世界铁路

世界铁路（共11篇）

世界铁路 篇1

世界上最长的铁路是俄罗斯的西伯利亚大铁道。它从莫斯科起, 经古比雪夫、鄂木斯克、新西伯利亚、泰谢特、乌兰乌德、赤塔、哈巴罗夫斯克, 至符拉迪沃斯克 (海参崴) , 全长9 288公里, 跨越8个时区, 16条欧亚河流, 1 000余座车站, 堪称俄罗斯的“脊梁”, 也是欧亚大陆桥的第一个重要通道。它是连接欧亚文明的纽带, 对俄罗斯乃至欧亚两大洲的经济文化发展和交流产生举足轻重的影响。1891年, 旧俄沙皇亚历山大三世为了控制广褒的远东地区, 决定修建西伯利亚大铁道。1891年5月31日, 俄皇太子尼古拉亲自参加了在海参崴举行的破土动工的仪式。该工程由东西两端并进, 向中间合拢。

然而, 修建西伯利亚大铁道十分艰难, 不仅要跨越崎岖的山脉和穿越汹涌湍急的河流, 而且面临辽阔的永久冻土层。冬季温度达到零下50℃, 而盛夏又经常出现40℃的高温, 造成冻土融溶、路基下沉及钢轨脆裂等严重问题。沙俄为此付出了高昂的代价, 仅1891～1901年沙俄就花费了14.6亿卢布, 远远超过同期军费开支。成千上万贫苦农民及服苦役者参与施工, 大量的劳役者劳累而死。经过13年的艰难施工, 西伯利亚大铁道于1904年9月25日全线铺通。当时, 这条大铁道被称为“世界第十二大奇迹”。但由于日俄战争的爆发, 战争初期日军取得主动, 连连得胜。俄方拼命赶工而开通了西伯利亚大铁道, 短时间内从欧洲调动大量军队到达远东前线, 兵力终于超过日军。由于战争的影响, 从莫斯科开往海参崴的直达快车, 至1916年才得以真正运行。当时, 横贯西伯利亚铁路的快车需要运行10天零8小时50分钟。至1945年第二次世界大战时, 这条铁路在苏联红军对日作战中再次发挥了巨大的作用。

法国为纪念西伯利亚大铁道开通100周年, 在2004年发行了一种纪念银币, 含银90%, 币值1.5欧元, 直径37毫米。银币正面为欧盟标志及法国国名、币值, 背面为列车在西伯利亚大铁道上奔驰通过森林湖泊的景象, 以及欧亚大陆桥的线路图, 起点巴黎和终点符拉迪沃斯克

世界铁路 篇2

1964年日本建成世界上第一条高速铁路，世界高速铁路发展经历了三次高潮，最有代表性的国家是日本、法国、德国、意大利等。我国高速铁路起步晚，但起点高、发展快，通过引进国外核心技术、消化吸收再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，迎来了我国高速铁路建设新时代。关键词：高速铁路；发展；建设；高速客运专线 高速铁路的定义

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km／h，客货混线250km／h。1996年欧盟在96／48号指令中对高速铁路的最新定义是：在新建高速专用线上运行时速至少达到250km的铁路可称作高速铁路。铁盟认为，各国可以根据自身情况确定本国高速铁路的概念，在既有线上提速改造，时速达到200km以上，也可称为高速铁路。

高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。

广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。世界高速铁路的发展

2．1 世界高速铁路的兴起

为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从本世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903年10月27日，德国用电动车首创了试验速度达210公里／小时的历史纪录；1955年3月28日，法国用二台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331公里／小时，刷新了世界高速铁路的记录。

日本充分利用德、法等国家高速列车试验经验，并依靠本国的技术力量，于1964年建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线(东京至大阪，全长515．4公里，时速210公里)，并研制了“0系”高速列车。东海道新干线以其

安全、快速、准时、舒适、运输能力大、环境污染轻、节省能源和土地资源等优越性博得了政府和公众的支持和欢迎。1964年投入运营，1966年开始盈利，1972年收回全部投资。

第一条高速铁路的问世，使一度被人们认为“夕阳产业”的铁路，出现了生机，显示出强大生命力，预示着“铁路第二个大时代”的来临。从而引发了世界高速铁路建设的三次高潮。

2．2 世界高速铁路建设的三次高潮

2．3 世界高速铁路发展大事记

①1964年，全球首列高速列车在日本投入运行，时速为210公里。

②1972年，法国TGV高速列车开始试车，时速为317公里。

③1981年，TGV列车在法国东南部正式投入运行，时速为260公里。

④1985年，德国开始进行高速列车试验，时速达到345公里。

⑤1986年，比利时、荷兰、德国和英国决定联合修建高速铁路网。

⑥1988年，德国ICE成为全球首列时速达到400公里的高速列车。

⑦1990年，法国TGV运行时速达到515.3公里，创下世界纪录。

⑧1991年，德国ICE正式投入商业运行，时速为250公里。

⑨1992年，英吉利海峡隧道高速铁路建成，运行时速为300公里。

⑩1995年，韩国汉城至釜山高速铁路开工，设计时速为300公里，实验段1999年12月开通。

2．4 世界各国高速铁路的发展历程

（1）日本。1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，运行速度达到210公里/小时，日均运送旅客36万人次，年运输量达1.2亿人次。这条专门用于客运的电气化、标准轨距的双线铁路，代表了当时世界第一流的高速铁路技术水平，标志着世界高速铁路由试验阶段跨入了商业运营阶段。1971年日本国会审议并通过了《全国铁道新干线建设法》，掀起了高速铁路建设的浪潮。1975年至1985年间又依次开通了山阳新干线、东北新干线、上越新干线，列车最高时速300公里，基本形成了国内高速铁路网骨架，1997年北陆新干线通车营业，列车最高时速260公里。

（2）法国。法国高速铁路称TGV(Train a Grande Vitesse 法文超高速列车之意)。1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里。1989年和1990年，法国又建成大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北欧线开通运营，由巴黎为起点穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部国家相连，是一条重要的国际通道。1999年，地中海线建成，最高时速350公里。法国TGV列车可以延伸到既有线上运行，所以其高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国斯特拉斯堡的东部欧洲线。

（3）德国。德国高速铁路称为ICE（Inter City Express）。1979年试制成

第一辆ICE机车。1982年德国高速铁路计划开始实施。1985年首次试车，以时速317公里打破德国铁路150年来的记录，1988年创造了时速406.9公里的记录。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，1991年曼海姆至斯图加特线建成通车；1992年汉诺威至维尔茨堡线建成通车，1992年德国铁路以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速铁路，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行时速280公里。目前，德国的泛欧高速铁路和第三期高速铁路陆续建成，实现了高速铁路国际直通运输。

（4）意大利。意大利第一条高速铁路是1992年修建的罗马至佛罗伦萨线。1994年正式开始高速铁路网工程建设。1998年对米兰-博洛尼亚段180公里铁路进行改造升级，车速提高至每小时300公里。2000年至2003年又依次建成都灵-博洛尼亚、米兰-威尼斯、米兰-热那亚高速铁路，高速铁路总长度达到1525公里。意大利高速铁路采用最新型的ETR500高速列车，称之为“意大利欧洲之星”。

2．5 世界高速铁路建设模式

归纳起来，世界上建设高速铁路有以下几种模式：

（1）日本新干线模式：全部修建新线，旅客列车专用；

（2）法国TGV模式：部分修建新线，部分改造旧线，旅客列车专用；

（3）德国ICE模式：全部修建新线、旅客列车及货物列车混用；

（4）英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量改造，主要靠采用由摆式车体的车辆组成的动车组；旅客列车及货物列车混用。

2．6 世界高速铁路发展趋势

（1）21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。

（2）高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。

（3）对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。

（4）高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。我国高速铁路建设

1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成功并投入运营，其旅客列车速度为160~200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，称为我国高速铁路化的起点。

2003年，我国第一条秦皇岛—沈阳快速客运专线建成并投入运营，通过秦沈线的建设和运营的实践，可以探索到适合中国国情的高速客运专线的技术标准、施工方法、运营管理及维护等一系列经验。根据我国《中长期铁路网规化》和铁路跨越式发展的思路，到2020年，我国将建立省会城市及中大城市间的快速客运通道，建成“四纵四横”铁路快速通道以及四个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万km以上，构成我国高速铁路的基本框架，以便解决我国主要干线铁路运力不足和，满足社会经济发展的需要。

3．1 中国高速铁路的提出

兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。

3．2 中国高速铁路的建设背景

我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家比较，我国的铁路在运营里程，运输效率，技术水准，装备质量等方面相差极远，令人堪忧。改革开放20多年来，国民经济持续高速发展对于交通运输的巨大需求常常得不到满足，铁路沦落成为了“瓶颈”产业。发展高速铁路不仅适合我国国情，而且是我国铁路走向复兴的需要与选择。

3．3 中国高速铁路建设现状与规划

我国建设高速铁路的战略设想是：第一步，在近期内对选定的既有线进行改造，以较少的投资，较短时间能实现旅客列车时速达160公里的准高速铁路，并在其中设置供高速列车运行的试验段，在积累经验的同时，为在我国大量的既有线进一步提高速度提供技术储备；第二步，在21世纪初，建成一条时速达250-300公里的高速客运专线，以后再逐步发展。

继1997年4月1日开始铁路第一次大提速以来，十年中持续实施六次大提速，在世界铁路史上绝无仅有。它的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过购买技术，增强自主创新能力为主的途径，科研人员研制出了系列适合我国国情的高速动车组及电力机车，完成了既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收；通过核心技术全面引进，实现了消化吸收再创新，取得重大成果。中国拥有了自己的CRH，基本上构建了堪与世界水平相提并论的200km/h动车组制造的技术平台，初步掌握了世界顶级高速铁路客车的设计与制造关键技术，走完了国外制造商历经几十年才走完的高速历程。

3．4 京沪高速铁路展望

京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程,也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里,与既有京沪铁路的走向大体并行,全线为新建双线,设计时速350公里,初期运营时速300公里,共设置21个客运车站。该项工程预计5年左右完成,2010年投入运营。京沪高速铁路建成后,与既有京沪铁路实现客货分流。

京沪高速铁路建设将坚持以我为主,自主创新,立足高起点、高标准,瞄准世界先进水平,形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。

建设京沪高速铁路,开启了中国铁路高速新时代。

总结

21世纪的铁路运输业将会出现轮轨系高速铁路的全面发展，全球性高速铁路网建设的时期已经到来。高速铁路的优势已为世人所认同，其战略意义成为各国政府的共识，高速铁路促进地区之间的交往和平衡发展。对速度的追求和对技术的创新永无止境。速度和技术成为引领世界高速铁路发展的重要因素；高速轮轨技术成为当今世界高速铁路建设的潮流；而磁悬浮技术代表高速铁路未来的发展方向。高速铁路的技术创新正在向相关领域辐射和发展。

参考文献

世界铁路 篇3

作为世界遗产的一个重要组成部分，铁路遗产保护近年来引起了学术界的广泛关注。虽然国外对其进行了一定的理论研究，但仍有许多不足之处。而在国内，目前的研究大多停留在技术层面，将其上升到世界遗产层面并从文化价值角度加以研究论述的并不多见。本文试图通过对世界铁路遗产发展历程及其价值特征的分析，给出其对我国铁路遗产保护工作的启示。

一、世界铁路遗产概述

1.世界遗产与铁路遗产的定义

1972年，联合国教科文组织在巴黎通过了《保护世界文化和自然遗产公约》(Convention Concerning the Protection of the World Cultural and Natural Heritage，简称《世界遗产公约》)，并成立了世界遗产委员会。此后虽经过多次补充修改，但此公约一直作为联合国教科文组织、世界遗产委员会50年来进行世界遗产保护与评估工作的操作指南和价值标准。《世界遗产公约》在“文化和自然遗产的定义”中将文物、建筑群、遗址列为世界文化遗产。［1］

作为文化遗产的重要分支，铁路遗产隶属于文化遗产中的工业遗产。在2003年国际工业遗产保护联合会(TICCIH)制定的《下塔吉尔宪章》(The Nizhny Tagil Charter for the Industrial Heritage)中，对于工业遗产的概念给予了明确的定义:工业遗产包括工业文化的遗存，具有历史的、技术的、社会的、建筑的或科学的价值。这些“工业文化的遗存”包括建筑群与机器，车间，工场和工厂，矿山与处理及提炼遗址，货栈与仓库，能源产生、输送与使用的遗址，交通及所有其基础，以及用于有关工业社会活动(诸如居住、宗教信仰或教育)的遗址。［2］我们现在能看到的铁路遗产基本上都具有上述工业遗产的特征。而且，铁路是人类工业文明时代重要的交通设施，铁路工程构筑物、铁路文化环境、经典铁路线路等遗产完全符合工业遗产的基本属性。

