重心计算

重心计算（精选10篇）

重心计算 篇1

在对汽车进行总体布置时, 验证轴荷分配是否合理是很重要的一个环节, 因为轴荷分配对轮胎寿命和汽车的许多使用性能都有影响。而各使用性能对轴荷分配的要求相互之间是矛盾的, 这就要求设计时应根据对整车的性能要求、使用条件等合理地选取轴荷分配。以下针对车辆载重分布计算, 对改装后车辆重心计算和车辆行驶稳定性进行研究。

1 原车重心的计算

以前桥的轴心在地面的投影为坐标原点, 车前进方向为X轴的正方向, 垂直地面向上为Z轴的正方向, 将X轴逆时针旋转90°为Y轴的正方向。

根据厂家提供的底盘的原厂技术参数:

轴距L=5 950 mm;轮距L=2 022/1 830/1 830 mm;整备总质量G=F1=26 000 kg;前桥载荷G前=7 000 kg;后桥载荷G后=19 000 kg。原车重心分布情况如图1所示。

根据G×L0=F后空×L和原车前后桥最大承载得出:L0=F后空L/G=19 000×5 950/26 000=4 348 mm。

2 改装后车辆重心的计算

改装后车辆重心布局情况如图2所示。

根据整车布局图, 得到主要设备质量和质心的坐标如表1所示。

根据表1计算得出:

根据质心计算公式可以得出:

3 左右轮胎载荷分布

左右轮胎载荷分布示意图如图3所示。

由前面计算可知, 改装后的车辆重心向右偏2 mm, 向后偏95 mm。

计算结果说明改装后车辆左右平衡。

4 车辆行驶稳定性

根据GJB 2225.6-94的要求, 整车满载后, 质心高度应当符合纵向、横向稳定性要求。

4.1 纵向稳定性

整车纵向稳定性如图4所示。

整车纵向稳定性应满足L/H>0.6的要求。

上坡时:L/H= (5 950-4 443) /1 590=0.94>0.6, 因此纵向稳定性满足要求。

下坡时:L/H=4 443/1 590=2.79>0.6, 因此纵向稳定性满足要求。

式中:L——质心距后桥中心距离;

H——质心高度。

4.2 横向稳定性

整车横向稳定性如图5所示。

整车横向稳定性应满足B/2H>0.6的要求。

B/2H=2 022/ (2×1 564) =0.65>0.6, 因此横向稳定性满足要求。

式中:B——载车轮距;

H——质心高度。

5 改装后整车性能分析

车辆改装按照《道路车辆外廓尺寸、载荷及质量限值》《机动车运行安全技术条件》的要求, 在不影响原车性能的情况下, 提高车辆通过能力。改装前后性能对比如表2所示。

对车辆进行详细计算 (包括重量和中心计算、稳定性校核、温控系统负荷计算) 后, 完全满足车辆正常运行的条件, 满足原底盘设计的要求。

6 结束语

改装后车辆公路运输不超限, 能通过公路涵洞, 上装后最高点高度为3 890 mm (小于4 000 mm) , 在三级公路行驶速度不低于30 km/h, 满载爬坡能力16.7° (不小于15°) 。在碎石路面上以25 km/h的速度行驶200 km, 车内系统设备不会出现任何松动和损坏。改装后车辆能在未加修整的路面和冰雪、泥泞、沙土路面行驶, 并能在开阔、起伏的丘陵地形上行驶。行驶可靠性要满足平均故障间隔行驶里程不小于2 000 km。具备适应国内路面行驶的抗震性能, 所有工具、配件均应在工具箱等位置安放, 以免在行驶中掉出。系统设备、机架的加固能够承受80~100 km/h的急刹车的附加负载。载车平台的车速、转弯半径、爬坡度、制动距离、接近角、离去角等技术指标与原载车的相应指标基本相同。

摘要：改装车辆设计是利用定型汽车底盘进行改装设计或变形设计, 使其具有特殊装置或专用功能, 以满足社会特殊需求的专用车辆。为了保证其轴荷分配的合理性, 根据多年的设计经验, 介绍了一种简单、易行的专用车上装重心位置的确定方法。

关键词：汽车,轴荷,改装,车辆性能

“语”重心长 篇2

严于律己，宽以待人

【论语·卫灵公】子曰：“躬自厚而薄责于人，则远怨矣。”

【今译】孔子说：“多批评自己，少责怪别人，这样就不会招人怨恨了。”

【本刊浅解】

“躬自厚”是说严于律己，“薄责人”是讲宽以待人。在生活中，看见别人的过失，往往比发现自己的缺点容易得多，很多矛盾的产生是因为我们对自己要求宽松，对别人却十分苛刻，功劳尽归自己，错误推给别人。如果凡事能严于自律，责己厚，责人薄，不仅可使自己更加精进，而且能远离怨恨，求得圆融、智慧，赢得他人的尊重与支持。

所以，这句话不仅是孔子对我们个人修养提出的一个要求，更是在告诉我们一个正确处理人际关系的方便法门。

【论语·子路】子曰：“其身正，不令而行；其身不正，虽令不从。”

【今译】孔子说：“一个统治者本身行为端正，即使不发命令，事情也行得通。若本身行为不端正，即使三令五申，百姓也不会信从。”

【本刊浅解】

《论语·颜渊》中孔子同样讲到“政者正也，子帅以正，孰敢不正！”即“政就是‘正’，你自己先依着正道而行，还有谁敢不依照着正道呢！”作为一个上位者，己身之正或不正直接关系到自己的政令能否被很好的认可和执行，即所谓“上行下效”。政治管理如此，企业管理、学校、家庭教育也同样如此，榜样的作用是巨大的。

自省精进，见贤思齐

【论语·学而】曾子曰：“吾日三省吾身：为人谋而不忠乎？与朋友交而不信乎？传不习乎？

【今译】曾子说：“我每天多次自我反省：承诺别人的事情是否尽心尽力做了？与朋友交往是否守信了？师长传授的学问是否时常温习了？”

