物流政策

物流政策（精选12篇）

物流政策 篇1

税收方面:对国家发改委和国家税务总局联合确认纳入试点名单的物流企业及所属企业将承揽的运输业务、仓储业务分包给其他企业并由其统一收取价款的, 以该企业取得的全部收入减去付给其他企业的费用后的余额为营业税的计税基数, 实行差额纳税;对跨地区经营的直营连锁物流企业, 税务部门按照国家税法及有关政策规定落实跨区域经营企业汇总缴纳所得税、增值税的政策;进口物流设备可按国家有关规定免征关税、进口环节增值税, 要充分用好增值税转型等税收政策。

土地方面:坚持节约用地原则。物流园区等基础设施建设用地列入工业、仓储用地范畴;对列入省重点规划的大型物流园区、物流中心、物流配送中心新增用地, 有关部门要给予支持;鼓励在原市区内的物流企业到城郊结合部建设物流中心, 对市区内土地实行置换, 原划拨土地由政府按土地利用规定处置, 并给予企业适当补偿, 扶持新建物流中心。

通关方面:减化通关手续, 推行物流企业与口岸通关监管部门信息联网, 对进口货物及符合条件的出口货物实行“提前报关、货到验放”。

物流政策 篇2

一、项目基本情况

衢州综合物流园区位于衢州市衢江区樟潭街道区域内，交通区位优越，西起百灵路、芳桂路，北临衢江、南至新320国道、东至下山溪，规划控制面积9.13平方公里，分北片、南片和东片三个功能区，是辐射浙西四省边际区域的交通枢纽型物流基地，也是浙江省积极建设的重要内陆陆路口岸所在地。到2012年规划开发面积3000亩，投资10亿元，到2015年规划开发5000亩，投资15亿元。

在建项目有衢州国际物流中心（占地191亩、投资1.2亿元）、浙西粮食物流中心（占地335亩、投资2.5亿元）、衢州省级粮食储备库（占地150亩、投资0.8亿元）以及相应的配套基础设施（用地227亩、投资0.94亿元）。

近期规划项目有物流商务中心（占地50亩、投资5000万元）、物流公共物流法规教学大纲信息服务平台（投资2000万元）、浙西商贸物流配送中心（占地200亩、投资2.5亿元）、衢州铁路东站改造及货场搬迁工程（占地637亩、投资3.6亿元）、浙西农产品物流中心（占地490亩、投资4亿元）、浙西金属材料集散中心（占地210亩、投资1.2亿元）、衢州港樟潭作业区第一港区工程（占地297亩、投资0.87亿元）和物流园区疏港公路（全长约10公里、占地约480亩、投资约2亿元）等，目前正有序推进项目的前期工作。

二、项目符合省市物流基地布局规划

衢州综合物流园区建设符合浙江省物流基地布局规划和《衢州市城市总体规划》，衢州市政府批复的《衢州市现代物流发展规划》、《衢州市物流空间布局发展规划》，并列入《浙江省政府重大项目建设行动计划》和市政府重点项目。

三、项目功能完整、规划合理

本项目是集国际物流、区域物流、配送物流等服务于一体的综合性物流服务基地，货运配载、物流交易、信息服务、仓储、加工、配送、展示、通关等物流功能齐全、规划合理，衢州港、沪昆铁路、320国道、杭金衢高速公路多种交通方式衔接顺畅，可实现货物的快速集结与中转，将成为物流法律法规课件我省浙西地区主要陆路口岸。

四、项目属于公共服务型物流基地

本项目作为衢州市政府主导建设的物流基础设施，主要为第三方物流企业搭建公共服务平台，具有社会公共性。符合第三方物流企业集聚发展的需要。

五、项目有物流市场需求支撑

随着衢州市深入推进工业立市发展战略的实施，衢州经济正进入转型提升阶段，生产性物流业需求稳步快速扩大，依托四省边际区域特殊地理区位的商贸物流更是强劲增长，从而为本项目奠定了坚实的物流市场需求环境。

综上所述，衢州综合物流中心谋划早、手笔大、选址好、功能全、地方政府重视，项目规划到位，建设必要而可行，已列为省级重点扶持物流基地。

六、市综合物流中心优惠政策

（一）物流政策

1、资金扶持政策

（1）对在市政府规划的重点物流中心内投资仓储、流通加工、配送等基本建设的企业，其项目完工投入使用时按新增固定资产（不含土地）实际投资额给予5%以下的奖励，最高不超过30万元（同一企业的同一项目不重复享受下列第2、3条政策物流法律法规与实务）。

（2）对物流信息系统项目当年新购置（开发）计算机网络信息硬件、软件投资额100万元以上的，每个项目给予企业奖励5万元。

（3）对企业当年新购置先进物流技术装备（非计算机网络信息类装备）投资额500万元以上的，每个项目给予企业奖励20万元。

（4）对当年正式签约引进的国际国内着名物流企业，其项目市外实际投资额500万元以上的（不含土地），在我市有关招商规定以外，对引进项目的第一信息人按实际到位资金1‰给予奖励，最高不超过10万元。

（5）对提供网上交易或网上支付结算服务且网站经营主体服务类营业收入（含会员费、广告费收入）达300万元以上的按网站经营主体服务类营业收入新增部分实际缴纳营业税的10%予以奖励，最高不超过10万元。

（6）内部物流企业剥离外包物流业务500万元以上，给具有独立法人资格的第三方物流企业或转型企业的（含内部物流企业的子公司或与其他物流企业合资组建的物流公司），按承接外包方取得的货物服务类营业收入新增部分实际缴纳营业税的10%，给予内部物流企业奖励，最高不超过10万元。

（7）安排一定的工作经费，主要用于开展现代物流知识（技术）的培训宣传、招商引资前物流园区优惠政策期工作以及对物流企业项目的评估、审定、考核。

2、用地政策

（1）对进入市政府规划的重点物流中心或市政府认可的新建重点物流项目，属直接用于物流法律法规 教学物资储备、运输装卸等物资储运的用地，按工业仓储用地，采取公开出让方式配置；属政府特殊扶持的公益性、基础性物流项目的用地可按工业仓储用地采取协议出让方式配置；属于商业市场用地的，经市现代物流发展领导小组对项目及有关企业资质审定后公开出让。对在市综合物流中心投资的重大项目，经市现代物流发展领导小组批准，实行特事特议。

（2）项目建设要按照规划组织实施，其配套用房建筑面积控制比例参照工业用地的有关规定执行，原则上控制在总建筑面积的7%之内，允许经营权转让、出租，但产权不得出售。

（3）租赁国有土地正常经营的，前两年可免收土地租金，第3—5年减半收取物流法规。

（4）对享受《衢州市人民政府关于培育和发展物流业若干意见》（衢政发<2006>37号）政策的新增用地必须专地专用，原项目主体工程、主要经营业务在该项目完工投入使用前作重大调整的，应报市物流发展领导小组重新审批，未获通过的，由市国土局依法收回土地使用权，违反批准内容而造成的损失由投资主体自负，相应的扶持政策予以取消。物流法规ppt

（5）企业获得土地使用权后，应按合同约定时限动工建设，1年内未动工建设的由市国土局收取土地闲置费，2年内主体工程不动工建设的由市国土局依法收回土地使用权。

（6）已建项目因经营不善等原因关闭，其土地转让时，政府可优先安排用于其他重点物流项目或依法收回土地。

3、税费政策

（1）对进入市政府规划的重点物流中心或其他由市政府认可的新办物流企业和新建项目，享受《衢州市人民政府关于鼓励到衢州经济开发区工业园区投资的若干政策意见》（衢政发16号）所规定的工业生产型企业财政税收和水电优惠政策，给予一定年限的返还，具体操作办法另定。

（2）项目投入使用后第1年除收取办理证照工本费外，对涉及消防、治安、卫生、综合行政执法、检疫检验等有关部门的各种行政收费一律免交，第2年至第5年按有关规定应收取的费用减半收取。

4、其它政策

（1）鼓励发展物流配送业务。交通部门对货运零担、快运业、物流配送专用车辆简化许可审批程序，放宽许可审批条件，鼓励短途配送业的发展。对物流企业购置0.75吨以下的自用物流配送车，市交通部门应优先发放营运证照，市公安部门对物流配送车辆在市区通行发放一定数量的绿色通行证，并设立临时装卸停车点。公安部门对有较多车辆的物流企业要优先提供年检年审服务。

（2）进行先进物流理论和技术地区物流法律法规开发研究的项目，可择优申报科技研究计划。对企业采用物流信息管理系统，自动分拣系统等先进物流技术的，列入市政府科技项目经费和技术改造项目计划。

