。
6. 冷凝法。
冷凝法是将废气降温至VOC成分的露点温度以下, 使之凝结为液态后加以回收的方法。多用于高浓度、成分单纯且具回收价值的VOC废气处理, 很少在涂装废气处理中采用。
三、结语
随着国内外对环境质量的要求不断提高, 挥发性有机废气的治理日趋严格。上述涂装废气的处理方法, 各有其利弊, 应根据汽车涂装废气的特点、不同处理方法的效果和成本采取切实有效的处理方法, 满足排放标准, 保护环境。在实际应用中, 还可采用几种方法的组合, 使废气治理取得更好的效果。
参考文献
[1].王升建, 王英, 任朝峰.新型涂装废气处理技术[J].汽车制造业, 2007
[2].胡新意, 胡国良, 高长清.汽车涂装废气处理技术[J].汽车工艺与材料, 2009
零部件行业 篇10
汽车行业的最新发展是提高发动机的效率, 比如发动机小型化, 启停发动机, 涡轮增压和低粘度的油品使用以达到效果, 与此同时也需要应用涂层。工作温度和零部件的载荷密度越来越高。传统的DLC涂层已经达到其使用极限。例如:活塞环顶环与气缸套接触区的温度能超过400°C。DLC涂层通常温度小于300°C时是稳定的。传统上, 在这种情况下厚的Cr N涂层被应用于这个领域, 但是Cr N涂层的摩擦系数高, 意味着高的燃油消耗和高的CO2排放。另外一个趋势是使用少量的添加剂改变润滑特性并减少粘度, 从而增强抗磨损能力。
2 试验
掺杂DLC和ta-C涂层均应用Hauzer Flexicoat誖1200 (图片一) 涂层设备制成, 该设备使用复合沉积技术, 可运行UBM (闭合磁场非平衡磁控溅射) 、电弧和PACVD (等离子辅助化学气相沉积) 工艺。机器配备4只磁控阴极 (Cr, WC, C) 和1组圆形电弧阴极 (C) 。涂层被沉积于高精度抛光粗糙度为15nm的准30 mm的圆形测试片上。如表1所列制备了六种涂层。测试片在一个行星工作台上以2重旋转涂层。在加热抽气到2X10-5mbar后在Ar气气氛下进行等离子蚀刻, 随后进行涂层。Cr和WC靶被用于制备合适的中间层以确保涂层和基体间在适当的载荷下有合适的结合力。顶层是碳基涂层功能层, 表1中的1-3号涂层是用圆形石墨靶电弧法制备的ta-C涂层, 2号掺杂是ta-C涂层时伴有WC靶低功率溅射, 3号掺杂是涂层伴有C2H2通入。
2.1 后处理
因为涂层过程中液滴的存在使得涂层较为粗糙。特别是山峰状的粗糙现象需要避免, 因为此现象会在摩擦副接触时产生极高的接触压力从而伤害摩擦副中的未涂层的部件。摩擦实验要求摩擦副表面光滑以确保摩擦试验达到的试验数据可靠。因此1-3号电弧涂层样品均进行了研磨抛光使粗糙度从80nm降至<20nm。
4号DLC涂层样品是用石墨靶磁控溅射制成。W的掺杂是通过C和WC靶的共溅射实现。涂层5和涂层6采用PACVD的方法制备。沉积Cr和
WC的结合层后, 直接由气相C2H2制备含氢DLC顶层。6号a-C:H-Si涂层中Si来源于含Si气体。磁控溅射的a-C:H-W涂层, PACVD的方法制备的aC:H涂层和a-C:H-Si涂层不需要抛光, 这些涂层的粗糙度值约15-20nm接近于未涂层的样品。各类涂层在高温条件下的耐温能力和不同润滑条件下的磨损情况的研究分析如下。
2.2 干磨条件
室温和高温条件下的销盘磨损测试在德国的Fraunhofer研究所进行。在室温下的测试采用UMT3摩擦计。涂层的测试片放在转盘上, 与一个未镀膜的球对磨, 直径5 mm球由1.3505钢制成作为对磨件。跑合后, 在常规载荷3N滑动速度32 mm/s的条件下测试60分钟。