【本刊浅解】

《论语》中所讲的“反省”不等于忏悔，也并不是跟自己过不去，它更多是一种现实的自我认识，是对自己言行的省察和反思。现代社会的快节奏生活，很多时候我们无暇去思考自己所做过的事情。为人做事是否尽心竭力？有没有失信于人？学业、事业有没有荒废？如果我们每天能够花十分钟的时间认真反省，找出失误和不足并加以改善，我们就会每天成就一个全新的自己。

【论语·里仁】子曰：“见贤思齐焉，见不贤而内自省也。”

【今译】孔子说：“看见贤人，就想如何跟他看齐，看见不贤的人，便应该自己反省有没有同他类似的毛病。”

【本刊浅解】

每个人都需要在生活中找到自己的坐标和参照系，而最好的方式就是把经历过的人和事当成一面镜子。看到别人的言行，就反过来对照自己。比自己好的，就不断砥砺自己，以求赶上对方；不如自己的，就要了解对方身上存在哪些缺点和不足并反省自己身上是否存在同样的问题，以资借鉴。《老子》说：“善人者不善人之师，不善人者善人之资。”说的也是同样的道理。

这个过程的关键不在于和别人对比，而是不断获得自我提升。在今天这个时代，社会分工日益精细，人的个别差异越来越明显，不同行业、不同领域很难做到样样都向贤者看齐，但在品德修养方面“见贤思齐，见不贤内自省”则是任何领域都可共通的修身法则。

锥处囊中，智者不忧

【论语·宪问】子曰：“不患人之不己知，患其不能也。”

【今译】孔子说：“不忧虑别人不知道自己，该忧虑的是自己没有真才实学。”

【本刊浅解】

很多人往往自恃才高，觉得“舍我其谁”，一旦受冷落便怨天尤人，大发牢骚。他们唯恐自己的才能不被人所知，而对自己是否真的拥有过人之处却从不认真反思。

“锥处囊中”这一成语是说，锥子放在口袋里，锥尖就会露出来，比喻有才能的人不会长久被埋没，终能显露头角。孔子告诉我们，在寻求展示自己才华机会的同时，更重要的是要不断充实自己、提升自己。

【论语·里仁】子曰：“不患无位，患所以立。不患莫己知，求为可知也。”

【今译】孔子说：“不发愁没有职位，只发愁没有任职的本领；不怕没有人知道自己，去追求足以使别人知道自己的本领好了。”

【本刊浅解】

自己的才能比自己的职位更重要，如果没有相应的能力，即使被放在了一个重要的职位上，也没办法取得成就。很多时候我们，不注意自己能力的提升，却把心思放在盲目争取好的职位、博取虚名上，当机会来临的时候却发现自己根本不能胜任。两千五百年后的今天，我们仍能清晰地听到孔子的叮咛。

富贵云烟，君子自得

【论语·里仁】子曰：“富与贵，是人之所欲也，不以其道得之，不处也；贫与贱，是人之所恶也，不以其道得之，不去也。君子去仁，恶乎成名？君子无终食之间违仁，造次必于是，颠沛必于是。”

【今译】孔子说：“有钱有地位，这是人人所盼望的，但如果不是用正当的方法得来，君子是不接受的；贫穷低贱，这是人人都厌恶的，但如果不是用正当的方法抛掉，君子是不罢休的。君子一旦离开了仁德，还怎么成就好名声呢？所以，君子任何时候——哪怕是在吃完一顿饭的短暂时间里也不离开仁道，仓促匆忙的时候是这样，颠沛流离的时候也是这样。”

【本刊浅解】

君子从不拒绝富贵，所以成君子是因为其在求取富贵的方式上不以违背仁道为代价。 “君子爱财，取之有道”。我们今天所说的求取富贵的“正道”，往往是指不违背外在法律的约束与管控。而孔子所说的“不以其道”的“道”则更多是一种内在的自我约束，是一个人安身立命的基础。若能坚守此种内在的道德准则，自然不会触及外在的约束与管控。

《论语》所摒弃的是那种背离人格、奸邪诡道、尔虞我诈，为达目的不择手段的处世准则。若能遵循求取富贵的正道，官场中不会有贪腐、牛奶中不会有三聚氰胺，于人于己便会自得圆满。

【论语·述而】子曰：“饭疏食饮水，曲肱而枕之，乐亦在其中矣。不义而富且贵，于我如浮云。”

【今译】孔子说：“吃粗粮，喝冷水，弯着胳膊做枕头，这样的生活状态下也自有乐趣。用不正当的手段获取富贵，在我看来好就像浮云。”

【本刊浅解】

转体斜拉桥重心计算的实用方法 篇3

桥梁转体施工, 首先利用两岸地形采用简单支架顺着岸边或铁路旁建造庞大的桥梁结构, 然后采用摩擦系数很小的转铰和滑道组成的转盘结构, 以简单设备将桥梁整体旋转到位的施工方法[1]。

绥芬河新华街立交桥是主跨为100m+100m的独塔单索面预应力混凝土斜拉桥。该斜拉桥主梁为单箱三室预应力混凝土结构, 梁高1.98m, 桥面宽23.5m, 主梁设单向纵坡2%, 双向横坡1.5%, 主塔采用矩形截面, 塔高61m。该斜拉桥跨越绥芬河火车站, 实现了对12条铁路轨道的跨越, 为了能快速安全地在铁路站场上施工, 同时不干扰或尽量少干扰铁路运输, 经过施工方案论证决定采用转体施工。

绥芬河斜拉桥是平衡转动体系转体桥, 为实现转体过程的顺利进行, 应确保转体结构的重心基本位于转动轴心处, 在斜拉桥转体前需确定桥梁结构的重心位置。针对以往应用数学算式计算斜拉桥重心比较繁琐的问题, 采用CAD法和有限元法计算绥芬河斜拉桥的重心。