（3）鼓励物流企业引进专业人才，享受我市“人才绿卡”、“对工业企业吸纳引进人才返还地方税收”等有关人才引进方面的优惠政策。

（4）经市现代物流发展领导小组认定的重点农产品物流配送企业，可以享受农业龙头企业的有扶持政策和绿色通道政策。

（5）对经衢州综合物流中心建设协调小组批准，进入市政府规划的重点物流中心的新办加工、包装或组装型生产企业，可享受有关扶持政策。

海西政策催红物流板块 篇3

“政策红包”青睐物流业

齐鲁证券投资咨询团队主管陈勇表示，物流业是国家十大振兴产业计划中唯一的服务业，纵贯商品生产、流通、消费各个环节。受到国际金融危机的冲击，去年和今年一季度的国内物流业增加值都出现下滑。但随着十大振兴计划陆续推出，证券市场相关行业个股均走出较好的涨升行情，物流业上市公司也不例外。由于十大振兴计划中，物流业是最迟推出的，在个股炒作上，该板块比起诸如有色金属、汽车等暴涨的板块来说，涨幅并不大。因此，物流板块中线有较佳的投资机会，而福建物流业个股更将在政策利好刺激下，有较大的上涨潜力。

中金在线证券分析师林坚坚认为，在政策面利好的带动下，对台物流是海西经济区物流发展的独特优势。日前台湾百大企业有37家入驻福建，投资千万美元以上的项目有600多家，海峡两岸经贸合作是海西经济区的重要经济组成部分。今后两岸的“三通”，福建及其周边经济愎地的对外贸易将不断发展，物流需求也将持续增长。这个对福建物流企业来说最大的优势。

齐鲁证券陈勇认为，现代物流业是海西经济区建设的首要受益行业。两岸海运直航、空运直航、直接通邮已全面启动，将极大地促进两岸物流产业的快速发展。翔云私募基金梁辉杰则表示，福建省福建作为立足海西，辐射全国的对台交流经济腹地，本地的相关上市公司将存在长期的投资机会。

据梁辉杰分析，今年初至今，物流板块在二级市场上表现整体与大市同步，从市场对于国务院印发《物流业调整和振兴规划》的消息并没有很积极的反应来看，可以发现市场资金对于受金融危机冲击下的物流行业还是相对谨慎。再加上此前的市场预期，相关个股在二级市场表现一般，可能还有待对行业有短期刺激作用的相关细则明朗了，能快速对上市公司产生直接收益，该行业板块才会有更明显的表现。短期由于受整体市场估值压力，举例个别个股，如厦门港务等受益海西经济政策的福建本地股，短期资金立场意愿明显。但这些相关股票仍会是长期资金追捧的对象之一。

而从行业连带性效益观察，陈勇表示，物流行业和许多行业联动密切，特别和船舶业息息相关。近期，船舶振兴规划细则即将出台。中国进出口银行在4月的“船舶工业应对金融危机高峰论坛”上表示愿意授信1600亿元给我国最大的两家造船企业——中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团公司，让造船业初尝金融扶持的“暖意”。林坚坚则表示，在严峻的经济形势下，船企的新船订单已经连续5个月处于低迷状态，目前全国造船企业仍在“寻底”。在此非常时刻，振兴规划细则将给行业带来提振作用。目前，全球范围内造船企业均面临着现金流紧张以及弃船的风险，行业整合和洗牌在所难免，“剩者为王”的故事有再一次上演的可能。

陈勇称，如果国内大型船厂能够借助即将出台的振兴规划细则安然度过此次危机，在下一轮造船业景气周期来临之际，中国必然将产生具备全球竞争力的造船企业，物流行业也将从中受益。

物流板块成产业规划兴奋点

遵循现今物流政策的脉络，从中挖掘其中的投资机会已经成为投资者关注的焦点。事实上，物流行业以其避风港和防御性的特征。最易得到资金面的认同。

从全国物流格局看，据国家统计局的数据显示，今年4月份，国内公路行业的货运量环比上涨10.9％；货运周转量环比增加14.52％；铁路货运量环比上涨13.25％；货物周转量环比增加22.31％。受经济回暖刺激，国内物流业的货运量逐步回升。对此，陈勇称，相信在产业复苏的背景下，绝对涨幅较小的物流板块在沪指运行至2600点附近，以及近期板块轮动的背景下，作为两市估值偏低且此前没有被市场大幅炒作的板块，如大秦铁路、现代投资等，均存在较强的补涨要求。

对物流板块后市的表现，陈勇表示，后市物流板块有望成为市场新的主流热点之一。上市公司中，物流板块在上一轮熊市中，由于宏观环境变化，长线跌幅较大，部分个股如中国国航，中国远洋等价位仅高点的五分之一。从1664点见底以来，物流板块在十大振兴产业中，一直表现较一般。主要原因是该行业受国际金融危机负面影响非常明显，业绩滑坡较大。但在今年的行情中，物流板块大部分个股换手率充分，走势稳健。

陈勇认为，近期股市区域经济炒作极为抢眼，海西板块仍将是6月及下半年主题投资之一。预期中央将对海西经济区的建设给予全力支持，未来几年将是福建物流业发展的黄金时期。在我省物流业上市公司中，可定位在成为福建省国际航运枢纽港的厦门港务、福建核心机场厦门空港以及运营福建省内沿海高速公路大通道的福建高速，它们均将在新时期的对台经济往来中长期受益。另外，还可关注综合性企业厦门国贸，因港口物流是其三大核心主业之一，该公司依然保持稳定的增长能力。上述公司近年业绩稳定，预计中线有较好的投资机会和想像空间。

城市物流政策体系构建研究 篇4

一、城市物流的市场和行业规范化管理政策

1. 市场法规体系

(1) 市场准入机制, 明确物流企业的注册资金、经营项目、人员要求等;

(2) 物流市场监管政策, 坚决排除强买强卖、哄抬物价等不正当的竞争行为;

(3) 市场退出机制, 对不遵守物流市场规则的物流企业应取消资质。

2. 行业规范化管理

包括:物流企业对客户反应速度和配送速度标准;在物流运作过程中货损、丢失等赔偿标准等。

3. 物流环境政策

可以从两个角度来设计, 一是从管制的角度进行设计, 包括税收、罚款等;二是从促进或支持的角度进行设计, 如奖励政策等。

二、培育支持城市物流业发展的产业政策

1. 促进市场拓展的产业政策

(1) 实施重点扶持培育政策, 实现物流资源优化重组;

(2) 鼓励商贸企业依托社会配送中心进行集体采购、订货、配送;

(3) 扶持区域性行业物流枢纽的建立。

2. 构筑物流服务圈的产业政策

(1) 完善交通运输系统增强城市的物流服务圈辐射能力;

(2) 以物流园区为支撑, 大力发展区域物流;

(3) 积极引导和扶持专业运输企业。

3. 引进大型物流企业的产业政策

(1) 鼓励本地物流企业与国外企业结盟;

(2) 加强对大型国际物流企业的吸引力, 为其落户创造有利条件。

三、城市物流管理协调机制

1. 政府管理机制

成立市物流管理委员会, 统筹协调物流发展的重大问题, 改变多头分散管理的局面, 形成上下联动的物流工作推进机制。

2. 物流行业协会的构建

成立市物流协会, 并出台政策切实将有关属于行业管理及服务的政府职能转移给协会, 对行业协会提供运营建设经费。

四、城市物流的基础设施和信息平台建设保障政策

1. 基础设施平台建设的保障政策

(1) 物流园区政策。对于新建物流园区, 政府实行一些优惠的用地政策;对于进驻园区的物流企业, 在配套设施费、通行费等方面给予一定的减免等。

(2) 关于货物通道建设政策。对现有国道、省道进行技术改造;对危险品货运资格及专用货运路线的选择作出相关立法或管理措施, 等等;

(3) 港口、机场、铁路等物流节点建设时, 在土地、税收等方面给予支持。

2. 物流信息平台建设的保障政策

(1) 加强城市物流公用信息平台的组织协调和统一规划工作;

(2) 鼓励各物流节点采用先进的接入技术;

(3) 在全市形成相关的信息技术规范和标准。

五、政府对物流企业的扶持优惠政策

1. 企业培育政策

(1) 集中精力重点扶持培育几个龙头企业;

(2) 促进传统物流业向第三方物流转型;

(3) 鼓励发展物流联盟。

2. 物流企业发展优惠政策

(1) 土地使用政策。物流建设项目用地出让年限可在法定最高年限范围内按需设定, 出让金按设定的出让年限计收;

(2) 融资优惠政策。对物流企业的贷款担保政策和给予物流企业政府贷款贴息政策等;

(3) 税收优惠政策。对物流企业实行低税率政策, 切实解决物流产业的重复征税问题。

3. 物流国际化政策

(1) 保护进人我国市场的国际物流企业的合法权益;

(2) 鼓励国内物流资本与国际物流资本的合作;