然而，直至今日，学界尚未对铁路遗产进行充分的研究，甚至对于什么是铁路遗产还没有形成一个比较明确的定义。在笔者看来，铁路遗产除了要拥有文化遗产所必备的普遍价值之外，还应具有如下特点:第一，技术方面有独特的创新;第二，在铁路发展历史中扮演过重要角色;第三，对于当时某一区域的文化、建筑、规划、景观设计有过巨大影响;第四，其本身是铁路建筑中的优秀典范。

此外，必须注意的是铁路遗产并不单指铁路线或牵引火车(机车)本身，它还包括铁路沿线的车站、山峦、村镇、文化景观等，是一个更加宽泛的概念。这一点在世界遗产委员会对于近年来铁路遗产的审批中表现得越来越明显。总而言之，铁路遗产是指在铁路历史发展进程中有着重要地位，对于当时某一区域的文化、建筑、设计规划有着巨大影响且具有独特创新价值的铁路经典范例，具体包括铁路线、机车、沿线的车站、地理环境面貌、村镇城市和文化景观等。

2.铁路的发展历史及其成为世界遗产的历程

铁路作为人类文明进步的产物，对世界经济的发展做出了巨大贡献，也在很大程度上改变了我们的生活方式，成了人类社会的一个重要组成部分。纵观其发展历史，从牵引动力的角度来看，铁路的发展可以分为3个阶段。

(1)蒸汽时代(19世纪初—1930年代)。19世纪初，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施——英国斯托克顿－达灵顿的铁路正式通车，其所用列车被认为是人类历史上第一列用蒸汽机车牵引、在铁路上行驶的旅客列车。在此之后火车经历了长达近百年的蒸汽时代。铁路经历了从无到有、逐步建立整体系统的发展过程。在这个发展过程当中，铁路设计者们绞尽脑汁克服当时地理条件的限制，为我们留下了许多具有创造性的铁路建筑。很多蒸汽时代的铁路最大程度上保留了其发展初期的历史原貌。入选世界遗产名录的赛默灵铁路、印度高山铁路、雷塔恩铁路都是这个时代最著名的铁路建筑。始建于1848年的奥地利赛默灵铁路是世界上第一条高山铁路，是人类征服自然的伟大象征，至今仍穿越于阿尔卑斯山群山之中。［3］而作为世界上铁路遗产数量最多的国家，印度的铁路遗产项目“印度高山铁路”以项目扩展的方式拥有3条蒸汽时代的经典铁路:以弯道最多、速度最慢而出名的大吉岭喜马拉雅铁路;以齿轮轨道而著称的尼尔吉里铁路;建成于19世纪中叶的卡尔卡西姆拉铁路。［4］作为时至今日仍穿越阿尔卑斯群山且海拔最高的铁路，建成于19世纪初期的意大利与瑞士共有的阿尔布拉－伯尔尼纳文化景观中的雷塔恩铁路因其巨大的历史遗产价值获得了世界遗产委员会的青睐。［5］

(2)内燃与电气时代(1930—1960年代)。蒸汽机的牵引力有限、环境污染大、劳动强度高等问题阻碍了铁路的进一步发展，人们逐渐把铁路发展的目光投向内燃机和电气化。早在19世纪晚期，德国西门子公司就开始研发设计电气化铁路，在柏林建成了第一条长约600 m的电气化铁路，自此拉开了铁路向电气化发展的序幕。虽然电力机车拥有较高的速度和强大的牵引力，但其高昂的成本和较高的技术要求使其无法像当初研发者想象的那样完全垄断铁路系统，反而为内燃机的迅速崛起埋下了伏笔。20世纪初，美国通用电气公司组装了一辆内燃机车，用内燃机带动发电机，再通过发电机带动电动机，推动机车前进。此后随着柴油机问世和性能技术的迅速提高，加之石油价格相对低廉，内燃机车技术迅速走向成熟。总体而言，相对于蒸汽时代，这一时段的铁路不但大幅度提高了运力，而且减少了能源消耗和污染，从而降低了运营成本，使铁路真正成为了这一时期世界经济发展的主动脉。

(3)高速时代(1970年代至今)。1960年代中期，日本建成了世界上第一条高速铁路——东海道新干线。该线路从东京始发，途径名古屋、京都到达大阪，旅程的时间由原先的6.5个小时缩短到了3个小时，运行时速达到了210 km/h。［6］至此，世界铁路的发展开始进入高速时代。法国与德国的高速铁路也取得了重大进展。法国在1981年修建了第一条高速铁路TGV(Train a Grande Vitesse)，连接巴黎与里昂。德国则通过自主研发的高速技术研制了ICE车组，在1987年建成了汉诺威－维尔茨堡高速铁路。在日、法、德三国的引领下，全世界掀起了一轮建设高速铁路的浪潮，我国也在2006年建成了自己的第一条高速铁路——遂渝铁路，并在之后的短短几年内用惊人的发展速度取得了令世人瞩目的成就。总体而言，铁路进入高速时代后，不仅缩短了运乘时间，对沿线地区的经济发展也起到了巨大的推动作用和均衡作用，促进了沿线城市的发展与国土开发，它用更低的能源消耗和更少的环境污染推动了人类社会的进一步发展。

通过对铁路历史的概述与分析可以发现，铁路的发展与人类文明的进程息息相关，它从设计到建设再到运行，无不体现出当时社会的科技水平，同时也承载着建设者和使用者的思想理念与文明特征。铁路见证了人类进入现代化社会的整个过程，它的遗存是人类文明发展的重要证据。正是因为铁路具有这么重要的历史文化价值，联合国教科文组织和世界遗产委员会才将其作为重要的遗产项目载入世界遗产名录。

二、世界铁路遗产的价值特征

自1998年第一条世界铁路遗产正式公布至今，已有3个项目的5条铁路被列入世界遗产名录，铁路遗产本身的价值特征也越来越得到大众的认可。这些入选世界遗产名录的铁路遗产项目都具有非常突出的文化价值特征，对我国铁路遗产申报有一定借鉴意义，值得我们认真加以剖析。

1.共有价值特征

(1)突出普遍性。作为入选世界遗产的必要条件，铁路遗产都必须拥有突出的普遍价值。从定义上来看，突出的普遍价值是指遗产“具有罕见的文化和自然价值，它超越了国家界限，对全人类的现在和未来均具有普遍的重要意义”。从前述3个入选世界铁路遗产的项目来看，它们都具有以下两点普遍价值特征:第一，在一段时期内或世界某一文化区域内，对建筑、技术、古迹艺术、城镇规划或景观设计的发展产生过重大影响。第二，是一种建筑、建筑整体、技术整体及景观的杰出范例，代表了历史上一个(或几个)重要阶段。

(2)独特创新性。仔细研究上述3个铁路遗产项目不难发现:这5条铁路尽管都是高山铁路，但都有着自己的特色。可以说每一条铁路都是在某一领域有着独一无二的地位，或者在某一技术方面有着独特的创新。

(3)传承保护性。无论是赛默灵铁路还是印度高山铁路或者是意大利与瑞士共有的阿尔布拉－伯尔尼纳文化景观中的雷塔恩铁路，它们都在经历了百余年的洗礼后被完好地保存了下来。更难能可贵的是它们至今仍作为正常线路在运行着。正是这种“活化石”的特性奠定了它们在铁路发展历史中的特殊地位。毫无疑问，它们在这么多年的使用过程中势必会有磨损与修复，但这并不影响遗产本身的真实性，因为作为工业时代的表征之一，铁路本身就是一种运输工具，是一种消耗品，但在不断的消耗过程中，如果对其最核心的价值特色有着良好的、不间断的传承，那么它作为遗产的价值就不会有所贬值，只会随着时光的流逝而不断升值。反之，如果一条铁路即使本身具有很好的普遍价值却没有被传承下来，只是作为一段遗产被保留，也不能被列为世界铁路遗产。

(4)区域影响性。铁路作为一种连接与传播的工具，会对其沿途区域的经济社会发展带来巨大的影响。这5条线路的铁路遗产对其各自辐射区域的影响就是这样。它们不但对于当地区域内的建筑、技术、古迹艺术、城镇规划或景观设计的发展产生过重大影响，并且对经济发展和社会进步都起到了巨大的推动作用。这种对经济社会的影响不但会在很大程度上改变当地人的生活，也在某种程度上加速了当地的文化进程。因此我们在评价一条铁路是否应该作为世界遗产时，必须把其对当地区域经济和社会的影响考虑进去。

2.独有价值特征

前述3个铁路遗产项目不仅在很多层面都有着共有的价值特征，同时还具有很多独有的价值特征。

(1)赛默灵铁路。赛默灵铁路的独有价值特征在于其建设时间早，是世界第一条高山铁路，并在建设之中独创了高架桥这一被后世沿用至今的技术。

(2)印度高山铁路。印度高山铁路项目包括3条铁路，其独有价值体现为:首先它们采用了项目扩展的申遗方式，以资源整合的方式将其进行合作包装成为一个整体，加强了铁路遗产的整体价值。其次它们都是高山窄轨铁路，在建设过程中克服了自然环境造成的巨大障碍。其技术创新在于:大吉岭喜马拉雅铁路首先采用了人字形和马蹄形的线路设计理念;尼尔吉里铁路在建设时采用的齿轮轨道技术也享誉全球;卡尔卡西姆铁路的桥梁与隧道在当时的铁路建设领域占有重要地位。

(3)阿尔布拉－伯尔尼纳文化景观中的雷塔恩铁路。真正让雷塔恩铁路闻名世界的就是它那段在瑞士境内的石砌螺旋攀升式高架桥——以最大高达70‰的坡度在12 km的路段内持续攀升约700 m。这段石砌螺旋攀升式高架桥在当时的铁路建筑界可以说绝无仅有，也成为了雷塔恩铁路的一个重要象征性符号。

此外，雷塔恩铁路的另一重要的价值特征就是提出了文化景观的概念。在此之前，无论是赛默灵铁路或是印度高山铁路都把遗产申报的重点放在铁路建筑本身，而雷塔恩铁路则将文化景观这一因素添加进了铁路遗产概念。这样在很大程度上将铁路遗产包含的内容进行了新一轮的扩充，将关注的重点由固态化的文化遗产扩展到动态化的文化遗产，从而为之后的铁路遗产申请提供了一个新思路。

三、世界铁路遗产价值评估对我国铁路遗产保护之启示

世界铁路遗产作为一个新兴的世界遗产类型起步较晚，但是发展迅速。世界各国逐渐发现铁路作为世界遗产在历史、艺术、政治、经济、科学技术等方面具有重大价值，纷纷开展对国内铁路遗产的保护工作，将其作为国家遗产保护与研究的重点。近些年来我国政府也开展了一系列铁路遗产保护工作，从国务院颁布的全国重点文物保护单位名单中可以发现，政府对铁路遗产保护的重视程度在一步步增强。在我国前四批全国重点文物保护单位名单中还没有涉及铁路遗产保护，但在2001年的第五批名单里我们第一次发现了铁路遗产，在2006年颁布的第六批全国重点文物保护单位名单里又有3项涉及铁路遗产的文物位列其中(见表1)［7－8］。此外，我国还在2003年建成了第一座向公众开放的以征集、保护、研究、教育、欣赏为目的，传播并展示铁路文化的国家级博物馆——中国铁道博物馆，它的成立标志着我国有了专门保护铁路文化遗产的机构。在此之后，我国又在昆明、上海、沈阳、哈尔滨等地相继建立了一系列铁路保护博物馆和专题馆。［4］

表1 第五批、第六批全国重点文物保护名单中涉及的铁路遗产

通过一系列的努力，我国铁路遗产保护工作取得了一定的成就，但其总体保护状况仍不容乐观。以河南省的许昌小铁路为例，这段始建于1966年、全国(国境内)最长的窄轨铁路已进入拆迁倒计时，奔跑了近半个世纪的小火车将成为记忆。许昌小铁路西起著名的钧瓷产地禹州，途经许昌、鄢陵、扶沟、太康、淮阳至东部终点郸城，另有淮阳至周口支线和韩岗矿区4条支线，全长370 km。相比于京广铁路等准轨铁路1 435 mm的轨距，许昌小铁路的轨距仅有762 mm，被当地人民亲切地称为小铁路。在20世纪六七十年代，由于优越的地理位置，许昌小铁路曾经作为豫中贯穿东西的重要生命线而名噪一时，最辉煌的时候，许昌站内8股车道繁忙不休。但随着时光的流逝，许昌小铁路也因为公路交通的发展和铁路管理决策等原因而慢慢衰落。尽管许昌小铁路仍保留了当年建设时的原貌(其原有蒸汽车头据说在1990年代被卖掉换为内燃车头)，承载着中国人20世纪六七十年代的独有记忆，其极具特色的慢速窄轨铁路也吸引了众多国内外游客，但当地政府和铁道部门仍以年久失修、设备老化、安全隐患突出以及为了更好更快地发展经济等为由，决定将其拆除。

总的来说，我国铁路遗产保护仍存在很多问题，应当引起政府有关部门的重视。通过对比世界铁路遗产拥有国和英、德、法等国的铁路遗产保护经验，结合现有铁路遗产保护研究成果，我国铁路遗产的保护应注意如下问题。