2 CAD计算重心

常用的数学方法在求解此类重心时有一定的局限性, 或者不能达到相应的精度要求, 或者计算过程十分繁琐, 有必要采用其它方法解决这一问题。

均质物体的重心与结构的几何中心相互重合, 对于本桥, 除斜拉索外, 其余部分均可视为均质, 斜拉索也可按其与混凝土的密度比进行体积换算, 因此, 只要精确建立本桥的实体几何模型, 就可以通过计算几何模型的几何中心来求解全桥的重心位置, 为此, 采用了CAD实体建模的方法计算桥梁结构的重心位置。

这里选用Auto CAD2006作为实体建模软件, 其操作简便, 精度高, 提供了DXF、SAT、IGES、3DS等多种数据交换格式, 接口类型比较丰富, 另外, 它能通过面域查询功能方便快捷地求解均质实体的几何中心, 这一功能为重心求解创造了新途径。

斜拉桥建模的基本思路是按照桥梁结构自身的特点, 分别建立主梁、主塔、主墩、横隔板以及斜拉索的子模型, 然后对子模型进行装配组合以形成全桥实体模型, 各子模型的建立方法如下:

(1) 主梁。建立主梁模型时, 先在平面内建立主梁的横截面, 然后在空间内建立桥梁的纵轴线, 将横截面沿此轴线拉伸, 得到具有2%纵坡的初步模型;本桥共有36个横隔板, 每个横隔板的大小、形状完全一致, 建立1个横隔板后, 将其移动到主梁初步模型的指定位置, 采用阵列等操作即可完成其余35个横隔板的模型建立。最后, 采用实体编辑命令对初步模型与横隔板模型取交集, 得到主梁的最终模型。

(2) 主塔。主塔模型的建立也分为两个阶段进行, 与主梁初步模型的建立类似, 先建立主塔的初步模型;主塔高61m, 塔冠部分高6m, 为楔形, 对桥梁结构的重心位置影响较大, 需要准确建模, 模型建立后对初步模型和塔冠进行交集运算。

(3) 斜拉索。斜拉索的建模比较特殊, 因为Auto CAD只能计算均质物体的重心, 所以在斜拉索建模时先将斜拉索按其与混凝土的密度比换算成混凝土的体积, 再建立实体模型, 另外还要考虑桥梁2%纵坡对斜拉索长度的影响, 建立模型时应该注意每根斜拉索的起始点和终止点准确无误。

主墩的模型建立与主塔类似, 当所有子模型在选定的空间坐标系中建立完毕时, 对所有子模型取交集, 至此, 斜拉桥的模型建立完毕, 建立的绥芬河斜拉桥实体模型如图1所示。

建立绥芬河斜拉桥3D实体模型后, 在AutoCAD2006中用“MASSPROP”命令可求出质心坐标, 即结构的重心位置。需要注意的是, 这里计算出来的坐标是个相对坐标, 即相对于当前坐标系原点的坐标, 本桥实体模型的原点取在主塔中心线在主梁中心线上的投影。由于本桥结构横向完全对称, 重心自然落在桥纵轴线上, 横向不产生倾覆力矩, 再则重心的竖直方向坐标也不产生结构倾覆力矩, 即此问题现归纳为求解结构重心在纵桥向的偏心距问题, 由CAD查询命令得绥芬河斜拉桥的理论偏心距离在桥梁纵向为1.31cm。

3 有限元计算重心

有限元计算是指借助Dr.Bridge和ANSYS等有限元软件建立有限元模型, 提取关于重心计算的相关数据, 计算得出绥芬河斜拉桥的重心位置。

3.1 Dr.Bridge计算。

Dr.Bridge建立模型, 添加了所有预应力钢束及受力主筋, 考虑了施工阶段的划分, 第78施工阶段的工况是拆除支架、形成斜拉桥的最大悬臂状态。

分析支架拆除前后桥梁的受力状态不难发现, 在支架拆除后, 斜拉桥的结构内力发生了重新分布。支架拆除前, 斜拉桥纵向质量的不对称分布完全由主塔两侧的支架承受, 位于主墩墩底的固定支座几乎不承受;支架拆除后, 结构内力发生了重新分布, 纵向质量的不对称分布完全由主墩墩底的固定支座承受。因此, 可以借助支架拆除前后该固定支座弯矩的变化来推算结构的重心位置。查询Dr.Bridge计算结果, 可以得出支架拆除前后该固定支座的弯矩变化值为1781k N·m, 由桥梁结构的重量为14000t, 可以得到桥梁结构的偏心距离e=1781k N/140000k N·m=1.27cm。

3.2 ANSYS计算。

在用ANSYS建立模型时, 考虑到模型建立的方便而又不影响计算结果, 分别采用beam188单元模拟主梁及主塔, 采用link10单元模拟斜拉索, 至于楔形塔冠和横隔板采用添加集中力的方式模拟, 建立的有限元模型如图2所示。

应用ANSYS计算, 计算原理与Dr.Bridge一致, 由于未考虑施工阶段, 所以直接提取墩底固端弯矩, 根据弯矩和桥梁的重量计算偏心距离, 计算结果为1.29cm。

统计本文的重心计算结果, 如表1所示。

根据计算结果取绥芬河斜拉桥理论偏心距离为1.3cm。应用Dr.Bridge和ANSYS建立的有限元模型往往是为其它工作, 比如桥梁的施工监控、成桥荷载试验而准备的, 计算桥梁重心时可以直接应用, 不用再次建模, 因此应用有限元法计算桥梁重心十分方便。

理论偏心距离只是对斜拉桥重心位置的一个初步把握, 考虑到施工的不确定因素, 实施斜拉桥转体前, 还需对桥梁进行现场称重[2], 以确定该桥的实际重心位置, 当偏心较大时需要进行配重。

结语

为确保桥梁转体的顺利实施, 转体前需确定桥梁的重心位置。鉴于以往采用数学算式计算桥梁重心比较繁琐的困难, 采用CAD建模和有限元建模的方法计算桥梁重心, 计算简便且准确, 以绥芬河斜拉桥为例, 给出理论偏心距为1.3cm。

参考文献

[1]张联燕, 谭邦明等.桥梁转体施工[M].北京:人民交通出版社, 2003, 3.

