全自动驾驶（精选12篇）
全自动驾驶 篇1
目前国内轨道交通列车运行是以信号系统为基础, 信号车载设备与列车控制系统通过数据接口进行信息交换, 控制列车按照牵引曲线运行。考虑到运营组织的复杂性和诸多影响因素, 列车驾驶都设置有降级模式, 以确保系统故障情况下能够继续维持运营。
1 常规列车自动驾驶
1.1 列车自动驾驶信号系统构成
轨道交通信号系统是由列车自动监控 (ATS) 、列车自动防护 (ATP) 、列车自动驾驶 (ATO) 构成, 统一称为列车自动控制系统 (ATC) 。列车自动驾驶的实现是以联锁为基础, 在列车自动防护系统的安全防护下, 根据ATS系统指令, 自动调节列车速度, 自动控制列车运行。
1.2 列车自动驾驶主要功能
列车自动驾驶功能主要有:列车运行自动调整;列车速度控制和调节;列车常用制动及精确停车;自动折返;打开 / 关闭车门;控制屏蔽门 /安全门;节能运行;故障报警和数据记录等。
1.3 常用列车驾驶模式
以基于通信的列车自动控制系统为例, 目前常用的驾驶模式有A-TO自动驾驶模式、ATP防护下的人工驾驶模式, 限制人工驾驶和非限制人工驾驶模式。1) ATO自动驾驶模式。ATP子系统保证列车的运行安全, ATO子系统实现列车在区间的自动运行、节能运行以及在安全停车点前停车和在站台定位停车。2) ATP监督下的人工驾驶模式。ATP子系统确定列车运行的最大允许速度, 司机驾驶列车在ATP保护的速度曲线下运行, ATP子系统实现列车自动防护的全部功能。站台停车以及车门及屏蔽门的开关均由司机人工控制。3) 限制人工驾驶模式。车载ATP限制列车在某一固定的速度下运行, 司机根据调度命令和地面信号显示驾驶列车, 列车运行超过该固定的速度时, 车载ATP设备对列车实施紧急制动, 强迫列车停车。列车运行的安全由联锁设备、ATP车载设备、调度人员、司机共同保证。4) 非限制人工驾驶模式。完全人工驾驶模式, 车载设备处于切除状态而不监控列车的运行, 司机根据调度命令和地面信号的显示驾驶列车。列车运行安全由联锁设备、调度人员、司机共同保证。
2 影响全自动无人驾驶的因素
按照目前的信号系统设计, 在车辆、各专业设备正常运行, 线路条件满足运营标准需要且没有外界干扰因素的理想状态下, 列车完全可以在ATO自动驾驶模式下运行。但是影响列车正常运行的因素是多方面的, 以至于在实施全自动无人驾驶还存在一定的风险。
2.1 设备可靠性
车辆、信号、供电是列车正常运行的核心, 列车牵引系统、制动系统、车门系统或者受电弓 (受流器) 等故障都会影响列车运行。信号系统直接控制列车运行, 而信号设计遵循故障导向安全原则, 在列车运行过程中, 一旦信号系统出现故障, 会触发列车紧急制动或造成降级运行。供电系统接触网 (接触轨) 、变配电系统故障都会造成列车运行中断。屏蔽门 (安全门) 与信号系统之间存在联锁关系, 其故障会导致列车不能收到信号系统的发车指令。
2.2 限界
地下隧道及高架线路两侧电缆、桥架、管线和电气箱体等脱落可能造成侵限。另外大风天气高架沿线声屏障、广告牌脱落等都会造成侵限从而影响运营。线路中特别是轨面障碍物对行车安全构成重大威胁, 如果不能及时发现有可能引发事故。
2.3 客流
站台客流集中, 列车在站台停站时间内乘客尚未完成乘降, 列车即启动关门程序, 一方面存在乘客被夹风险, 另一方面客流拥挤时列车门和屏蔽门不能按时关闭会影响列正点率。
2.4 列车故障救援
列车故障情况下, 尤其是列车被迫在区间隧道停车, 需要对乘客进行疏散, 在没有司乘人员情况下, 组织乘客疏散就成了一个重要问题。传统车辆设计, 对故障列车救援时, 救援列车与故障列车尚不能自动完成连挂。
3 实现全自动无人驾驶的措施
实现全自动无人驾驶就是要将各类影响因素降至最低, 需要对信号、车辆控制系统进行功能改进设计, 将由司机完成的操作利用控制系统来代替, 同时需改变运营组织模式, 以满足无人驾驶下的运营条件。
3.1 列车控制功能
列车除具有目前已经具备的自动控制功能外, 还需根据运营需要专门进行功能开发设计, 列车要具备自动唤醒、休眠、自检、自诊断、冗余系统自动无缝切换等, 并能进行远程启动、复位操作。在保障运行安全方面要具有障碍物探测、侵限检测等功能。同时具备自动开启和关闭列车照明、通风、空调、加热装置等功能。具有安全、可靠、抗干扰的车地无线通信进行数据双向传输, 用于控制中心发布各项控制指令, 并将列车状态信息实时传送到控制中心。
3.2 控制中心功能
全自动无人驾驶的情况下, 传统的控制中心级、车站级、现场级的三级控制模式需要转换为控制中心直接控制列车运行的调度模式。原来由行车调度员向司机下达调令的工作, 都要由行车调度员来单独完成。控制中心应具备对列车的远程控制, 远程列车广播, 实时接收列车上传的数据, 并能通过监控设备监视列车车厢乘客动态, 调度员可利用紧急通话装置同乘客直接对话。
3.3 高可靠性设备
列车的全自动无人驾驶需要高可靠的设备做保障, 设备设计阶段就要考虑各种失效模式, 采取冗余等措施提高设备可靠性, 并通过传感技术实时监测设备各系统状态, 保障车辆、信号、供电、通信各专业系统正常稳定运行。
对于车门、屏蔽门等故障率相对较高的系统, 在设计时就要考虑列车自动隔离功能, 单个车门或屏蔽门故障系统能够自动识别并进行隔离, 保持对应车门和屏蔽门处于关闭状态, 以故障对运营的影响。
3.4 车站客运组织
客流是影响运营的重要因素, 因此实施全自动无人驾驶, 需要研究客流组织模式, 培养乘客良好的乘车习惯, 引导乘客在站台有序乘降。避免乘客强行上下车影响列车门和屏蔽门的正常关闭, 同时, 避免因客流因素造成的列车晚点或安全事故。
3.5 应急疏散和救援
列车故障或其他突发事件, 没有乘务人员的情况下, 应急疏散也是需要重点研究的课题。一方面在车辆设计上, 要设有应急逃生门, 设置控制中心远程开启和现场人工开启两种模式。列车可以设置后备电源, 在断电时能够维持列车继续运行到就近站台。列车具有自动连挂功能, 需要救援时, 救援列车能够自动完成连挂作业, 拖动故障列车下线。
4 结语
全自动无人驾驶降列车运营全部靠控制系统完成, 不需人工干预, 可以降低人为操作失误或其他人为因素带来的运行风险。同时, 列车能够按照设定的牵引曲线控制列车完成加速、减速、惰行、制动等一系列操作, 可以提高列车舒适度, 并能大大提高运行效率。全自动无人驾驶技术在国外已有多年历史, 但是在国内还处于起步阶段。通过技术进步和创新运营模式, 降低全自动无人驾驶风险, 在国内逐步开展全自动无人驾驶线路的建设, 对促进我国轨道交通行业发展具有重要意义。
摘要：随着近几年我国轨道交通快速发展, 轨道交通设备装备技术也有了很大的提高, 信号系统移动闭塞已经成熟。我国大部分城市, 在轨道交通信号系统设计中大都可以实现无人驾驶, 但是在实际运营中, 基本还是采用传统的有司机监护的列车自动驾驶模式。本文根据信号系统结构并结合运营实际对影响轨道交通全自动无人驾驶的因素进行分析, 并提出相应解决措施。
关键词：轨道交通,无人驾驶,因素
参考文献
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全自动驾驶 篇2
目录.启动发动机准备行车时 2.正确点火动作 3.加速技巧 4.超车时 5.爬坡时 6.下坡时 7.市区拥挤路面时 8.短距离滑行时.遇红灯或塞车需短暂停车时 10.D挡换挡时机(踩油门升减速时机).平稳行驶时 12.S挡运动模式时 13.手动换挡时机(+/-).熟练使用Ｄ档、Ｓ档、“手动挡(-/+)”.15.各挡之间切换 16.倒车时.自动挡转弯时方法 18.过坑洼不平的路段时 19.泊车熄火下车时 20.车辆坏需拖车时 21.安全驾驶如何防追尾 22.避免误踩油门当刹车方法 23.自动挡省油秘笈 24.自动挡用车攻略口诀 25.自动挡新车磨合期注意事项 26.行车时误挂N挡解决办法 27.切忌事项 所谓自动档，顾名思义就是不用驾驶者去手动换档，车辆会根据行驶的速度和交通情况自动选择合适的档位行驶。但是自动变速箱为什么还有那么多档位呢？自动变速箱的各个档位及功能先做简单介绍。
变速箱有P，R，N，D，S，-，+几个档位（Mondeo致胜2011款2T为例）:
P代表泊车档，停车时使用（关闭发动机时和较长时间怠速停车）！～
R 代表倒车档，这个不用解释了吧~~
N代表空档，和手动档的空档一个意思，用于短暂停车时使用！～ D表示前进档，这个档位下变速箱会在1～5档根据速度和油门情况自动切换～
S表示运动模式（sport）在这个档位下变速箱可以自由换档，但是换档时机会延迟，使发动机在高转速上保持较长时间，使车辆动力加大。当然显然这个会造成油耗增加。
需要说明的是在有些车辆当中变速箱上面的2，并不代表的是单2档，而是1～2档（如别克车系）用这个档位时变速箱会在1、2间自动切换，而不会往更高档升。其他档位的功能可以通过手动模式来实现。
注意：相互切换时，务必将车停稳后再切换，否则变速箱齿轮损害很大。
变速箱出了问题，一修就是得花费几千上万。我总结，主观认识误区有以下几点：误区一：驻车时挂入P挡不拉手刹。
误区二：长时间停车时仍挂D挡。若长时间踩住制动踏板，等于强行制止这个牵引力，会使变速器油温升高，油液容易变质，尤其在空调系统工作时，发动机怠速较高的情况下更为不利。
误区三：高速行驶或下坡时挂N挡滑行。其原理是：当高速行驶或下坡时，变速器输出轴转速很高，多片离合器的被动片在车轮带动下高速运转，而挂入N挡将导致发动机怠速运转，变速器油泵就会出现供油不足，润滑状况恶化。对于复杂精密的自动变速器内部来说，缺乏润滑的直接后果就是离合片在共振和打滑中烧毁。误区四：行驶途中没有人工换挡的意识。虽然没有离合器踏板，但传统自动变速箱都还是有档位的，那种深一脚浅一脚的驾驶习惯是最费油的。应该遵循“收油升挡”的原则，也就是当加油到一定速度后松一下油门，这时再踩油门就会发现发动机转速降低了，这便是变速箱根据驾驶员的意图升挡了。如果你能有意识地主动参与到自动变速箱的自动换挡中去，一定能为你剩下不少油钱。