(3) 鼓励各地区积极开展跨国性区域物流合作。

六、城市物流的人才培养和保障政策

1. 鼓励各高等院校开办、设置相关的专业和课程, 建立多层次的物流专业研究生、本科生和职业教育。

2. 全面开展物流在职教育, 推行物流从业人员的职业资格认证制度。

3. 对现代物流的人才引进制定特殊的优惠政策。

七、结语

浅谈城市物流设施规划与政策转型 篇5

摘要：城市规划如何适应当前城市物流行业的快速发展已成为当下研究与实践高度关注的议题，也是策划“城市物流设施的规划与政策转型”专辑的主要背景。作为导读，本文旨在简要介绍这一专辑的立意、概念范畴以及入选文章的基本内容。在阐述物流从生产领域走向日常生活的转型背景后，本文尝试回到物流及物流管理的基本概念，厘清物流的基本定义、内容范畴以及成本属性，并在不同概念的比较中强化对城市物流等概念的认知。其次，从目标、手段、对象等维度，指出城市物流设施规划与城市规划分离的原因，以及城市物流实现可持续发展的挑战。最后，介绍了专辑的内容构成，遴选的六篇文章分别着眼于城市物流设施规划建设的经济、社会和环境可持续等维度，探讨了城市物流活动及其设施规划的组织模式及外部影响，分析了城市物流政策的目标转向，提出了相关措施与理念，以强化城市规划与物流规划之间的联结，服务于新时期的城市物流设施规划及政策转型。

关键词：城市物流；消费物流；物流规划；设施开发；成本约束；政策转型

1物流：从生产走向生活

物流近年来以前所未有的热度进入城市日常生活，诸如包裹、快递、电商物流、供应链、网络货运、最后一公里等词汇频繁出现在居民日常生活和政策文件话语之中[1]。这种变化不只发生在中国，也几乎同步发生在全球其他国家和地区。物流在全球范围内快速发展并走向日常生活，首先应归因于网络购物和在线零售的篷勃兴起。从数据上看，以中国为例，2021年中国实物商品网络零售额突破10万亿元大关（达到10.8万亿元），占社会消费品零售总额的比重达到24.5%（接近1/4），对社会消费品零售总额增长的贡献率为23.6%[2]。与之同步，2021年快递业务量突破1000亿件大关（达到1083亿件），日均处理量近3亿件[3]。其中，网络零售贡献的快递和物流配送比重达到80%左右[4]。其次，从内容上看，庞大的需求驱动物流模式创新。从落地配到即时配送与同城急送，从冷链物流到多温带恒温配送，从代收业务到众包物流，从机器人配送到无人机配送，各类细分需求都出现市场响应与竞争，持续驱动物流创新与繁荣，为网络零售行业提供了坚实的物流交付基础设施。因此，数字经济时代下消费者行为模式的转变，驱动物流以快递和配送的形式与日常生活迅速结合[5]。快递与配送服务已成为现今生活方式不可或缺的组成部分，对物流产品及其服务的需求也进入日趋高频、多样和高品质的消费时代。

2物流管理：从企业走向城市

快递和配送行业的快速发展推动物流从幕后走向台前，从生产走向日常生活领域，与城市规划的距离越来越近，这要求城市研究与规划从业者深入了解物流的概念内涵与分类体系。从概念范畴上看，快递仅是物流体系中的一种，是指对小件物品在承诺时限内快速完成寄递服务，包括第一公里的交付、干线运输和末端配送等多个环节。配送只是物流服务体系中的一小部分，而使用零担或整车的公路、海运和航空等各类长距离干线运输等才占据绝对主体地位，且与生产等经济活动紧密相关。因此，当考虑大宗货物、干线运输等物流活动时，对物流的要求则不只是快递所要求的“快”，更要求回归其“正确”的本质：将正确的产品在正确的时间内送到正确地点的正确客户手中。要努力实现“正确”，是因为任何不正确的移动都会产生额外的时间和空间上的效率损耗，最终表现为由于可能的拥堵、延误、破损和多次配送等带来的额外仓储、运输、人工和环境排放等各项成本的增加。因此，对于企业来说，物流服务尽可能“正确”，其目的是在提高速度与效率的同时，尽可能减少成本。“物流管理”的概念应运而生[6]，也即为达到既定目标，从物流全过程出发，对相关物流活动进行计划、组织、协调和控制。供应链管理则是在物流管理的基础上，突出对供应链中采购、生产、销售各环节的商流、物流、信息流和资金流进行计划、组织、协调和控制，以实现供应链整体目标[6]。因此，物流概念的演进反复强调多目标、多部门、多系统下的成本意识等目标导向。物流管理致力于应用各类创新技术、合理组织物流活动的时空间安排，实现速度要求的同时节约成本，也因此被视为“第三利润”的来源[7]。因此，物流管理不仅要求物流活动在速度上的“快”，更需要多方面的“准”，实现多维度成本上的“省”。这不仅对企业来说很重要，对城市也是如此，甚至具有更加丰富的内涵。譬如，有很多研究讨论全社会物流总费用的计算等问题[8-9]。其背景是，随着越来越多的主体需要城市物流服务，越来越多的企业需要物流管理，物流活动的公共性愈发增强，城市也需要系统的物流管理，实现城市物流的合理化。在学术界享誉盛名的日本城市物流专家谷口荣一教授就将城市物流（citylogistics）定义为对城市内部各项物流活动进行综合协调的过程，是在交通环境、拥堵、安全和节能等目标下，考虑公众和私营部门的成本和收益，对城市物流和运输活动进行全面优化的过程[10-11]。不过，在城市领域要实现这一优化存在更多、更复杂的挑战。

3城市物流设施开发与政策的挑战

物流在支撑城市经济与日常生活方面发挥了基础性作用，是城市这一复杂巨系统不可或缺的内容。但是，即便大多数城市物流活动都发生在各种城市时空场景之中，物流管理的主要手段也是时空资源配置，但一向以城市与空间为主要工作对象的城市规划与物流规划长期以来没能形成很好的呼应。其根本原因是，面向企业的物流管理在对象、目标、手段等多个方面都与城市规划有较大偏差。具体来说，城市规划着重于有限范围的土地等静态空间资源在出让前的静态规定，城市物流规划和设施开发偏重于对多元复杂的物流企业所产生的动态物流活动的动态约束与引导。其次，因为物流企业规模普遍偏小、企业自利规避成本等原因，物流企业倾向于通过非正规利用、临时堆存停放、超载等实现成本节约，给城市规划造成冲击，也给城市人居环境带来负面影响。再次，城市规划长于创造区位价值，却没有很好的工具帮助企业节约成本；要形成诸如细化空间使用、增强对城市货运的兼容性等治理工具，则需要城市规划作出转型。最后，物流企业的成本主要是经济成本，但是对于城市来说，其成本是包括经济、环境和社会维度等在内的综合性成本，这些成本沉淀在时间与空间的维度，影响物流，最终也影响城市的可持续发展。在数字经济与消费社会、碳中和与碳达峰等时代背景与目标约束下，着眼于高质量和可持续发展理念，科学管理城市物流活动的新变化，建构更可持续的城市物流设施体系已成为当下城市规划研究与实践迫切关注的议题。近年来，我国各部门了各项政策，推动了城市共同配送与公共物流设施建设等。各城市也开展了一些研究和试点，制定城市配送的专项规划，促进土地利用规划与城市物流规划及设施开发协同，成为本轮国土空间规划与城市发展的新亮点。但是，总体来说，面对市场主体杂乱、空间区位易变、交通干扰性强、环境影响较大的物流活动，面对市场属性强、需求量大的城市设施开发，城市各级政府和相关主体方都未能形成科学管理的方法论与工具箱，主要是被动应对而不是主动调控，政府缺位与错位的现象明显，给城市的高质量发展和高品质生活带来很大压力。这个问题不仅在中国存在，也是世界上各大城市的难题[12]。因此，城市规划如何接纳物流活动，如何与成本共舞、与企业共建，建构更加可持续的城市物流设施系统，支撑健康、绿色、公正、高质量的生活方式，已经成为国际范围内城市物流规划与政策创新的起点与归宿。

4专辑内容构成与文章简介

完善物流企业税收政策的几点建议 篇6

摘 要 物流业是国民经济发展的助推器，是十大振兴规划中唯一的服务产业。虽然中央和地方政府在宏观层面上出台了支持现代物流业发展的规划和政策，但是具体政策落实情况不够理想，一些深层次问题依然存在。本文通过分析我国物流产业面临的税收困境，为进一步完善我国物流税收政策提出了几点具体建议。

关键词 税收困境 政策 建议

物流业作为我国新兴的行业，其发展的必要性和重要性已得到社会的广泛认同，政府有关部门也给予了高度重视和大力支持。而物流税收问题，一直是物流企业关注的热点，也是改革呼声最高的焦点问题。尽管国务院及相关部门陆续发布了《物流业调整和振兴规划》、《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》等重要文件。但是，从目前实施情况来看，新政策尚未完全到位，落实《规划》的政策细则尚未出台，物流企业关注的重复纳税、综合税负偏高等诸多税收具体问题并未得到根本性的解决，依然困扰着众多物流企业。