生命的重心 篇4

我们说一个人“无根”，是指他离开了两种根源，一是大自然，二是家庭。大自然是人类的根源，时至今日，现代人对大自然仍有一种向往。看到花开，看到野生动物，就会感到生命的力量。可是现在的人亲近大自然的时间太少了。家庭，是人类与其他动物最主要的区别之一。家庭对于一个人的重要性无可比拟。可现在，家庭的功能正在慢慢转变、瓦解，我们必须警惕。

现代人的第二个困境是“无心”。每个人都有内心和外在两个世界。外在世界可以与人分享，内心则很难。但不管怎样，我们需要内心世界，而这一点经常被忽略。现代人的无心，也是现代商业社会所造成的——它让每个人在社会上扮演一个角色、表现一种功能，在人与人的交往中，有用才有价值。以功能代替意义来衡量一个人，这是非常可怕的标准。功能，是一个角色所发挥的外在作用；意义，是人内心对自我的了解和要求。如果在与人交往时考虑的是功能，便不可能以真心相待。

现代人的第三个困境是“无情”。现代人并非愿意无情，但想要有情却很困难。原因在哪里？由于交通、通讯工具等方面的快速发展，古人一辈子所交的朋友，现代人一年就可以交到了。一个人的精力与时间有限，无法同时跟那么多人做朋友，于是情感日益淡薄。

生命是一个向前、向上展开的过程，所以如何在一个变迁的社会里掌握一些值得珍惜的价值，十分重要。有几个问题请大家一起思考：什么是值得我追求的？什么是值得我尊敬的？什么是值得我珍惜的？如果，这三个问题的答案都是空白，那么，这样的生命也将是一片空白。

我们在确立生命重心的时候，有三个方向可以去发展：第一是“知”，第二是“情”，第三是“意”。“知”是指人类有求知的兴趣和能力，因此，需要透过理性的了解，认识这个世界。认识愈多，愈会觉得生命值得珍惜。“情”是指情感，一个人情感的发展。可以直接诉之于爱情、友情、亲情，也可以透过对艺术的欣赏，使情感受到滋润。“意”是意志，是一个人作选择、决定的条件。知、情、意可以扩展我们的生命视野，使自己的生命境界不断提升。

我这一生有没有目标？什么是值得我追求的？心理学家、教育学家最喜欢的答案是，“自我实现”。“自我实现”必须具备两个要点：第一，它必须是所有人都可以做到的；第二，这种“自我实现”必须伴随着快乐。人类真正的自我实现，应该是我们跟任何人相处的时候，都能维持相互之间关系的和谐、圆满。因此，当自我实现，同时还能帮助别人时，别人也会感受到对他的尊重与协助，然后会有一种响应。结果，当自我实现的时候，别人也实现了自我。

豆类价格重心倾向下移 篇5

1 中国大豆进口回落

据中国海关统计, 1月份我国进口大豆478万吨, 较去年同期461万吨增加3.69%。从历年1月大豆进口数量看, 2013年1月进口数量478万t是历史第二高位, 仅低于2011年, 略高于2010～2012年同期均值461万t;从同比增速上分析, 1月进口同比增速也是2007年以来相对较低的水平, 高于2012年和2009年, 低于2007年、2008年、2011年和2012年。可见, 2013年1月中国大豆进口增速放缓, 受节日因素影响, 2月份的部分需求提前到1月份消费。

从我国大豆进口的季节性规律看, 我国大豆进口各季度情况略有差别。以2000～2012年各季度进口量占全年进口量的比重平均情况分析, 三季度进口量占比约30.48%, 四季度25.07%、二季度24.76%, 而一季度的进口量占全年进口量的19.68%, 位于末端。以2000年至2012年各月进口量占全年进口量比重分析, 每年的10月和2月则以6.88%和5.45%的进口比重位于末端。

笔者认为, 2013年2月单月进口量仍有望维持全年最低水平。对于2月中国大豆进口量, 我们目前暂时预计在230～250万t。2月份中国大豆进口需求的减少利空豆价。

2 美豆销售淡季来临

进入2013年以来, 美国大豆出口销售情况总体良好, 出口销售量高于前四年同期水平。截止到1月31日, 美豆出口销售累计约2 720万t, 约占全年出口份额的74.28%。进入2月份以来, 美豆销售量锐减, 截止到2月7日当周, 美豆当周出口量约99万t, 是去年9月下旬以来连续19周的最低销售量。截止到2月7日, 美豆出口累计销售量达到2818.5万t, 约占全年出口份额的77%, 仍领先于过去五年1～2个月。笔者认为, 随着美豆销售任务的完成, 进入2月份以后, 美豆销售预计逐渐进入淡季, 对于豆价支撑有限。同时, 3～4月南美大豆逐渐上市, 将会代替美国大豆销售成为大豆贸易市场上的主角。

3 南美大豆出口预增

自2012年10月份进入播种生长季节以来, 南美天气情况总体良好, 虽然阿根廷大豆产量较前期预估有所下降, 不过巴西大豆产量预估值却保持增长趋势, 两国大豆产量合计仍保持创纪录的丰产预估。据USDA最新月度供需报告, 2012/2013年度巴西和阿根廷两国大豆产量合计达到1.365亿吨, 较上年增产约28%。由于产量增加, 南美两国大豆出口情况也相应较去年水平上升。2012年10月～2013年2月, USDA月度供需报告不断下调2012/2013年度巴西和阿根廷两国大豆出口预估值。但从2013年1月报告开始上调2012/2013年度巴西大豆出口数量至3840万吨, 较前三年增加5.73%、28.21%、34.36%;而阿根廷2012/2013年度大豆出口预估有所下调, 1月较12月预估下调100万吨, 至1100万吨;2月预估则下调10万吨, 至1090万吨, 较前三年增加47.90%、18.35%、-16.73%。笔者认为, 南美大豆逐渐上市后, 大豆贸易市场上货源增加, 且南美丰产预期也推动贸易商推迟采购时间, 以降低采购成本, 今年南美大豆出口预计将会创下新高, 将对豆价形成压制。

