交通突发事件

交通突发事件（通用10篇）

交通突发事件 篇1

1 引言

目前我国的城市化和机动化过程已进入了快速发展时期, 早晚高峰期间交通流量处于饱和甚至超饱和状态, 道路交通网络十分脆弱, 如果一旦发生突发事件, 极易引发大面积交通拥堵甚至瘫痪, 事件区域内人员很难在短时间撤离到安全区域, 这将引发严重的社会危害。因此, 研究突发事件下的城市交通拥堵疏散策略, 对于保障社会的稳定和经济的发展有很大的现实意义。

由于突发事件具有突发性和偶然性等特点, 因此很难收集到大量的真实数据来为理论研究提供支持。随着计算机技术的应用与发展一些基于计算机仿真技术用于疏散管理方面。如:美国橡树岭国家实验室研究并开发了紧急疏散模拟系 (OREMS) , 能够对突发事件下的疏散方案、疏散路径、疏散时间等进行仿真和分析[1]。Arenas等人[2]在2001年研究了等级结构网络中的信息通讯。Zhao等人[3]在2005年详细讨论了在规则网络、等级网络, 小世界网络和无标度网络中的交通流状态从自由状态到堵塞状态的相变。Hu (胡茂彬) 等人[4]在2007年发现网络节点容量有限的网络交通中的一级相变和迟滞现象, Hu (胡茂彬) 等人[5]并在2009年详细讨论了不同结构的网络产生的迟滞现象。Tadic等人[6]在2004年提出了基于二阶邻居搜索路由策略。最常见的路由策略为最短路径路由策略[2,3], 但是在具有无标度特性的网络中使用最短路径路由传输信息包时, 其网络的临界信息包产生率非常的小, 网络非常容易发生堵塞。Echenique等人[7]在2004年提出的一种基于全局信息的混合路由策略。他们发现在使用该路由策略信息流的传输效率较传统的最短路径路由有明显的优势。Wang (王文旭) 等人[8]在2006提出了基于局部信息的静态局部路由策略。在该路由中, 信息包正比于邻居节点度概率的选择下一个传输节点。Yan (严刚) 等人[9]于2006年提出了基于全局信息的有效路由策略, 在该路由中, 信息包传输选择的路径为节点度之和最小的那一条。Wang (王文旭) 等人[10]在2006年提出了基于局部信息的动态混合路由策略。在该路由中, 信息包在选择下一个传输节点时不仅考虑邻居节点的度, 还考虑了邻居节点中的信息包排队长度。Chen等人[11]在2006年将Echenique等人的路由策略进行了改进, 新策略能够更好地提高网络的传输效率。

本文通过在复杂网络模型上研究突发时间下城市交通拥堵的特征参数, 提出了一个比较合理的交通疏散路径策略模型, 使整个交通网络的临界信息包 (也就是车辆) 产生率提高, 网络信息包 (车辆) 传送时间缩短, 从而交通拥堵能在较短的时间得到疏散。该方案将大大减少突发事件对正常城市交通及居民生活出行的影响, 将事件造成的经济损失及社会不良影响降到最低程度, 保障社会稳定发展。

2 突发事件下网络交通动力学模型

交通动力学模型如下:每个时间步, 向网络中加入R个信息包, 每个信息包随机选取起始节点和目的地节点。规定每个节点处理能力为Ci, Ci=ki, 其中ki为节点i的度, 即每个时间步内一个节点向其邻居节点能传送的最大信息包数目为ki。根据突发事件的程度不同, 改变网络中某个度大节点的最大传输信息包数, 使其降低10%, 20%, 30%, 40%, 50%。信息包按照先进先出 (first in first out, FIFO) 的规则依次发出。每个时间步, 信息包对其邻居节点进行搜索, 如果搜索到目的地节点, 该信息包将直接传送到目的地节点并从网络中删除;否则, 该信息包随机选择下一个邻居节点进行传输。

如何度量网络信息包传输能力, 我们一般用临界信息包产生率Rc来度量。网络交通状态会在临界信息包Rc处发生从自由流状态到堵塞状态的连续相变。在自由流状态中, 每个时间步新加入的信息包能及时到达目的地, 因而网络信息包总数趋于稳定。而在堵塞状态中, 不断加入的信息包中, 仅有一小部分信息包可以到达目的地节点, 因此网络中信息包数目不断增加, 最终导致整个网络发生全局拥堵。对于网络状态的描述我们可以用以下序参量来表示[2]:

其中, 指时间内系统中信息包数的变化量。为时刻系统中总信息包数。当时, 网络处于自由稳定状态, 相应的序参数取值为零。在时, 网络信息包数目随着时间在不断地增加, 这时序参数取值大于零。

3 网络突发事件影响分析

本节对网络突发事件给网络交通所造成的影响进行模拟分析, 有关参数如下:网络节点数N=1000, 平均度〈k〉=6时。通过图1可看到, 当节点处理能力没有降低时, 即ε%=0%。在R取值为32时, 随着时间步的增加, 网络的信息包总数稳定在某一值附近, 这时网络交通处在自由流状态。而当R=33时, 可以看到, 网络中的信息包总数随着时间步急剧上升, 这说明新加入的信息包只有少数能到达目的地节点, 大部分信息包堆积在网络中, 随着时间步的增加, 网络中信息包会越聚越多, 此时网络中的交通处于堵塞状态。从中可以得出在无标度网络中使用局部信息路由随机行走模型, 临界信息包产生率Rc=32。