误区五：非法启动发动机。（在自动变速器P或N以外挡位起动发动机是错的操作）“非法”当然不指违法，而是说不合理。例如有新手在P或N以外挡位启动发动机。虽然在连锁机构保护下发动机并不能启动，但仍有可能烧坏变速器的空挡起动开关。又例如用推动或牵引的方法启动装备自动变速器的汽车，都有可能导致自动变速箱的内部损伤。
误区六：一D挡走到底。为什么许多人说开自动挡车简单？是因为他们眼里只有两个挡位P挡（停车挡）和D挡（行车挡）。行车过程中，挡杆拔到D的位置就不管了，不论什么路况全部由D挡应付。其实，真正理解自动变速箱工作原理的车友，是会在适当时候换挡的。比如在需要连续超车时，如果希望动作干脆利落，可以启用手动模式或S挡运动模式，以提高发动机转速延缓换挡时机；在碎石路面或雪地湿地，有雪地模式的变速箱应该启动，这种模式可提前换挡时机，防止发动机转速过高、避免扭矩过大而导致的打滑失控；而在遇到长距离爬坡时，手自一体形式的应启用手动模式，没有手动模式的应启用3、2、1等限制挡模式，从而提高发动机转速，以获得更大的爬坡扭力；在长距离下坡路上，同样应该启用限制挡或手动模式，只不多目的和上坡不同，是需要利用低档位的发动机阻力来对行车速度进行限制，以避免长时间踩刹车导致刹车盘片因热衰减而失灵。
发车启动正确做法是：（挡位:P/R/N/D/S/-/+）步骤： 1带(系安全带)2踩紧刹车3发(N挡启动发动机)4挡(挂入D挡)5手(松手刹)6灯(打转向灯)7松刹慢行；
泊车熄火精益求精做法：(通常：N挡时启动/熄火): 1踩刹车2推到N挡，拉手刹3松刹车踏板4关车窗5 N挡,扭钥匙熄火6挡杆推入P挡7拔钥匙下车。
<1> 启动发动机准备行车时: 只有在P、N两挡时才可以发动车辆，从P挡摘出排挡杆一定要踩下制动踏板(即踩住刹车)。
、N挡点火启动的使用情况：若车辆发动后直接向前行使时，你可以先接通电源(钥匙转1或2格,使弱电和仪表盘供电)（不打着发动机），踩住刹车把档位从P挡拉到N挡，再点火，之后挂入D挡,放开手刹，缓慢松开制动踏板，直接前行；(这样可避免在P挡打火后，需要经过R挡，使变速箱经过一次反向冲击)；另外的作用就是在行驶中突然熄火时，可以在保证安全的情况下迅速将档位推至N档打火再启动发动机。
、如果车辆启动后是倒车出库，则可以直接在P挡点火启动车辆，然后挂入R挡，进行倒车出位。
<2> 正确点火动作：
正确的点火动作为：(点火钥匙有3个格)；钥匙转1格(位一档)，仪表盘上许多灯亮，此时车内的电脑开始自检(相当于PC的启动)，包括发动机、机油、ABS，airbug、车门、引擎盖、后备箱关闭等项的检测。同时，油泵开始工作。几秒钟(5~10秒)以后，各灯熄灭, 自检完成。踩下刹车，后点火。等发动机怠速下降到正常转速，水温表指针开始动以后，踩下刹车，挂D档，松手刹，转向灯；最后就是慢松制动踏板，走。
附：无钥匙点火启动：不踩制动踏板，直接按点火键，这时候行车电脑进行自检，自检过后踩制动踏板按点火键启动。这个就像关电脑，是在开始菜单上按步骤关呢还是直接按power键，反正好处是大大的，自己的车，爱护多点没坏处，5-10秒时间，都会给爱车的吧。
<3> 加速技巧：注意“提前升挡、滞后降挡”特点。
许多自动挡加速有延迟。当你踩下油门时，发动机转速上升很快，但加速不快，这一般在半秒到一秒之间。然后，加速度迅速上升，显得后劲很足。灵活掌握这一点，避免在市区刚加速就刹车，或者在高 速上超车时万事具备，只差加速度的窘境。适当时候轻抬油门踏板，变速器就会自动升挡提前；注意“提前升挡、滞后降挡”特点。
踩一下松一下的自动挡换挡技巧，可以实现提前升档（但也要选择好踩、松的时机），但这是在牺牲加速的情况下达到相对节油的目的，并不能使车辆加速更快。当发动机转速上升到换档区间后，你只要轻收油门，自动变速箱会自动做出升档的指令，而在你收油的瞬间发动机转速会下降一些，正好与刚升档的齿比衔接，这时再加油前行，你会觉得整个自动挡换档过程更加平顺，乘坐也更加舒适。
根据自动挡换挡技巧，实现提前升档后，再踩油门时不可度数过大，否则变速箱会认为驾驶者需要急加速，而当前档位动力输出无法满足要求而自动降档，又回到较低档位上造成跳档！这点新手上路的车友们可以在操作中实验几次，掌握好自己车辆变速箱的控制尺度。<4> 超车时：【宜用D挡】“将踩油门的脚松一下，然后再猛踩下去”
自动挡汽车超车的技巧也是非常重要的，超车时的急加速仅靠变速箱电脑的能力是很难在短时间内完成的，所以此时应将踩油门的脚松一下，然后再猛踩下去，使发动机转速迅速提升，达到令车迅速提起速度的效果。自动变速箱会根据你踩油门的度数来决定是否降档的，例如你要超前面的行车，你可以先松开油门再一脚踩下去，这时变速箱就会自动降1档甚至2档来满足你的动力要求，完成超车后松开油门，档位又会回到你当前速度合适的档位，这种情况下你就没必要使用限制档，光用油门来控制就可以了。
<5> 爬坡时【宜用S挡或手动模式】：
若仅仅使用D挡驾驶者会明显感觉汽车比较“肉”,应使用手动模式(退后一挡)，采用爬坡挡（低挡如2挡/3挡等）爬坡，汽车不仅跑起来会非常有力，而且会更加轻快。(如果一味地坚持使用D挡行驶，会导致引擎“拖拉”得更厉害，而且自动变速齿轮会在不同挡间(比如:3-2/2-3)不断地转挡，变速箱会很‘累’还会‘出汗’，会增加变速器损坏的可能性，而且油耗也会加大，发动机积炭还会增加。)
<6> 下坡时【宜用S挡或手动模式】：
应该采用制动器和手动模式(低挡)交叉使用，减少制动器的磨损。(若一直挂D挡连同一直用踩制动踏板的方式下坡，会增加制动 器的磨损，长时间用刹车，会使制动系统过热，造成刹车效果减退，影响安全)。
附：下坡的时候，限制挡就是作为辅助制动来使用，大家都知道手动挡车在山区行驶，下长坡、大坡时（当然下小坡就没有必要这么操作了）可以挂在较低档位作为辅助制动；而自动挡在D档时是没有辅助制动作用的，它只会越滑越快，在这个时候就可以挂入限制档，利用限制档位上升来实现用发动机作为刹车的辅助制动，以减轻刹车片的工作压力。可以采用脚制动和手动低挡交叉使用，减少制动器的磨损。
限制挡有时也可以作为强制降档使用，就是说你长时间需要强大扭力输出的时候，你可以用它把档位控制在较低档位上来实现，或者是超车时，你可以直接把档位拉下来。
<7> 市区等拥挤路面时：【宜用S挡或手动模式2、3挡】
在市区拥挤路面行驶时,可将挡位放在手动模式的2/3挡，这样可使加速更快，且避免积炭的产生；
堵车状态下跟车，如果用D挡的2档嫌低有点跟不上，上了D挡的3档跟的又太快需要不时的轻踩刹车，刹车时档位又回到了D挡2档。
这时候可以用S档模式，S档可以延缓换档时机，不必担心车会在2、3档之间来回晃荡，好处：1）舒适，没有来回变档的顿挫感；2）保护变速箱，频繁来回换档不仅加快变速箱的磨损而且容易产生积碳；3）燃油更经济性。
自动档车辆最大的好处就是方便，特别是在堵车时，特别碰到堵车又是大上坡那自动档的优势则更加明显。
<8> 短距离滑行时：(如前方400米遇红灯)
需要滑行的时候，用S档最傻，D档还尚可，用“手”最能体现我们的优势！
很多情况下，路况不错，前方400米遇到红灯了，如果你用S档松开油门，对不起你滑不到那么远，需要老老实实的开到100m左右踩刹车吧；而用D档的话，也要开到大约距离150m左右踩刹车。（这是为什么？因为松开油门后，自动降挡很积极，发动机牵引力出来了（牵引系统在这里的作用是令人讨厌的），车在低速时就没力气向前滑行了。）
这时候如果切换到手动档，你就可以别去管他了，或者干脆向前推（-）减一档。而使用手动挡降挡是最慢的，可以这样说，不到车速差不多消失了，不会切到1档的，况且就是原地停着的时候，手动档也能直接使用2档起步。
（那个谁，说用N档不行吗，能滑好远好远......这坚决不行，首先是没动力不安全了，然后就是变速箱N档不在循环润滑油了，会把变速箱弄的缩短寿命的。）
注意：在下长坡时，滑行避免N挡。
<9> 遇路口红灯或塞车需短暂停车时：【20秒内D不动;30秒以上就N挡】
当遇到路口红灯亮或路上堵车或走走停停的塞车需短暂停车时：用D挡还是用N挡，这是开自动挡车最常见的问题，也是最具争论性的问题。其实这两种方法都有缺点：
先看用D挡，缺点是引擎要忍受一定的负荷，若在D挡上开着冷气，转速会比怠速降低两三百转，对引擎来说是一项苦差；而要在D挡时保持静止，就必须踩着刹车，这样会增加发生意外的机会，如果时间一长，右脚一发软，就有可能碰上前车；而且，整个引擎、变速器、车轴、车轮和刹车都在互相受力，很显然，这会加剧那些连接位置的摩擦面的磨损。
再看用N挡，缺点是再启动车时，要重新挂入D挡，这样一挡的拉索(自动变速器内负责锁止行星齿轮的制动片和传动的离合器片的总称)，自然会多一次磨损，而且也会有一定的冲击感，影响了乘坐的舒适性。所以，一般来说，除非肯定停车后立刻就要开走，采用一直保持D挡；否则，一般都要用N挡并拉紧手制动。
通常：、只要停下来的时间不超过20秒钟，只要踩住刹车就行了，挡位不必动(即仍在D挡上)；没必要挂入N挡；（暂时停车踩住刹车挂在D对车子也没有损害，因为变速箱内扭力转换器设有一组附有单向离合器的反应轮，其作用是放大来自发动机曲轴的扭力，在发动机怠速下它是不会转动的，只有待发动机转速上升时它才 会起作用。所以暂时踩住刹车等红灯也时没有关系的，(若频繁使用N挡反而会缩短自动齿轮箱的寿命)；
、若停车时间超过30秒，最好将挡位挂在N挡上，并且拉手刹；（这样既能减少油耗又能避免变速箱油过热,从而保护变速箱；而且可以让右脚活动一下，抓紧时间适当的放松放松。）
附：自动挡舒适停车法：挂在D档，刹车减速；距离预定停车地点１-２米时，挂入N档，继续踩刹车；在车子即将停住时，缓缓抬脚松开刹车，用轮子的摩擦力让车子自然地停下来，然后拉手刹。这样的操作，能让乘客基本上没有不适感，也避免刹车盘发出咕咕的声音。
<10> D挡换挡时机(踩油门升减速时机)：
致胜2.0T时尚型，在D挡不踩油门可以走的(手刹要放到底！),很慢；完全不走肯定不太正常。(若一点也不动,有车友说这是正常的，认真看一下说明书，上面写清楚的.)