安全检查重心在“查” 篇6

但目前,在很多企业的安全检查中,却往往存在一种现象,即检查单位(即上级单位)提前通知下级受检单位检查时间和检查内容,受检单位在接到通知后,便按照各项安全工作的标准,立即“热火朝天”地进行安全整改,甚至特意组织平时表现出色的职工在检查当天上班,使检查人员在安全检查中“不识庐山真面目”,结果自然也是“你好我好大家好”,个个达标、样样优秀。在检查之后,受检单位仍然是“我行我素”,恢复常态。如此检查就成了徒有虚名的形式主义,无法真正起到作用。

笔者认为,无论什么形式的安全检查,都不要提前通知受检单位,必须坚持“四不两直”的原则,即不发通知、不打招呼、不听汇报、不用陪同和接待;直奔基层、直奔现场。而且应该多进行“微服私访”,这样检查人员才能真正地查出问题、查出不足、查出缺陷、查出漏洞、查出隐患,才能看到作业现场中的“庐山真面目”,才能有助于企业安全生产工作的持续改进、遏制各类生产安全事故的发生。

作业现场是各类事故发生的“源头”,为了有效遏制事故的发生,促进企业安全生产正常进行,企业在开展安全检查时,检查人员必须带着问题进行安全检查,要善于观察作业现场的安全状况和当班作业人员的操作行为是否正规,要认真辨识作业环境的声音和气味是否存在异常现象,对于领导下基层安全检查时,还要认真听取现场职工的心声,及时了解到职工的思想动态和精神状态,查问当班职工的安全知识,考问作业人员遇到问题时应当采取的应急措施等。检查人员应善于查找问题、发现问题、分析问题和解决问题,要从人的不安全行为、物的不安全状态、作业环境及管理等方面系统分析,辨识出危害因素,根据可能产生的事故分析原因准确制定安全措施,及时指令受检单位进行整改和落实。

重心的变化与内能 篇7

例1如图1所示直立容器内部有被隔板隔开的体积相等的A,B两部分气体,A的密度较小,B的密度较大,抽去隔板,加热气体,使两部分气体均匀混合,设在此过程中气体内能增量为ΔU,则()

(A)ΔU=Q (B)ΔU

(C)ΔU>Q (D)无法比较

错解:根据热力学第一定律,ΔU=W+Q,由于外界对气体所做的功为0,即W=0,所以气体内能的增量ΔU就等于气体吸收的热量Q,即ΔU=Q答案为(A).实际上此答案是错误的.

错解的原因:忽略了气体重心发生了变化,重力对物体做了功.

解析:抽去隔板前,由于密度较小的气体在上方,密度较大的气体在下方,所以气体的重心在隔板的下方.抽去隔板后,A,B两部分气体均匀混合,重心升于原隔板位置.由于重心上升,重力对气体做了负功W<0,根据ΔU=W+Q知ΔU

例2装有浑浊黄河水的杯子置于与它温度相同的绝热容器中,过一段时间,泥沙沉淀,则杯中水温将()

(A)下降(B)不变

(C)升高(D)无法确定

解析:泥沙沉淀后混合液的重心降低,重力对系统做正功W>0,由于容器绝热Q=0,有ΔU=W+Q知,ΔU>0,系统内能增大,温度升高,答案为(C).

从能量转化和守恒的角度:重力对物体做正功,重力势能能降低,转化为系统的内能.所以温度升高,答案仍为(C).

例3如图2所示,有两个同样的球,其中a球放在不导热的水平面上,b球用细线悬挂起来,现供给a,b两球相同的热量,则两球升高的温度Δta和Δtb的关系是()

(A)Δta=Δtb (B)Δta<Δtb

(C)Δta>Δtb (D)无法确

解析:如图3,两球受热后,体积都要膨胀.A球放在不导热的水平面上,受热膨胀后,球的重心升高,要克服重力做功,球吸收的一部分能量转化为球的重力势能.所以a球体内能的增量小于其吸收的热量.b球情况刚好与a球相反,b球重心的下降,重力对球做正功,b球重力势能减小,减小的重力势能转化为球的内能,所以b球内能的增量大于其吸收的热量.(两球膨胀对大气做的功几乎是相同的),所以Δta<Δtb,即答案选(B).

用热力学第一定律求解:a球重心下降,重力对其做正功W>0,有ΔU=W+Q知,ΔU>Q.b球重心上升,重力对其做负功W<0,有ΔU=W+Q知,ΔU

例4如图4,容器A、B各有一个可自由移动的轻活塞,活塞下面是水,上面是大气,大气压恒定.A、B的底部有带有阀门K的管道相连,整个装置与外界绝热.原先,A中水面比B中高,打开阀门,使A中的水逐渐向B中流,最后达到平衡,在这个过程中()

(A)大气压力对水做功,水的内能增加

(B)水克服大气压力做功,水的内能减少

(C)大气压力对水不做功,水的内能不变

(D)大气压力对水不做功,水的内能增加

解析:由题设条件可知,打开阀门,由于水的重力作用水从A流向B,又由于水与器壁间的摩檫作用,水振动一段时间后最后达到平衡状态.根据连通器的原理,A、B中的水面最后静止在同一高度上.现以水为研究对象进行受力分析,水受到重力,器壁压力和两水面上大气压力的作用.对这几个力做功情况分析:其一,器壁压力跟水流方向垂直,不做功.其二,设A和B的横截面积分别为SA和SB,两活塞竖直位移分别为LA和LB,则大气压力对容A中的活塞做的功为WA=POSALA,容器B中的活塞克服大气压力作的功为WB=POSBLb,由于SBLB=SALA,所以WB=WA,因此大气压力通过活塞对整个水做的功为零,即大气压力对水不做功.其三,A中部分水流入B中,使得水的重心降低,重力做正功,重力势能减少.根据能的转化和守恒定律,减少的重力势能转化成了水的内能,使水的内能增加.所以答案应为(D)选项.