在大气条件下450°C时使用UMT3摩擦计 (CETR) 进行高温下销盘测试 (见图片2) 。镀膜测试片放在置于烘箱内旋转的盘上。在实验前需要在40分钟内加热到450°C。一个未镀膜的直径9.5 mm由1.3505钢制成球作为对磨件。跑合后, 加载12N滑动速度32 mm/s (总的痕迹长度115米) , 测试60分钟。室温测试和高温测试是在不同的装置、不同的球径和载荷下进行。为了使对比更为现实, 两个测试中不同载荷的选择是为了保证相同的接触压强。
2.3 润滑条件
在Leeds大学做了润滑条件下的往复试验, 采用Biceri公司内部改进的摩擦计。在润滑条件下, 一个曲率半径40mm未涂层铸铁销与涂层件对磨, 加载73.5N (接触压力600 MPa) 。在8 cm/sec速度下, 滑动行程1cm, 测试总距离为0.72Km, 测试时间持续2个小时。测试分别在矿物油 (没有添加剂) 温度为20°C和150°C下进行。此外还进行了在含添加剂的标准润滑油温度为150°C时的测试。在100°C时, 矿物油的粘度为4.03.10-3Pa.sec同时标准润滑油的粘度为14.10-3Pa.sec。
2.4 测试结果
在干磨条件下, 销盘测试的结果见图3。图片3显示了各类涂层分别在室温和450?C时的摩擦系数, 以及在450?C时测试的涂层磨损痕迹的深度。在室温下所有涂层都显示出很好的耐磨性磨损量无法测量。对比在低温和450°C高温下的磨损量与摩擦系数, 可以发现Ta-C (500%) 和ta-C:W (700%) 摩擦系数极剧增加, 对于PACVDa-C:H (5) 涂层也有很大的增加400%, 对于a-C:H-Si (6) 可测量到增加600%。ta-C:H (3) 和磁控溅射a-C:H-W (4) 也出现适度的增加, 大约摩擦系数增加了200%。
导致摩擦系数增加的原因可能是高温测试过程中缺少水蒸汽。在高温下涂层磨损量测量值也较大可测量, ta-C系列的涂层 (磨损量大约70μm3) 表现比a-C:H系列的涂层表现好。
标准的a-C:H涂层磨损量200μm3同时a-C H-Si涂层 (6) 磨损量非常高1000μm3。a-C:H-W (4) 磨损量大约120μm3。测试结果表明Si-DLC不适用于高温条件, ta-C涂层在高温条件时显示出良好的潜力。特别是ta-C:H (3) 显示出具有最低的摩擦系数优势并且a-C:H-W涂层 (4) 也是一个很好的选项。
2.5 磨损保护
在润滑条件下的涂层特性也使用往复式摩擦计进行了分析。表1中的六种涂层在不同的润滑油和温度条件下进行了摩擦特性的测试。摩擦系统中润滑油提供了磨损保护。因为摩擦功耗, 在一个摩擦系统中润滑油的粘度是一个影响CO2减排的重要参数。因此有一个趋势是减少润滑油的粘度, 带来的缺点是会减少油膜的承载能力并需要发动机转速更高。
在不同润滑条件下的摩擦系数和磨损, RT是室温, MO是矿物油, FF是标准润滑油, 150°C是油的温度
往复式摩擦磨损试验测试了矿物油作润滑油在室温和150°C时的涂层磨损特性, 以及在150°C时标准润滑油作润滑时涂层的磨损特性表现。在室温条件下标准润滑油中的添加剂不能显示效果, 所以只测试了涂层在150°C温度标准润滑油条件下的表现。例如, 图4显示了ta-C涂层的测试结果。在不同条件下的摩擦系数和磨损痕迹进行了分析。所有的测试结果汇总在图5。图5上部分显示了所有涂层在三种润滑条件下的摩擦系数, 图5的下半部分显示了涂层磨痕的磨损量。蓝色水平线表示涂层的厚度。
2.6 理解
室温矿物油条件下, 大多数涂层显示只有非常小的磨损。例外的是, a-C:H-Si出现一些小的磨损和ta-C:W出现相对大的磨损。ta-C系列涂层 (1-3) 和a-C:H-W (4) 具有最低的摩擦系数。在150°C的矿物油条件下可以观察到, ta-C系列涂层 (1-3) 的摩损量远大于a-C:H-W, a-C:H和a-C:H-Si涂层, 虽然ta-C系列涂层摩擦系数比PACVD系列的涂层 (5-6) 明显低。