1.正确处理铁路遗产保护与经济社会发展的关系

关于文化遗产问题，最重要的就是如何平衡保护与发展的问题，铁路遗产亦如此。我国目前的铁路遗产多被当地政府认为阻碍了地方经济的发展而被拆除，未拆除的也多处于保护缺失状态，如陇海线东部的徐州铜山机车厂、兴隆火车站、连云港老火车站，粤汉铁路的徐家棚车站(武昌北站)以及许昌窄轨小铁路等。对此，我们应该明确一点，遗产的保护不应该为经济社会的发展让路;相反，经济社会的发展应该更好地为遗产保护保驾护航。诚然，经济社会的发展是为了改善和提高人们的生活水平，但经济建设说到底是为了更好地为“两个文明”建设服务。遗产是先人遗留下来的宝贵财富，具有濒危性、不可复制性等特性，它们是重要的历史见证和民族精神的象征，我们切不可因为追求物质而丢失了内心精神的依托。

其次，通过对比世界铁路遗产项目的拥有国和英、日、德、法等国对于铁路遗产的保护经验，我们发现这些国家在遗产保护与经济利益之间无不是做出了倾向于遗产保护的选择。以印度的高山铁路项目为例，位于印度季风区的大吉岭喜马拉雅铁路在每年夏季都会遭受大雨带来的灾害，路基被大雨冲刷淘空的险情不断发生。为了维持营运，沿途许多路线常常在灾后改道。1934年，比哈尔地区发生大地震，该铁路也受到严重破坏，但很快就修复了。1948年，印度政府购买下大吉岭喜马拉雅铁路，收归国有，并成立了一个专门的机构负责管理。尽管该铁路每年都有高达上千万卢比的亏损，但印度政府仍坚持该线路的日常保护和正常运行，以保护这一重要的文化遗产。

2.建立完善的保护机制，制订科学的保护规划

目前我国进入了一个大发展、大建设、大开发的时期，全国上下大兴土木，其中公路的建设、铁路线路的重新规划、城镇的高速扩张等，都给我国铁路遗产及其周边环境的保护带来了很大压力。铁路遗产保护工作是一个系统工程，需要完善有效的保护机制和科学合理的规划。我们要在文化遗产保护意识宣传、中国铁路遗产的信息搜集整理、制定行之有效的具体保护方案、申请保护资金、合理地开发利用资源等方面统一规划。

“铁路先驱”英国拥有数量众多的铁路遗产，在保护方面非常注重科学管理，建立了一套完善的保护机制。仅约克国家铁路博物馆就拥有近十万件铁路文化藏品，几乎涵盖了英国铁路所涉及的方方面面，而且保存完好，部分实现了“动态保存”。更重要的是，随着铁道文明的不断进步，铁路文化藏品不停地充实进来，其在注重收集保护传统铁路文化遗产的同时，也重视对当代铁路实物的收集和保护，并为实现藏品国际化、多元化不断努力。另外，其国土上拥有十多处铁道保存设施，堪称欧洲第一。［9］其完善的保护机制和合理的保护规划都值得我国学习和借鉴。

3.加强区域间合作

我国的铁路遗产分布广泛，从天寒地冻的满洲里铁路到西南亚热带地区与越南连接的滇越铁路，无不独具特色，具有巨大的遗产价值。但是由于各地区独立宣传，各自为政，缺乏行之有效的合作机制，在无形中就浪费了财力物力，不利于铁路遗产的整体保护，减弱了中国铁路遗产在世界上的影响。相较于世界铁路遗产的其他拥有国，印度在铁路遗产保护方面是一个很好的榜样。印度的世界铁路遗产项目采用合作申报、整合包装，形成了自己的独特品牌价值——印度高山铁路，从而增强了遗产的综合价值。我国在开展铁路遗产保护工作的过程中也应注意加强区域间的合作，合理整合资源，以提高遗产的价值内涵，形成具有中国特色的铁路遗产品牌。

4.确定铁路遗产资源开发方案，落实专项保护资金

我国的铁路遗产保护由于缺少行之有效的资源开发方案，无法得到当地政府足够的重视，从而缺少资金方面的支持，这在很大程度上降低了遗产在国内外的影响力，且由于鲜有人问津而缺少生命延续性。以同是窄轨铁路的滇越窄轨铁路为例，我国的滇越窄轨小铁路虽然在建造时间、技术层面、历史文化价值方面并不逊色于印度大吉岭喜马拉雅铁路，但其国际影响力远逊于对方，原因就在于印度大吉岭喜马拉雅铁路通过成熟的资源开发规划保持着旺盛的生命力。作为印度著名的旅游景点之一，大吉岭喜马拉雅铁路沿途丛林密布、茶园处处的高山风景，一直为游客津津乐道。在开发现有旅游资源的基础上，该线路也利用现代化技术努力实现贴心服务，如电脑预定车票等。该铁路以其日益扩大的全球影响力，成为了印度旅游业一张靓丽的名片，其遗产价值在全球范围内得到广泛认可，为申遗成功加了不少分。

随着我国铁路改革进程的加速，国家将大量的资金注入铁路的高速化建设之中，这在无形中缩减了本属于铁路遗产保护方面的资金，使得很多具有很高遗产价值的铁路文物被分解拍卖。此外，由于缺少保护资金，相关人员的工资待遇低下，很多旧线路得不到及时的维护修理，走上了一条“老化—维护缺失—更老化—安全隐患—被废弃”的不归之路。政府部门应设立相关的专项保护资金，引导当地政府企业合理利用现有的铁路遗产资源，在保护的基础上进行市场开发，以解决一部分资金问题。

5.利用自身优势申报世界遗产项目

在开展铁路遗产保护工作中，如何将其申请为世界遗产项目是非常重要的一环，如果能够成功申遗，不但有利于更好地开展保护工作，也将提升该遗产的国内外影响力，从而利用全球的资源对其进行保护。根据现有世界遗产中铁路遗产申报成功的经验，从价值特征来讲铁路遗产应具备突出普遍性、独特创新性、传承保护性和区域影响性等特点;具体说，应符合“在铁路历史发展进程中有着重要地位，对于当时某一区域的文化、建筑、设计规划有着巨大影响且具有独特创新价值的铁路经典范例。其具体包括铁路线、火车、沿线的车站、地理环境面貌、村镇城市和文化景观”。我国在进行铁路遗产保护和申遗工作中，亦应注重研究铁路沿线的环境和沿线城市及文化景观，把文化景观纳入保护和申报范围。此外，我国在铁路遗产的申报中应突出展示自己的特色。我国铁路遗产相比于世界各国，确实拥有一些独特的价值特色:第一，近代中国铁路遗产很多带有半殖民地半封建的烙印;第二，中国铁路遗产在当时艰苦的条件下为克服种种施工中的困难所付出的代价无比巨大，如京张铁路;第三，中国的一些铁路遗产对于中国的历史发展走向起到了重要的推动作用，如川汉铁路等。

赛默灵铁路等3项铁路遗产项目成功列入世界遗产名录，说明了世界对铁路工程在人类文明史上特殊地位的肯定，也为我国工业文化遗产保护工作提供了很好的范例。与世界发达国家相比，我国铁路遗产的保护工作还存在较大差距，许多珍贵的铁路遗产还没有被社会所认识，当然也就不能得到很好的保护和利用。对赛默灵铁路等3项现有铁路遗产项目进行深入研究和剖析，有助于我们更深刻地理解铁路遗产的文化价值、更有效地开展铁路遗产保护工作，从而把我国文化遗产保护工作推向一个新阶段。

［1］ 保护世界文化与自然遗产的政府间委员会世界遗产中心.实施保护世界文化与自然遗产公约的操作指南［S］.巴黎:世界遗产中心，2007.

［2］ 阙维民.国际工业遗产的保护与管理［J］.北京大学学报:自然科学版，2007(4):523.

［3］ United Nations Educational，Scientific and Cultural Organization.World Heritage List:Semmering Railway［EB/OL］.(2012－03－15)［2012－04－24］.http://whc.unesco.org/en/list/785.htm.

［4］ United Nations Educational，Scientific and Cultural Organization.World Heritage List:Mountain Railways of India［EB/OL］.(2012－03－15)［2012－04－24］.http://whc.unesco.org/en/list/944.htm.

［5］ United Nations Educational，Scientific and Cultural Organization.World Heritage List:Rhaetia Railway in the Albula/Bernina Landscapes［EB/OL］.(2012－03－15)［2012－04－24］.http://whc.unesco.org/en/list/1276.htm.

［6］ 何尚.世界铁路发展的第三次浪潮［J］.中国报道，2010(12):46.

［7］ 中华人民共和国国务院.国务院关于公布第五批全国重点文物保护单位和与现有全国重点文物保护单位合并项目的通知［EB/OL］.(2001－06－25)［2011－10－05］.http://www.sach.gov.cn/tabid/96/InfoID/23/frtid/96/Default.aspx.

［8］ 中华人民共和国国务院.国务院关于核定并公布第六批全国重点文物保护单位的通知［EB/OL］.(2006－05－25)［2011－11－02］.http://www.sach.gov.cn/tabid/96/InfoID/60/frtid/134/Default.aspx.

中国高速铁路技术水平领先世界 篇4

武广高铁采用世界上最先进的国产“和谐号”高速列车和牵引供电、列车控制等系统, 时速3 5 0公里, 从广州到武汉, 运营里程1069公里, 全程运行时间仅3小时, 行车密度最高可达3分钟/列。在2009年12月9日试运行时, “和谐号”高速列车曾跑出394.2公里时速, 创造了两车重联下的世界高速铁路最高运营速度。

铁道部有关负责人说, 高铁技术含量非常高, 不仅仅是铁路, 还包括工务工程、通信信号、牵引供电、客车制造等多方面技术。而中国的高铁技术具有的不是个别领域的优势, 而是集成优势, 能提供一揽子服务。此外, 同德国、日本等国家相比, 中国的高铁价格更为合理, 成本要比其他国家低两成左右。

过去的一年, 是高速动车组列车、高速铁路建设等重大技术进一步深化完善的一年, 是技术创新成果集中收获的一年, 重大技术领域达到世界先进水平。国产时速3 5 0公里“和谐号”动车组列车实现批量生产, 在京津城际铁路、武广高速铁路表现出优良的运行品质;深化高速动车组关键技术研究, 确定新一代高速动车组的系统设计方案, 并开始生产。

在高速铁路建设方面, 充分利用京津城际铁路技术创新成果, 依托京沪高速铁路、武广高速铁路等重大工程, 在线路基础、通信信号、牵引供电、列车控制、调度指挥、旅客服务等方面深化重点技术攻关, 我国高速铁路技术标准体系进一步完善。

通信信号和信息化方面, 铁路数字移动通信系统 (G S M-R) 覆盖范围进一步扩大, 基于G S M-R通信平台的高速列车运行控制技术实现重大突破, 初步建成具有完全自主知识产权的C T C S-3级列控系统技术标准体系和技术平台, 成功运用于武广高速铁路。新一代调度集中系统 (C T C) 应用范围不断增加, 货运安全检测监控系统建设加快推进, 客票发售预订系统和货票信息系统实现优化升级。

据全国铁路工作会议透露, 截至2 0 0 9年底, 我国铁路营业里程达到8.6万公里, 跃居世界第二位。2 0 0 9年是我国铁路历史上投资规模最大、投产最多的一年。全年完成基本建设投资6 0 0 0亿元, 超过“九五”和“十五”铁路建设投资总和, 为拉动内需、促进经济增长发挥了重要作用。目前, 在建新线规模达到3.3万公里, 投资规模达到2.1万亿元。

世界铁路 篇5

各位领导、朋友们！

大家好！我的演讲题目是《这个世界充满爱》。

去年，也就是二零零六年九月下旬的一天，一封信悄然送至xxxx段工会主席的办公桌上，信是从xx寄来的，落款人为xxx、xx。

信是这样写的：

如果没有你们的关心，我姐妹俩肯定来不了株洲，上不了学，会因为贫穷而永远失去深造的机会，留下终生遗憾。

感谢XXX！感谢xx公司！感谢所有关心我们的人！你们给予我们太多太多的帮助。

父亲生病了，我们不害怕，因为有伟大的中国共产党，因为这个世界充满了爱！是“三不让”赐予我们战胜困难的信心和勇气！

我要告诉大家，xxx、xxx是我段重困职工卢保荣的双胞胎女儿，前几天刚刚踏入xxxx技工学校的大门，这是她们感谢“三不让”的信。

讲到这里，大家也许会以为，也许你以为故事就到此结束了。其实，“三不让”就象普照大地的阳光，从xxx生病的那一天起，它对xxx的帮助，从来就没有停止过。

对于很多朋友来说，去年的六月二十六日，只是一个普普通通的过去式，残存记忆早已面目全非、模糊不清，但xxx却记忆犹新。因为这一天，病重的xxx因为无钱而无法住院抢救。在生命危在旦夕的时刻，是组织、是“三不让”活动，是xxxxx工会积极与医院联系并托人垫付了一万元，xxx才得以住院抢救，拣回了一条命。当医护人员将xxx推出抢救室的时候，令他意想不到的是，xxxxx工会领导、干部一行5人早在病房里“恭候”他多时了。他自己还不知道，是xxxxx工会托人垫付了一万元，他才得以住院抢救。当在医院陪护的女儿将情况告诉他后，这位将自己的青春奉献给铁路两条钢轨的汉子，望着捎来的苹果、梨子和营养补品，早已泣不成声，哽咽着说不出话来。