从热力学第一定律的角度:由于重力对水做正功W>0,系统绝热Q=0,所以ΔU=W+Q>0,系统内能增加.

以上四个例题既可以用能量守恒定律解答,也可以用热力学第一定律解答,不是一个偶然现象,因为能量守恒定律适应的范围非常广泛,而热力学第一定律仅是能量守恒定律在某一个方面的应用.

飞机的重量重心测定 篇8

为了确定飞机的实际重量和重心位置, 检验飞机重量重心理论值和实际值的符合性, 飞机在生产完交付前必须进行称重测重心工作。飞机重量重心测量方法主要有千斤顶称重法和机轮称重法。千斤顶法利用千斤顶调整飞机抬头和低头位置, 此方法有三大缺点:a.操作安全性较差, 风险较大, 尤其是对大吨位飞机。b.顶窝的位置选择需特别注意。如果顶窝强度不够, 容易顶穿或者划伤, 致使飞机结构受损。c.飞机抬头或低头时, 会引起侧向力的存在, 进而会影响称量的准确性。因此, 这种方法有一定的局限性。机轮称重法是通过在飞机机轮处放置称重设备, 在称重设备上加垫垫块, 调整飞机的称重姿态来达到称重测重心。此方法操作安全。对飞机的损害风险小, 并且侧向力的影响甚微, 加上电子传感器精度的提高, 使得测量精度显著上升。下文对机轮称重法进行详细介绍。

2 称重设备

三个电子称平台 (对应三个机轮) , 传感器, 水平仪, 测量尺, 垫板、挡块等辅助设备。

3 称重姿态

三个姿态:飞机水平位置以及将前轮抬高两个不同高度H1、H2的位置。

4 测量

测出飞机在三个姿态下的前轮指示重量Pni, 左后轮指示重量PLli, 右后轮指示重量PRli, 前轮心高度Hi, 主轮心高度hi, 前主轮心距离L及其在水平面上投影距离Bi。

5 重量重心计算

在上述称量数据的基础上用解析法计算出飞机的重量、重心。

5.1 重量计算Á

Wi——每次称重的总重

W——飞机重量, 即三次称重的平均值

5.2 重心计算

5.2.1 坐标系。

称重及计算用的坐标系主要如下:a.XOY坐标系:机体坐标系;b.X’O’Y’坐标系:原点为主轮心, 前、主轮心连线顺航向为X’轴, Y’与X’轴垂直向上。c.X’’O’Y’’坐标系:原点为主轮心, O’X’’为水平线, 与坐标轴O’X’成α角。

5.2.2 公式推导。

a.飞机重心在X’O’Y’坐标系中记为 (X’, Y’) , 则当飞机前轮抬高后, 形成新坐标系X’’O’Y’’, 根据力矩平衡原理和几何分析可以得出如下方程:

式中, Pn——前轮载荷, 即前轮指示重量

W——飞机总重

Bi—前主轮距在OX’’上的投影

li——飞机重心到主轮心距离在OX’’上的投影

L——飞机前、主轮心距离

将 (2) 、 (3) 带入 (1) , 整理得:

从上式可以看出, X’和Y’是一个二元一次方程, 所以只要有两个方程就能求解出X’和Y’。b.前轮抬高两次, 得到两个方程。

整理得出:

公式中:

H1——前轮第1次抬高时, 前轮轮心离水平面的高度;H2——前轮第2次抬高时, 前轮轮心离水平面的高度;h1——前轮第1次抬高时, 主轮轮心离水平面的高度;h2——前轮第2次抬高时, 主轮轮心离水平面的高度;B1——前轮第1次抬高时, 前、主轮心之距在水平面的投影;B2——前轮第2次抬高时, 前、主轮心之距在水平面的投影;Pn1——前轮第1次抬高时, 前轮称上的重量;Pn2——前轮第2次抬高时, 前轮称上的重量;W1——第一次抬高时飞机总重;W2——第二次抬高时飞机总重。

c.重心在XOY坐标系中的坐标换算:主轮心在XOY中的坐标记为 (X0, Y0) , OX-与O’X’的顺时针角记为β, 根据水平状态测出的数据可以得到:

式中, H3——飞机调水平下, 前轮轮心离水平面的高度;h3——飞机调水平下, 主轮轮心离水平面的高度;B3——飞机调水平下, 前主轮距在水平面上的投影距离。根据坐标移轴和旋转公式, 可以得出飞机重心在机体XOY坐标系中的位置:

6 误差分析

上述公式 (9) 、 (10) 便是飞机重心在机体坐标系中位置的计算公式。重心与前轮高度相关。一般来说, H1、H2差值越大越好, 但在实际操作中, 前轮抬得越高, 飞机向后滑动趋势越大, 安全隐患越大, 因此, 前轮高度应当合适, 确保安全。在称重过程中, 一般取150mm~200mm之间;L为前、主轮心之间的距离, 可以通过测量值H、B计算得出, 如果误差大, 那可以直接用理论值。B1、B2为前、主轮心之距在水平面的投影, 其测量的误差, 会影响计算结果的准确性;Pn1、Pn2为前轮称上的重量, 准确度与秤的精度有关;X0、Y0为主轮轮心在机体坐标系中的横坐标、纵坐标值, 该值用理论值来计算, 其误差影响计算结果。总之, 水平仪, 测量尺和称的精度, 两次前轮高度差值, 主轮心坐标值误差都会影响重心的准确度。

7 结论

使用上述方法对某型飞机空机、满油等状态的重量重心进行了测定与计算, 与用其它方法进行计算的结果基本吻合。如果能改善测量工具, 辅以必要的测量工装, 计算结果将更为准确。

参考文献

[1]孙震, 周爱源.飞机重心定位计算[M].北京:国防工业出版社, 1957, 11.[1]孙震, 周爱源.飞机重心定位计算[M].北京:国防工业出版社, 1957, 11.