一、当前物流企业面临的税收困境

（一）税收政策不合理，重复纳税依然严重。2011年在中国物流与采购协会召集召开的浙江省物流企业政策调研会上，重复纳税仍是众多企业代表反映的重点问题，也被认为是税收政策中最不合理的地方。

物流企业主要是从事代理服务业务和运输、仓储、配送、租赁等业务，外包是现代物流企业的特色之一，现行营业税政策规定，税务机关一般是按企业统一收取的服务业务收入征税。而实际上物流企业还要支付给其他如运输企业、仓储企业和分包企业较大比例的费用，只赚取差价收入。如果按照现行税收政策执行，无疑对物流企业的收入造成了重复征税。

《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发[2005]208号 ）明确了试点企业承揽的运输和仓储业务，外包给其他单位并由其统一收取费用的，应以该试点企业取得全部收入减去付给外包单位运费(仓储费)后余额为营业额来征收营业税。按此规定，物流企业外包给其他公司的除运输费、仓储费之外的费用，如装卸费、服务费等依然不能作为差额扣减项目。与旧政策相比，新政策只是初步解决了试点企业仓储业务重复征税问题，并未解决重复纳税实质性问题，是不够到位的。

（二）整体税负过重，影响物流业健康发展。营业税是物流企业税赋较重的税种，目前，3%、5%的营业税两档税率相对过高。此外，房产税、土地使用税和水利建设基金等也在不同程度上加重了物流企业的税收负担。目前，全世界物流业的平均净利在4%，我国物流业毛利4%～5%，税后利润只有1%～2%。尽管国家规定税负为3%，但行业实际税负平均仍为4.5%左右，甚至有的比例超过10%。税赋过重催生了行业的不规范行为，物流业一直是国家税收流失重灾区。而中小型物流企业、个体户偷逃税款，又直接导致了市场竞争的不平等。

（三）营业税税率不统一，阻碍物流一体化进程。物流在我国发展已有十年，但现行税制并没有“物流业”这一税目，“同业不同税”问题一直未得到解决。根据现行营业税暂行条例规定：我国现行营业税制规定，陆路运输、水路运输、航空运输、管道运输和装卸搬运归入“交通运输业”税目，税率为3%；邮电通信业，税率为3%；代理业、仓储业、设计、咨询等归入“服务业”税目，税率为5%；兼营不同应税项目，应分别核算，否则从高适用税率。

而在实践中，物流业务是集成化的。“物”由生产者到消费者之间需要通过运输、仓储、装卸、配送、流通加工，甚至包装等多种渠道来实现。现行税收政策既无整体扶持物流业发展的倾向，也无结构性调整的取向，忽视了物流业中存在的一些具体问题，把一体化的经济运行过程的各个环节人为地割裂开，不但阻碍了物流业的一体化进程，在某种程度上还破坏了物流业已建立的一体化业务，使物流业整合的效果削弱，不利于我国物流产业的发展。

（四）缺少物流业统一专用发票，发票的使用和抵扣问题多。在欧美一些国家，物流行业的运输发票只有一种，简单方便，但是我国始终没有出台物流行业统一专用发票，仍然在按照行业分割的特点征收。目前，我国物流企业所使用的发票主要包括公路、内河货物运输统一发票、各省市服务业发票、装卸搬运发票、铁路货票、国际货物运输代理业专用发票等。名目繁多的发票，不利于物流税收的统一与监管，也不符合现代化物流行业集运输、仓储、装卸搬运、包装、流通加工、配送、物流信息等在内的多功能、一体化的综合性特点。

在实际经营中，很多以代理服务为主的物流企业为不具备自开票纳税人资格，往往要多票结算，譬如铁路货运代理企业即使拥有铁路自备车，仍不具备自开票纳税人资格，因为自开票纳税人资格本身只针对公路、内河运输企业。由于在经营活动过程中，客户大都要求可以抵扣7%增值税的发票。因此，在与客户结算时，物流企业只好将铁路车站开具的货运发票、货运代理企业开具的服务发票、还有装卸搬运发票等多张发票交给客户，客户需要与多家单位结算款项。这样无疑限制了全程物流服务业务的开展。

此外，我国目前不同省市之间、税务各部门之间对政策的理解不同、执行上也存在较大差异，也给经营地域广泛的物流企业带来很大困扰。

二、突破税收困境的政策建议

税收政策是调整和振兴物流业最重要的政策杠杆，也是企业最为关心的政策问题。只有政府有关部门深入研究物流企业现状，倾听物流企业的呼声，从政策源头出发，制定出台更多操作性强的扶持政策并落到实处，才能让物流企业从困境中走出来，轻装前进。笔者从以下几个方面提出政策进一步完善的建议：

（一）调整营业税政策，促进物流一体化运作

1.将物流业的营业税税率统一调整为3%。现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务（包括仓储、代理等）两大类。运输、配送、装卸、搬运的营业税税率为3%，仓储、租赁、代理、物流信息等营业税税率为5%。由于物流业是一个多功能、一体化的综合性行业，在实际经营中，物流企业很难将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等各环节收入严格地界定清楚，仓储、代理及其他物流服务业税率高于运输业，既不利于物流业一体化运作，也不利于税收征管。因此，可将营业税税率统一调整为3%，不但可解决物流行业税收不均衡问题，促进物流业一体化运作，同时也不会对税收造成太大冲击。

2.完善营业税差额纳税政策。根据《国家税务总局关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》规定，对纳入试点名单的物流企业及所属企业将承揽的运输业务或仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的，可按照差额征收营业税。实际经营过程中，外包的远不止运输和仓储两项业务，还有装卸、包装及物流环节的其他服务等，目前试点企业这部分业务还存在重复纳税问题。建议国家税务总局扩大营业税差额纳税扣减项目，完善营业税差额纳税政策，真正实现全差额纳税。

城市物流发展概念与政策问题 篇7

1 城市物流的发展概念

城市物流作为一个新兴产业, 目前业界还没有对城市物流的发展提出一个统一的概念和认识。在近年来, 城市物流发展不断面对一些新的认识和提法, 鉴于城市物流发展的重要性和广阔的发展前景, 有必要在内容和发展方向等方面对城市物流发展进行全面的认识, 形成城市物流的发展概念, 为城市物流的发展奠定理论基础。

1.1 随着城市物流的发展, 对城市物流的认识也要不断发展

我国的物流业正在经历一个迅速发展的时期, 国家对于物流业的发展给予了充分的重视。城市物流业的格局正在发生变化, 物流企业不断增多, 呈现出信息化、规模化、集约化和网络化的特点[1]。物流活动发展最为集中的区域就是城市, 城市经济的不断发展给了物流企业发展的空间和机遇, 物流企业从之前的摸索阶段逐渐走上了发展的正轨。物流业发展有了更强的针对性、目标性和战略性。而城市发展与物流企业的运作方式也更加同步, 城市成为了物流业发展的运作节点。

物流企业从之前单纯重视基础设施建设, 逐渐向多元化的建设方向发展, 在战略目标的指引下进行物流政策的制定和完善、物流信息化的建设、物流产业化的提升、物流企业的培育以及物流基础的建设等等, 向系统化、产业化发展, 形成一个有机的整体。以城市作为节点, 形成物流产业的组织体系[2]。

1.2 城市物流简介

1.2.1 城市物流的概念

城市物流顾名思义其主要的服务与发展载体就是城市, 城市物流首先要对城市承载的物流服务功能的区域进行确定[3], 进而确立以适应城市内的经济发展和生活需要的发展战略, 对城市中的物流资源进行有效的整合和聚集。城市物流企业通过建设内外两条城市服务系统, 建设完整的城市物流体系。

1.2.2 城市物流的内涵

(1) 城市物流的基本内涵就在于其具有区域物流的服务功能[4]。不同城市和区域之间的物流范围和服务都存在较大差异。城市物流提供的服务与其范围有着重要的关联性。物流服务的范围决定了物流产业的内容和规模的大小。随着交通条件的不断发展和改善, 城市物流的运输效率和运输能力都得到了极大的提升, 运输选择性更强, 服务的半径更大。这也就注定了城市物流企业之间的竞争更加激烈, 各物流企业的区域辐射范围产生了重叠。区域辐射范围并非由城市和城市物流的主观意愿来决定, 而是要结合城市的工业、商业以及服务业的产业能力, 以及城市资源的剧集能力、交通运输能力等等, 这些都会带动相关的特定产业物流的发展。因此, 城市物流在确立自己的区域辐射范围时要根据城市的需要, 包括提高城市产品竞争力以及延伸产业链的需要, 以做到物流增值的最大化。

(2) 城市物流另一个重要内涵就是城市内的物流服务, 城市物流不仅在于城际之间, 更在于城市之内的物流服务, 为城市的生活质量、生产效率进行保障。城市内的物流服务基本上覆盖了整个城市区域, 集合各种特性以及产品的配送于一体[5]。城市内物流必须与城市之间建立可靠的联系, 保证物流的服务效率。因此, 城市内物流会对城市的内部系统以及区域进行有机的划分以及整体的规划。