研究还在进行以便理解ta-C系列涂层的的高磨损率。在150°C标准润滑油条件下:a-C:H-Si涂层 (6) 被完全磨损。销的磨损无法测量。这显然表明在涂层和润滑剂之间发生了某些化学反应。ta-C:H涂层 (3) 显示出一些磨损但其他涂层一点也没有磨损。ta-C系列涂层 (1-3) 的摩擦系数相对较高, 但是低于a-C:H-W, a-C:H和a-C:H-Si (4-6) 涂层的摩擦系数。
3 结论
汽车零部件对于低摩擦功和高耐磨能力要求不断提高。大多数应用是在低温下使用 (160-200°C) 。这个项目中, 研究发现新的掺杂涂层可以在高温 (450°C) 下使用并具有高的耐磨性和较低的摩擦功。在不同的润滑条件和温度模式下, 无掺杂的ta-C涂层, 掺杂W和掺杂H的ta-C涂层, 以及掺W和掺Si的含氢DLC涂层进行了对比。
450°C高温干磨损测试显示ta-C:W几乎没有磨损和ta-C涂层的低磨损 (没有变化) 。a-C:H:Si观察到了高度磨损。在150°C矿物油条件下, 摩擦磨损实验显示了所有的ta-C涂层都有高的磨损。与a-C H:X涂层相比所有ta-C涂层都有更低的摩擦系数。在标准润滑油条件下, 除了Si-DLC因为化学亲和性的问题导致涂层有非常高的磨损, 其他涂层都只有最小量的磨损。
在矿物油的条件下发现所有a-C:H涂层只有小的磨损。所有掺W的涂层均显示出非常好的磨损保护特性。W参杂的涂层没有显示出最低的摩擦系数, 但特别在矿物油条件下掺W涂层的摩擦系数等于或优于ta-C涂层。
总之, 可以说通过掺杂元素, 特别是W, 能影响摩擦功和磨损性能。掺杂涂层表现出适用于发动机零部件的很好的潜能。另外发动机台架测试正在进行以进一步研究真正的涂层发动机零部件的性能。
摘要：在苛刻的条件下, 涂层技术可以通过降低摩擦功耗从而实现减少CO2排放, 与此同时涂层还能提供很好的磨损防护。涂层因此在汽车行业得到了广泛的应用。当前应用趋势是涂层需适应更高的工作温度和更低的润滑油粘度。Hauzer着手进行了掺杂DLC (类金刚石) 涂层和ta-C (四面体非晶碳) 涂层的研究。不同的掺杂材料被添加到无氢和含氢的DLC涂层中。
零部件行业 篇11
中国汽车产业是否存在着不安全因素?这可能是一个有争议的问题。但种种事实显示:我们不注重产业安全, 不加强自主开发、自主品牌实力。汽车行业核心技术为外方控制, 我国汽车产业将很不安全, 这也绝不是危言耸听。以下从几个方面说明近几年来外方对中方的控制趋势。
1.整车合资企业外方控制核心技术
整车合资企业中虽然中方强调股比50∶50;但在技术上, 由于中方不掌握核心技术, 大多缺乏话语权, 生产什么产品、未来引进什么车型大多外方说了算。采购O E M配件, 也是由外方决定, 外方大多倾向选购与自己有资本关系的或本国的配件供应商, 例如北京现代整车厂周围有一批韩国配件商 (如北京市周围有韩国现代摩比斯、万都等) ;日系车周围一批日系配套商 (如天津、广州市周围有一批为一汽天津丰田、广汽丰田配套的日系配套商) 。
2.外商在关键零部件方面独资控股趋势明显