寻找飞行的重心 篇9

当飞机在跑道上滑行，渐渐加速，直至机头抬起驶向云霄；当天气转变，飞机需要按照塔台指示盘旋等待降落；如果碰到大侧风的非寻常天气状况，飞机甚至要来个壮观的急转弯。各种情况的飞行操作，不仅考验飞行员的驾驶技术与反应能力，更要立足于飞机本身各种信息的准确性上的。这项工作，便是飞机的配载，也即在每一架次航班上，统筹各种数据信息，从而计算出飞机的重心位置，为飞行安全提供最根本的保障。

机场每天都有成千架航班起起落落，等候起飞的旅客可能想象不到，当你安顿好行李，悠闲地坐下来打开手中的报纸时，有一个部门正在紧张地忙碌着，那就是机场的载重平衡中心(简称配载中心)。配载人员在接收完旅客和行李货物的实际信息后，必须在最短的时间内完成对飞机重心的精确计算和调整，为航班制定载重平衡表，确保飞机在起飞和降落时，重心始终都在一个固定的区域内，保证飞行过程中不会因为载重平衡而发生任何危险。而优秀的配载不仅能保障航班的起降安全，还能够节省燃料，优化货运空间，让飞行效益更高。

Part1提前预配

飞机的平衡特性取决于飞机自身，而飞机的载重则取决于飞机自身的重量、添加的燃油重量等等。在航班开始办理乘机手续前，配载员首先要对飞机的载量进行预配，即根据预计的人数，对旅客体重和行李重量进行预估，留出旅客、行李的载量及舱位，将剩余载量告知货运部门，由货运部门进行配货。国内航班因为起飞频次比较密集，机型也比较常见，通常提前一两个小时进行预配就可以了。但一些国际航班因为代理服务的限制，获得培训和上岗资格的配载员有限，航线也比较复杂，配载员有时要提前8小时甚至一天开始准备。

Part2货舱配载

飞机起飞前至少一个小时，配载员就必须根据机型及舱位布局，结合航班装载重量制定装舱计划，填写装机单，并通知到装卸部门。

货物的装载并不是简单地将货物堆积上机就可以了。即使是处于静止状态的飞机，也有可能出现“堕尾”的情况。因此在装机时，工作人员必须先装好前舱，压住重心，再慢慢地往后舱装东西，将重心往后挪。对于一些活体动物或危险品，配载时也要在舱单中特别说明。

有些货舱中配有锁扣，用于固定集装箱。但由于锁扣的方向各不相同，配载员经常要亲自到现场观察，否则根本想象不出来为什么集装器装载时要如此搭配。有时配载员甚至要拿着舱单亲临现场，指挥货物的装载。

由于货物、旅客数量及托运行李量随时会发生变化，配载员必须不停地对载重平衡单进行修改或重做，直到航班起飞前5分钟，都有可能还要再出一份最新的载重平衡单。然而有时候，理论上的数据与实际并不一定相符。即使数据显示有余量，可以多装点货，但可能由于体积的原因货舱里面已经装满了。因此，一个好的配裁员，必定是靠长久的工作经验积累。一个简单的货物重量，对普通人来说只是一个数字，对配载员来说却意味着重心的位置。

Part3旅客及行李配载

飞机起飞前半个小时，配载员将接到值机柜台结载后报来的旅客人数、行李件数和重量。旅客重量一般使用标准重量，但不同的航空公司有不同的旅客重量标准，甚至航线不同，标准也会不同，如国内航班，大都以每个成年旅客75公斤(包括随身行李重量)作为旅客的标准重量。

装机时，行李会最后装机以便到达目的站后最先卸下。而重要旅客(VIP)的行李也会放在易于取出的地方(如舱门附近)并作明显标记，以便到达目的站后首先卸机交给旅客。

配载员同时也控制着飞机座位的发放。旅客的座位并非随机安排，而是要与旅客的行李、飞机腹舱的货物邮品等载重进行统筹考虑。飞机上任何部位的载重量发生变化，都会使飞机的重心位置发生移动，影响到飞机的平衡性能。一旦飞机重心不在允许范围内，航班起飞时就有可能出现机头拉升不起来或机腹侧转擦地等危险情况，因此旅客看到空着的座位便自行调动是非常危险的。

Part4制作载重平衡舱单

此时，装卸部门也将实际的装载情况反馈回来。配载员必须在30分钟内完成载重平衡舱单的制作。载重平衡舱单通常简称舱单，它是由配载人员所填制的表明旅客、货物、行李、邮件的装载情况及重心位置，从而确保飞机处于平衡状态的一种图表。舱单要经过两次审核以确保万无一失并将其送到飞机上，交到机长手中。

因此，配载工作对配载员的要求特别高。因为不同机型的座位布局和舱位分布都不同，载重平衡图表也是不同的，配载员就必须不断进行新的机型的培训和考核，这要求配载员时时刻刻处于学习的状态之中。配载员不但要对各种机型的特点了如指掌，而且要具备丰富的航班处理经验，才能准确又快速地计算出飞机的重心位置。

由于舱单自动传递系统尚未在国内外各航空公司完全普及，白云国际机场的配载员的工作不仅是脑力计算，还需要完美的体力，以便及时地将舱单送到机组人员手上。白云机场的配载室现有员工47人，每人每天大概要负责十几个航班的配载工作。因为有了这个极具高效率的配载团队的保障，白云机场从未出现过因配载原因导致航班延误或发生事故的情况。