当车速超过60km/h以后，使用D挡行驶，不但省油，也不会损害加速性。
每款车的变速箱换档时机都是不一样的，正常行驶时自动挡换档时的发动机转速称为换档区间，一般正常行驶下自动挡的换档区间在2000～2500转之间。
我想很多车友都听说过自动挡要踩一下松一下可以实现提前升档，而且加速更快～这种概念并不是完全正确的，自动挡踩一下松一下可以实现提前升档是正确的（但也要选择好踩、松的时机），但这是在牺牲加速的情况下达到相对节油的目的，并不能使车辆加速更快。
*需要注意的是：实现提前升档后，再踩油门时不可度数过大，否则变速箱会认为驾驶者需要急加速，而当前档位动力输出无法满足要求而自动降档，又回到较低档位上造成跳档！这点车友们可以在操作中实验几次掌握好自己车辆变速箱的控制尺度。
<11>平稳行驶时: 【适当时轻抬油门踏板,变速器会自动升挡，目的:相同车速,较低转速】 如果希望平稳行驶时，可以在适当时候轻抬油门踏板，变速器就会自动升挡。使发动机在相同车速时保持较低转速，可获得较好的经济性和宁静的驾驶感觉。这时再轻踏油门踏板继续加速，变速器不会马上退回原挡位，这是设计者为防止频繁换挡而设计的‘提前升挡、滞后降挡’功能。明白了这个道理就可以随心所欲地享受自动变速器带来的驾驶乐趣了。当车速超过60km/h以后，使用D挡行驶，不但省油，也不会损害加速性。
<12> S挡运动模式时: 【自动换升降挡-发动机转速稍高才行,推背感较强!】
S表示运动模式（sport）在这个档位下变速箱可以自由换档，但是换档时机会延迟，使发动机在高转速上保持较长时间，使车辆动力加大。当然显然这个会造成油耗增加。
驾驶自动变速器的车辆起步后，如果希望保持较好的加速性能，可以始终保持较大的油门开度，自动变速器会在较高车速时升入较高挡位；
（蒙迪欧制胜2.0T豪华型）S档不是手动档，也是自动的，只是改为运动模式，被动加档，自动减档，如果光打到S位，应该是运动模式（于行车模式类似，但换档比D挡更不积极）。当挂上S挡，打到S档后后拉(+挡)及前推(-挡)操纵杆，则变成手动模式。
S档是运动档，和D档差不多的，就是转速高点才换挡，加速性好一点，但耗油。手动档是打到S档后再前后拨“-S+”档。踩油门加速，放油门减速。
D挡推到S挡然后直接踩油门，就是所谓的运动模式（自动换挡转速稍高），还是自动升降档，推到s后拉一下，仪表档位显示会显示2，这就是手动模式，然后踩油门，2000转左右或你喜欢的转数拉一下就是升档3456，前推就是减档(-)，踩刹车自动减档，但在踩油门不会自动加上去，尝试下很有趣。
D当向右推入S档，此时汽车按照运动模式运行（自动换挡转速稍高），若想改为手动档，只需人为干预一下，即向后(+挡)或向前(-挡)拨动档位杆，此时即为手动档，在显示屏上均能看到相应档位，另外，手动模式下，汽车不会自动加档，但随着车速的降低，汽车会自动减档。
轻踩油门的情况下，D挡在1500换档，S挡会在2500才换档。同样，松油门也是这样。开过手动挡的人应该知道，低档位的情况下，车随油门的感觉会更强一些。这就是运动模式的优势，个人认为在堵车时比较适用。
注意，在行驶中可以直接换S档的，但从D档切换S档时车速不能很高，而从S档换到D档则是随时都能切换的。
S：运动档升档时机延后，一般至少2500以上换档，（我的是在3500左右才升档），并且不再使用第6档，也就是说S档只有5档。
从d档转到s档，是运动模式，车友(2011款2.0T时尚型致胜)试过油门控制下约在3000左右换挡，但是一旦向上或是向下动一下，加减档的话，会转到手动换挡模式。
<13> 手动换挡时机(+/-)：
M档（手动模式），也就是+、-档，豪华型的车，从D往右一推，运动款的车，右推至S档后，再上推或下推一下，即进入M档（同时运动模式解除），仪表盘由S变为数字；仪表盘
上会显示当前档位的数字，从1至6，静止状态为1档，没有空档。
加档时，轻点刹车往后拨变速杆；减挡时在M档的情况下，不会自动加档，哪怕你踩到7000转，需要手动往下（+方向）拉一下，会加一档。同样，往上（-方向）推一下，会减一档。但是，M档时刹车，车速如果过低，会自动减档，最低会减至1档。
注意：车辆行驶中可以手动从低挡向高挡换挡，但从高挡往低挡换则要在一定速度范围内进行。即：车辆在几挡运行就可手工换至该挡。例如：不能在90km/h时换入二挡，因为此时变速器至少在三挡运行，要待车速降到50km/h时才能手动换入二挡。同理，换一挡要在车速降至20km/h以下进行。例如：在市区拥挤路面行驶时,可将挡位放在2/3挡，这样可使加速更快，且避免积炭的产生；
<14> 熟练使用Ｄ档、Ｓ档、“手动挡(-/+)”：
熟练使用Ｄ档、Ｓ档、“手动挡”
1、用S挡“手动挡”：
1）限速，有些路段限速50、60，这时如果用“D”档的话很容易在4档和5档之间来回变档。这时应该使用手动模式，锁定4档或者5档，发动机的转速在1500~1700转之间，动力正合适，而且不容易超速，因为如果提速了发动机的声音能听出来。
2）下比较陡的坡，不少人用“D”档从坡顶跑到坡底，途中车越溜越快，需要不停踩刹车减缓车速，而且这样很容易发生追尾事故。这时需要使用手动模式，从“D”档切换到手动模式时，档位保持不变，根据坡度情况，档位轻往后推降档，利用发动机的牵制力保证车速正常，既不用踩刹车，也不至于车速过快。
3）爬比较陡的坡，如果用“D”档爬坡，转速已经很高了，档位还在2、3档，明显感觉动力不足，同时会听到发动机的咆哮声。这时应该用手动模式，利用2档或3档爬坡。
2、用S档：
堵车状态下跟车，如果用2档嫌低有点跟不上，上了3档跟的又太快需要不时的轻踩刹车，刹车时档位又回到了2档。这时候可以用S档模式，S档可以延缓换档时机，不必担心车会在2、3档之间来回晃荡，好处：1）舒适，没有来回变档的顿挫感；2）保护变速箱，频繁来回换档不仅加快变速箱的磨损而且容易产生积碳；3）燃油更经济性。
注意，从D档切换S档时车速不能很高，而从S档换到D档则是随时都能切换的。
（我个人在手动模式(-/+)下一般在1800-2000转的时候开始换挡。）
豪华版没有S模式即运动模式的，当你进S档时会显示数字档位，需要手动加减档。运动版的有S模式，当进S档时会直接显示S(此有待考证？)。需要说明的是S也是自动档，可以理解为高转速的D档，S档的换挡时机比相同状态下的D档晚，动力比D档充沛，但油耗稍高。进入S档后若手动加减档则S模式解除，进入手动状态。
<15>各挡之间切换：【看车速+转速】
无论何时何地需要操作自动变速箱时，首先要做的便是将车辆完全停稳，再进行换挡。当然对于操作手自一体变速箱的手动模式来说，就无需有这样的顾虑，再行车途中均可以根据车速来切换合适的挡位。
各档之间切换：
P到R、R到P都要按排挡锁，要刹车。
R到N不用按排挡锁，不用刹车。
N到R要按排挡锁，要刹车。
N到D不用按排挡锁，不用刹车。
D到S要不用按排挡锁，不用松油不用刹车。（致胜不用按排挡锁，直接往右一推到S挡就行，换回来也一样啊，同样是行驶档啊，又不是要换到停车或空档）
S到D直接推就行，不用松油不用刹车。
D到S(+、-)不用松油不用刹车，不用按排挡锁，直接拨。推过去之后直接就是D档对应的档位。
S(+、-)到D不用松油不用刹车，不用按排挡锁，直接拨。拨回来之后会按照转速、扭矩等，变成D档合适的档位。也就是说，S(+、-)的3档5000转，可能切到D就是5档2000转了。
S(+、-)加减档不用按排挡锁，不用松油不用刹车。但我没踩到过红线，不知会不会自动断油。
只有P和N可以打火，但任何档位都可以熄火。
D档到S档只是一个控制程序的切换而已，在你从D切换到S档的时候你会发现没有任何变化，只有在你再次踩油门后才会体现S档的不一样。行驶中，从D档到S档不需要按锁紧按钮，这个要学会灵活运用，爬坡、超车、超长下坡都随时用上，特别是下长坡，用手动档控制车速，减少刹车，好处很多的。如果看前面的车不舒服，马上划到S档，尽情的超车。
附：换挡时机【看车速看转速】：开车换挡原则是升挡后发动机继续有力，不抖动，不闷响；降挡发动机不狂叫就好。换挡看的就是速度，一般起步1挡，车速在10公里／小时以内换2挡；车速在20-30公里／小时换3挡；车速在30-50公里／小时换4挡；车速在50-70公里／小时为5挡。最正规的换挡方法是看转速表，当到达某一适当转速时便换挡。例如轿车在日常行驶时，一般可以在2500到 3000rpm左右换挡，需要发挥性能时，则提高至4000rpm、甚至更高才能换挡。具体的最佳换挡转速各车不同，以将转速保持在扭力的最佳范围（具体参见汽车的说明书）内为原则。
致胜换挡转速(大约)： D档2100左右，S档3100左右，手动档800～6000
<16> 倒车时：
倒挡R与前进挡的转换一定要在车辆停稳后才进行，否则变速箱齿轮会爆响，严重损害变速箱使用寿命。
<17> 自动挡转弯时方法
【D挡提前制动再加油!】比如在汽车转弯时，特别是前轮驱动的车，在弯道里加油转弯比减油或滑过更安全更易控。而自动挡的车由于在制动减速后的加油提速有一个短暂的滞后，所以驾驶自动挡的车过弯时应早一点制动，并将车速减得低一些，然后再加油让车在牵引力的带动下转弯。如果入弯过急，然后再踩刹车，车辆将发生甩尾或侧倾现象，非常不安全。
【手动模式减挡加油!】另外：过弯道的时候，只要学会了用手动模式挡(+/-)，刹车基本可以不用了，(1).过弯道前减挡让发动机牵引力拉住车速；(2)过弯道中间后只要加点油门（不是刹车是油门，切记切记，油门就是牵引力就是控制力，道理同ABS一样）；(3)出弯道后，由于发动机转速维持着，可以迅速拉高速度。
如果用S档或者D档去过弯道，除非使用刹车否则无法减速。高速行驶过弯道，无论入弯前还是弯道中，使用刹车永远是很危险的，即便是带ESP的车！（很多好车出事，都是在高速弯道用了刹车后失控侧滑出去的），所以这样的操控行为是有必要学习的。
【上坡弯道】对于上坡弯道，进入弯道前应该松掉油门，让车辆以较快的速度靠着弯道外侧进入弯道；然后将挡位降低一挡或二挡，接着选择路线和修正方向，同时轻点油门。在过了弯道弧顶之后，再切回弯道的外侧，同时加大油门，最后靠着弯道的外侧快速驶出弯道。
【下坡弯道】 在通过下坡弯道时，进入弯道前应该松掉油门踩刹车，让车辆大幅度地减速，并且将挡位降低一挡或二挡。然后以较慢的车速靠着弯道的外侧进入弯道，接着松掉刹车后选择路线和修正方向。教练说，在过了弯道弧顶之后，再切回弯道的外侧，同时轻点油门，最后靠着弯道的外侧快速驶出弯道。在此过程中也应该选择先外侧后内侧再外侧的转弯路线(“外->内->外”)。
【高速路缓坡道】当遇到高速公路或坡度比较缓、路面宽阔的道路时，教练建议司机要抄近道转弯。也就是:进弯时尽量要将车靠内侧行驶，出弯道时尽量将车靠外侧行驶。这样就可以改变汽车行驶的弧度，延缓转弯时的弯度，有效减小离心力，在不大幅减速的情况下轻易转弯。自动挡汽车转弯方法中提到，这种方法在场地汽车比赛中见的比较多，成串高速行驶的赛车都是抄近道转弯。
最后在转弯时，要“一看、二慢、三通过”，别在自己转弯的同时危害到别人的安全。
<18>过坑洼不平的路段时: 【两脚油门】
可以采用两脚油门的方式来对付有坡度或地面不平的倒车，一脚油门下去马上抬脚，这样既让车子有动力上坡或者越过障碍，又不会因为持续加速导致失控。<19> 泊车熄火下车时：【先N挡熄火，后推入P挡】