从近几年情况看, 关键零部件生产大多由外商控制, 由于中国加入W T O条款在零部件合资方面没有规定股比限制, 因此外方大多控股、独资。据有关资料显示, 近五年来新批准的外商独资项目一直多于合资项目, 两者比例已达65∶35, 其根本原因是外商投资利益最大化所驱动, 外资有意控制关键零部件核心技术。一汽与德国大众在大连建立的发动机厂大众占60%, 一汽占40%;广汽集团与丰田在广州建立的发动机厂丰田占70%, 广汽占30%;上汽与大众在上海建立上海大众动力系统公司大众占60%, 上汽占40%。柴油机关键方面德国B O S C H公司与中方建立的柴油机电喷系统公司, B O S C H占67%, 中方仅占33%。B O S C H在华已有一家投资公司 (上海) 、14家独资企业;七家合资企业、六家贸易公司, 独资大大多于合资;日本日立公司在华共建九家汽车工业企业, 仅一汽东机工减振器公司一家日方49%, 其余八家中四家为日立独资、四家日立控股;2006年日本丰田公司在广东佛山建立七家独资企业, 包括未来将生产自动变速器 (AT) 的企业;2007年6月日本电装在常州独资5840万美元, 建立柴油机共轨电喷系统生产厂 (2009年7月投产) ;2007年7月20日美国亚新科南岳电控燃油喷射项目在衡阳奠基, 总投资4亿元人民币, 由亚新科独资;外商还极力控制国内汽车配件排头兵或较重要性生产企业, 例如2006年12月20日美国德尔福与凌云集团合资生产半轴, 总投资4000万美元, 美方占60%;北京现代重要零部件也大多由韩国企业, 如现代摩比斯独资生产。
3.外商零部件向低价值产品发展, 利用国内廉价劳动力和能源材料
过去常常是外商独资企业、合资企业生产技术上高端产品 (如E C U电子件、电喷件、安全气囊、A T等) , 国内企业生产劳动密集型产品, 利用低廉劳动力成本占领国内外市场, 但近年来外商也有向低端产品发展的趋势, 如亚新科零部件 (安徽) 有限公司, 在华生产千斤顶、密封件, 2007年销售收入3.33亿元;亚新科在河北成立的亚新科 (固安) 汽车零部件有限公司, 独资生产汽车灰铸铁及球墨铸铁铸件, 2006年产值3533万元;德国马勒公司在南京、重庆、辽宁建有三家生产活塞的独资企业;2006年9月美国索科斯公司在上海独资生产门锁、铰链等;博泽集团在上海投资1000万欧元独资生产座椅角器、玻璃升降器等。2006年德国伍尔特集团在沈阳投资建立紧固件生产厂, 总投资2400万欧元, 将成为国内最大的紧固件厂。
此外, 跨国公司在国内劳动力价格上升, 原材料、能源上升时, 有可能将企业转移至成本更低廉的国家和地区 (如印度、越南等) , 现在已有一些这方面的趋向, 只是当前越南、印度工人素质、生产大环境与中国相比相对较差。假若我们自主开发没跟上, 将来外资又撤走, 这也会成为我国零部件产业一种极不安全的因素。
4.在乘用车特别是轿车生产领域自主品牌力量仍较弱
在乘用车领域外商产品控制大部分江山。2007年1～9月份乘用车中自主品牌已占29.5%, 较前些年有较大提升 (详见表1) , 但与国外品牌占70.5%相比, 仍显不足。在国内生产的国外品牌乘用车平均价格要比自主品牌平均价格高出一倍以上, 若以产值或产品销售收入计算, 自主品牌市场份额不足15%。
5.零部件出口外资企业占据主导地位
近几年我国汽车零部件出口增长迅猛, 但外资占很大比例。近几年我国零部件出口形势喜人, 但我们也应看到, 许多外商独资、合资企业利用国内廉价劳动力、廉价原材料生产汽车产品返销国外, 仍占有很大比重。从表2中我们可以看出, 2007年1～9月份独资企业、中外合资企业汽车零部件出口金额占总金额61.40%, 而国内国企仅占16.36%, 集体企业占3.43%, 民营企业占18.15%。外商及与外商有关的合资企业占了大半江山。若是过些年外资独资企业撤走、合资企业外方撤资, 对中国零部件出口也会造成极大的打击。
注:资料来源《汽车与配件》。
6.近些年来有些外商利用增资控制股权