不可不知的飞机重心小知识

升舱不只看人品

有些旅客可能有过这样的经历：因为迟到或者是航班改签，本来坐的是经济舱，却被换到头等舱去了。感性人士可以感叹一句“今天人品爆棚”，理性人士则可以考虑一下是否出现了“技术性升舱”。由于配平后的重心已经不容许旅客坐到后座上，配载员为了保证重心在合理的范围内，建议升舱也变成势在必行了。

自行调座风险大

经常坐飞机出行的旅客或许都会遇到这种情况，想坐前排位置，却被告知这架飞机前后位置都满了，上机后却发现前后排位置是空的，但你想自行换位时，却往往遭到乘务员礼貌地劝阻。这是怎么一回事呢?原来，飞机与汽车、火车这些交通工具不同，旅客的座位并非随机安排，而是要与旅客的行李、飞机腹舱的货物邮品等载重进行统筹考虑。所以当你登机后发现有空余座位没人坐时，请切勿擅自调位，否则将加大飞行的风险。

装机次序有学问

货物行李那么多，是不是只要把它们全部堆上飞机就可以了?当然不是。即使是处于静止状态的飞机，由于装机卸机顺序不当，也有可能出现“堕尾”的情况。因此在装机时，工作人员必须先装好前舱，压住重心，再慢慢地往后舱装东西，将重心往后挪。而重要旅客(VIP)、头等舱旅客和中转旅客的行李会按规定拴挂对应的行李牌，按规定摆放在易于取出的地方(如舱门附近)并作明显标记，以便到达目的站后首先卸机交给旅客。

飞机超载怎么办?

超载时一般会按下列顺序拉下适当的载量。

A货物、邮件。需要减掉货邮重量时，会及时通知货运部门，由货运部门选择卸下何种货物或邮件。

B行李。在无货物、邮件可选择时方可卸下行李。而卸下的行李会由最早的后续航班运出。

情感是散文解读的重心 篇10

那么, 如何正确解读散文呢?

1. 品味语言, 把握情感。

一般的教学总以为思想最重要, 语言品味只是为理解作者情感服务的, 习惯把作品放到宏大的社会背景下分析。前些年, 甚至现在很多老师阅读课几个步骤:中心思想。僵化的教学模式丝毫体现不出散文的特点, 学生无法体会作者在文中所传达的生活感受。如果这样分析, 是否那一时期所有作品都表现苦闷, 都表达了对国家的忧虑呢?不要忘了, 语言是载体, 语文教学根本是透过语言文字看到作者的思维痕迹、表达出的个性情感。散文是一种充满感情色彩的主情文学, 常常被用来表达内心体验, 抒发内心情感。散文的教学内容, 重点在于语言的品味与感悟过程。事实上, 阅读教学的主要特点也在于此。“教读一篇文章, 必得有一个咬文嚼字的重要环节, 阅读课的教学设计, 必须有一个引导学生品味语言文字的重点环节, 引导学生品味一个段落的语言组织、一句话的遣词造句……”分析一篇散文还应从文本开始, 在具体的字词句中体验、感悟、品味。

本文以情驭景、以景显情, 作者内心的主观色彩和故都的秋色自然地融合在一起。本文体现的郁达夫对故都的秋的热爱、眷恋之情一读就懂, 而作者深沉、落寞的情感常寄寓在细微的景物中, 需细细品味。例如:

“在南方每年到了秋天, 总要想起陶然亭的芦花, 钓鱼台的柳影, 西山的虫唱, 玉泉的夜月, 潭柘寺的钟声。”

透过词句, 可以看出郁达夫眼中故都的美是宁静朴素的, 把北平作为一个美的对象来欣赏, 这里所表现出的是他独特的审美体验。像这样的关键语句一定要带领学生读、悟。

“最好, 还要在牵牛花底, 教长着几根疏疏落落的尖细且长的秋草, 使作陪衬。”

这一句子中的定语使本文添了几分孤寂落寞的情调, 深刻地体现了作为知识分子的郁达夫的审美情趣。这就是散文作为“这一篇”的特性所在。

阅读教学中要教会学生一定的方法, 即注重语文教学过程化, 要认清语文的本质。很多学生不重视语文学习也有这方面的原因———课堂学习收效甚微。思想存在于词汇、字句、篇章、声调里。在引导学生品味的过程中教会学生一定的方法, 在课堂上有所收获, 不至于出现语文学不学一个样的心里。

2. 借助外力, 调动情感

这里所说的外力主要指教师备课时运用的相关资料, 从老师的角度谈解读散文。当然, 本人没有好的方法提供, 只是从教学实践中总结出一点心得而已。

语文学习需要媒介导入。学生的审美情趣距离郁达夫的独特体验较远。教学中可结合写作背景及相关资料引导学生挖掘散文的内涵, 感受散文的情感美。有的资料上说“当时由于国民党白色恐怖的原因, 郁达夫思想苦闷。”很多老师没经过认真思考就照本宣科, 结果误导学生。孙绍振教授曾对本文做过深入的解读:“郁达夫在本文中主要表达对故都的秋的喜爱之情。但骨子里却透露出他独特的审美情趣———以悲凉为美。”“郁达夫显然有意把秋的悲凉作为美来系统地欣赏。”普通的一线教师要理解到这种程度是比较难的, 但是不能因为有难度就放弃尝试或是浅读文本, 这样长此以往我们很难在课堂上站得住脚, 你的学生很快就会把你忘记。

散文教学要抓住散文的特点, 教出散文的韵味。教学设计重点应是帮学生鉴赏, 去发现作品的好处, 传染语感给学生。教师首先被作品打动、感染, 才能带着学生在作品中走个来回, 才能让学生领悟散文的韵味。文学作品, 尤其是散文不同于实用文体, 艺术性、审美性是教学过程中应着重考虑的。