2 城市物流的政策问题

通过对“十二五”至今的城市物流发展相关政策进行分析, 对我国目前城市物流的发展政策进行了梳理。

2.1 城市物流的发展内容以及发展战略

城市物流业的发展内容主要体现在以下几个方面。

(1) 建设完善的城市内外物流服务系统。

建设完善的城市内外物流服务系统关系着整个城市物流产业的基础设施如何建设、布局和整合, 物流企业如何发展和分布[6]。这也是当前我国对于城市物流发展与改革的主要政策重点。中央政府以及各地方政府都制定和颁布了一系列物流企业引进、税收、土地以及投资等方面的政策, 并且也取得了一定的成果。

当前关于建设物流企业服务系统的政策很多, 但仍然存在针对性不足的问题, 政策的内容不够清晰, 可行性不够强, 与城市物流整体的战略规划的匹配性不足, 有待进一步的完善。

当前我国的物流政策主要以城市资源作为物流发展的基础, 鼓励物流企业参与区域内的竞争, 加强与城市周边商贸流通和制造业的结合。其次要规划城市物流的配送系统, 以城市的生产生活作为主要的服务对象, 积极创造城市物流配送的新模式, 加大资源整合的力度[7]。

(2) 加强与城市制造业、商贸服务业的联系。

城市物流业要加强与城市周边商贸流通业和制造业的联动发展, 提升这些企业的市场运作效率。城市物流业可以对制造业和商贸服务业起到推动作用, 政府在这方面有一定的政策扶持。

相关政策规定, 通过选择示范项目, 支持企业物流管理与物流企业的无缝对接, 提升物流企业的发展水平, 培养企业对于物流服务的需要。与此同时, 物流企业的基础设施建设和布局要作为相关发展政策的一个有机部分, 提高产业联动水准以及产业发展的水平。

2.2 鼓励城市物流在各方面的创新

城市物流要适应时代的发展, 就必须在各方面进行创新。政府部门通过相关政策对城市物流在服务和发展模式等方面的创新都给予了支持。

2.2.1 在服务方面的创新

城市物流是一种服务业, 针对城市自身以及区域的不同需要, 物流的服务也要有所创新。

(1) 推进集约化服务。城市物流要能够以城市作为服务节点, 建立起集约化、网络化、信息化和规模化的物流服务组织。这样才能实现城市物流在服务业态上的创新。物流资源能够通畅的向城市聚集, 城市成为物流企业的集中地区[8]。

(2) 配送服务的一体化。物流配送服务时物流服务中的一个重要组成部分, 在配送服务方面, 物流企业要不断的降低成本、提高效率, 这就必须将整个城市的相关仓储和运输信息都进行综合控制, 形成整体观念, 进行资源整合, 提高配送服务的质量和效率。配送站点、配送车辆等都要进行标准化管理。

2.2.2 在发展模式上的创新

城市物流从内涵上来说, 包括服务于区域的物流和城市内部物流。不同的区域和城市的基本状况和服务需求都有所不同, 而不同的物流企业本身的特色也存在差异, 因此各地的城市物流发展并没有一个统一的发展战略。一般来说城市物流的发展战略必须与城市和区域的发展模式紧密结合。按照不同城市和区域在资源获取和投入方面的不同, 城市物流出现了两种主要发展模式。

(1) 城市内部导向型发展模式, 这种模式主要是按照城市物流所服务城市的生活和生产需要而建立起来的一种物流发展模式。该模式并不在物流增量上着力, 主要是通过营造投资环境和城市经济运行环境来提升城市物流的发展水平。从这方面已经出台的发展政策上来看, 该模式的发展还处于初级阶段, 需要与城市特点实现更为紧密的结合。

(2) 区域导向型发展模式。这种模式主要是通过对区域物流中心城的建设, 发展服务区域之中的物流业。一般来说, 中心城市或者有较大的经济规模, 足以支撑城市物流的发展;或者具有明显的产业优势以及辐射能力。中心城市总体来说影响的范围较广。而随着交通运输业的发展, 贸易中心城市、航运城市、交通枢纽城市等都可以成为区域导向型物流企业的中心城市。该模式下物流企业的主要任务就是建设区域内的物流服务综合体系。

3 结语

城市物流业是一个具有广阔发展前景的产业, 对于区域以及城市的生产和生活都有着很大的影响。我国的各级政府对于城市物流的发展都非常支持, 出台了很多相关政策对其进行规范和支持。

摘要：城市是物流业发展的集中区域, 随着经济的不断发展, 城市物流也在不断的发展, 数量和质量都在不断提高。城市生活的节奏越来越快, 伴随着电子商务的兴起, 城市物流业面临着广阔的发展机遇。

关键词：城市物流,发展概念,政策

参考文献

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[7]喜崇彬, 林振强.城市发展与物流建设北京[J].物流技术与应用, 2012, (04) .

城市物流主体与管理政策模式 篇8

一、城市物流及其内涵

1.城市物流的定义

综合对城市物流体系的理解，本文拟提出城市物流定义。城市物流是指在特定的城市管理政策环境下,物流服务供给者改变物品的空间和时间状态,满足服务需求者的物品实体转移过程,通过持续的物流服务最终满足城市单位与居民的物质需求。可以说城市物流就是民生物流,在城市范围内的物流过程,主要包括商贸物流、消费物流、部分制造供应物流和逆向物流

2.城市物流的内涵

城市物流的组织与实施,是在既定的城市交通基础设施和特定的城市管理政策环境下完成的,如城市对货运车辆吨位的限制,对车辆限行时间和区域的规定等因此,城市物流是在一个市场资源不能完全按照市场竞争进行配置的市场结构中运行的,在实际的物流过程中,将产生外部不经济性如交通拥堵、噪音和环境污染等这也决定了城市物流健康发展需要城市物流管理政策的制度保障。

城市物流的最终目的是为了满足城市区域内单位与居民的物质需求城市的稳定与发展体现在满足单位与居民日益增长的需求。因此城市物流具备了一定程度的社会基本服务性质。从单个企业来看,城市物流是以盈利为目标的物流活动,但从整体城市运行角度,城市物流为城市的正常运行、城市单位与居民的生产和生活提供了物质资料。

城市物流是在市场主导的条件下完成产品的实体物流过程,物流服务供给者通过提供物流服务,获得收入实现利润物流服务需求者在不同的物流服务水平下,通过比较与选择,购买相关的物流服务,从而促进物流服务水平渐次提高城市管理部门通过相关政策来规范城市物流经营环境,提供良性竞争平台而不是代替企业进行具体物流活动。

二、城市物流的四个主体

一般情况下,我们认为物流系统的主体是指物流服务行为主体即物流企业由于城市空间布局限制,城市区域内的物流组织与实施较其他物流系统更为复杂。城市物流的参与主体不仅包括一般物流系统的服务供给方(物流企业)和需求方,由于城市物流活动不可避免地对城市居民的交通出行和噪音污染等方面产生影响,因而城市管理者在制定物流管理政策时,不仅需要考虑到物流活动参与者的利益,还需要考虑平衡城市居民的利益诉求。因此,评价和分析城市物流系统,必须将以上参与者纳入考量范畴,综合实际调查与分析,笔者认为城市物流主体可分成4类:(1)物流服务供给者;(2)物流服务需求者;(3)城市管理者;(4)城市居民。

与传统物流系统(如图1)比较,由于城市管理者与城市居民利益的加入,城市物流活动变得更为复杂,由简单的企业经济行为转变成在城市环境中追求社会总福利最大化的社会综合考量,如图2。

1.物流服务供给者是指在城市区域内提供运输、仓储、配送、搬运、装卸、包装、流通加工和信息服务等物流活动的经营实体,如快递物流企业提供终端配送服务

2.物流服务需求者是指在城市区域内因生产或生活需要,对物资和产品产生的运输、仓储或配送等需求的单位或个人,如商贸零售企业包括超市、便利店等。

3.城市管理者是指具有城市管理权力的行政机构,通过制定城市物流管理法规政策,来规范和引导城市物流供给者与需求者的经营活动。另一方面通过提供城市基础设施如交通道路、配送仓库用地等为城市物流活动提供基础支持。本文所界定的城市管理者只局限在与城市物流直接相关的政府部门,如商务厅局、交通厅局等机构。城市管理者通过管理政策的延续性,来实现城市管理目标的一致性和延续性。

4.城市居民在城市物流系统中具有双重性。在特定时间T内,在城市区域内独立于城市物流系统外的城市居住人群。其出行需求和居住舒适需求与城市物流活动,如服务供给者的车辆运营,可能会产生冲突。在特定时间T+1,城市居民亦可能是物流服务需求者。我们将不产生直接物流服务需求的自然人或单位组织,以自提(如手提、自行车或家用轿车等)方式来实现的物体空间转移不计入物流服务需求。

城市物流四个主体的利益取向不同,决定了各主体之间为了不同的目标实现会发生冲突。物流服务供给者的目标是通过最经济的成本提供物流服务获得利润;服务需求者的目标是得到及时准确的物流服务;城市居民的目标是追求高品质的生活,包括新鲜的空气、便捷的交通、物美价廉的商品、安全的居住环境等等;城市管理者的目标则是城市正常运转、税收、提供公共设施等。因此冲突在所难免,如,城市物流供给者的货运车辆通行与城市居民的出行需求会产生冲突。

三、城市物流管理政策如何作用到各主体?