去年汇考，xxx、xxx双双被xxx技工学校录取。而此时因为看病，家里已经没有任何积蓄了，看着近万元的学费单，xxx心里十二分不好受，以他的观点来说，组织对自己照顾得够多了，不能再给组织在添麻烦。就在xxx一筹莫展之际，“三不让”送来了“及时雨”。我段工会立即特事特办，以最快的速度，按照相关政策对老陈给予了补助，同时，积极向各级上级组织反映，争取政策，为xxx、xxx芳减免了部分学费。九月一日，xxxxx工会专干为xxx、xxx买了海口到衡阳的火车票和可口的盒饭，将两个孩子送上了K407，并留下电话号码，反复叮嘱这两个孩子有困难就打电话。在北去的列车上，懂事的孩子用借来的手机把一切情况告诉了父亲。第二天，这位身染重疴，走路踉踉跄跄，说话都吃力的老人，硬是要陪护的家人扶着他步行了近200米，到医院的住院部给xxxxx工会打了一个电话。在电话里，他唏嘘着说，感谢大家，感谢党，给我解决了这个后顾之忧，我就是死也瞑目了。康复后的卢保荣对人说，与比六月二十六日，九月一日这一天，更叫他刻骨铭心、终生难忘，因为即使我死了，我也没有任何后顾之忧了。

三个不让，“不让一名职工家庭生活在贫困线以下”、“不让一名职工子女上不起学”、“不让一名职工看不起病”掷地有声、铿锵有力。这是部党委的伟大创举和庄严承诺，几十年来，在各级党委的领导下，“三不让”这项惠及全体职工的民心工程，开展得如火如荼，卓有成效，它帮助了一个又一个家庭，解决了一个又一个困难，体现社会主义优越性的具体形式，体现工人阶级先进性、树立社会主义荣辱观的重要实践，是调动广大职工工作热情、推进铁路跨越式发展的强大动力。它象一缕阳光，将太阳的温暖撒向大地，抚慰着所有人的心灵，让世界充满了和煦的爱，让困难职工享受阳光，赐予每一个面临困难的人以信心和勇气！它象一位慈爱的母亲，用自己胸膛去拥抱每一个孩子，用无私的爱去关怀每一个孩子，给每一个孩子以灿烂的明天。

最后，请允许我用一名职工在“三不让”座谈会的发言来结束我的讲话：大道理我们不会讲，我们或许会遇到这样或那样的困难，但有组织的关心，有“三不让”的关爱，我们就没有克服不了的困难，跨越不了的险阻。我认为，这个世界充满了爱，我相信，明天会更好！

谢谢大家！

中国铁路的12项世界之最 篇6

京津城际铁路高调亮相运行速度为世界最快

京津城际铁路的建成和通车，标志着中国铁路已经进入一个快速发展的阶段。京津城铁使从北京到天津的时间缩短在半个小时左右。列车时速最高可达350公里。铁道部发言人王勇平表示，京津高铁是中国高速铁路革命性的进步。北京南站将是亚洲第一大火车站。

世界最大跨铁路转体斜拉桥成功转体

由中国中铁七局三公司承建的石家庄市环城公路跨石太铁路转体斜拉桥成功转体，与铁路两侧的桥梁实现成功对接，转体斜拉桥转体重量1.65万吨、转体角度达75.74度，两项指标均居世界同类桥梁之最。

1.8万公里中国将成为世界最大高速铁路市场

在今后10～15年中，中国要建成总长达到1.8万公里的高速铁路网，由此将成为当今世界最大的高速铁路市场。中国高速铁路技术引领世界高速铁路发展的前景正日益清晰地显现出来。

世界最长高原冻土隧道

在海拔4767米的昆仑山口附近，坐落着世界上最长的高原冻土隧道——全长1686米的昆仑山隧道。昆仑山被称为“亚洲脊柱”“龙脉之祖”。昆仑山隧道地处高原多年冻土区，地质结构复杂，自然条件严酷，隧道穿越多条断裂带，进口处有厚层地下冰，出口处为乱石堆积体，中间有裂隙水、地下水、融冻泥流等，被称为高原地质的“万花筒”。2001年9月，中铁五局铁路建设者采用“长隧短打”方案等多项新成果、新技术，新工艺，并摸索出高原机械功率恢复、低温启动等方法，经过一年艰苦施工，2002年9月26日，昆仑山隧道顺利贯通。

世界最大公路铁路两用斜拉桥主塔封顶

2008年9月3日，世界最大公路铁路两用斜拉桥主塔一武汉天兴洲长江大桥3号主墩塔封顶。武汉天兴洲长江大桥是中国首座4线公路铁路两用斜拉桥，其504米主跨位居世界同类桥梁之首，大桥荷载也列世界第一。托起大桥主桥重量的两座主塔均为国内斜拉桥主塔中体积最大、结构最复杂、荷载最大的主塔。其中3号墩主塔高190米，连同桩基础共用混凝土8.32万立方米、钢筋1.79万吨，建成后的荷载达2万吨，均居世界同类斜拉桥主塔之最。武汉天兴洲大桥钢梁是世界上首次采用三主桁、三索面的新结构形式钢梁。

世界最大铁路扣件生产基地落户武汉

2007年9月11日下午，拉伊台克株桥铁路扣件(武汉)有限公司在汉正街都市工业区举行开工庆典仪式。该项目的建成，将使汉正街都市工业区成为世界上最大铁路扣件生产基地。该项目预计总投资3500万元，是世界产量第一的铁路扣件生产基地。工业园已提前为项目准备生产厂房4500平方米，其配套设施、供电系统及天然气输送工程已经完成。随着扣件项目的正式投产，今年将实现预期产值1.2亿元、明年2 2亿元、后年4亿元。

武汉天兴洲长江大桥架起世界最大“桥梁骨架”

整座大桥共有52个“钢积木”，采用整段架设新工艺也就是“搭积木”的方式进行架设，比当年长江大桥架梁速度快了几倍。据中铁大桥局陈龙剑介绍，架设的技术含量是很高的，我们刚刚做了100％的载荷试验，这个试验应该说还是很成功的，试验成功以后，为天兴洲长江大桥顺利的钢梁架设提供了可靠的保证。武汉天兴洲长江大桥是中国首座四线公路铁路两用斜拉桥，其504米的主跨位居世界同类桥梁之首，大桥荷载量相当于武汉长江大桥和南京长江大桥的总和，也名列世界第一。

北京-汉堡示范列车走完世界最长铁路

日前，从北京出发的首列“北京－汉堡国际集装箱示范列车”在行驶了15天后抵达德国汉堡，完成了这段目前世界上最长的铁路路程。在轨道两旁绚烂的欢迎焰火中，列车缓缓驶向终点德国汉堡。本趟列车编组为49辆平车，装运集装箱98标准箱。列车由中国铁路组织开行，中铁集装箱运输有限责任公司全程代理。列车途经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯，波兰最终到达德国汉堡，全程9780公里。

世界最大高速列车检修基地武汉动车段开建

2008年3月3日，位于东湖之滨的武广客运专线武汉动车段正式破土动工，这是世界上最大的高速列车检修基地。武汉动车段是全国4大动车组检修基地之一，建成后承担着武汉、长沙，郑州、西安、宜昌、成都、贵阳，重庆、襄樊等地动车组的检修任务。该基地占地2100亩，内设存车场、检查库、外皮清洗库、检修库等多个功能区。可检修400列动车组列车，约占全国动车组总量的40％。整个工程已于2008年12月完工。

世界最大跨径斜拉桥苏通大桥整体通过验收

世界最大跨径斜拉桥、连接南通市与苏州市的苏通长江公路大桥工程项目今年4月11日正式整体通过验收。验收专家组一致认为，苏通大桥代表了当代中国桥梁建设技术最高水平，创造了最深桥梁桩基础，最高索塔，最大跨径、最长斜拉索4项斜拉桥世界纪录。

京沪高铁江苏段将建世界最长铁路桥

京沪高铁全长1318公里，这里面包含大小桥梁238座，隧道22个，桥梁长度达1061公里，占这条铁路总长的80.5％，与一般铁路桥梁比例20％相比，京沪高铁真可谓“桥上铁”。为京沪高铁工程设计倾注了数年心血的中铁建铁道第四勘察设计院高级工程师靖仕作为京沪高铁徐州至上海段设计负责人，接受记者采访时介绍，为了适应江苏特有的地质地理特征，京沪高铁从丹阳至昆山将建成一座长164公里的特大铁路桥，建成后，这座桥会是世界上最长的桥梁。世界最长公铁两用大桥铁路箱梁灌注

世界铁路 篇7

目前我国京广、京沪、京哈、陇海等繁忙铁路干线在大量开行时速200~250公里“和谐号”动车组, 列车速度大幅提升、列车密度大幅增加的同时, 已经普遍开行5000~6500吨重载货物列车。这种客货共线运行, 速度、密度、载重三者并举的运输组织模式, 是世界铁路运输的一项重大创举, 也是中国铁路赢得世界铁路同行赞叹的一大亮点。2008年, 大秦铁路实现煤炭运量3.4亿吨, 今年运量将达3.8亿吨, 是原设计能力的3.8倍。

货运重载化是世界铁路发展的重要方向之一。铁路重载货物运输的主要特点是列车编组加长, 重量加大, 实现全程直达运输。通过采用大功率交流传动机车、大轴重和低自重货车、列车控制同步操纵等技术, 使铁路运量大、成本低的优势更加凸现, 大幅提高铁路在中长距离、大宗货物运输市场的竞争力。

这次会议是首次在中国举行, 来自世界各国的铁路重载运营商、装备制造商、研究咨询机构及重载线路设计施工和维护企业代表500多人到会。

据国际重载协会联合主席罗伊·艾伦介绍, 国际重载协会是致力于改进重载铁路运营、维护和技术的非政府国际组织, 每4年举行一次。本次大会上, 来自中国、美国、加拿大、澳大利亚、南非、俄罗斯、巴西、瑞典、印度9个会员国的技术官员和专家将集中进行论文交流, 实地参观考察大秦铁路重载运输技术创新成果, 期间还将在上海展览中心举办“第九届中国国际现代化铁路技术装备展览会暨第九届国际重载运输大会展览会”。 (科技日报)

中国首批性别控制仔猪在广西诞生

近期, 国内首批分离XY精子性别控制的仔猪在广西诞生。第一窝仔猪6头全为雄性, 第二窝仔猪4头全为雌性。仔猪性别与预测的准确率达100%。

世界高速铁路干线的现状与发展 篇8

高速运输是铁路技术发展特别重要的环节。考察表明, 与欧洲高速铁路网2020年将建设约1万km的同时, 亚洲市场正出现异乎寻常的高速增长。这里除日本准备更新第二代新干线列车外, 可以预见高速列车巨大的销售潜力, 首先是中国和印度。由于向中国的销售, 以及韩国和日本车辆保有量的增加, 亚洲的市场总量已经达到欧洲市场水平。

本文将介绍最高速度高于200 km/h、两站间不停车走行技术速度不低于150 km/h的现有商业运营的高速电气化干线, 以及最近将运行的高速干线。

符合这些线路的国家有日本、法国、德国、西班牙、英国、意大利、瑞典、芬兰、美国、韩国和俄罗斯, 以及巴黎—布鲁塞尔—科隆/阿姆斯特丹高速线 (法国、比利时、德国和荷兰区域) 和“欧洲之星”线 (英国、法国和比利时区域) 。高速干线可区分为以下几种类型:

新建专线, 仅用于运行最高速度为250 km/h及以上的列车;

改建线路, 全长或个别区段可运行速度为200 km/h～220 km/h的列车;

改建线路, 全长或个别区段可运行速度为200 km/h～230 km/h的由摆式车辆组成的列车。

2 世界各国高速铁路概况

2.1 日本

日本是世界上第一个运营高速铁路的国家, 1964年开始东海道 (东京—大阪) 高速铁路运输。它的成功运营促进了其他高速干线 (表1) 的建设。2006年初, 新干线高速铁路网由6条专用线组成, 总长度为2 175.2 km, 还包括2条改建线路——山形线和秋田线。高速铁路网扩建计划预计至2013年, 还将建设5条高速线, 总长度为1 141.3 km。

东日本铁路公司推出新型电动车组FASTECH 360S系样车, 是当时世界上正式运营速度最快的车组 (360 km/h) , 并且更可靠、更舒适、噪声更低。

2.2 法国

法国高速干线和机车车辆的设计始于日本东海道新干线商业运营成功之后。1981年首次在欧洲运营的TGV列车 (高速列车) , 是经特殊制造的用于巴黎—里昂之间的旅客运输, 最高速度为260 km/h, 后来速度提高到270 km/h。目前这些线路称为LGV线路 (高速运行线路) (表2) 。