行车结束时，车进入停车位置后，踩住制动踏板将排挡杆拉到N挡(要用眼睛确定，不要仅凭感觉)，拉起手刹，缓慢松开制动踏板(没有溜车现象时),然后扭钥匙熄火(注意,是在N挡上熄火)，最后再将排挡杆推入P挡。当然这也是属于对自动变速箱精益求精的保护。很多人习惯将车停下来就直接推到P挡然后再熄火，拉手刹。细心的人会发现这样操作，熄火后一般车辆因道路不平会前后小小挪动一下，而这时P挡变速箱有个咬合装置是和变速齿轮咬住的，这时的挪动会对变速齿轮造成一点冲击；这就是有时候会出现如下现象的原因:启动发动机后要挂档(从P挡推到D挡或R挡)时，无法从P挡移动换挡杆(好像排挡杆被锁死了似的)。
泊车熄火 精益求精做法：
1踩刹车 2推到N挡，拉手刹 3松刹车踏板 4关车窗 5 N挡,扭钥匙熄火 6挡杆推入P挡 7拔钥匙下车。
<20> 车辆坏需拖车时
若车辆在行驶中发生故障，需要由其它车辆拖带行驶时，必须将驱动 轮抬起不着地再牵引(如前置前驱车,必须将前轮抬离地面)，而且必须把挡位放在空挡上；拖带速度不要超过30km/h，总行驶距离不能超过50km，以免因缺油运转造成变速器损坏。切记:不能倒车牵引！
<21>安全驾驶防追尾
一、不跟公交车。因为公交车和大货车一样，容易遮挡行车视线，而且一些公交车司机进出站时强进强出，还不开转向灯，如果跟得过近或在其两侧，就容易发生事故，而吃亏的总是小型车。
二、不跟出租车。尤其是空驶的出租车，它经常要在路上找活儿，一旦发现有人打车，司机就会急刹车，而载着客的出租车也会因乘客就近下车，经常连转向灯也不打，就猛地停在路边。如果跟车过近，就没有了刹车距离，很容易追尾。
三、不跟大型货车。因为大型货车又宽又大，遮挡行车视线，既容易使后面的车随着它闯红灯(大货车过去后红灯亮了，后车难以停车，而出现违章)，又得防止货物掉落而伤及自己和车辆。
四、不被货车跟。货车一般负载多，而制动系统却远不如轿车灵敏有效。当你遇到情况紧急制动时，跟在你后面的货车就很有可能制动不及狠狠地吻上你的屁股！所以，行车中一定要让货车离你远远的，不要让它紧跟你。当你加速后，它依然紧跟着你，则说明货车车速很快，此时你最佳选择就是赶紧让到一边，不妨对货车说“你厉害，你先请”！
五、不被公交车跟。道理与不被货车跟相同，若被它追尾了，吃亏的一般都是轿车。
<22>避免误踩油门当刹车方法(很多血的教训),要注意3点：
【保持右脚不空】一是开车过程中要特别注意，保持右脚不空，右脚只要不在油门上，就一定要立刻放到刹车的位置上，千万不要什么也不踩放在脚垫上，以免情急时乱踩。及早做刹车准备，只要没有加油、收油，就要及时把右脚放在刹车位，不要将脚搭在油门上滑行；注意路面情况，遇有红绿灯、行人通过人行道时要提前减速并做好刹车准备，这样就可以避免在处理紧急情况时，把油门当作刹车踩了。
【禁用左脚踩刹车】二是驾驶自动挡汽车不要左右脚分别控制刹车和油门。刹车及油门应该是统一用右脚前脚掌控制的，右脚脚跟着地。在转换油门或刹车时不要抬腿，标准的姿势应该是脚跟不动，以脚跟 为轴转动脚掌去踩油门或刹车。不少人喜欢抬脚在两者间切换，这样不熟练或受到干扰时，一脚下去很可能因踩不准而造成失误。
【注意力集中,视野远些】三是驾驶员开车时要注意力集中，视线要看得远些，一般要观察到150米外，注意前方车辆的动态和前边是否有路口和学校等情况。这样提前了解路况并作出预判，提前减速，尽量避免急刹车，对下一步操作做好准备，也能避免因为紧张而导致错误操作的出现。
<23>自动挡省油秘笈：
【轻加油，轻刹车，早刹车】自动挡汽车开车省油秘笈第一点要求：轻加油，轻刹车，早刹车。在保证汽车正常行驶的前提下，适当减小油门幅度，不仅能节省汽油，还能降低车厢内的噪声。在保证安全的条件下提前轻踩刹车同样是自动挡汽车开车省油秘笈，因为在相同的行驶路段内，刹车距离的增加就意味着踩油门距离的缩短。
（切记：空挡滑行并不省油，并且会导致变速箱内齿轮润滑不畅，易烧毁变速器）（带挡滑行最省油，如加油到适当时候，松掉油门，这时候的瞬时油耗可以低至0。）
【合适的挡位与车速】合适的挡位与车速也是自动挡汽车开车省油秘笈中的一个省油妙招。换挡时机尽量选择在2500~3000转之间，这样能在保证动力供应的前提下得到比较好的经济性。不要太早或太晚换挡，太早了动力不足；太晚油耗增加。车速可以控制在每小时70~90公里，这同样是在油耗和速度之间找一个比较好的平衡点，太快了油耗增加，太慢了影响效率。松开脚刹让其自行滑动再缓缓加油。自动挡汽车省油技巧要求给油也不能过低，给油太少，达不到2500转时换挡很慢，还容易使发动机产生积炭，影响发动机的寿命。
1.预热，冷启动时要怠速1分钟许让发动机各部位预热，让水温表稍稍升起一点,以达到最好性能；
2.起步时，挂上D档，让车靠怠速向前移动少许后，再缓踩油门，温和起步；
3.加速时，踩油门后稍松一下，‘提前升挡’再继续踩，不可油门一脚到底(切忌踩地板油急加速)；
4.行使时，油门控制适中,不能忽大忽小,保持匀速行驶是节油好方法，并且把握自动换档时机（如2500~3000转之间）踩油门后稍松一下，‘提前升挡’再继续踩，不要一’D’到底；车速大约在70~100公里／小时油耗比较经济。但低速高挡绝对不会省油。
5.红灯时，提前200米松油门让车滑过去(避急刹车)；若超过20秒建议挂N挡拉手刹，右脚休息片刻；
6.转弯时，避免踩着刹车转弯，禁止打死方向盘(打满后要稍回掉一点)，可保护助力泵和传动轴。
7.超车时，少超车变道是省油的,反之是费油。若变道也应平缓,‘鱼贯而行’。
8.减速停刹车时，视线放得远一些早收油门绝对能省油；要先轻后重匀速有力的踩下制动踏板（紧急情况例外），猛烈踩刹车使油耗增加(切忌急刹车)；
9.高速时，应该用D挡，100km/h左右比较省油(注:高速上S档上不到6档，比D挡费油但S挡动力澎湃得多)，并且开车窗高速行驶较费油(比开空调)；开天窗要好得多了； 并且高速路高速路上油门要时踩时放：很多司机上了高速之后，喜欢一直踩着油门，生怕油门一放开车速就立即降下来。这是一个很大的认识误区。踩着油门不放的话，其实对提高车速没多大作用，更为糟糕的是这样一来油耗要增加很多。做法应该是，等车速上了100km/h后，就放开油门。这时候由于惯性作用，车速还是相当快的，时速降到80km/h至少需要几十秒。然后再慢慢地加点油门，等车速上去之后又放开，如此反复。“油门放开的时候是不供油的，这时候开的路程就是免费的了”。
10.上坡时，挂手动挡省油，自动挡加油耗油；上坡前速度起来省油(50码以上)利用惯性到达坡顶后再缓加油走；速度起不来费油；
11.下长坡时，挂手动挡操作是省油的，自动挡汽车省油技巧要求不要挂自动档；严禁N挡滑行。注:(上/下坡)走弯多坡陡山路时，用手动挡可避免自动变速箱频繁地换挡，既节省燃油又保护了变速箱。
12.空调使用：时速小于60公里时，只用空调的通风功能，而不用它的制冷功能，这样空调压缩机就不会启动。‘上坡关下坡开空调’。时速高于90公里就不建议开窗通风，因为此时的空气阻力很大，开空调反而更省油。13.减重，短途不加满油；后备箱不放重杂物；胎压勿过低；“引擎功率提升5kW,不如车减肥10公斤”。
14.入位时，尽量少操作前进与倒退(保证安全前提下), 反复前进后倒耗油非常大；
15.行程路线选定：在选择路线时应该遵循以下原则，多环路(高架)、少城路；多右转、少左转；多大路、少小路。在时间和路线上，自动挡汽车开车省油秘笈提议避开堵车的路段比较划算。
16.控车速时，尽量不使用刹车(保证安全的前提下)，行车时要专注，视野开阔。车技好的司机可根据脚尖踩油门的轻重来判断出车速，并通过油门控制车速，学会用油门控制车速。即使需要踩刹车，要先轻后重匀速有力的踩下制动踏板（紧急情况例外）；
<24> 自动挡用车攻略口诀： 行车路线有计划 2 后备箱物勤减量 3 启动汽车慢性子 4平缓加油匀速行 5 发动换档二三千 6 车速稳定换高挡 7 高速行驶闭车窗 8 慎用刹车直线驶 9 别开车时打手机 10 该熄火时就熄火 11 定期打蜡增亮度 12 汽油匹配也省油 13 定期保养故障少14 短距行驶改步行 15 原配轮胎气压足 16 耗电设备勿盲用 17 一踩到底离合器 18 发动机油粘度低 19 合理使用车空调 20 高峰出行费油费
<25> 自动挡新车磨合期注意事项：
自动挡新车磨合期注意事项第一点：自动挡新车磨合期前1500km内，最好不要开快车，不允许超载，否则会给发动机带来极大的损伤。自动挡新车磨合期是有最高限速的，不可超过发动机最高转速的60%，总之，汽油发动机在自动挡新车磨合期内最高转速不要超过2000~3000转/分。
其次不要以过低的发动机转速行驶，自动挡新车磨合期内，若是发动机出现工作不平稳，车身抖动的现象，自动挡新车磨合期注意事项建议大家立即换入抵挡，避免拖挡。冬季开车，因为发动机处于冷车状态。无论在空挡或入挡位时都不要高速运转。自动挡新车磨合期内一定要注意热车后再上路。
有很多人都会说，“我的新车不能开到80码。”其实，这是一个错误 的观念。一般来说，将挡位放在2-5挡上，车辆行驶到80码的速度是完全没有问题的。当车速在80码时，2挡挡位时发动机的转速应该在5000-6000转，而5挡挡位时发动机的转速则不到2000转。但这对发动机来说，会使发动机处于一个“错误”状态。正确的换挡时机应该是，当车辆转速在2500-4000转时变换挡位，这时对发动机最为有利，车辆的动力也会相应是最强劲的。
此外，经常让车辆保持低转速运行的话，对车辆也会有很大影响。尤其是一直保持在1000-2000转时，当车辆行驶3万公里后，原本7-8L的油耗将可能达到9-10L，而最高时速将没办法达到180km/h。若保持在2500-4000转的话，行驶到3万公里后，车辆的油耗将仍可以保持在8L左右，最高时速也完全能达到180km/h。
总结自动挡新车磨合期注意事项要点：
1、【1-500公里】为初期的自动挡新车磨合，此时速度不宜过快，一般为70-80码以下，转速不要超过2200转为好。
2、【500-1000公里】为中期自动挡新车磨合，最高速度可适当提高，一般可以达到90-100公里，转速依然2500转以下为好。
3、【1000-1500公里】为后期磨合，速度可以提至120公里以下。因为自动挡新车磨合是一个渐进的过程，必须逐步加码。
4、自动挡新车磨合期行驶时不要长时间以固定速度驾驶，要有速度变化。
<26> 行驶时误挂N挡时,解决办法:
如在行驶中不慎将变速杆拨到N挡上，驾驶员只要松开油门，等到发动机转速降到怠速后，再换入D挡就行了；同手动挡汽车一样，自动挡汽车在高速行驶需要降挡时，应先将车速降低到相应范围内，然后再降挡。
<27>切忌操作事项：
<1> 自动挡车在行使中不可将挡推入P挡，除非你不想要车了。在行使反向变动时（前进改后退或者后退改前进）即从D挡挂入倒挡R或者倒挡R挂入D挡时，一定要等车辆停稳后再操作。
<2> 高速行使中切不可挂入N挡滑行，因为自动挡变速箱内需要润滑，行使时把档位放在N挡上面时油泵是无法正常地供油进行润滑，会使变速箱内部部件温度升高，造成彻底损坏！另外高速时空档滑行也是非常危险的，而且并不省油。低速时滑至停止可以提前挂入N挡，到没有什么影响。
<3>新手经常混淆油门和刹车的位置，这样及其危险！！
<4>忌一’D’挡到底，’限制挡’也不可随心所欲，’N挡’也应踩制动。
自动驾驶 从驾驶疲劳中解脱 篇3