近些年来外商控股趋势明显。一些合资企业中的外方增资扩股, 中方由于资金不足, 不能一同增加投资, 使得由中方控股或中外股比50:50的企业变为外方控股。如上海一家生产帕萨特、宝来、Polo门板的合资公司, 刚成立时50∶50股比, 2002年调整为外方60%, 中方40%;唐山爱信齿轮公司是生产乘用车变速器的重点企业, 由唐齿与日本爱信精机 (株) 合资, 但后来日方收购了中方企业股份, 成为日本爱信在华独资公司, 现在为一汽丰田配套手动变速器;一汽丰田轿车所配装的自动变速器 (A T) 由爱信精机 (株) 在天津开发区的天津艾达公司独资生产。
7.外方在华企业吸纳大部分人才
外方靠较高的工资待遇在华吸纳了大量高端人才, 一些国有大企业培养人才被外商独资、中外合资企业挖走;清华、北大、上海交大等名牌院校本科生、硕士生、博士生也大多选择高薪的外企。外商在人才上也较国内国企、民企占有了更大的优势。
8.有些外商在汽车产品研发上并不积极, 在技术上对中方封锁
在外方看来, 中国只是外方加工工厂, 虽然也建立了一些科研部门, 但大多从事小改小革, 不涉及核心技术, 对中方技术研究也千方百计地进行封锁。例如无锡油泵油嘴研究所自主研发出柴油机共轨电喷系统, 当他们向国外购买测试设备时, 遭到国外公司阻挠。
9.中方汽车工业企业由于利润低投入的产品开发费用也少
中方企业的研究与开发费用一般仅占年销售收入的1%～2%, 而外资由于获得利润高, 每年拿出销售收入3%～5%搞产品开发。资金投入上的不平等大大加大了我们在技术上追赶外商上的难度。在税收上的不平等也增加了国内非合资企业的负担, 如原来一些开发区外商独资、合资企业所得税两免三减半 (前两年免税, 后三年减半) , 并且在土地租金等诸方面还有优惠, 使外商独资、合资企业获得了大量利润, 而国有大企业所得税率高达33%。虽然国家决定两税并轨, 平均税率为25%, 外商税率增加, 国内大企业由33%降为25%, 但还有一个过渡期, 外商仍占有一定优势。
加强产业安全政策建议
加强产业安全意识与引进外资, 吸收国内外先进技术并不矛盾, 我们并不排斥跨国公司来华投资, 而是科学合理地引导, 限制一些产品生产, 同时要鼓励国内大企业自主创新, 争取在较短时间内赶上世界先进水平。从政策角度提出以下几点建议:
1.坚决制止外资并购行业的排头兵零部件企业
地方政府和国家有关部门要把好关, 不能只顾地方和企业眼前利益, 更不能被外资优惠收购价格所引诱。山东金麒麟集团副总经理刘荣良谈到一家外企曾找到他们, 由外方出资金、出技术、中方出人、出厂房生产刹车片, 最后为了不受制于外方, 他们决定放弃, 计划靠自己的实力五年内成为世界上最大刹车片生产企业之一。
2.政府主管部门切切实实落实自主开发鼓励政策
自主开发新车型、新汽车零部件, 企业应得到国家税收上的优惠和科研经费上的支持;在进口样机、样本、检测设备、试验材料时, 进口关税应予以减免。国家科技部在“十五”期间出资8.8亿元支持电动车项目, “十一五”可能支持得更多, 建议除继续支持电动车使与国外技术差距不大的电动车赶上国际水平外, 对汽柴油车关键件 (如E S P、A T、发动机、控制电子) 也应予以一定资金的支持。政府采购也应该优先用自主品牌车型。在舆论宣传上要大力支持自主创新。国资委在考核国有汽车工业大企业时, 不仅仅要考核利润增长率、国有资产保值、增值率, 也要把自主创新列入考核范畴, 以激励国有大企业集团自主开发、自主创新。国内自主研发能力提高了, 外资在技术上对中方垄断、控制必然减弱。
3.利用政策杠杆, 控制外商投资结构
国家政府部门每年公布鼓励外商投资产业和限制外商投资产业。对国内确实落后高科技汽车零部件产业国家应鼓励外商投资;对于大量消耗国内能源、钢铁、有色金属资源产业和国内已有一定规模的零部件行业, 对外方投资应予以限制。