未来预计还要在法国国内建设3条铁路线, 长度为1 191 km, 还有2条线路连接意大利 (250 km) 和西班牙 (340 km) 。当高速铁路网扩展计划完成时, 总长度将达到4 500 km。

2007年4月3日, 在法国新线LGV东线141 km区段, 创造了轨道运行574.8 km/h的速度记录。TGV电动车组设计时的计算速度为320 km/h～350 km/h。法国专家称最高运营速度为360 km/h。

2.3 德国

德国第一批高速线路于1991年投入运营, 实现了“城间快车”构想。线路总长度达2 620 km, 包括802 km新建线路, 只用于高速运行 (表3) 。这里允许最高速度为280 km/h (科隆—法兰克福线路最高速度为300 km/h) 。此外, 1 200 km线路区段经改造用于速度为200 km/h的列车运行。在德国国内, 615 km普通线路允许最高速度为160 km/h。ICE系列高速电动车组在这些线路上运行。预计高速线路网将进一步扩展。

2.4 西班牙

西班牙在这一领域的试验被认为是最先进的试验之一。目前, 在西班牙国营铁路 (RENFE) 网内有4条轨距为1 435 mm 的高速线路 (表4) , 运行AVE系列高速列车。2005年2月, 在马德里—莱里达区段采用了最高速度为350 km/h的ETCS/ERTMS 1级欧洲运行控制系统。

西班牙铁路还运用了欧洲速度最快的8辆编组电动车组Velaro E (在西班牙被称为AVE S 103) 。它们由西门子公司为长640 km、设计速度为350 km/h的马德里—巴塞罗那线路制造。新型电动车组实际上是德国ICE 3 车组的方案, 采用分散牵引, 电压为25 kV。持续功率为8 800 kW, 32个轮对中有16个为动力轮对。

建成的长154.6 km的科尔多瓦—马拉加复线是马德里—塞维利亚干线的支线。其设计速度为350 km/h, 而原来的速度只有220 km/h。新线路将实施电气化, 供电电压为交流2×25 kV。新线路马德里—莱里达—巴塞罗那第二阶段 (160 km) 和两区段长180 km的线路的建设已经完成, 并能保证与整个欧洲高速干线网连接。

计划改建个别区段用于组织高速运行, 并建设2条新线:萨拉戈萨—毕尔巴鄂—法国边境和连接西班牙与葡萄牙的雷阿尔城—里斯本线路。到2020年, 高速线路长度将达到1万km, 按照这个指标, 西班牙将位居世界第一。

2.5 意大利

意大利正式运营的高速线路有2条:

新建专线罗马—佛罗伦萨, 长252 km, 用于运营旅客列车和货物列车, 以及最高速度为250 km/h的ETR系列动车组;

在建线罗马—那波利之间的第一阶段, 长度为186 km。2005年12月以来运营的高速列车最高速度为300 km/h (表5) 。

高速网的扩建计划将新建复线区段, 设计最高速度为 300 km/h, 旅客列车和货物列车混合运行 (表6) 。还计划开设2条国际线路:都灵—里昂 (法国) 长为250 km (部分区段已于2006年2月开行) ;维罗纳—慕尼黑 (德国) 长为409 km。

2.6 英国

2003年, 英国铁路与欧洲大陆高速铁路网相连。当时干线铁路伦敦—拉芒什海峡隧道 (海底隧道, 从2006年末开始称为高速1号, HS1) 74 km长的第一区段投入运营。这条线路延伸到终点福克斯通, 靠近不列颠高架桥与肯特郡的Фокемджанкшн枢纽。这条高速线路的使用加快了伦敦—布鲁塞尔 (巴黎) 间“欧洲之星”列车的运用。

目前英国有3条线路运行高速列车:

(1) 伦敦—爱丁堡 (东海岸干线) , 长度为632 km, 包括改建线路, 能够运行最高速度为225 km/h的列车;

(2) 伦敦—曼彻斯特 (改建线路) , 长度为296 km, 是长度为642 km伦敦—格拉斯哥 (西海岸干线) 运输走廊的一部分。从2004年开始, 这里可运行最高速度为200 km/h的列车;

(3) 2003年, 拉芒什隧道 (总长度为108 km) 的第一区段长74 km的线路投入运营, 可运行最高速度为300 km/h的列车, 埃博斯弗里特 (国际中转站) —伦敦之间的长度为39 km。

为了在伦敦—爱丁堡全线运行最高速度为225 km/h的列车, 东海岸干线面临改建。预计这项工作将在2010年完成。曼彻斯特—格拉斯哥西海岸干线随后将进行改造, 全线将得以实现运行最高速度为200 km/h的列车。

2.7 瑞典

瑞典高速走廊铁路网 (表7) 由欧洲标准轨距线路组成, 经过重新设计改建, 可运行最高速度为210 km/h 的摆式列车 (其中包括X2000系电动车组) 。该路网可用于客车、货物列车的运营。当前, 瑞典高速铁路网的扩展计划是建设新线和改建既有线, 将最高速度提高到250 km/h。

2.8 芬兰

从1995年开始, 芬兰铁路网只有一条线路运营由摆式车辆组成的电动车组, 最高速度提高到220 km/h:轨距为1 524 km的改建区段赫尔辛基—图尔库长200 km。芬兰高速干线网的扩建计划将于2010年之前改建既有线路540 km, 可运营最高速度提高到220 km/h的摆式列车, 而普通列车的速度为160 km/h。这项措施缩短了列车在芬兰南部城市之间的运行时间, 并且缩短了芬兰至俄罗斯的运行时间。其中, 圣彼得堡—布斯洛夫斯卡娅直至赫尔辛基将采用Pеndolino快速电动车组。

2.9 比利时

比利时是重要的国际交通枢纽:经过其首都的有“欧洲之星”列车 (布鲁塞尔—伦敦) 和Thalys列车 (巴黎—布鲁塞尔—科隆/阿姆斯特丹) 。1997年12月, 比利时开通了自己的高速线路, 从布鲁塞尔到法国边境, 与法国北部高速交通路网连接起来。结果是, 从比利时首都布鲁塞尔至巴黎的列车运行时间缩短至1 h 25 min, 满足了旅客要求到达伦敦的时间为2 h45 min的要求。从布鲁塞尔到法国边境 (里尔) 为35 min。此外, 建设勒芬 (靠近布鲁塞尔) —Бьерсе (靠近列日) 新线, 建设安特卫普—荷兰边境走廊, 改建列日—德国边境既有线路。

2.10 荷兰

目前荷兰有高速线路HSL-Zuid, 从阿姆斯特丹经过Схипхол飞机场和南部城市鹿特丹, 到比利时边境。这条线路投入运用后可提高Thalys列车运营在欧洲北部的竞争力。新线长120 km, 将装备全欧列车运行控制系统ETCS。

2.11 巴黎—布鲁塞尔—科隆/阿姆斯特丹高速线

巴黎—布鲁塞尔—科隆/阿姆斯特丹国际高速线路网的长度为767 km (表8) 。在这些线路上运行的是Thalys多系统高速电动车组。自从完成了长87 km的布鲁塞尔—荷兰边境线路和长125 km阿姆斯特丹—比利时边境的HSZ-Zuid线路, 大大缩短了布鲁塞尔—阿姆斯特丹和巴黎—阿姆斯特丹的旅行时间。在长56 km列日 (比利时) —德国边境区段投入运营后, 还要新建长167 km的线路和区段用于高速运营。

2.12 “欧洲之星”列车运行线路

从1994年开始, 多系统高速电动车组“欧洲之星”在伦敦—巴黎以及伦敦—布鲁塞尔之间运营, 使用下列高速线路和区段:

法国:LGV北欧走廊的加来—里尔—巴黎部分, 长333 km (巴黎—里尔区段也是巴黎—布鲁塞尔—科隆/阿姆斯特丹线路网部分) ;

拉芒什隧道长50 km;

英国:伦敦—拉芒什隧道区段长110 km;

比利时:布鲁塞尔—法国边境高速线路区段长95 km, 也是巴黎—布鲁塞尔—科隆/阿姆斯特丹线路网部分。

分析欧洲各国家国营铁路实现高速运行的线路, 可以发现所有国家有以下共有的特点:

企盼形成全欧洲高速铁路线路系统;

把最高运行速度提高到350 km/h;

采用最高速度为350 km/h的全欧洲列车运行ETCS/ERTM 1级控制系统;

采用多系统高速电动车组;

采用摆式车辆组成的旅客列车。

2.13 俄罗斯

俄罗斯的高速运输暂时还没有得到应有的发展。20世纪80年代初开始, 莫斯科—圣彼得堡650 km长区间运行的是ЭР200电动车组, 速度可提高到250 km/h。2006年12月, 在利霍斯拉夫尔—卡拉什尼科沃区间创造了俄罗斯铁路的新记录:ЧС200型№ 009电力机车速度达到262 km/h。

在线路经过改造之后, 将组织运行速度为250 km/h的旅客列车。按照俄罗斯铁路公司与西门子公司的合同, 至2009年末, 将向俄罗斯提供8列10辆编组的Velaro RUS电动车组, 命名为“游隼”。其最高速度为250 km/h, 定员600人。机车车辆结构采用原电动车组ICE 3的技术方案, 车体将加宽330 mm。

目前正在进行签订这些电动车组30年技术维护和修理合同的谈判。下一步就是在莫斯科—下诺夫哥罗德线路上采用双系统 (电压3 kV和25 kV) Velaro RUS电动车组。

在2008年10月末去西班牙的访问过程中, 俄罗斯铁路公司总裁В.И.Якунин与Talgo公司总经理约定, 共同研究采用固定编组Тrеn Ноtel Series 7列车的可能性, 这种列车能够通过不同轨距的铁路换轨站, 在莫斯科—柏林快速客运线路上运营。现在正研究在俄罗斯与德国间采用4列～10列这种列车的方案。为了弄清在该线路上采用西班牙机车车辆的技术可能性, Talgo公司提供给俄罗斯铁路公司3辆客车无偿使用, 在此期间在谢尔宾卡试验线进行试验。

2006年4月, 俄罗斯联邦交通部部长И.Е. Левитин宣布, 俄罗斯铁路公司与“高速干线”公司将成立联合企业, 以恢复20世纪90年代建设、后来被停工的莫斯科—圣彼得堡高速交流线路项目。该项目应能够实现最高运行速度350 km/h。

2.14 东南亚地区

目前, 亚洲的高速运输主要是在东南亚得到发展, 由于在这个地区具有长达1 000 km的大容量旅客运输线, 最适合新建专线组织高速列车运营。因此, 开始建设的首先是韩国和中国台湾 (表9) 。

审校者注: (1) 原文为82, 有误。

2004年4月, 在朝鲜半岛运营的首尔—大邱新线, 是建设的首尔—釜山线的一部分。在这条线路上的电动车组KTX的最高允许速度为300 km/h。同时建设长143 km的大邱—釜山区段, 预计2010年开通。还计划从Осонга (大田北部) 到木浦修建一条长约230 km的高速线。

在第一阶段, 韩国采用了从法国阿尔斯通公司进口的机车车辆。但是, 掌握了先进的技术之后, 韩国机械制造产品计划转向国产。这样, 韩国开始制造自己的提高了设计速度的高速列车HSR 350X。

应该指出的是, 中国有建设高速运输网的宏伟计划。已经制定了建设总长1万多公里新线的计划, 并且在引进国外相应技术基础上生产机车车辆。

其中, 已签订合同将长189 km的石家庄—太原线路电气化, 设计运行速度为250 km/h。同时, 中国铁道部已就采用新干线技术问题与日本公司进行谈判, 用于将来的速度为300 km/h、长950 km的哈尔滨—大连线路。并表示希望将这种技术用于北京—上海和北京—广州线速度达350 km/h的列车上。

2.15 土耳其

土耳其铁路有从意大利MerMec公司购买设计速度为250 km/h的“阿基米德”号检测电动车组的意向。该车组用于检测在建的伊斯坦布尔—安卡拉高速线接触网的参数。

2.16 伊朗

伊朗铁路 (RAI) 正式开通了德黑兰—伊斯法罕复线铁路, 运行速度为250 km/h。着手建设长240 km的库姆—伊斯法罕复线干线铁路, 设计速度为250 km/h。这条线路并入长174 km库姆—德黑兰线的运营。后者为200 km/h的运行将进行现代化改造。伊朗铁路还计划进行长926 km德黑兰—马什哈德干线的电气化改造, 在准备好线路之后, 将允许200 km/h的旅客列车运行。

2.17 摩洛哥

摩洛哥非常重视高速铁路线的修建, 其中包括与邻国之间的高速线。第一阶段与法国SYSTRA咨询公司一起研究了卡萨布兰卡—塞塔特、后来又延伸到马拉喀什的线路。这条线路上TGV列车的设计速度目前为300 km/h, 以后将提高到350 km/h。