正像汽车上的许多先进技术都是从飞机技术发展而来，随着无人驾驶飞机的飞速发展，下一步是否也会实现无人驾驶汽车了呢?其实一些大的汽车厂家早就开始了这方面的研究，就连谷歌也要借着它的地图技术涉足无人驾驶技术来进入汽车行业。
当清晨你从家里出发驶向单位时，你完全可以坐在驾驶位上看看早间新闻，制定一下当天的工作计划，或者休闲地看看大片。汽车则按照GPS和各种信息全自动地行驶在道路上，直到安全抵达公司，并自动停入车位。这并不是遥不可实现的梦想，看看当今的汽车技术就可以发现其端倪。GPS导航、自适应巡航控制系统ACC、车道保持辅助系统Lane Assist和自动泊车系统等技术，正一步步地引导着汽车迈向完全自动驾驶的目标。
就在最近举行的欧盟研究项目“高度自动化汽车与智能运输”报告会上，大众汽车集团研发部门主管JurqenLeohold教授介绍了由大众汽车研发的临时自动驾驶系统。在驾驶员监控下，配备了该系统的汽车可在高速公路上实现最高时速达130km／h的半自动驾驶。
临时自动驾驶系统(TAP)能根据驾驶情况提供最理想的自动化控制，并探测周围环境以及驾驶者和系统状态。该系统目前的目标是预防由于驾驶员注意力分散引发的事故。在半自动驾驶模式(Pilot Mode)下，自动驾驶系统会实现与前方车辆保持安全车距、按照道路的安全速度行驶、在入弯前减速，并且参照标志线使车辆保持在车道中央。该系统还能遵守超车规则和速度限制，在交通拥堵时可自动完成停车和启动。尽管如此，当前，驾驶者仍需密切注意路况，以便出现紧急情况时随时干预。
全自动驾驶 篇4
随着轨道交通技术的飞速发展, 全自动驾驶已成为城市地铁建设的高端科技产物, 其技术实现的优越效果为更多轨道交通项目提供了运营的便利。目前, 许多发达国家的城市轨道交通都实现了全自动驾驶, 如哥本哈根、巴黎、新加坡以及最新投入运营的迪拜地铁等。在国内, 香港的迪士尼线、上海地铁10号线、北京地铁机场线均采用全自动驾驶技术。全自动驾驶已逐渐成为大型城市轨道交通建设发展的一种趋势。
轨道交通全自动驾驶的意义有以下几点。
1) 进一步提高地铁控制系统安全性。由于全自动驾驶模式下应急处置难度较大, 为了减少故障发生, 势必提高设备的可靠性和应急处置的效率。
2) 提高地铁运营服务质量。全自动驾驶避免了工作人员操作失误、疲劳、习惯等人为因素对运营的干扰, 车辆运行操作时间缩短, 准点率提高。
3) 为降低运营成本创造条件。成功实现全自动驾驶后, 车辆可不需要司机驾驶, 在人力资源节约上提供了实现条件。
全自动驾驶技术的实现代表着轨道交通向着一个新的时代发展, 我国为推进自主科技发展, 着力于研究实现国产化的全自动驾驶轨道交通建设, 在北京燕房线进行科研工程实验。
在国内目前技术现状下, 自主实施轨道交通全自动驾驶工程难度相当大。综合监控系统作为不可或缺的控制系统, 其系统建设关系到全自动驾驶的实现效果, 在系统原有功能的基础上, 需要认清全自动驾驶所需要的关键功能要点, 对需求特点进行分析, 剖析与传统驾驶模式相比系统的突出需求, 从而研究综合监控系统工程建设方案。
2 全自动驾驶系统功能需求
2.1 全自动驾驶车辆功能需求
在全自动驾驶UTO运营等级下, 列车的行驶无须跟车工作人员进行操作, 对车辆控制系统提出新功能要求。车辆在行驶前能够自动唤醒, 在回库后能够自动休眠;在运行期间, 车辆还必须具备智能化的故障自检、自愈功能, 在发生故障时能主动通过车辆自身系统进行故障分析, 阻断故障源, 启用备用设备, 恢复故障继续运行;车辆应具有自动对位调整功能, 当车辆到站停车出现误差时, 可以自动进行对位调整, 办理上下客作业;车辆应具有对线路障碍物的探测和自行排除障碍物功能, 同时必须配备防脱轨设备, 保证行车安全;车辆应具备完善的视频监控系统, 使中央控制中心可以随时掌握车厢内的情况;车厢内需要设置乘客对讲电话, 发生异常情况时, 乘客可以与控制中心直接取得联系;车辆所有的状态和报警信息都应能上传至控制中心, 由中心调度代替司机对车辆行驶状态进行监视, 同时对车辆进行紧急控制操作[1]。综合监控系统需要完成车辆的部分监控功能, 满足中心调度运营使用。
2.2 控制系统及设备可靠性
全自动驾驶技术运用依赖于设备设施的功能。当设备发生故障且无法通过自检自愈或以故障隔离的方式继续自动运行时, 就只能中断全自动驾驶模式, 改为人工驾驶。在严重故障的处理上, 比有人驾驶需要耗费更多的时间, 效率大大降低。因此, 行车控制系统及其他设备控制系统的可靠性保障对无人驾驶至关重要。信号系统和综合监控系统作为完成全自动驾驶功能的主要控制系统, 应具备完善的冗余机制, 保证系统有较高的可靠性。
2.3 运营调度集中监控
全自动驾驶系统可以脱离司机进行自动运行, 但相比传统行车监控, 控制中心需要掌握更多的运营行车数据和控制权限, 中心系统功能需要加强集中监控功能。控制中心的行车监管范围从正线扩大至车辆场段内, 同时增加对车载设备、车载视频、车载广播、车载应急电话的状态集中监管。
2.4 区间事故疏散的处置
在全自动驾驶UTO运行等级下, 区间事故疏散的处理要比普通行车处置方式难度高很多。因为车辆上可不配置工作人员, 人员从车站赶赴列车迫停地点, 需要比较长的时间, 这就要求在中心完成一部分的事故处置。控制中心可远程启动车辆区间疏散联动, 通过车载视频了解现场情况, 遥控开启车门, 通过车载广播指导乘客疏散, 同时对区间疏散指示灯具、通风系统等救援设备进行联动控制, 保证人员在区间内的安全。车上不配置司机后, 事故车辆的区间救援也非常重要, 需要将故障车拖出, 整个救援过程需要行车控制系统进行特殊控制。
2.5 运营调度变化
全自动驾驶不配置司机后, 司机原有的一部分工作转移给了中心调度, 使得调度的工作内容增加, 专业分工更趋细化。因此, 掌握行车基本知识、具备较强沟通能力与心理疏导能力的乘客调度应运而生。他们不但要时刻监控客流的情况, 还要负责接听列车上乘客的紧急呼叫, 直接与乘客通话, 帮助乘客解决问题。
全自动驾驶没有司机现场判断、处置故障, 虽然行车调度员可以远程进行一部分操作, 但如果遇到比较复杂的车辆技术问题时, 必须到事故现场处理, 势必会影响运营。所以有必要增设车辆检修调度为行车提供必要的技术支持, 主要负责对车辆运行状态的监控, 解决车辆的技术问题。
2.6 乘务人员素质
采用全自动驾驶以后, 司机的工作需要转移到中心和车站工作人员身上, 人员的素质将直接影响到无人驾驶线路运营的安全和质量。与普通行车相比, 工作人员应进行更全面、多专业的职业技能培训, 加强综合业务处理能力, 这也对培训系统提出新的要求, 应建立一套完整、全面的综合培训系统, 可进行行车、供电、机电、车辆等综合化培训作业。
3 综合监控系统建设特点
综合监控系统的主要目的是用系统化方法以及集成、互联的方式将变电所综合自动化系统 (PSCADA) 、机电设备监控系统 (BAS) 、信号系统 (ATS) 防灾报警系统 (FAS) 、门禁系统 (ACS) 、广播系统 (PA) 、闭路电视系统 (CCTV) 、无线通信系统 (TETRA) 、安全门控制系统 (PSD) 、乘客信息系统 (PIS) 、自动售检票系统 (AFC) 等系统联结为一个有机的整体, 纳入统一的应用平台, 实现轨道交通各专业系统之间的信息互通、资源共享, 提高各系统的协调配合能力, 实现系统间的高效联动。
全自动驾驶功能需求下的综合监控系统, 是以保证全自动驾驶技术的实现, 保证线路的正常运营, 确保乘客的人身安全, 并提高整个线路体系车辆通过能力及防灾救援能力为根本目的。应对全自动驾驶系统的功能需求, 综合监控系统作为地铁内不可或缺的自动化控制系统, 其建设应能支撑全自动驾驶功能的实现, 提升全自动驾驶的运营水平。
3.1 核心控制策略改变
在全自动驾驶运营要求下, 联动控制方式策略从原先以时间计划为中心向按照行车指挥的要求进行控制发生转变, 增加了很多根据行车计划需求进行的联动控制。综合监控系统应对全自动驾驶运行不仅需要实现对电力、设备的监控调度功能, 还需要增加行车调度控制策略, 全面开展行车、电力、机电等集成化监控, 为无人驾驶运营提供更安全、可靠的服务。
3.2 集成化能力提高
全自动驾驶系统运营的一大特点在于行车管理的高度集中管理, 并要求监控内容的综合性有所提高, 同时扩大控制中心的远程监控范围。这就要求综合监控系统在原有集成方案下, 扩展集成范围, 提高监控能力, 增加对行车控制、车辆状态、车载设备、车载语音等方面的功能集成, 同时在人机界面上应采用多专业综合化的可视界面, 能为调度提供更便捷的功能应用, 这对系统平台软件提出了新的要求[2]。
3.3 具有较高可靠性
全自动驾驶系统脱离了人工对正常驾驶车辆的操作, 所有的运营行驶都依靠于控制系统, 控制系统自身的可靠性尤为重要。在工程建设时, 综合监控系统除具备必要的冗余措施外, 对系统接口、终端设备、电源系统、应用软件等方面也需要采取增强可靠性措施, 将故障率降到最低。同时, 综合监控系统还需要提高外围各专业的联动协作能力, 对行车、电力、机电设备、广播、视频监控、乘客信息、防灾等系统, 在正常模式、故障模式、灾害模式、维修模式下, 提供可靠的自动化监控服务。
3.4 联动模式增加
为提高自动化控制水平, 综合监控系统需要根据全自动驾驶行车运营需要, 增加更多的自动联动模式[3]。与普通系统相比, 全自动驾驶系统增加了一些特殊运营场景, 如早间车辆唤醒出库、晚间车辆回库休眠、车辆自动洗车、无人区警戒防护等, 这些场景联动功能的实现需要行车、供电、机电、视频、广播等多专业的参与, 同时区间救援联动也是极其重要的。
4 综合监控系统功能要点研究
4.1 指挥线路运营
4.1.1 指挥车辆的日常运行
全自动驾驶运营模式下, 为了实现整个系统的高效运行, 实现多专业系统的联动控制要以行车指挥为核心, 综合监控系统在原有集成互联方案的基础上, 增加集成信号ATS子系统, 实现对行车运营的监控指挥, 制定行车运行图。系统通过相关手段, 监视线路、停车区域情况, 同时监控相关的供电信息及车站情况信息;根据列车运行的具体情况, 在必要时操作线路调度、供电指令、车站设备等工作;在紧急情况下还需保证线路的降级运营;根据日常的列车运营计划, 落实并监控车站等方面的运行计划, 对车辆进行唤醒、休眠等控制。
4.1.2 监视车辆的安全运行
综合监控系统需要监视每组列车以及保护系统的运行状态等。综合监控系统监视车辆驾驶模式的转换、车辆紧急制动状态、各种车辆运行报警, 系统同时监视车辆在正线停止和启动状态、车辆在停车区域的停止和启动状态。系统同时监视自动驾驶无人区安全状态, 线路供电状态, 消防防灾状态等安全信息, 辅助车辆安全运行。
4.2 确保乘客及周围人员安全
4.2.1 进行车辆应急疏散门远程辅助控制
当车辆在区间内发生事故或灾害, 车辆不能继续行驶时, 需要进行车辆乘客疏散。在全自动驾驶模式下, 疏散模式需要调度人员在控制中心通过综合监控系统对三轨进行停电后, 解锁车辆疏散门或应急门, 乘客可在车厢内手动开启车门。操作员进行远程断电控制, 需要得到系统高级权限, 应在总调或运营高级别负责人监督下进行操作。
4.2.2 对车辆发送应急联动模式命令