由于城市区域的资源聚集性特点,城市物流活动不可避免会出现外部不经济性。因此城市物流政策的制定需要在明确各功能主体的影响机制的基础上,注重管理政策对物流活动的外部不经济性进行协调和规范。参与到城市物流活动的各个主体的目标不一致性,需要城市管理者注重管理政策的顶层设计,在政策实施中更为有效地平衡各主体利益,最终实现城市的良性发展。

1.如何制定有效的城市物流管理政策?

目前,城市管理者如发改委、商务部(厅/局)、交通运输部(厅/局)等部门,从不同的规范主体和目标制定出相应政策,来实现对城市物流的管理目标,如图3。因此,各宏观部门的管理目标一致性就非常重要,从不同侧面来实现一个大目标——保证城市物流的高效运转,促进城市经济发展和保障城市民生。这就需要从更高层面对城市物流管理政策进行顶层设计。明确各功能主管部门的管理政策在实施效果上的一致性,不论是哪一个部门的管理政策,都是聚焦在协调城市物流供给者、需求者和城市居民的关系和利益上,如图4。

2.如何避免城市物流管理政策失效?

实际中,城市管理政策很容易出现“管理重影”问题,即城市管理部门由于不同的部门职责,管理的目标和手段都存在差异,因此,城市物流管理政策会出现不同层面、不同的逻辑过程,对同一个系统主体的影响出现不一致情况,这样将对物流主体的经济活动产生不同的影响,如图5虽然在协调不同的物流服务供给者和需求者,不同部门的政策都能以关注民生和城市发展为着力点,但那只会削弱管理政策的部分作用。“管理重影”中最极端情况就是各政策之间作用的相互抵消,即发生“管理对冲”,一部门的政策作用力被另外一项政策全部或部分抵消。

城市管理部门的重要职责是为城市物流提供基础设施要素,主要有:(1)物流节点是进行物资中转、集散和储运的节点,包括物流园区、配送中心、转运中心、集散中心、配送仓库等;(2)货运通道和交通设施,连接主要物流节点的货运通路包括公路、河道、轨道等。城市管理者要使城市物流健康发展,另外一个重要职责就是做好城市物流管理政策的制定和实施。更为重要的是城市管理部门需要具备以城市公共服务支持为出发点的理念,城市物流管理政策才是真正的行之有效。如图6。

四、城市物流管理的终极目标是关注民生

“关注民生”是各城市管理的重要目标,城市物流管理的终极目标是满足民生需求,将城市居民的物质需求放在最重要的位置,如图7。

城市物流企业的效率和成本,决定了整个城市物流的效率和成本。城市物流的总成本是依赖于各个城市物流供给方的成本控制。其传导机制:如城市物流政策管理不规范,导致城市物流效率低,企业物流运作成本高,会将部分成本转移,推高城市“最后一公里”的物流成本,导致城市居民日常生活必需品如蔬菜等价格偏高,从而影响到城市居民生活福利提供,最终还将影响到国家的CPI指数。

“微物流”的前景分析与政策建议 篇9

微物流的这一名词的出现,是在2014年12月19日在北京召开的第四届电子商务和物流大会上赛博迪斯董事长李仁博士在《最后一公里》的专业演讲中,提出了“微物流”的新观点,引起了物流业界人士广泛的关注和讨论。“微物流”与企业物流中的微观物流大不相同,企业中的微观物流专指生产企业和消费者所从事的物流活动,如企业生产的供应物流、销售物流、回收物流、生活物流、废弃物物流等物流活动领域。所谓“微物流”是准确性、多样性、针对性地解决在最后一公里配送所产生的错综复杂的问题,把物流配送的失误降到最低点。准确清晰的行业定位,以方便化、高效化、精细化的物流配送宗旨,有效地解决同城配送所产生的不同问题,也对物流的各种业态特征所产生的难题提供了有效解决方案。为了将“微物流”的概念进行推广并走向用户,一系列“微物流”手机客户端产品已经研发成功了。它的出现给传统式的物流配送增加了新的元素,逐渐成为新一代物流的宠儿,给物流发展提供了新的前景。

微物流的前景分析

微物流的产生不是传统物流和现代物流的副产品,它是传统物流和现代物流的精细化生成物,也是国际物流市场精细化的竞争,物流的发展虽受多种因素的影响,但解决“最后一公里”配送是物流业界发展中必然着重考虑的,所以将“微物流”理念和解决“最后一公里”的迫切思想结为一体,不仅着重地考虑到阻碍物流发展的关键因素,而且增强了传统物流和现代物流的服务意识,因此微物流的产生能积极地发挥解决“最后一公里”的重大作用。微物流不仅做到了物流行业领跑企业全球化的发展视野、专业化的行业定位、高端化的技术特色等众多优势资源的集聚和释放,而且更大地发挥物流行业最大程度的积极性。

以精细化的物流管理,细分“最后一公里”快递件、以“城镇—小区—街道”的快递细分线,细分各个快递的去向和保证快递物品的质量,细化分解配送的每一项具体工作、务必以最短的时间,最快的速度完成快递到家,到手。微物流的物流配送精神不仅是“精益求精,精细入微”,更是积极为“最后一公里”奋战到底,善于运用智能化、准确化和数据化的微物流手段,使物流管理系统的各部分单元准确达到高精确、高效率、高协同和不断持续的运行。“智能化、高效化、精细化”的物流配送宗旨,给物流发展提供更高的平台,也符合物流科技发展的信息化、数字化、多元化的潮流。

物流市场的定位,给顾客呈现零散、单一、错综复杂的大局面,顾客可以根据自己的需求寻找符合自身条件的快递公司,但要“以最低的成本,换取最高的服务质量”在经济经营界上,基本是不存在。确实地、有效益地、准确性地为顾客着想,以“最低的成本,换取最高的服务质量”,以“客户为中心”多样化的物流服务态度,以“降低客户的经营成本”为根本的物流服务目标。

针对性强、个体化强的微物流服务和增值服务是开发微物流的一个重要的活动领域。在针对特定地域、特定用户和特定用途,采用多样化物流经营策略,提供特殊物流运输路线和别具特色物流服务的竞争战略。扩展微物流增值服务范围,从核心的生产领域扩大到生产领域和附加的非生产领域一起发展,把孤立性、分散性、辅助性等不被重视的物流活动领域集聚起来,诸如包装、流通加工、装卸、存储等,从这些附加的物流活动领域里降低物流成本,提高物流服务效率和质量,勇于创造更多利润活泉。常见的个体化微物流服务和增值服务如下:“最后一公里”短距离承办货物搬运和搬家业务;办理货物中转站,货物仓储、暂存和包装运输;承接整车、零担业务;货物运输保险的办理业务;打包货品,特定订做多样化实木包装箱;为个人或公司提供短途的搬运业务;会展物资、贵重物资和易碎物品的运输业务;提供专业小型轿车或大型家具托运服务办理。

微物流的政策建议

着力推动萌芽时期的微物流发展,大力培育具有竞争性的大型微物流企业,既要不断扩大经营规模,又要增强微物流企业的经营实力鼓励分散性的微物流企业合资合作、积极拓展第三平台合作渠道和整合零散的社会资源,加强与社会资源的合作,包括校园、便利店、美容院等零散的社会资源合作,着重打破“最后一公里”运输的难题,把业务范围、运输成本、地域限制合理性、针对性地结合一体,有效地整合资源、建立网点经营、实现低成本运输、全方位服务,扩展微物流经营范围,扩张和增强微物流参与国际市场竞争的轨道和实力。

良好的现代科学技术环境为发展微物流提供了有利的条件,微物流的高效管理迫切需要现代科技手段的大力支持,不断地更新和结合先进的现代科学技术对微物流快速发展显得极其重要。先进的科学技术为微物流的客户提供了专业性、高效性、综合性的物流服务,根据微物流市场的需求,主体业务的积极拓展,以客户增效为首要目标,不断增加增值服务功能,使物流业务稳定、标准、高效,并在全国各地推进具有科技创新特色的微物流管理服务。

加快信息化微物流高级建设,充分完善地使用信息化建设一系列成果。在全国重点城市中增设信息化物流高级设备,智能快递柜、24小时智能收发站等高级信息化设备的加大投入使用,逐步建立以数据信息系统交换为核心、力争多元化业务协同发展、达到供应链管理全面推进和专业化、现代化、多元化的微物流服务管理和物流公共信息平台,实现微物流建设信息化、电子化,就要十分重视物流电子数据交换普及的大力推进,使物流企业和客户时刻保持共享资源,增强物流商务与电子商务的融合。