2.18 美国

美国没有高度发达的电气化铁路网, 但该国也没有回避保障高速运行的问题。从2000年开始, 运营Acela列车、长733 km的华盛顿—纽约—波士顿走廊改建线路可认为是高速线路。华盛顿—纽约区段允许最高运行速度为215 km/h, 而纽约—波士顿区间最高运行速度为240 km/h。

除了这条高速干线, 还探讨了其他州, 其中包括加利福尼亚的高速运输组织方案。作为长1 100 km的圣弗朗西斯科、萨克拉门托、洛杉矶和圣迭戈 (350 km/h) 城间高速铁路建设的主办方, 铁路管理总局批准成立了财团, 加入的有知名的Parsons Brinckerhoff公司、SYSTRA公司和一些地方公司。预计2020年将开通运营。

2.19 阿根廷

阿根廷总统宣布了长399 km的第二条高速线路的建设招标, 这条线路把布宜诺斯艾利斯—马德普拉塔两个城市连接起来。

预计2009年开通运营。电动车组最高运行速度将达到250 km/h。此外, 竞标者要提出自己的关于建设布宜诺斯艾利斯、罗萨里奥和科尔多瓦高速线路的融资和其他建议。

3 结论

从上述关于铁路高速运输问题的简述, 可得出下列结论:

日本是第一个研发这项课题的国家, 并不断发展自己的高速交通网;

欧洲建立了全欧洲范围的类似的高速铁路网;

旅客运输的形式和范围在扩大, 其中包括东南亚国家和其他地区, 这就能够在居民运输服务领域解决许多课题。

考虑到今后10年内高速线路网长度的明显增加、新线路的建设计划、高速机车车辆的更新和性能的不断改善, 可以看出, 未来无论是国家的、还是国际间的高速铁路运输, 都将是很有希望的。

摘要：介绍了日本、法国、德国等国家高速铁路干线的现状以及发展趋势。

世界铁路 篇9

1日本新干线高速列车的发展与进步

1.1日本新干线系列高速列车概述

日本是世界上最早开始实现铁路现代化、最先开行高速列车的国家。从1964年起,日本以0系高速列车起步,经过近50年的不断完善与提高,相继开发了100(100N)系、200系、300系、400系、500系、700系、N700、E1系、E2系、E3系、E4系(表1)、E5系、E6系等新干线系 列高速列 车,同时还开 发了供研 究用的300X、WIN350、STAR21等高速试验列车。将铁路客运的速度由210km/h逐步提高到了300km/h。日本新干线高速动车组的基本特征是:

(1)全部为动力分散型电动车组;编组长,列车总定员多;车高较低,车体较宽,车内空间布置并不是很宽敞,以实用为主;

(2)两端车头造型较好,列车空气动力学性能好,运行阻力小,外部噪声低;大量采用铝合金车体,也有少量低合金钢车辆,轻量化水平较高,最低轴重仅为8t;

(3)除0系、100(100N)系、200系外,均采用轻型无摇枕转向架,在500系、700系车辆上还采用了半主动悬挂系统。

1.2日本新干线高速列车的技术规格

日本新干线系列高速列车主要技术规格见表1。

1.3日本新干线系列高速列车的最新进展

日本高速铁路的最新进展是E5系和E6系高速动车组,其中E5系高速动车组基于Fastech360s设计制造(图1),采取10辆编组,8M2T的结构,列车牵引功率为9600kW,构造速度为320km/h,实际运行速度为300km/h,定员731人。E6系高速动车组基于Fastech360z设计制造(图2),采取7辆编组,5M2T的结构,列车牵引功率为6000kW,运行速度为320km/h,定员338人。

2法国 TGV(AGV)系列高速列车的发展与进步

2.1法国 TGV(AGV)系列高速列车概述

法国TGV系列超高速列车以277km/h的世界最高运行速 度称雄于 世界铁路,其超过20年300km/h以上速度的商 业运营业 绩令法国 引以为豪。TGV系列高速列车不仅续写了日本新干线高速列车创造的世界高速铁路奇迹,更是在1990年5月18日和2007年4月3日,分别以515.3km/h和574.8km/h的速度两度创下超过500km/h的世界铁路最高试验速度记录,彻底破除了轮轨速度不能超过350km/h的定论,将世界高速铁路与高速列车的发展带入到了一个崭新的阶段。

法国TGV系列高速列车的研制始于20世纪60年代末、70年代初,当初的计划是研制内燃动车组,当时将车组命名为TGS,后来又更 名为TGV-001。然而,20世纪70年代中期爆发的石油危机,促使法国改变了初衷,放弃了研 制内燃高 速动车组 的计划,于1975年开始改为研制高速电动车组,从而开发出了举世闻名的TGV系列高速列车的第一代产品———巴黎东南线TGV-P高速列车。

法国从1972年开发研制第一列TGV高速列车样车开始至 今,相继开发 研制了三 代动力集 中型的TGV系列高速 电动车组。 它们分别 是第一代 的TGV-P;第二代的TGV-A、AVE(西班牙TGV)、TGV-R、TGV-Thalys (TGV-PBA、TGV-PBKA )、TGV-EUROSTAR(TGV欧洲之星 )和TGV-KTX(韩国TGV);第三代的TGV-Duplex(TGV双层高速动车组)和TGV-POS高速列车。现阶段又在开发研制更新一代的高速列车———由动力集中型的TGV高速列车演化出来的AGV动力分散型高速电动车组。

2.2 法国TGV(AGV)系列高速列车的主要技术规格

法国TGV系列高速列车的主要技术规格见表2。

2.3法国 TGV系列高速列车的最新进展

法国TGV系列高速列车的最新进展是AGV动力分散型铰接式高速列车(图3)。该车组采取11辆编组,共12台转向架,其中5台为动力转向架,7台为无动力转向架,列车定员451人(其中包括2个残疾人座席),牵引功率为7600kW,在高速线上的运行速度为360km/h,在既有线为250km/h,采用轻量化铝合金车体和永磁电机新技术。与TGV高速列车相比,有以下几点改进:

(1)TGV高速列车头车全部采用独立式转向架,第一辆中间拖车的前位转向架仍为独立式转向架,仅在各中间拖车的连接处采用铰接式转向架。而AGV高速列车从头车与第一辆中间车的连接处开始即采用铰接式转向架,只有两端头车的前位转向架为独立式转向架,因而相同编组长度的AGV列车要比TGV列车少2台转向架。

(2)采用动力分散的动力配置结构,动力转向架仍采用铰接式结构,以TGV高速列车动力车的独立式动车转向架为平台开发,并增加了二系主动悬挂系统。

(3)车体宽度由TGV的2.814m/2.904m加大到了大约3.3 m左右,并采用铝合金车体,列车的两个前端具有与TGVDuplex相同的抗碰撞性能,前端碰撞吸能装置可以吸收4.8 MJ的能量。

(4)采用最新开发的Onix牵引变流系统和效率更高、质量更轻的永磁直流电机,同时采用涡流制动装置。

此外,AGV高速动车组还可以有选择性地开发成为摆式高速列车。

3德国ICE/Velaro系列高速列车的发展与进步

3.1德国ICE/Velaro系列高速列车概述

德国ICE/Velaro系列高速列车是世界上最为成功的高速列车之一,以功能完备、技术等级高、车辆总体布置结构合理、内装档次高、运用维护性好等诸多优点而闻名于世,其中多项技术被许多国家广为引用或借鉴,推动了世界铁路技术的进步。德国ICE系列高速列车主要有ICE1、ICE2、ICE3、ICT(ICE-T、ICETD)等车型,及VelaroE和VelaroRUS高速列车。其主要特点是:

(1)初期以动力集中式的高速电动车组为主,其中包括仅在单端有动力的ICE2型短编组高速列车,后期以动力分散型列车为主;

(2)采用铝合 金车体,采用MD(明登)系列和SGP(SF)系列无摇枕转向架,制动系统中含磁轨制动机与涡流制动机;

(3)定员适中,车内空间宽敞,功能齐全,设备较多,注重乘坐舒适度、功能的完备性与技术上的先进性,车辆档次较高,车内装饰豪华。

3.2德国ICE/Velaro系列高速列车主要技术规格

德国ICE/Velaro系列高速列车主要技术规格见表3。

3.3德国高速列车的最新进展

德国高速动车组的最新进展是西门子公司开发的ICx动力分散型动车组,运行速度250km/h,采用铝合金车体,轴重18t,其主要特点是采用集成式牵引动力单元,共有10个编组模式,5辆~14辆编组(图4)。其中的2个典型编组结构为7辆编组和10辆编组。7辆编组的ICx动车组采取3M4T的结构,列车牵引功率为4950kW,定员499人;10辆编组的ICx动车组采取5M5T的结构,列车牵引功率为8250kW,定员724人。

4意大利 ETR系列高速列车的发展与进步

4.1意大利 ETR系列高速列车概述

意大利ETR系列高速列车除ETR500型高速列车之外,全部为摆式列车,因此又被称之为Pendolino列车。Pendolino即为英语中Pendulum“钟摆”之意,形象地刻画 了ETR系列高速 摆式列车 的最突出 特征。ETR系列摆式列车包括第一代Pendolino摆式列车ETR401、第二代Pendolino摆式列车ETR450、第三代Pendolino摆式列车ETR460、ETR470、ETR480、S220(SM3)、ETR500(动力集中型非摆式高速电动车组)和第四代Pendolino摆式列车ETR600等车型。第一代ETR401摆式列车于1975年开发,列车采取4辆编组,全部为动车(4M)的结构,牵引功率为1800kW,运行速度为250km/h,定员120人。目前该车组已经停用。

4.2意大利 ETR系列高速列车主要技术规格

意大利ETR系列高速 列车主要 技术规格 见表4。

4.3意大利 ETR 系列高速列车的最新进展

意大利高速动车组的最新进展是安赛尔多-伯莱达公司正在 开发的ETR1000型高速列 车 (图5)。ETR1000高速列车采取8辆编组,4M4T的结构,列车牵引功率为9800kW,构造速度为360km/h,定员477人。

5世界铁路其他典型高速列车的发展情况

5.1瑞典 X2000型高速列车

X2000型高速列车是瑞典设计制造的动力集中型摆式电动车组,共有2种编组方式,其一为1M6T的模式,由1辆动力车和5辆中间拖车及1辆带驾驶室的拖车(控制车)组成;其二为2M12T的模式,由2辆动力车和12辆中间拖车组成,2种编组模式的运行速度均为210km/h。1M6T模式的X2000型摆式列车的牵引功率为3260kW,2M12T模式的X2000型摆式列车的牵引功率为6520kW。我国广州铁路集团公司租用的X2000型摆式列车即采用了第一种编组方式———1M6T的编组模式。在瑞典,1M6T模式的X2000型摆式列车的定员为318人,而我国广州铁路集团公司租用的1M6T模式的X2000型摆式列车的定员为415人。

注:(1)ICE1共有2M14T、2M12T、2M10T 三种编组模式;(2)2M12T 编组列车长度;(3)2M14T 编组列车质量;(4)动力车采用不锈钢车体;(5)控制车(Tc车)高度;(6)控制车(Tc车)车辆定距;(7)第一代单电压制ICE3-M 型高速列车直流供电运行速度;(8)第一代单电压制ICE3型高速列车定员;(9)第一代多电压制ICE3-M 型高速列车定员;(10)第二代单电压制ICE3型动车组定员;(11)第一代多电压制ICE3M 型高速列车直流供电牵引功率。

X2000型摆式列车的引人注目之处,就在于它可以在既有线路上高速行驶。其主要工作原理是利用列车通过曲线区段时,依靠有源车体摆动装置使车体摆动一定的角度,以补偿线路的欠超高来保证舒适度,从而可以提高曲线通过速度约40%。X2000列车车体摆动的最大摆动角度为8°,最大摆动速率为4 (°)/s,对横向未平衡加速度的补偿高达70%。其主要特点是:

注:(1)8M1T 编组列车长度;(2)2M11T 编组列车长度

(1)动力集中式高速电动车组采用不锈钢车体,其短编组列车是仅在单端有动力的车组;

(2)曲线通过能力强,对线路的要求不高,最高运营速度不是很高,仅为210km/h,运行速度(平均速度)高达173km/h;

(3)采用径向自导向转向架,采用有源式 (主动式)车体摆动装置,倾摆机构置于转向架一系悬挂装置与二系悬挂装置之间(簧间摆)。

5.2西班牙 Talgo系列高速列车

5.2.1TalgoXXI型高速列车

TalgoXXI型高速列车是西班牙设计制造的可变轨距动力集中 型摆式列 车,车组采取2M5T的编组结构,列车牵引 功率为3000kW,构造速度 为220km/h。TalgoXXI型高速列 车有2种可变轨 距的模式,一种为适应轨距由1435mm变为1520mm(俄罗斯轨距)的可变轨距模式,另一种为适应轨距由1435mm变为1668mm(西班牙轨距)的可变轨距模式。