当车辆发生故障或灾害时, 综合监控系统能根据故障或灾害的严重程度, 给车辆发送应急模式命令, 进行车载视频、车载广播、车载PIS、车载疏散设备的模式控制。由于车辆设备和综合监控系统之间的信息为无线传输, 为保证模式执行的可靠性, 综合监控系统在控制中心以手动形式进行模式命令控制。
4.2.3 可向车辆乘客发布语音、文字信息
在全自动驾驶模式运营下, 控制中心调度要代替司机对车厢内乘客进行语音广播, 综合监控系统需要增加对车载广播的监控功能, 语音信息可以是预录制语音或人工语音。综合监控系统负责车载广播控制命令下发, 人工语音信息从控制中心通过TETRA无线数字集群终端发送到车辆上。
控制中心能对车载PIS进行文字信息发布, 在控制中心通过与PIS的接口实现, 文字信息通过PIS或信号的车地无限通道发送到车载PIS控制器。
4.2.4 可调取车辆视频监控画面
综合监控系统在原有对车站视频监控进行调取的功能基础上, 需要增加车载视频的调取功能, 可在控制中心通过与视频监控系统中心级进行接口互联完成。此功能的实现需要视频监控系统扩大监管范围, 将车载视频信息传送到地面视频监控系统中。视频调取命令可通过PIS或信号的车地无限通道发送到车载视频监控控制器。
4.2.5 系统需要监视车辆段无人区人员安全
为避免全自动驾驶车辆行驶时, 对车下人员造成危害, 在车站轨行区和车辆段/停车场划分为无人区域和有人区域, 且采用围栏进行分隔, 配有门禁对进出人员进行管理, 车辆在无人区域行驶时可不配司机。当无人区有人进入时, 车辆不能辨别行驶是否安全, 综合监控系统需要与无人区门禁进行互联, 接收人员出入信息, 同时将信息提供给行车调度和供电调度人员。人员闯入报警与信号、供电系统的连锁保护建议在现场设备间进行, 综合监控系统对连锁状态进行监视。
4.3 增加对车辆状态监控的功能
4.3.1 对车辆运行信息和故障信息进行监视
车辆不配属司机后, 车辆的行驶状态参数和故障情况就需要由控制中心调度进行监视。控制中心需要在线监视车辆所有的行驶数据, 并重点关注与行车安全直接相关的运行状态信息和车辆故障信息。车载信息管理系统将车辆数据通过信号车地无线通道发送给综合监控系统。在控制中心, 为了能对车辆状态进行专业化监控, 需要新增车辆检修调度席位, 综合监控系统在席位上部署需要的功能终端。
4.3.2 对车辆设备进行参数初始化和复位控制
综合监控系统除对车辆进行状态监视外, 还需要远程完成一些司机日常的车上操作功能, 如根据行车计划对空调、照明、广播等设备的初始化操作, 这些功能需由控制中心车辆检修调度完成。同时在车辆行驶过程中, 对可远程复位恢复的故障, 综合监控系统能对车辆信息管理系统下发控制命令。此功能的实现同样可通过信号车地无线通道进行数据传输。
4.4 为全自动驾驶特有调度席位提供功能服务
4.4.1 增加车辆检修调度的功能服务
根据前文的论述, 在控制中心增加了专门负责车辆状态监控的车辆检修调度, 综合监控系统在调度席位上配属相应的工作站终端, 实现对车辆状态的实时监控, 便于调度员对列车的故障进行处置。
4.4.2 增加乘客服务调度的功能服务
在紧急或特殊情况下, 需要控制中心调度员代替司机与乘客进行交互并监视列车内乘客的状态。在控制中心增设了乘客服务调度席位, 主要负责与乘客的语音通话业务, 对车载广播发布音频信息, 利用车载视频监控巡视列车内部状态等职能。综合监控系统需要在乘客服务调度席位上配置终端设备, 为调度员提供完整的监控功能。
4.5 增强系统人机监控界面显示
综合监控在原有电力控制基础上, 增加行车指挥的监控功能, 对全自动驾驶运营提供更全面、综合的监控服务, 对系统人机界面应进行优化配置和强化, 适当打破以专业划分的图形界面显示, 将行车监控、电力监控、设备监控界面综合起来, 同时对行车辅助类信息进行延展显示, 做到以行调、电调为统一核心的多专业集成监视, 为调度员提供更快捷、更直观的人机交互, 同时提高在突发情况下的应急能力。
5 总结
目前, 国内全自动驾驶系统轨道交通工程案例较少, 系统建设成熟度较低, 尤其是国内自主技术研发, 在整个研究和建设过程中都将遇到各种困难和挑战。无论综合监控系统采用什么样的系统建设方案, 都应以全自动驾驶的功能需求为基础研究点, 补充车辆、行车的监控功能, 侧重乘客服务和行车安全, 增加特殊联动模式, 同时提高系统自身的可靠性。在全自动驾驶模式下为调度人员提供多元化集成监控服务。。
参考文献
[1]肖衍, 苏立勇.全自动驾驶信号系统功能需求分析[J].铁道通信信号, 2014 (12) :39-42.
[2]肖衍, 苏立勇.轨道交通全自动驾驶系统集成技术研究[J].中国铁路, 2015 (5) :39-42.
全自动驾驶 篇5
双方计划在接下来三年时间内，联手攻克高度自动化驾驶在中国道路环境下面临的技术挑战，通过智能技术加强道路行驶安全性，减少交通事故及人员伤亡。
两月前，百度披露研发具备多种传感器、可在复杂路况行驶的无人驾驶汽车相关计划。8月18日，百度还召开国内首届无人驾驶技术研讨会，详细介绍无人驾驶汽车研发项目。
据负责该项目的百度研究院副院长余凯介绍，除针对基础的汽车传感系统、决策及控制系统研发外，百度正在重点进行数据采集工作，着手绘制国内首个高精度三维环境地图。
此次与宝马合作之后，百度的三维地图及相关数据服务也将被融入宝马的车辆导航系统中，为自动驾驶汽车提供技术支撑。
与谷歌(微博)正研发的没有方向盘、完全自动驾驶的无人驾驶汽车理念不同，在百度及宝马看来，高度自动化驾驶并不等同于车辆自动驾驶，而是通过提供更加人性化的高度自动化驾驶系统，创造真正智能化的无忧驾驶体验，
“汽车不应该完全取代驾驶员，而是应该给驾驶员自由，帮助其决策，提供更加安全、舒适和智能的驾驶体验。就像在高空飞行的飞机大部分都是自动巡航，但人可以随时实施干预。”百度研究院副院长余凯博士表示。
自动驾驶技术是结合汽车工业、人工智能和地图测绘的综合技术领域。百度称其在人工智能领域和地图大数据上在国内都有优势。其中，百度研究院是人工智能技术和大数据技术创新的重镇。
百度研究院内汇集一批国内外知名的人工智能领域科学家和研究人员，如余凯、徐伟、张潼、吴韧等，最近又聘请前斯坦福大学人工智能教授、Google Brain项目负责人吴恩达Andrew Ng。
百度LBS部门拥有中国互联网地图测绘甲级资质和多年地图大数据的积累。宝马从汽车厂商的角度能对高精地图和自动驾驶提出更真实明确的需求，同时宝马在汽车制造、硬件改装、传感器方面都有丰富的经验可利用。
百度与宝马的此次研发合作，将涉及车辆使用、驾驶策略、地图、配套基础设施、相关法律和产业标准等多个方面。
拷问自动驾驶 篇6
日前，国际著名咨询公司Alix Partners发布了一份针对自动驾驶汽车市场的消费者调查报告，共有1500名年龄在18至65岁之间的消费者接受了该项调查。调查报告显示：90%的受访者表达了对自动驾驶汽车的兴趣，其中80%的受访者愿意为该技术掏腰包。以此看来，越来越多的消费者已经逐渐接受了自动驾驶技术，并对“在驾驶汽车时解放双手”表示欢迎。
但这三个月来在“神车”特斯拉身上接连发生的三起交通事故证明，虽然自动驾驶技术诱惑满满，但过于急切地推动这项技术发展并不是一件好事。无论是对车企本身还是对整个汽车行业，都是如此。
特斯拉跌下神坛
如果要评选一家近三个月来最闹心的汽车企业，特斯拉一定榜上有名。
先是国产事件遭遇波折，后是销量连续滑坡，再是首席执行官Elon Musk被曝出或遭削权——风云诡谲的特斯拉实在是一波未平，一波又起——近日，号称“最安全”的特斯拉又被曝出一起交通事故。
此次车祸发生在7月9日晚的蒙大拿州怀特霍尔的一条公路上，一辆开启了自动驾驶模式的Model X在深夜行驶时偏离了道路，撞上了20多根木桩，副驾驶侧边和前车灯严重损坏，驾驶者认为自动驾驶是事故的主要原因。所幸的是，这起事故没有人员伤亡，车上两名人员都安然无恙。
特斯拉方面没有对这起事故做过多的说明，但这起车祸进一步地引起了公众对特斯拉自动驾驶技术的质疑。因为特斯拉已经不是第一次因为自动驾驶技术的原因而引发车祸。
今年5月7日，40岁的前美军海豹部队成员Joshua Brown驾驶着一辆特斯拉Model S行驶在佛罗里达州内的27 号高速公路上，在一个没有安装红绿灯的十字路口，一辆大型牵挂型卡车突然左转，横在布朗的特斯拉车前。警方报告显示，Brown的特斯拉没有采取任何制动措施，径直从卡车的挂车底盘下穿过，其挡风玻璃与卡车相撞，车顶完全被掀起，Brown当场丧生。62岁的卡车司机没有受伤，他表示，事故发生时，特斯拉的车速极快，事故发生后，他下车查看，听到对方车辆中传来电影《哈利波特》的声音。
特斯拉的第2起事故发生在7月1日，一位车主在驾驶Model X行驶在高速公路上时发生侧翻，撞到路边的护栏，当事车辆在发生车祸时同样也开启了自动驾驶模式。
频繁的自动驾驶交通事故已经引起了美国公路交通安全局的注意，后者已经对特斯拉自动驾驶的致死车祸展开了调查。
除此以外，特斯拉还因此惹上了一个新的麻烦：据了解，从致死事故发生到6月份特斯拉向公众披露这一事件，期间一个多月的时间里 Musk抛售了价值超过20亿美元的特斯拉股票，因此，美国证券交易管理委员对特斯拉展开了调查，调查特斯拉是否涉嫌对股民隐瞒真相，违反了美国证券交易法。
尖子生为何出意外
对于事故发生的原因，特斯拉在官方声明中宣称：“在强烈的日照条件下，驾驶员和自动驾驶都未能注意到拖挂车的白色车身，因此未能及时启动刹车系统。由于拖挂车正在横穿公路，且车身较高，这一特殊情况导致Model S从挂车底部通过时，其前挡风玻璃与挂车底部发生撞击。”Musk在Twitter上的推文也表示，雷达在炫目阳光下将车厢误判为交通指示牌，是酿成灾难的主要原因。
与此同时特斯拉相关方面表示，将积极配合美国公路交通安全局的调查，但绝对不会有放弃自动驾驶功能的计划：“这是自动驾驶系统行驶2.09亿公里里程以来发生的第一起致命事故，”特斯拉官方声明里写到，“在美国，每1.51亿公里就会有一起致命车祸。在全世界，每9656万公里就会发生一起致命事故。不应该因为一起车祸否定自动驾驶技术。”
但有不愿具名的业内专家表示，特斯拉车身只配备了计算机视觉系统和毫米波雷达，而对于更加昂贵和精确的激光雷达，马斯克曾对外界表示，自动驾驶有摄像头加毫米波雷达就完全够用，并不需要加装激光雷达。事实上，相比毫米波雷达，激光雷达有着更宽的垂直视角和水平视角，更高的测量精度，当摄像头和毫米波雷达先后放过致命危险的时候，如果有激光雷达，悲剧也许可以避免。
另一方面，在所有采用了与Tesla Model S类似辅助驾驶配置的汽车厂商中，只有Tesla把民航的自动驾驶术语“Autopilot”当成了自己的辅助驾驶系统的正式名称。这个名称对很多驾驶者产生了误导，而Tesla似乎也在刻意地利用这种认知偏差。无论是特斯拉体验店公开放映的宣传视频，还是YouTube上特斯拉狂热粉丝们上传的视频，大量双手离开方向盘、甚至在特斯拉上睡觉的镜头，都在反复诱导用户：特斯拉自动驾驶技术真的非常安全。
对此，特斯拉官方多次强调，该公司在推出Autopilot功能之初就一再宣称其仍是一项测试功能，只要驾驶员不激活Autopilot，那么此功能就将一直处于默认关闭状态。但特斯拉以上种种诱导行为，都可以被认为是误导了消费者走上歧途。这种过激的宣传和行为，以及由此而引发的严重后果，将会破坏公众好不容易积蓄起来的对自动驾驶技术的信任和乐观。