在“最后一公里”突出以中小物流企业和个体司机通过移动互联网平台整合模式,针对性地将司机从传统的物流企业内部分离出来,使司机、物流企业和货主两两关联,构成物流企业—互联网—传统物流司机新型的三元化互动物流运输模式,使互联网和物流资源的结合运用得到充分调动。

根据现在物流业发展状况,通过著名物流企业、政府、科研机构与高校四方的交流与加强合作,加强培养与引进物流复合型人才,结合国外的物流教学方案,形成具有我国特色的物流基本理论教育课程,结合国外物流教育、专业教育、学历教育与在岗培训等多层次教育系统和多元化教育理念来增设物流专业人才培养的教育体系,加强物流人才的培养计划,理论和实际应用相互融合;在加强在岗人员培训的同时,在国内外采取公开招聘的方式,引进国际物流复合型人才,使之适应未来物流发展的方向。

我国农村现代物流发展政策分析 篇10

由于物流在国民经济中的作用日益突出, 使得许多国家的政府都十分重视本国的物流发展, 并根据本国的国情, 采取不同的管理方式和相应的措施, 打造物流业发展的和谐环境, 促进物流的快速发展。

在市场经济充分发展的国家和地区, 物流管理体制类同于一般市场管理, 已经形成了一套比较完善的、通过政府行政管理的、司法机构规范企业行为的、行业组织协调管理的、企业自主发展的管理体制。但是由于各国家的政治经济情况不同, 政府及行业组织的作用也有所不同。

1 国外物流管理的政策法规

综观国外, 迄今为止世界各国均未制定过集中管理物流的专门法规, 各个物流环节受各行业法规的管理, 而各行业法规为物流的运作和发展提供良好的环境。另外, 各国政府还采取一系列政策性措施来引导和促进本国物流的发展。国外物流管理相关的政策法规特征体现在以下几个方面:

(1) 没有专门的物流法规, 原有的法律法规仍应用在物流各个环节中。

(2) 用改革的手段削弱政府对运输行业的控制, 促进自由发展的物流。

(3) 政府明确规划物流发展的文件纲领, 从宏观上引导物流的发展。

(4) 加大对交通运输基础设施的建设, 鼓励发展联合运输和多式联运。交通运输基础设施作为物流发展的硬件, 各国政府及主管部门都把它作为加快物流发展的一项重要政策。而联合运输和多式联运能够起到对不同运输方式的协调组织的运用, 更是受到各国政府的重视。

(5) 政府通过资金支持和减免税收的政策鼓励物流基础设施的建设。

(6) 合理规划物流园区, 提升物流的规模经济效益。为了推进物流园区的发展, 各国政府从本国的实际情况出发, 制定了相应的政策。

2 我国农村现代物流业发展政策分析

参考国外成功经验, 根据我国农村的实际情况, 要发展农村现代物流产业, 构建现代物流体系, 必须遵循市场经济规律, 必须按照“市场为主导、企业为主体”的方针, 政府充分发挥调控引导的作用, 实施鼓励发展的政策。

(1) 农村物流良好的制度环境需要政策的引导。

良好的外部宏观环境对物流业的健康发展极为重要, 当然也要防范重复建设。对此, 政府应施以积极的政策引导, 在效率提高、市场平等等方面大有所为。

(2) 现代物流中心体系的形成需要良好的物流基础设施。

通过政府投资、社会集资等方法来筹措建设资金, 加大对发展现代物流设施的投入, 重点支持道路交通运输、物流信息化建设和物流基础设施的改造升级。

加快交通运输基础建设, 健全综合交通体系, 是构建以县级综合物流中心、乡镇级物流场站、村级物流网点三级农村现代物流网络体系的基础。政府应根据城市的相关规划, 积极加快城市路网建设, 改善物流企业的内外交通环境。

以信息网络资源为基础, 扩大信息技术在物流领域的应用, 提高信息技术在物流企业的应用程度, 逐步实现物流信息化、自动化。推动企业物流信息系统建设, 加大行业物流信息平台和公共物流信息平台建设力度, 构建连通全国的物流信息网络平台。推动电子商务的快速发展, 实现农村现代物流产业和电子商务紧密结合, 早日实现物流配送系统的计算机通信网络化和物流组织网络化体系。

(3) 积极推动农村现代物流领域的全方位开放。

在符合产业政策的前提下, 突破现代物流企业的规模、地域限制, 将农村现代物流作为引进国内外投资的招商重点, 通过与国内外投资者的物流合作, 引入国内外企业投资。

(4) 加强农村现代物流科学技术的研究工作, 大力培养现代物流专门人才。

现代物流观念的树立是根本, 物流人才的培养是关键。通过现代物流知识的普及, 逐步在广大农民中, 特别是农村干部的头脑中树立现代物流观念, 让他们认识到现代物流的重要意义和作用, 从而激发和调动他们发展农村现代物流的积极性和主动性。在实际工作中, 可以利用“三下乡”等形式, 将现代物流知识、物流技术等送到农村, 向广大农村群众普及现代物流知识。同时, 重视人才的培养, 特别是既了解农业生产经营特点, 又掌握现代物流知识理论的人才培养。鼓励现代物流企业积极开展岗位培训, 推广农村现代物流经营和管理经验。

(5) 加强政府对农村现代物流产业发展的统一领导。

发展农村现代物流产业和物流体系, 是一项系统工程, 除了发挥市场作用外, 必须加强政府统一领导和协调作用。通过成立农村现代物流的领导部门制定农村现代物流的发展规划和政策。此外, 政府要在规范市场竞争行为发挥作用, 改进工作思路和方法, 主动为现代物流产业发展服务, 为企业排忧解难。

建立农村现代物流行业协会, 加强物流企业间的交流, 推动农村现代物流业的健康发展。利用协会向工商企业宣传农村现代物流知识, 介绍物流地位和作用, 采取举办交流会、研讨会等多种形式, 促进对农村现代物流的研究。

3 结语

本文通过对国外物流相关政策法规的分析, 提出了解决今后我国农村现代物流发展的政策措施和建议。正确合适的农村现代物流发展的政策对加快新农村建设步伐, 促进解决“三农”问题, 为农村百姓提供高效、快捷的物流服务等方面将起到关键性的作用。

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[4]王新利.试论农业产业化发展与农村物流体系的建立[J].农业经济问题, 2003, (04) .

[5]王新利, 张襄英.构建我国农村物流体系的必要性与可行性[J].农业现代化研究, 2002, (4) .

物流政策 篇11

一、国际物流与国际贸易的关系

1、国际贸易和国际物流都是国际经济发展的必然产物。

古典国际贸易理论，无论是亚当.斯密的绝对优势理论，还是大卫.李嘉图的比较优势理论，都强调不同国家之间由于先天自然禀赋和后天生产条件的不同，劳动生产率存在差异，这就使得国际贸易存在发生的可能性，并且国际贸易可以在最大程度上使得社会总效用达到最大。而国际经济中，各个国家由于资源禀赋、生产效率、技术水平和经济结构等方面的不同，使得任何国家在当今激烈的社会竞争中，都无法仅仅依靠自身的力量，实现有效率的自给自足。在此基础上，国际经济中出现了国与国之间，实现商流、物流、信息流的传递现象就被称为国际贸易，而这些商流、物流和信息流的传递渠道和方式就被称为国际物流。因此，在当今开放经济条件下，国际贸易和国际物流是国际经济发展的必然产物，是不以人的意志为转移的自然客观规律。

2、国际物流是伴随着国际贸易的产生而产生，发展而发展。

国际物流，是相对于国内物流而言的。国际物流实际上是国内物流的延伸和扩大，是跨越国界的、大范围的物流活动。因此，国际物流其实是国际贸易的一部分，是为国际贸易服务的。也就是说，国际贸易是国际物流产生的前提条件，国际物流是随着国际贸易的产生而产生，发展而发展的，如果不存在国际贸易，国际物流也就没有存在的必要性。

3、国际物流的完善、科学和进步是国际贸易发展的重要保障。

众所周知，国际贸易是国际物流产生的前提条件，但实践同时也证明了，国际贸易的顺利实现必须以国际物流为依托。国与国之间，通过商品所有权的转移、使用价值的让渡，实现商品价值，而这种贸易的实现，只有通过垮境商品的流动，即将商品从一国（地区）运送到另一国（地区），才能够最终完成，而这期间必不可少的一个环节就是国际物流。在大量的国际贸易中，不可忽视的国际物流成本，就成了很多企业非常重视的一个重要因素。而国际物流成本的高低与国际物流体系的完善、科学和进步程度成反比，因此，国际物流的发展水平是国际贸易发展的重要保障。