4.与外资新建合资企业, 要求同时建立研发机构
在与外商谈判建立中外合资的零部件新企业时, 要争取在合同条款中, 明确要求合资企业必须建有产品研发机构, 建立技术研发中心, 配置各类产品研发资源和手段, 改变跨国集团只把中国当成一个汽车产品生产基地的做法, 使中方能更快吸收到国外产品开发的新技术。
5.组织全国力量共同研发高技术产品
加大科研投入, 是否考虑国家统一组织各大企业共同出资、出人才, 一起突破创新瓶颈, 对于国内尚不能开发的新产品、新技术共同开发, 成果共享, 以解决在自主开发方面资金、人才上的不足。同时考虑到产学研紧密结合, 利用国内各个方面的资金和力量, 才有利于做好科技创新与产品开发工作。
6.汽车行业加强人才资源建设
汽车行业加强人才资源建设。努力培养创新型人才。美国汉林顿全球商务管理集团总裁伊莉莎白·汉林顿曾指出:“中国零部件企业应与独立研发机构开展合作, 共同开发培养人才, 自主创新。同时改变中国的人才培养方式, 中国培养人才往往重视学到了多少内容, 而西方教育往往强调能够解决什么问题。”他的话有一定的道理。同时我国汽车工业企业还应不拘一格吸引国内外人才, 包括海归人士、外企人员, 提高自己的自主开发实力。同时要继续借助国外开发机构实力, 如奇瑞开发16种发动机时请奥地利A V L公司帮助;玉柴开发欧Ⅲ、欧Ⅳ柴油机时请德国F E V公司帮助, 在与国外公司共同开发中不断学习, 不断提高自己。
7.核心汽车零部件避免被外资控制
与外商合资生产整车, 如一汽-大众、上海大众、广州丰田坚持中外双方50∶50股比的同时, 强调为其配套的发动机、变速器等配套总成也是该项目的一部分, 也要50∶50股比。不允许外商把发动机、变速器项目单列出来由外方控股, 直接控制了汽车的“心脏”。一汽-大众 (大连) 发动机有限公司外方60%;上海大众动力总成公司外方60%, 广汽丰田发动机有限公司日本丰田占70%的现象不应再重演。
8.加强自主产品出口, 壮大自主品牌
加强对汽车产品出口工作的引导与指导, 除加强出口企业、出口基地建设外, 商务部牵头建设汽车产品出口信息服务平台, 对于世界各国有关进口的法律法规、检测标准、认证方式积极介绍, 对国内出口企业积极指导;用出口退税控制高能耗、大量消耗国内资源的汽车产品出口, 鼓励高技术、高附加值汽车产品出口。积极应对国外对华反倾销投诉, 同时对于损害国内汽车产业一些进口零部件, 若国外有倾销现象, 我国也应积极进行对国外的反倾投诉。同时我国汽车产品也应该在国外做好售后服务与配件供应工作, 自己练好“内功”, 面对国外对中国产品的“歧视”与“恐慌” (如陆风S U V、中华轿车在欧洲“碰撞门”事件) 。我们多多反思自己产品之不足, 用过硬产品打入国外市场, 不做短视的一锤子买卖。华晨金杯在欧洲对中华轿车E-N C A P碰撞结果不利的“碰撞门”宣传前面, 积极改进自己的产品, 达到欧洲E-N C A P两星级, 赢得了用户的信任。宇通客车出口客车时, 坚持自己售后服务, 没有做好国家和地区, 外商要货但他们宁可不出口, 坚持稳扎稳打原则。
9.鼓励兼并重组, 壮大汽车工业
坚决改变汽车工业散乱的现状, 坚决鼓励国内汽车工业企业的兼并重组, 鼓励大企业集团兼并国内其他企业。对于规模不大或后续发展存在劣势的企业, 越早加入优势企业集团越可早取得腾飞发展机会。大企业与大集团合并, 强强联合, 对两个企业都很有利, 可达到1+1>2的效果。天汽与一汽合并就证明了这一点;南汽并入上汽, 也将使南汽重新奋起, 使上汽成为全国第一大汽车工业企业集团。对于一时不能合并的汽车工业企业, 也可采取以资金为纽带, 相互参股形式。如万向集团参股广州汽车工业集团, 今后促使相互参股向兼并重组转变。