热环境需冷发展
客观来说，特斯拉算是公认的自动驾驶汽车行业领头人，但却并不是第一个因自动驾驶技术而陷入麻烦的汽车企业。
早在特斯拉Model S成为首例自动驾驶致死车型之前，自动驾驶技术就已经多次遭遇事故。从近的来说，去年9月，福特汽车公司召回了3.7万辆皮卡，因为这些汽车的自动驾驶系统在路上空无一物时也自动刹车；去年11月，丰田汽车公司召回了3.1万辆整车，因为误把路面上的铁板、铁块认作应避让物体，这些丰田汽车上配备的自动刹车常在不必要的时候制动。
而在特斯拉出事之后，各家车企研发生产自动驾驶或辅助驾驶技术的步伐也没有因此而停滞不前。
以尼桑为例，尼桑于近日发布了ProPilot道路辅助驾驶技术，该技术将运用到明年上市的新车型中；而在日本下个月即将发布的迷你小客车（minivan）中，也搭载了ProPilot辅助驾驶技术，为了安全起见，尼桑为ProPilot设置了开关，如果司机长时间把手离开方向盘，辅助驾驶系统就会自动关闭；沃尔沃计划明年在瑞典城市哥德堡试驾100辆XC90无人驾驶汽车，并搭载3D地图系统；宝马已经和芯片制造商英特尔以及车内感应系统供应商Mobileye组建团队，预计将在2021年实现无人驾驶上路的目标；捷豹路虎也宣布将在2020年前测试100辆自主研发的无人驾驶汽车。
就如特斯拉所说，不应该因为一起车祸而否定自动驾驶技术。自动驾驶技术已经是大势所趋，不会因为特斯拉的一个错误而停止向前发展的脚步。但要想真正实现自动驾驶，除了在技术上需要严格把关、实现突破，在政策制定、通信标准的建设和交通系统的大换血等各个方面，都需要漫长的时间累计。在一项具有变革意义的新技术不断完善的过程当中，挫折难以避免，我们所希望的是，自动驾驶技术的拥趸者们能够从此次事件中吸取教训，理智行事，谨慎言辞，不要急于求成，引领自动驾驶技术健康发展，少走弯路。
全自动驾驶 篇7
详细介绍:
起垄作业在整个农业生产过程中至关重要, 起垄作业的质量直接关系到以后播种, 喷药作业的“重漏”, 关系到作业成本的高低。
传统的起垄作业完全依赖驾驶员的驾驶经验, 在直线度和结合线的精度上很难得到保证, 尤其在地块较大的情况下, 偏航的情况在所难免。返工, 以及播种时的重漏, 结合线偏差过大直接造成生产成本的加大和地块利用效率的降低。
拓普康System150农业自动导航驾驶系统通过高精度的卫星定位系统, 通过电动方向盘控制农机的转向系统, 使农机按照设定的路线 (直线或曲线) 自动行驶, 不需驾驶方向盘。在保证农机直线行驶的同时, 结合线之间的偏差可以控制在2.5厘米, 充分解决播种重漏的问题, 降低生产成本, 提高土地利用效率。
拓佳丰圣 (上海) 科贸有限公司
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全自动驾驶 篇8
详细介绍:
起垄作业在整个农业生产过程中至关重要, 起垄作业的质量直接关系到以后播种, 喷药作业的“重漏”, 关系到作业成本的高低。
传统的起垄作业完全依赖驾驶员的驾驶经验, 在直线度和结合线的精度上很难得到保证, 尤其在地块较大的情况下, 偏航的情况在所难免。返工, 以及播种时的重漏, 结合线偏差过大直接造成生产成本的加大和地块利用效率的降低。
拓普康System150农业自动导航驾驶系统通过高精度的卫星定位系统, 通过电动方向盘控制农机的转向系统, 使农机按照设定的路线 (直线或曲线) 自动行驶, 不需驾驶方向盘。在保证农机直线行驶的同时, 结合线之间的偏差可以控制在最高2厘米, 充分解决播种重漏的问题, 降低生产成本, 提高土地利用效率。
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全自动驾驶 篇9
对于城市轨道交通系统高效率、高密度的要求来说, 列车自动控制系统 (Automatic Train ControlATC) 是必不可少的。其中一个重要的子系统:列车自动驾驶 (Automatic Train Operation ATO) 能模拟有经验的司机完成驾驶列车的任务。由于使用ATO系统后, 可以使列车经常处于最佳运行状态, 避免了不必要的、过于剧烈的加速和减速, 因此可以明显提高旅客的舒适度, 同时可以节约能源。本文将着重从节能角度来阐述基于ATO系统的列车运行算法。
2 ATO系统工作原理
ATO系统的功能主要是速度调节和站内定点停车, 实现正常情况下高质量的自动驾驶, 其各项功能都由ATP实施防护。ATO系统工作原理描述如下:ATO从ATS得到列车运行任务命令, 该命令由地面发送设备 (如轨道电路) 传送并经过ATP的接收处理。ATP将处理过后的有用的信息传给ATO, 并显示相关信息, 且不断地监视ATO的工作ATO利用有用信息计算运行速度, 得出控制量, 并执行控制命令, 同时显示计算结果和有关控制信息。到站后, 司机从控台输入列车信息, 通过列车向地面的发送设备 (如PTI天线) , 由地面环线接收后传到ATS。ATS根据此列车信息, 确定列车的新任务后, 再次通过地面发送设备传送给ATO。在区间运行时, 每到达轨道信号交换处, ATO便接收新的地面信息, 以便进行速度调整。如ATO故障, 则切断ATO进行人工驾驶, ATP与ATS的工作不变。
3 合理操纵原则
计算机选择操纵序列的基本依据是列车牵引计算的相关理论:在满足限速、时间等约束条件的情况下可以任意切换列车运行状态。而实际的列车往往由于自身机械装置或电气设备等的限制不能完成, 因此需要对操纵序列的合理性给出标准。机车的运行工况有3种:牵引、惰行和制动。牵引时, 机车产生向前的牵引力带动列车运动;惰行时。列车不受机车牵引或制动力的影响, 依靠惯性向前运动;制动时, 机车产生与运动方向相反的制动力阻止列车的运动。不同工况之间的转换并不是任意的, 必须满足一定的转换规则。如图1所示。
除了这些基本的约束规则之外, 为了取得更加满意的列车操纵效果仍需学习优秀司机的成熟经验。比如转换到新的工况后必须在此状态下保持一段时间才能改变为其他工况, 坡前需要提前惰行等。将这些经验总结成自动驾驶的控制规则。对不同的情况采取相应的控制策略, 能在各类复杂的线路上保证列车安全、准点、舒适、合理运行, 取得良好的控制效果。
4 节能操纵策略
4.1 能耗的构成
在某条固定线路上运行, 列车运能量消耗可用下面的式子计算:
E=E1+E2+E3
式中E1———提高列车动能能耗;E2———克服列车运行时的基本阻力和加算坡道阻力所做的功;E3———机车运行时的自耗;依据线路断面的不同, 以上三个方面所占的比重也不相同, 如果两站之间以长下坡道为主, 偶尔的上坡道也无需牵引, 列车采取惰行工况即可通过, 对于这样特殊的线路段面而言, 机车的操纵主要表现为动力制动、惰行、空气制动, 故能耗中E3占主要地位, E1、E2基本没有能耗, 实际上对这样的线路段面, 已不存在对列车运行进行节能优化的必要, 列车的运行应以确保安全为主。如果两站之间为持续的上坡道, 则能耗中E2占主要位置, 列车采用牵引工况, 同样没有节能的必要。对一般的线路断面而言 (区间内存在大量的起伏坡道或区间内坡道变化比较小) , 则E1、E2占能耗的主要部分。而列车自耗能E1基本上随不同操纵变化不大, 因此, 节能应该是减少不必要的制动以避免列车动能损耗, 充分利用势能以保持或增加列车动能, 以及减少基本阻力所做的功。
4.2 节能算法
1) 列车启动阶段, 尽量利用最大牵引力牵引, 对于城市间铁路的有级牵引来说, 就是在尽可能短的时间内将手柄位提升到最大值。
2) 列车在区间运行时, 尽量降低运行速度的不均匀性, 列车围绕目标速度采用牵引惰行模式运行;尽量采用惰行工况。列车惰行的能耗等于自耗, 是运行能耗最小的工况。因此充分利用惰行可大幅减低列车总的运行能耗。
3) 停车或者前方限速值为零时, 列车以最大制动力制动停车。
在图2中, v为目标速度, k1, k2为高于目标速度的阀值, m1, m 2为低于目标速度的阀值。具体运行过程为:列车速度达到或超过目标较小值k1时, 列车将首先采用惰行方式, 若列车处在下坡使其速度继续增加, 当速度大于值k2时进行制动。在下坡道上, 为防止列车工况频繁的在惰行, 制动间转换, 可将制动后的惰行条件确定为低于目标速度值m1, 这样, 列车以制动工况运行到速度m1, 时再改为惰行, 若列车速度有回升, 则有m1~k2的惰行空间;若列车惰行速度继续下降, 则下降到m2时再转换为牵引工况, 惰行空间为m 1~m 2。
5 结语
本文对列车优化操纵及自动驾驶模式进行了研究, 先给出了ATO运行的基本原理, 继而给出了合理操纵的基本原则。实现了节能操纵的基本方法。该算法以列车运行的节能性为主要指标并兼顾了准时性, 停车精度, 舒适性等功能。该研究为进一步研究地铁列车自动驾驶仿真系统做了必要的准备。
摘要：列车自动驾驶系统是列车运行自动控制系统的重要组成部分, 它代替司机完成驾驶列车的任务, 保证列车高效节能运行。本文以ATO的工作原理为背景, 给出了列车操纵的原则, 并着重从节能角度出发给出了工况转换策略和节能算法。
关键词：ATO,节能,操纵策略
参考文献
[1]毛保华, 何天键, 袁振洲.通用列车运行模拟软件系统研究[J].铁道学报, 2000.
[2]唐涛, 黄良骥.列车自动驾驶系统控制算法综述[J].北京:铁道学报, 2003.
沃尔沃:自动驾驶离我们有多远? 篇10
沈峰博士除了担任沃尔沃中国研发部副总裁, 还有一个职位:中国-瑞典交通安全研究中心理事长。该中心于2012年成立, 其研究领域涵盖主被动安全系统研发、中国交通参与者 (驾驶员、成员、行人) 行为研究和实车道路测试、交通安全数据平台搭建、新能源车辆安全系统研究以及车联网技术和无人驾驶技术的研发。
沃尔沃汽车集团是全球汽车安全领域的领导者。从三点式安全带、安全玻璃、安全气囊、儿童安全座椅、侧撞保护系统, 到城市安全系统, 以及应用于V40的全球首创“行人安全气囊”, 可以说, 世界每一辆汽车上都有沃尔沃的安全发明。
沃尔沃的自动驾驶技术, 目前它正式的名字叫“Drive Me”, 是沃尔沃汽车、瑞典道路管理局、瑞典交通局、Lindholmen科技园以及哥德堡市政府合作的自动驾驶汽车试点项目。它主要基于GPS、摄像头以及车载雷达, 来实现自动驾驶以及自动泊车。目前这个项目已经与瑞典政府达成协议, 在2017年前后投放100辆这样的车, 开始示范运行。
四个阶段实现完全自动驾驶
按照沃尔沃的划分, 汽车的自动驾驶可分为驾驶员辅助、半自动驾驶、高度自动驾驶以及完全自动驾驶四个阶段。
车道偏离警示系统、盲点信息系统等都是驾驶员辅助功能的范畴。辅助功能最大的特点就是它能对驾驶者进行提示, 但无法直接干预。第二阶段是半自动驾驶, 它的代表功能有城市安全系统、自动刹车系统等。与前者不同的是, 它能对驾驶者的开车行为加以干预, 并起到一定程度的主动防范作用。2014年8月27日推出的全新沃尔沃XC90, 在拥有上述技术的基础上, 还装备有堵车辅助系统、车流辅助系统、带自动转向功能的自适应巡航系统等, 属于高度自动驾驶, 它能在一定程度上做到车辆在驾驶者不干预的情况下, 自动行驶。用沈总的话来说, XC90的自动驾驶会是“Amazing!”