4、国际贸易的发展不断对国际物流提出新的要求，并决定着国际物流的发展趋势。

国际物流是国际贸易实现的必要条件，所以，随着国际贸易的不断发展，其对国际物流的要求也将进一步提高。总的来说，现阶段国际贸易中贸易双方对国际物流服务的专业化、一体化要求加强。一方面，国际物流由早期的仅将货物实现由一国供应者向另一国需求者的物理转移，发展到了今天的集采购、包装、运输、储存、配送和信息处理为一体的综合性服务；另一方面，随着人们生活层次的提高，无论是贸易的商品数量还是品种都得到极大地丰富，这就在一定程度上对国际物流发展的质量、效率和安全提出了更高的要求。因此，国际物流在国际贸易的推动下，正逐步朝着现代物流的发展方向迈进。

二、推进我国国际物流发展的政策建议

1、大力推进国际物流基础实施建设，提高其国际货物运输能力。

国际物流基础设施建设是国际物流发展的必要前提，基础设施的建设水平是制约当今国际物流发展水平的重要因素。因此，无论是政府和企业都要从自身出发，加强国际物流的基础设施建设。如：政府应大力推广使用新型运输设备；应用先进的装卸和仓储技术；加快建立高水准的现代物流中心，即多功能、高层次、集散功能强、辐射范围广的物流服务中心；提高其国际货物运输能力，提升我国物流行业的整体实力和经营效益。企业应积极引进国外先进的物流管理技术，并逐步推广实施。

2、培养高素质国际物流人才，取得核心竞争力。

由于物流行业在我国起步较晚，所以，无论是社会还是高校等教育机构，都对该行业人才培养的重视程度有限；另外，又由于国际物流人才同时具备经济学、管理学、营销学、国际贸易、国际货运代理等学科的综合知识，所以导致了现实社会中，国际物流专业人才出现严重的供不应求局面。所以，一方面，政府应该积极制定培养高素质国际物流人才的政策措施，并在此基础上，鼓励各高等院校按照市场对人才的需求，开办和设置相关物流专业和课程，从自身出发，改善当前我国国际物流人才奇缺的局面；另一方面；政府和企业还应制定优惠的人才吸引政策，引进高素质物流人才，借助外援，以知识和智能推进我国国际物流和对外贸易的高速发展。

3、积极发展第三方物流体系，推进国际物流服务市场的发展。

在物流行业中，第三方物流体系是专门从事物流服务的企业，它独立于物流企业本身而存在，并借助于自身专业化的优势，以较低的成本向客户提供优质的服务。所以，为推进国际物流的发展，我们应当积极发展第三方物流体系，推进国际物流服务市场的发展，实现企业部分物流业务的分离，交与专业的第三方物流体系完成，在最大程度的降低国际物流成本的基础上，留给企业足够的时间和空间开展核心业务，增强其核心竞争力。

物流政策 篇12

煤炭物流网络的构建对煤炭生产效率提升有很大的帮助,将现场各个设备的运行情况反馈到系统中,这样技术人员在对现场进行控制时,可以直接对数据进行观察记录,得出准确的数据结果。

网络体系构建需要强大的数据库,并保障数据库的更新时间与实际情况保持一致,尽量的减小其中的时间误差,基于网络运行的管理系统中,能够准确的体现出实际工作情况,对煤炭的物流运输情况进行监管控制,以免系统出现质量不达标的现象,并帮助提升工作任务的完成效率,增进各部门之间的相互配合,对提升工作效率也有很大的帮助。

网络体系设计构建期间,不但会考虑设备的使用安全性,还你能过物流的运输能力做出合理的评估,达到更理想的运行使用效果。煤炭物流的控制范围比较大,因此对网络体系进行构建时,需要将全部控制范围涵盖在其中,在各个物流区域建立联系点,最终通过网络体系的整合形成一个整体。

2 分析煤炭物流网络体系构建的现状

2.1 煤炭物流结点

物流网络体系构建是近年来开展的,针对运输工作量比较大的现场来进行控制,物流结点的选择是根据仓库数量、物流分布线路等因素来进行。类型上包括集散式、转运式以及配送式,会根据不同的煤炭采购需要以及采购量来对现场的物流运输形式进行选择,结点选择也需要配合这一特征来进行。

转运方法中涉及到水运与路面运输之间的转换,灵活的选择物流运输形式能够节省大量的时间。集散形式对地方经济发展促进作用明显,能够在区域内形成稳定整体化经济发展趋势,以公路物流运输为主体,能够将不成规模的煤炭生产区域联系在一起,形成稳定的工作模式。最后是配送形式的物流运输,适合采购数量比较大业务,中间环节更少。节省时间同时也能促进工作效率提升。

2.2 煤炭物流通道

煤炭对地方经济的促进作用是十分明显的,铁路也开通了煤炭运输专用通道,占总运输能力的60%,其次是公路运输,公路运输能力也是十分强大的,但通常是针对一些零散的购买运输来进行,约占总运输能力的15%。

最后是水路运输,与铁路相同均为大规模运输,在运输能力提升上也有很大的进步,在对煤炭物流进行网络体系构建时,要将不同的运输形式区分开进行,确保在物流选择上能够得到优化。

3 优化煤炭物流网络体系的政策建议

3.1 完善煤炭物流投资体制,加快煤炭物流基础设施建设

优化物流网络体系,首先要对现阶段的运输情况进行分析,观察基层中所存在的问题以及需要进一步优化的内容,基础建设是其他监管任务开展的基础,国家政府管理部门有关于煤炭物流所提供的政策要优先利用,将其体现在煤炭网络体系构建中。在物流运输形式选择以及现场工作体系构建形式上,都要体现出优化措施,以确保管理计划能够达到预期的效果,网络控制也要加大资金控制的投入比例,运输的费用也能得到有效的节省优化,加大基础设施建设力度也能够促进网络体系优化快速实现。

3.2 培育大型专业化煤炭物流企业,强化物流主

以发展大型物流体系为主,促进中小规模的物流运输快速发展,达到理想化的运行目标,对基层工作也能起到促进作用,物流行业发展期间所遇到的问题中,大部分是由于资源分配不合理导致的,通过这种制度完善能够帮助提升管理计划进一步提升。

各个物流结点相互配合,运行后在运输能力上会有很明显的提升,网络体系的优化也要从这些基础物流点来进行,在资源优化期间,也要从最基础的物流部分来进行,保障基层工作完成情况才能进一步提升工作效率。

3.3 优化煤炭物流结点,重视煤炭交易市场和物流园区建设

我国有关于煤炭发展的政策中,对煤炭行业发展制定了专项的优惠政策,将发展阶段的物理整合成为一个整体进行统一的管理,这样能够帮助提升工作任务开展阶段的管理效率,促进管理资源得到进一步优化利用,为接下来将要进行的物流网络体系优化创造有利条件。在基础环境的支持下,各项管理计划均能够得到合理的配合落实。建立集中的物流园区,更方便进行管理,煤炭运输行业得到了规范,对网络体系的构建以及优化都能起到促进作用。建设期间物流信息整理也起到了关键作用,通过对物流信息的整合研究,在接下来的管理中如果发现存在质量不达标的现象,可以通过这种方法来进一步优化,所积累的经验也能得到合理的运用。政府投资建设的物流园区,在服务能力上有明显的提升,成为地区发展所建设的重要基础设施。

3.4 优化运输结构,提升煤炭水路运输能力

在运输结构上相互配合,达到更理想化的运行使用效果,当发现基层中存在不合理的运输情况时,可以将公路运输与水运相互配合进行,在预期时间内将煤炭运输到预期的位置中,在优化前要对运输能力进行全面评估,观察在运输配合形式中可以优化的部分,这样接下来的优化任务才能更好的开展,避免出现资源浪费现象。

除此之外在网络体系优化时还要考虑季节所带来的影响,判断基层中所遇到的问题,使煤炭在运输环节中总时间能够达到规定的期限,质量与收益都不会受到影响。

3.5 重视煤炭物流创新,发展新型煤炭物流模式

构建新的物流形式,在运输能力上会有明显的提升,在网络体系的构建上具有实际依据,运行管理也更合理。煤炭物流创新是指在煤炭物流活动中引入新思想、新方法和新技术以实现煤炭物流要素的重新组合。

加快煤炭流通体制创新,推进煤炭交易的市场化进程,建立煤炭流通预警监测和跨行业物流协调机制;加快用现代物流和信息技术改造传统煤炭企业,支持煤炭物流技改项目,重视煤炭物流共性技术的研发和扩散;加快“煤—电—运”一体化、煤炭电子商务和绿色煤炭物流的发展,促进物流资源的有效合理利用和煤炭物流的可持续发展。

摘要：文章首先对煤炭物流网络体系的结构组成进行介绍,并总结了我国煤炭物流网络体系的构建现状,帮助明确煤炭物流网络体系构建的重要性。在此基础上重点探讨网络体系优化的政策方法,整理出有效的优化方案,通过物流网络体系的发展促进煤炭行业提升收益。

关键词：煤炭物流网络体系,网络体系优化,政策建议

参考文献