5.2.2Talgo250型高速列车

Talgo250型高速列车是西班牙的可变轨距动力集中型摆式列车,车组采取2M11T的编组结构,列车牵引功率为4800kW,构造速度为250km/h,定员300人,其轨距可由1435mm变为1668mm(西班牙轨距)。Talgo250型高速列车的动力头车采用低合金钢车体,并设有列车被动安全防护的碰撞吸能装置,可吸收2 MJ的碰撞能量。拖车采用铝合金车体。

5.2.3Talgo350型高速列车

Talgo350型高速列车是西班牙动力集中型摆式列车,车组采取2M12T的编组结构,列车牵引功率为8000kW,构造速度为350km/h,定员300人。Talgo350型高速列车的动力头车采用低合金钢车体,同样设有列车被动安全防护的碰撞吸能装置。拖车采用铝合金车体。

5.3英国IC系列高速列车

英国的高速列车是IC225型城际列车,主要运用于英国的东、西海岸干线的伦敦—爱丁堡、伦敦—格拉斯哥之间。IC225列车是由1辆Class91型电力机车和9辆MK4型客车及1辆带司机 室的拖车 组成的1M10T的高速列车,列车牵引功率为4700kW,定员为546人。其最高设计运营速度为225km/h,实际最高运营速度为201km/h。其主要特点是:

(1)是世界上仅在单端有动力的长编组动力集中式高速列车;

(2)采用低合金钢车体,采用BT41型无摇枕转向架;

(3)定员较多,二等车的定员为74人,是欧洲高速列车中定员较多的高速列车之一,且车内空间开阔、舒适,实用性强。

5.4部分国外高速列车主要技术参数

上述高速列车主要技术参数见表5。

6国外高速列车的技术特点与发展趋势

6.1冲击更高速度

当前日本、法国、德国、意大利、韩国竞相开发构造速度在360km/h以上的高速列车,其中已经投入商业运营的有法国的AGV动力分散型铰接式高速列车,还在开发中的意大利ETR1000和韩国的HEMU430等高速列车。预计再经过10年左右的时间,世界铁路高速列车的构造速度可达380km/h~420km/h,最高商业运营速度可达360km/h~380km/h。

6.2铰接式高速列车采用动力分散技术

铰接式高速列车的特殊结构致使其与传统的独立式车体结构高速列车相比,具有更优良的运行品质、更强的曲线通过能力、更高的轻量化水平,以及更好的车内空间利用率。然而长久以来,铰接式列车只有动力集中型高速列车,难以让铰接式列车的诸多优点得到充分发挥。随着法国阿尔斯通公司设计制造的AGV动力分散型铰接式高速列车问世,不仅消除了世人的疑虑,更将铰接式高速列车的优点发挥到了极致。与相同编组长度的TGV高速列车相比,AGV高速列车的质量减轻25%,而且列车运行品质更为优良,运行阻力大幅度降低,与其他传统独立式结构高速列车相比明显高出一筹,引领了世界高速列车的技术发展潮流。

6.3采用车体小幅倾摆技术

采用车体小幅倾摆技术,让车体倾摆1°~1.5°,以提高高速列车通过曲线速度是当前高速列车发展趋势之一。AGV、N700、E5系、E6系和正在 开发中的ETR1000等高速列车均采用了通过曲线弯道时车体倾摆1°~1.5°的技术,取得了明显成效。其中,N700系高速动车组和E5系、E6系高速动车组分别能够以270km/h和320km/h的速度通过曲线半径分别为2500m和4000m弯道。

6.4注重列车整体气动外形设计

注重包括头形、列车断面形状及尺寸、凸出物、涡流区等方面的高速列车整体气动外形设计也是当今高速列车的发展趋势之一。国外通过深入研究得出结论,高速列车的凸出物、涡流区的影响比断面尺寸的影响更大。AGV高速列车通过对列车整体气动外形的优化,比TGV高速动车组降低了10% 的运行阻力。E5系、E6系高速列车也改进了车辆端部的结构设计,消除了车辆 连接部的 空气涡流 区。正在开 发中的ETR1000高速列车也采用了同类设计。

6.5采用永磁电机牵引技术

日本和法国阿尔斯通公司率先对永磁电机技术进行了开发应用研究,日本在Fastech360(后来演变为E5系和E6系)高速试验列车上,法国阿尔斯通公司则在为意大利铁路研制的AGV高速列车上成功地应用了功率为760kW的永磁电机。紧随其后,意大利的安塞尔多-伯莱达(Ansaldo-Breda)公司也将在为意大利铁路开发的ETR1000型高速列车上采用永磁电机技术。

6.6应用碰撞安全被动防护技术

在当今的世界铁路中,高速列车的被动安全防护技术,即高速列车碰撞吸能结构设计日益受到重视。欧洲铁路对跨国联运的高速列车提出了明确的要求,并于2008年制定了EN15227“铁路应用—铁路车辆车体耐撞性要求”标准,对高速列车的不同碰撞场景和对应的碰撞吸能要求做出了明确的规定,其主要目的是:

(1)防止列车在发生碰撞时车辆爬起;

(2)希望以可控的方式吸收撞击能量;

注:(1)瑞典运用1M6T 编组 X2000型摆式列车定员;(2)我国广铁集团公司租用1M6T 编组 X2000摆式列车定员;(3)Talgo250/350高速列车中间拖车车辆高度;(4)Talgo250/350高速列车端部拖车靠近动车端端部高度;(5)中间拖车车辆定距;(6)端部拖车车辆定距

(3)力求在列车发生碰撞时保持车辆主结构的完整性,为司机和乘客提供存活空间;

(4)限制减速度值;

(5)最大限度地减小列车撞击轨道上障碍物所产生的后果,降低脱轨风险。

2008年后,欧洲的许多高速列车如Velaro系列、Talgo250、Talgo350和TGV-Duplex、AGV等高速列车均采用防撞吸能结构设计,其中AGV高速动车组的防撞吸能 结构设计 水平最高,完全满足 了EN15227标准定义的各种碰撞场景(工况)的吸能要求。

6.7开发新一代双层高速动车组

法国在成功开 发和运用 了第一代TGV-Duplex双层高速列车之后(82列),逐步加大了TGV双层列车的开发力度。法国现已制造出了220列TGV双层高速列车,其运营速度也由300km/h提升到了320km/h。目前法国正在致力于开发用于欧洲跨国联运的新一代TGV双层高速列车,其运行速度目标值将在320km/h以上。

7结束语

世界铁路 篇10

挑战“高精尖”, 尽现十八般武艺

云桂铁路南盘江特大桥位于云南省红河州弥勒市与文山州丘北县交界处, 大桥全长852.43米, 最高桥墩10米, 桥面到江面的高度为270米, 主桥跨度达416米。该桥属于高、精、尖、新项目, 几乎囊括了我国桥梁建设所有顶尖技术, 集拱桥、斜拉桥、悬索桥、连续梁桥、刚构桥、悬索桥、高墩桥等七种桥型于一体, 集深基坑、大体积混凝土、高桥墩和骨架的外包混凝土技术于一身, 是我国铁路桥梁建设的重点科研攻关项目, 施工难度位居世界同类桥梁前列。

中国铁建十八局集团云桂铁路云南段项目部指挥长杨继明介绍, 大桥由连续梁、刚构、简支梁、T构和1孔416米的上承式钢管混凝土劲性骨架拱桥组成。大桥两岸山势陡峭, 地表植被丰富、岩石风化、断层发育, 交通及通讯不畅, 地形地貌复杂, 山体滑坡、泥石流经常发生, 南盘江流急滩险, 施工条件差, 施工环境恶劣, 科技含量高, 安全风险极大。

为打响“桥牌”, 该集团聘请了中国工程院院士郑皆连等国内拱桥方面的4位专家组成常设专家组作现场技术指导, 同时成立以集团公司副总经理、总工程师韩利民为组长的专家组, 积极攻克技术难关, 确保本桥安全、顺利施工, 对工程实施中的重大技术方案、关键技术难题、质量控制标准、科研课题及新技术、新工艺、新材料的运用等开展技术咨询。全体参建员工始终坚持“精心组织、方案先行、科学管理、精细施工”的原则, 对拱座大体积砼防裂缝施工、劲性骨架斜拉扣挂悬臂拼装、大跨度钢管砼压注施工等综合施工技术, 开展了一系列深入研究和攻关。

云桂铁路南盘江特大桥合龙后, 中国铁建十八局集团施工人员现场欢呼

他们通过科技攻关, 取消拱肋两端65米现浇段, 劲性骨架一拱到底, 钢管拱以折代曲, 确保了施工安全。优化了外包混凝土的浇注工艺, 由原设计的分环分段 (65米先成箱) 浇注工艺改为斜拉扣挂+分环分段组合法浇注工艺, 使施工又好又快又安全。

工程项目部是施工企业的“造血细胞”, 项目管理水平的高低, 直接关系到项目生存和发展。十八局集团云桂铁路项目部把云桂铁路当作考场, 咬定“建设世界一流大桥”的质量目标, 认真“作答”, 严格遵守云桂铁路施工标准化管理规定, 编制了管理制度标准化、人员配备标准化、现场管理标准化、过程控制标准化实施细则。他们对方案评审、技术交底、现场盯控, 点点滴滴, 从细节做起, 出台了施工测量复测制度、施工技术交底制度等几十项质量控制管理制度, 将创优目标层层分解, 细化到班组和员工, 层层签订了质量包保责任状, 实施质量奖惩;在工程质量的控制上, 他们严格把好原材料进场关、试验配合比的生产关、混凝土出厂的检测关。无论是桩基、拱座还是劲性骨架安装等工程施工, 都实行首件制, 召开质量观摩会, 用样板引路, 在全管段推广。

“安全重于泰山”。中国铁建十八局集团建立和实施了危险源分级管理控制制度, 建立了安质部、现场专职安全员和群众安全生产监督员三级安全管理屏障, 将职业健康纳入安全管理体系一并建设, 对高空作业、高边坡、深基坑等关键环节进行重点管理, 坚决执行安全质量巡视制, 对违反“战地纪律”的当场给予处罚, 并限定时间完成整改, 及时将安全隐患消灭在了萌芽状态, 确保了安全生产无事故。

测量人员进行测量

大桥钢管拱合龙后的雄姿

破解6万方砼浇筑难题

南盘江特大桥5、6号拱座位于南盘江两岸的半山腰, 且施工区域地形陡峭, 拱座施工集高边坡、深基坑、大体积混凝土浇筑于一体, 安全风险极大。如何高质量完成混凝土浇筑成为该项目部面前的一道难题。

该大桥大体积混凝土拱座浇筑是施工关键环节, 对保温、散热有较高的工艺要求。为牢牢把握施工主动权, 他们成立了科研攻关小组, 邀请专家到工地集体“会诊”, 先后完善了《高墩基础拱座爆破开挖方案》、国内大跨度《缆索式起重机拼装方案》, 对《大体积混凝土浇筑方案》中泵送方案、温控措施、冬季施工方案进行了系统研究, 完美地演绎了科研、施工、人才等“多重奏”。

南盘江特大桥5、6号拱座石方开挖量约30万立方米, 共计需要绑扎8千余吨钢筋, 浇筑近6万方混凝土。其中5号拱座浇筑混凝土3.2万方;6号拱座基础设置5米深混凝土加强块, 共浇筑混凝土2.6万方。为确保南盘江6号拱座施工安全, 他们对安全质量加大投入毫不吝啬, 增建204米长的棚洞防护。由于基坑开挖方式及类型的改变, 又增加了高边坡的永久性防护工程。5号拱座位于南盘江边的陡坡上, 距江面约170米, 地势险要。在5号拱座基础施工过程中, 因地质承载力达不到设计要求, 经业主、专家等多次分析论证, 他们再度决定新增36根承载桩, 采用梯级开挖, 边开挖、边防护的方法稳步推进, 并以搭建施工平台、弃砟外运等方案, 化繁为简, 逐个破解了施工难题。

大体积混凝土浇筑配合比也是质量的关键。他们反复进行了实验与比对, 精心寻找最佳配合比, 向高性能混凝土耐久性问题发起了连续“冲锋”, 做了大大小小的实验上百次, 成功地剔选出大体积混凝土的配合比。为把混凝土内外温差控制在20摄氏度以内, 项目部成立技术攻关组, 采取导管降温、草袋保温、电脑控温等措施, 特别是他们采用全新的计算机自动测量管理系统实时监控, 并通过无线连接的方式, 直接在电脑上显示实测数据, 给监控提供方便的同时, 也大大增加了数据的准确性和及时性。试验人员根据埋设的传感器传输的数据进行整理、分析, 通过在混凝土内部布置散热管, 用循环水进行降温处理及控制混凝土入模温度、用双层草袋来保温等措施控制混凝土水化热温度及应力, 通过这种内排外保的方式, 成功解决了降低大体积混凝土水化热和混凝土开裂等问题;为保证拱座混凝土的浇筑质量, 他们对两个拱座分十三层浇筑, 每个基础的面积就有四个篮球场大小, 厚度达到24米。一系列举措的有效实施, 最终使拱座的强度达标且外观平整, 内实外美的拱座稳稳地将这座世界名桥托起在云贵高原上。