在高度自动驾驶的基础上, 通过对道路基础设施的优化以及车联网技术的引入, 最终将自动驾驶技术由“高度”向“完全”推进, 完全自动驾驶的标志就是车辆可以自动编队行驶, 而完全不需要人工监控。但完全自动驾驶技术实现普及至少需要20年。
沃尔沃自动驾驶系统
自动驾驶技术, 将包括自动刹车系统、车道保持辅助系统以及带自动变道辅助功能的自适应巡航控制系统、驾驶员监测系统等, 并配合车辆的GPS定位系统、磁场道路和雷达、激光科技等, 但2017年测试结束并量产之后的车型, 会采用哪些技术, 目前还尚未可知。
沃尔沃的安全智能系统包括了行人检测系统、车辆间通信、自动泊车系统、自适应巡航控制、车道保持系统以及堵车辅助系统等。
自动驾驶不仅会使行驶过程安全性提高, 而且还可以节能。沃尔沃做过路试, 当周围的车都是沃尔沃具有自动驾驶功能的车时, 行驶速度可以达到90km/h, 前后车距4m可以得到很好的保持, 这个距离可以让后车的阻力达到最小。
关于沃尔沃近期发布的创新科技子品牌Sensus, 沈峰表示, Sensus是以安全为核心, 旨在打造未来智能交通生态的整合解决方案, 基于全球的平台发布, 对于不同的国家和地区有不同的APP。
相关法规目前缺失
按照一般理解, 当自动驾驶车辆发生交通事故时, 沿用的法律政策和普通车辆应该是相同的, 事故中责任的划分也不会因为车辆是自动驾驶而发生变化。如果是因为自动驾驶汽车的故障所引发的事故, 责任将由汽车制造商承担;但如果是因为驾驶者没有按照操作规定使用车辆而引发的事故, 将由驾驶员负责。具体相关的法律细则, 沃尔沃公司已经与瑞典交通局开展研究。
而在中国, 路况更为复杂, 相关法律目前空白。没有法律法规的支持, 即使自动驾驶技术已经完成路试, 要想在中国市场推广仍然要通过多道关卡。但我们有理由相信, 过去在科幻电影中出现的未来汽车正在走进我们的生活, 汽车技术的发展将对未来的汽车社会做出巨大的改变。
结语
除了沃尔沃, 已经进行自动驾驶/无人驾驶研发或路测阶段的公司包括中国的互联网巨头百度、日本汽车厂商本田与丰田、零部件厂商德尔福、芯片厂商英伟达以及互联网公司谷歌等。
毋庸置疑, 汽车智能化已经是各个汽车品牌的大势所趋, 无论是智能辅助系统还是终极的无人驾驶, 发展的脚步都是越来越快速。在不远的将来, 智能化的自动驾驶汽车将会给人们带来更具震撼的体验效果。而以沃尔沃为代表的汽车企业, 在安全与智能相结合的创新道路上, 正在将自动驾驶汽车一步一步驶进人们的生活。
链接:国际消费电子展CES2015上的自动驾驶技术
奥迪将自己的自动驾驶概念车A7 piloted driving concept从硅谷斯坦福大学一路开到了拉斯维加斯, 完成了一共约900km的开放道路试驾。为A7实现自动驾驶的是奥迪的z FAS系统, 该系统集成了汽车远程雷达、中程雷达、视频摄像头、鸟瞰摄像头、激光扫描仪、导航系统数据共享、其他汽车联网技术以及位于车身前部和两侧的超声波数据。通过这些传感器收集到的汽车行驶过程种的实时数据最后都会被集中到z FAS, z FAS作为自动驾驶的系统大脑能够在瞬间对大量的数据进行解析, 然后实现代替驾驶者对汽车的“操控”。奥迪技术研发部门负责人Ulrich Hackenberg表示:“这次路试结果完美地显示了奥迪无人驾驶技术的成熟性”。
奔驰继在2014年曝光了自动驾驶的货车Future Truck 2025后, 本届展会展示了一辆自动驾驶的全新概念车F 015 Luxury in Motion。该款概念车的前后灯光可以随驾驶模式而变:白色代表手动、蓝色代表自动——当你行驶在公路上, 后方有幽兰的灯光逐渐增强, 后视镜看到的却是无人的驾驶座。奔驰F015Luxury in Motion概念车搭载了奔驰最新研发的自动驾驶技术, 可自动识别道路。该车内部采用四个独立座椅, 前排座椅可前后旋转, 当车辆进入自动驾驶模式后, 前排乘客可旋转座椅, 在车辆行驶的同时与后排乘客面对面进行交流。即便已是如此的无人驾驶, 但奔驰该款概念车仍然有转向盘、节气门和刹车——距离完全自动驾驶仍然很长的路要走。
宝马对驾驶乐趣的笃信更胜奥迪, 也因此即便在这次CES上宝马带来了自动化的全新发展成果, 但这被称为无碰撞的自动驾驶仍然是基于辅助驾驶者的自动驾驶。用于展示该成果的是宝马i3, 配备了四个先进的激光扫描器, 用来探测周围环境及准确识别障碍物。而令人激动的无人驾驶场景则是代理泊车。车载激光扫描器所获取的信息与建筑物——如多层停车场的数字平面图相结合, 驾驶者可离开车辆, 由汽车自行处理两者的信息并在无人驾驶的情况自动选择泊车位停车并自动锁车熄火。待车主通过智能手表发出语音命令进行呼叫后, i3会计算驾驶者回到停车场所需的准确时间, 并据此启动, 确保及时开到停车场出口。另一种触发自动驾驶的场景是当驾驶者出现紧急情况失去驾驶能力时, 譬如心肌梗塞等医学上的紧急情况时, 宝马的紧急制动辅助系统会将汽车切换至高度自动化驾驶模式, 从而让车辆安全停靠在路边, 并自动发出紧急呼叫。
全自动驾驶 篇11
他，就是吉利控股集团的董事长李书福。
2014年1月11日，李书福出现在“极客公园创新大会”，别人看来如此与汽车不搭边的活动，李书福却格外重视。当天，他与苹果联合创始人沃兹尼亚克以及百度创始人李彦宏一起，面对现场热情洋溢的年轻极客们，阐述了对互联网与汽车行业融合以及沃尔沃汽车未来发展的看法。
不怕质疑的梦想家
2010年，李书福继“吉利控股集团董事长”的身份之外，又多了一个“沃尔沃汽车集团董事长”的头衔。他的名字从这一刻开始为世界所瞩目，这种瞩目，除了关注，更多的是质疑。
不过，对于李书福来说，“被质疑”在他的生命中从未停止过。
1982年，19岁的李书福买了一台相机开始给人拍照。他在洗照片的过程中发现了从废弃材料里提取金银的技术，在别人质疑他不务正业的时候，他却借此赚得了人生的第一桶金。此后，他做过冰箱、摩托车，投资过海南房地产和足球，这些项目虽然赚钱，在李书福看来却觉得技术含量低，无法实现超越与创新，于是决计进入门槛很高的汽车业。面对大多数人的质疑和嘲笑，他说出了那句名言：汽车不就是四个轮子和两个沙发吗？这句话在相当长的时间内被业内当作笑话。然而十几年后，2011年和2012年，浙江吉利控股集团连续两年成为《财富》世界500强企业。
收购成功后，质疑的声音也从未停止。有一次李书福与企业家大佬们聚餐，说起吉利和沃尔沃，一个企业家半开玩笑地说，我可不会买吉利沃尔沃。李书福立刻反问：“如果我造一辆全世界最安全的车，掉水里不会死，撞也撞不死，你考虑吗？”
李书福并未如外界猜测，对沃尔沃进行传统的“中国化”改造。而是充分展现出一个企业家的国际化视野和广阔胸襟，他的药方是：网罗国际精英组建全新的沃尔沃董事会；制定清晰的治理架构将沃尔沃“放虎归山”；通过对话加强融合；积极拓展中国市场，为沃尔沃汽车全球复兴提供了至关重要的强大市场支持。2013年，沃尔沃汽车在中国销量首次超过6万辆，同比增长率高达45.6%，远超豪华车市场的平均增速，厉兵秣马3年之久的在华工业布局也终于成型。对李书福来说，把别人做不好的事情做好，就是最有挑战的事情。
李式汽车安全观
沃尔沃汽车的核心精神是什么？安全！汽车不仅仅是一种工具，更被寄予了情感，包含着对生命的珍爱。“安全”也是马斯洛需求原理的第二层次，是人生自我价值实现和社会认同的前置条件，是人类展开梦想之前最重要的需求。
沃尔沃汽车确实在“安全”性上卓然天下：发明了三点式安全带、安全气囊、儿童安全座椅；关注行人安全保护；拥有超过40年对交通事故和安全碰撞的数据研究……如今，李书福对沃尔沃汽车的未来提出了更高要求：零伤亡。
怎么实现？所有人听到这一要求都觉得不可能。李书福说：“汽车诞生100多年，最早对安全的理解是机械的1.0时代，是通过机械保护人在发生碰撞的时候减少伤害，比如沃尔沃的安全带、笼式车身结构；之后进化到电子化的2.0时代，就考虑通过电子设备预防事故的发生；现在将步入智能化的3.0时代。”在沃尔沃的未来蓝图中，这就是把车与人、车与车、车与信号灯、车与道路基础设施形成一个动态交互的信息网，通过信息交换实现智能操控，有效降低交通事故概率，进而实现“零伤亡”。 “在可能发生交通事故的情况下，通过汽车的自动行为结合互联网的数据，避免碰撞完全可行。”
“真正的安全要突破物权商业社会的逻辑，无法独占，只有通过共享才能达成。只有所有的人都安全的时候，才是真正的安全。这是为什么沃尔沃要做无人驾驶、汽车互联的内在逻辑。”在李书福的概念体系里，沃尔沃将不仅仅是汽车安全的践行者，还将是车与人、车与车和谐生活的守护者。
沃尔沃的将来
“智能汽车是一个重要的未来趋势，而汽车行业非常需要像特斯拉这样的公司去探索新的模式和领域，启迪思考。”李书福这样评价创新对于汽车行业的重要性，李书福甚至认为智能汽车的未来就是能够理解人类的需求。
眼下，他正在扎实推进的战略是：汽车互联下的自动驾驶。李书福根据自动化水平的高低向记者讲述了沃尔沃4个无人驾驶的阶段：
第一阶段是辅助驾驶，让驾乘者防范车祸于未然。李书福举例说：“比如车道偏离警告系统（LDW）、正面碰撞警告系统（FCW）以及盲点信息（BLIS）系统等，已经在沃尔沃V40上装备。”
第二阶段是半自动驾驶。“汽车会智能地判断司机是否对警告的危险状况做出响应，如果没有，则会代替司机采取行动。”比如沃尔沃汽车的紧急自动刹车系统（AEB）以及紧急车道辅助系统（ELA）。
第三阶段是高度自动驾驶。车上装有堵车辅助系统，可以使汽车在车流行驶速度低于50公里/小时的情况下，自动跟随前方车辆行进。李书福解释说：“堵车辅助驾驶功能是当前自适应巡航控制和车道保持辅助系统的集成与延伸。沃尔沃2014年10月即将量产第三阶段汽车，也就是高度自动化驾驶的汽车，并且正在朝最高第四阶段自动驾驶前进，相信在2020年前会实现完全的自动驾驶。但是自动驾驶还需要在消费者认同和立法等诸多层面开展工作。”
第四阶段则是沃尔沃自动驾驶开发蓝图的最终目标即完全自动驾驶阶段。沃尔沃汽车将在2014年选取100名瑞典哥德堡市志愿者，启动全球首个自动驾驶公众路试项目。此外，沃尔沃正在研发的全自动泊车功能，能够让车主在停车场入口处离开汽车，车辆自行寻找空置车位并完成泊车动作，并且可以自动驶出。
李书福对记者说：“未来能够自动驾驶的智能汽车必将引发一场革命，它将解放人类在汽车中的那段时光，从‘人适应汽车’到‘汽车适应人’，人类将从手握方向盘和脚踩刹车油门中解放出来，享受真正自由、安全、健康的驾驶！这是我一直期盼的梦想，而互联网技术的飞速发展和科技创新正在将这个梦想变成现实。”
李书福已经满50岁了，出现在记者面前的他笑容憨厚、表情坚定，但他对于新鲜事物的追求永无止境，正如他并不把自己局限为一个汽车人，他对自己的定位是“追求各种可能性，并付诸实践”的极客。
全自动驾驶 篇12
谷歌公司最近发布了旗下第一款自动驾驶汽车,近日英特尔集团也带来了全新车载系统解决方案,用于辅助驾驶员以及汽车制造商。
英特尔公司最初的工作致力于提高电脑的运算能力,现在也投身汽车行业,发布了一个名为“车载解决方案(In-vehicle Solutions)”的硬件加软件系列产品,将为未来汽车提供辅助。虽然你无法通过汽车上的触摸屏来玩最新版“使命与召唤”游戏,但是一体式软件解决方案中使用的计算模块能够非常出色地驱动车载信息娱乐(IVI)系统以及自动驾驶元件。更重要的是,英特尔公司相信自己的模块能够发展成各大汽车制造商使用标准化运算器中的一部分,因为该产品可以帮助汽车制造厂商研发资讯娱乐系统的时间缩减12个月,同时研发成本降低一半。
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