“千里眼”监测:8毫米误差写传奇

“高精度”是南盘江特大桥的“点晴”之笔, 它要求所有高程、水平误差几乎是零误差, 是肉眼无法看出来的精准。“没有金钢钻不揽瓷器活”, 建设者们以严谨的科学态度, 对各个环节反复检算, 利用先进的“千里眼”监测设备测量, 确保“高精度”。

对于大跨径钢管混凝土劲性骨架拱桥来说, 施工监控绝不是一件可有可无的事情, 它直接关系到施工的质量和施工的成败。为保证施工过程中主拱结构的截面应力分布、挠度变化都处于安全合理的范围内, 特别是确保桥梁建成后主拱结构的线形与内力 (应力) 符合设计要求, 必须对主拱结构进行预测、模拟、监测、跟踪分析和控制, 以确保桥梁的施工安全、顺利、快捷、优质的完成。项目部总工程师樊秋林介绍, 为控制拼装过程中的精度, 他们通过外力平衡法、无外力控制法, 采取电子水准仪、徕卡TCRP1201全站仪观测, 另外在南盘江两岸布置14个控制点, 安装14个摄像头等“千里眼”进行跟踪监测, 并在钢管拱上安装测试元件对结构内力变化进行严密监控。钢管拱劲性骨架吊装过程中严格按照监控监测单位的标高和轴线进行相关节段的控制。

拱肋悬臂端由于温度变化可能产生位移。为此, 他们在拱合龙前, 进行48小时的温度影响观测。将测量数据绘制成能反映升温和降温过程的关系曲线, 为拱肋合龙提供温度修正依据。在合龙前, 对实际观测各桁片悬臂端位移及合龙段长度与温度的关系, 仔细观察测量并记录数据, 根据预定的合龙时间、预测的合龙温度, 确定合龙段长度, 裁切合龙段余量。对合龙口长度, 现场采用钢尺对二片拱桁的上下弦杆件的合拢段长度分别精确量测, 各根弦杆的四周均要量测, 以便准确切割合龙段余量。

所有悬臂劲性骨架节段安装完成后, 在拱轴线与设计值达到最佳吻合时进行合龙, 最终水平合龙精度误差不到8毫米, 堪称世界建桥史上的奇迹。钢管拱的合龙为后续管内混凝土压注、外包混凝土等工序施工提供了坚实的基础及操作平台, 很大程度上降低了大桥施工过程中的安全隐患。

世界铁路 篇11

关键词：物流；发展状况；优势；对策

中图分类号：F530 文献标识码：A 文章编号：1002-3100(2007)11-0123-03

Abstract: With the rapid development of logistics in our country, the railway freight industry faces the severe challenge. With the systematic analysis of the present state of world logistics and several issue attractions of railway logistics, the article offers some corresponding proposals about how to develop the logistics of railway, this is, futhering management model, constructing logistics network system, futhering basic infrastructure, cooperating with foreign country, etc.

Key words: logistics; the current status; the issue attraction; countermeasure

铁路作为国民经济的一个重要部分，作为国民经济的“大动脉”，在我国综合交通运输体系中处于骨干地位。铁路自身的优势在“运输”。而“运输”正是物流活动中最主要也是最基本的活动，是物流成本构成中所占比例最高的。随着中国铁路改革的进一步深入，铁路企业必须寻找新的经济增长点，而现代物流业正是继物质资源、人力资源之后有挖掘潜力的“第三利润源”。铁路企业发展现代物流业已愈加重要和紧迫。

1国外物流业发展情况及特点

随着物流内涵的不断扩展，物流管理手段、技术均在不断的改善和提高，缩短物流时间、节省物流费用、提高物流效率、促进物流组织合理化是经济发达国家物流发展的共同特征。为了实现物流对国民经济发展提供有效支持的目标，物流业较为发达的西方国家，在政府或社会力量的推动下，以现代化物流基础设施规模、质量的提高和第三方物流企业的发展为中心，使物流业发展水平不断提高。目前，全球物流市场规模已达3.43万亿美元，欧美发达国家物流业规模已超过高技术产业而成为新的经济拉动因素。2001年美国物流成本占GDP的比重从2000年的10.2%下降至9.5%，日本为14%，英国为10.6%，法国为11.1%，意大利和荷兰均为11.3%，德国为13%，西班牙为11.5%，均低于世界平均水平，居世界领先地位。纵观各国状况，国外物流业呈现出以下发展趋势：

1.1物流服务的内涵将继续拓展

现已由最初只解决运输问题，逐步将装卸、搬运、仓储、保管乃至报关、通关、保险、商检、卫检、动植检、中转、保税等业务统一进来。近年由于信息技术的发展和比较成本优势的驱动，产品异地加工、装配、包装、标志、分拨、配送、销售、转让等增值服务，也逐渐涵盖进来。

1.2物流服务过程继续延伸

物流服务过程经历了“港口—港口”、“门—门”和“货架—货架”等阶段后，由于生产企业“即时供货”和“零库存”的需要，物流业将生产以前的计划、供应也包括在自己的服务范围之内，使服务过程向前延伸，以及消费后的废弃物处理和回收利用，从而使物流服务过程向消费后延伸。

1.3专业化物流服务不断壮大

发达国家非常重视发展“第三方物流业”，第三方物流企业不但能够提供物流作业服务，更重要的是能够为顾客提供全面解决方案。对《财富》500强企业的一份调查表明，69%的企业已经使用了第三方物流，75%的企业打算更多地使用第三方物流。

1.4供应链管理开始盛行

欧美许多企业通过直接控制供应链，企业和社会经济效益显著。由于国际大型跨国企业集团正朝着全球采购、本地制造、全球分销的新型跨国公司方向发展，与此相对应，与国际跨国公司结成战略同盟关系的国际物流企业也正寻求开展“一票到底”的服务，以满足跨国公司全球化、优质化的物流需求。

1.5物流规模不断扩大

一是在港口、机场、车站等物流枢纽结点上建设规模巨大、设施齐全、功能完善的物流园区；二是物流企业通过兼并重组来扩大规模。1999年美国物流运输企业之间的并购达23件，涉及金额6亿多美元；德国邮政公司最近两年并购欧洲地区物流企业11家，现已发展成为年销售额290亿美元的欧洲巨型物流企业。

1.6不断采用先进的科学技术

现已形成以系统技术为核心，以信息技术、运输技术、配送技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代物流技术格局。今后的发展方向将包括无线互联网技术、卫星定位技术、智能运输系统及集成化技术等。

1.7具备完善的配送中心，物流效率整体提高

在欧洲物流业发展过程中，配送中心具有相当重要的地位。其作用包括减少仓库建设和人工成本，增加存货透明度，加强物流的流程控制。在目前的物流配送中心，既有加工配送型，也有单纯储存配送型；既有专业产品如汽车配件、食品配送等，也有综合物流中心；既有物流与展览展销的结合，也有跨区域的综合集成空运、海运、铁路、公路的全球物流配送中心。配送中心一般都广泛采用各种高科技手段，如信息管理系统、电子数据监控系统、现代化立体仓库、条形码扫描等，同时还包括整套的供应链方案设计、港口电子网络化管理、仓库进出货自动化管理、卫星定位系统等。

1.8推进物流系统的标准化

现货物流业是对运输仓储资源进行高度的整合，所以标准化程度要求很高。如果没有各国统一的标准，国际物流水平很难提高。目前，美国、欧洲基本实现了物流工具和设施的统一标准，如托盘采用1 000MM×1 200MM标准、集装箱的几种统一规格及条码技术等，大大降低了系统运转难度。在物流信息交换技术方面，欧洲各国不仅实现企业内部的标准化，而且也实现了企业之间及欧洲统一市场的标准化，这就使各国之间的系统交流更简单、更具效率。

1.9重视物流人才培养

发达国家的经验证明，发展现代物流业，关键是具备一支优秀的物流管理队伍。如美国已形成了较为合理的物流人才教育培训体系，建立了多层次的物流专业教育，许多著名的高等院校中设置了物流管理专业。在美国物流管理委员会的组织倡导下，全面开展物流在职教育，并建立了美国物流业的职业资格认证制度，如仓储工程师、配送工程师等，所有物流从业人员必须接受职业教育，经过考试获得资格后，才能从事有关的物流工作。

2铁路发展现代物流业的优势

（1）政策优势。铁路运输是国民经济的大动脉，几十年来国家一直对铁路的发展给予高度的关心和支持，比如在行业保护性措施方面、铁路建设融资方面、技术改造方面、铁路改革的政策环境方面都令其他非国有企业望尘莫及。

（2）网络规模优势。现代物流业是一个先期投资很大的行业，需要大量网络运营投资。我国铁路不管从总量和密度都名列世界前茅，铁路网遍及全国，统一的全国铁路网体系以及遍布全国的铁路站点、仓储、装卸机械、场地构成了从事现代物流所需的物流实体网络，同时，建成并投入使用了多套涉及铁路运输、经营管理等方面的信息系统。这些发达的路网通讯能力和信息管理系统为铁路搭建了一个基础良好的信息网络平台。因而网络规模优势确立了铁路物流市场的主导地位。在２００５年度中国物流企业５０强中，铁路共有中铁快运、中铁特货运输等５家公司入围。这些公司物流起步较早，在物流领域积累了一定的经验、资金和人才，在物流竞争中打出了自己的品牌，占有了一定的市场。

（3）铁路货运场站有成为物流（配送）中心的位置优势。由物流业自身的特点所决定，物流（配送）中心设置在城市郊区交通便利的地方比较合适。而铁路货运场站大多分布在大中城市郊区，且有强大的铁路运输支持，因此，铁路货运场站这种优势在政府主管部门规划全国物流中心或区域物流中心时，为其成为规划内的物流中心创造了有利条件。

（4）资源优势。包括铁路庞大的资产优势、技术装备优势、多年营销形成的客户资源优势、某些产品的品牌优势以及良好的社会商业信誉优势，多年来积累的管理经验和人才优势等。

所以，铁路货运业发展的首要目标是完成由传统的物流企业向现代功能性物流企业的转变，在此基础上，依据规模优势，积极发展代理物流服务，再把两者有机地整合起来，完成由功能性物流企业向具有综合物流代理功能的第三方物流发展。

3发展对策

向物流业发展，是一项关系到企业命运的系统工程，既要正视自身的不足、又要认识自身的优势和积极因素。要在综合分析各方面因素的基础上，从以下几个方面着手。

3.1优化营运模式

首先要明确铁路货运业向现代物流迈进的发展方向，利用铁路管理体制改革的时机，制定符合国情、路情的发展规划；其次要自觉进行企业规模重组和经营方式的调整，建立现代企业制度，构筑物流运作的制度基础。

3.2找准切入点，构建物流网络体系

在全国铁路当中大多数从事物流的企业是铁路局兴办的多经企业。主要从事与铁路运输相关的现货业务，对物流过程的其他环节如货源组织、加工、存储、配送涉及很少，功能单一，不能形成完整的物流供应链，抵抗政策风险的能力差。铁路要从生产企业和商业流通企业着手，积极参与企业生产过程和流通过程，并与其建立战略伙伴关系，以实现连续性、长期性的协作。加速与商品集散地、大型货物配送中心、大型超市集团和批发市场的联系协作。向高新区、保税区、自由贸易区挺进，加大对新型高科技产品、高附加值产品的承运、配送力度。以大中型货运站为主，以小型货运站和代办点为辅，全方位、多辐射地开拓综合物流代理市场，构筑与海陆空相联接的立体式“大交通”格局。

3.3加快物流基础设施建设

基础设施是进行物流运作的基本保证。在硬件方面，要以大、中型货运站为基础，建立若干个物流中心和配送中心，完善仓储功能，构筑物流运作的物质基础。软件方面，以现有通信设施为基础，建立全国联网的物流服务信息系统，构筑物流运作的信息平台。

3.4积极开展对外合作

铁路货运业向物流业转化，目前最现实的困难是资金短缺。对外合作可以从两个方面考虑：一是与路外的单位合作。这主要以吸引资金为目的。二是通过引进外资，建立中外合资物流企业。这样在解决资金问题的同时，可以更快地掌握国际现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。所以，积极开展对外合作是解决资金问题、掌握物流技术和管理技巧的捷径。

3.5建立与完善法律、政策支持系统

铁路货运向综合物流代理模式发展，是一个循序渐进的过程，要有完善的法律和政策支持。但现有的民法和工商注册法仅对运输代理企业作了若干规定和详细要求，而对物流企业如何运作尚无法律可循。为此要根据物流业与国际接轨的惯例，以符合WTO有关规则为支撑，研究制订《代理法》，并对《铁路法》没有提及的条款加以补充；在制订铁路改革的政策时，充分考虑运输代理及物流发展的需要，在政策上给予支持；迅速成立铁路运输代理业，物流业发展、规划、运行常设机构，以便在今后国家规范物流管理职能时抢占先机，以利于铁路物流业的发展。

4结束语