下面依次对不同程度的突发事件情况进行模拟。当节点最大传

数字技术

与应用

送信息包数降低10%, 即, ε%=10%得出Rc=31;当节点最大传送信息包数降低20%, 即ε%=20%, Rc=27;当节点最大传送信息包数降低30%, 即ε%=30%, Rc=24;当节点最大传送信息包数降低40%, 即ε%=40%, Rc=20当节点最大传送信息包数降低50%, 即ε%=50%, Rc=17。所得情况可见图2。由模拟情况我们可以得出, 随着节点最大传送信息包数的降低, 网络传输能力会大大降低。

4 突发事件下网络交通拥堵疏散策略

由于网络节点处理能力降低, 网络总的信息包传输能力降低, 此时我们需要寻找更优更适合的交通网络路由策略来适应于此时网络所发生的突发情况。由于在原来策略中, 网络信息包对节点的选择带有随机性, 从而导致信息包在节点的选择性不带有主动性, 基于此种情况, 我们将改用信息包选择偏好性路由策略来提高信息包在网络节点选择上的主动性。

所改变的新网络交通路由模型的规则如下:每一个时间步网络中产生R个信息包, 这R个信息包随机的选择源点和目的地节点。每一个节点在每一个时间步最多可以向其邻居节点传送Ci个信息包, Ci=ki。每个节点对其邻居节点执行局部搜索。如果在其搜索范围内发现了信息包的目的地节点, 则该信息包被直接送达目的地节点中;否则, 就以如下概率传送到一个邻居节点去:

其中ki为节点i的度。求和范围为节点l的邻居节点。由式 (3.1) 知, 当α>0时, 信息包在选择下一个传输节点时, 度大的邻居节点被选择的概率较大;相反, 当α<0时, 度较小的邻居节点被选择的概率较大;当α=0时, 该模型退化为随机行走模型。

在此种模型中, 我们仅考虑节点最大传送信息包数降低50%的情况, 所得模拟情况见图3, 从图中可以看出在α= (-2, 2) 区间内, 网络临界信息包产生率cR先逐渐上升, 在α=-0.2处达到峰值Rc=22, 然后又逐渐下降。在α=-0.2时, 网络传输能力达到最大。对比之前节点最大传送信息包数降低50%, 即α=0时, 网络传输能力得到提高。

5 结语

本文研究了网络在突发事件下的交通概况, 模拟分析出突发事件对网络交通的拥堵影响。研究发现:随着网络某一度大节点处理能力降低, 网络的临界信息包产生率发生降低。针对此种情况, 改用信息包选择偏好性交通路由进行网络传输, 改变后的路由策略能在一定程度上降低突发事件的影响效果, 缓解了网络交通拥堵, 并在参数α=0.2时, 网络临界信息包产生率达到最大, 网络交通拥堵得到最大的改善。

参考文献

[1]Sanjay Jain, response.SimulationCharles McLean.A framework for modeling and simulation for emergency//ChickS, SanchezPJ, FerrinD, etal.Proceedings of the 2003 WinterConference.1068-1 076.

[2]A.Arenas, Iacute, A.Az-Guilera, et al.Communication in Networks with Hierarchical Branching[J].Physical Review Letters, 2001, 86 (14) :3196.

交通突发事件 篇2

一、公路交通突发事件应急预案 中华人民共和国交通运输部 二零零九年四月 总则 1.1编制目的

为切实加强公路交通突发事件的应急管理工作，建立完善应急管理体制和机制，提高突发事件预防和应对能力，控制、减轻和消除公路交通突发事件引起的严重社会危害，及时恢复公路交通正常运行，保障公路畅通，并指导地方建立应急预案体系和组织体系，增强应急保障能力，满足有效应对公路交通突发事件的需要，保障经济社会正常运行，制定本预案。1.2编制依据

依据《中华人民共和国突发事件应对法》、《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国道路运输条例》等法律法规，《国家突发公共事件总体应急预案》及国家相关专项预案和部门预案制订本预案。1.3分类分级

本预案所称公路交通突发事件是指由下列突发事件引发的造成或者可能造成公路以及重要客运枢纽出现中断、阻塞、重大人员伤亡、大量人员需要疏散、重大财产损失、生态环境破坏和严重社会危害，以及由于社会经济异常波动造成重要物资、旅客运输紧张需要交通运输部门提供应急运输保障的紧急事件。（1）自然灾害。主要包括水旱灾害、气象灾害、地震灾害、地质灾害、海洋灾害、生物灾害和森林草原火灾等。

（2）公路交通运输生产事故。主要包括交通事故、公路工程建设事故、危险货物运输事故。

（3）公共卫生事件。主要包括传染病疫情、群体性不明原因疾病、食品安全和职业危害、动物疫情，以及其他严重影响公众健康和生命安全的事件。

（4）社会安全事件。主要包括恐怖袭击事件、经济安全事件和涉外突发事件。

各类公路交通突发事件按照其性质、严重程度、可控性和影响范围等因素，一般分为四级：Ⅰ级（特别重大）、Ⅱ级（重大）、Ⅲ级（较大）和Ⅳ级（一般）。1.4适用范围

本预案适用于涉及跨省级行政区划的，或超出事发地省级交通运输主管部门处置能力的，或由国务院责成的，需要由交通运输部负责处置的特别重大（Ⅰ级）公路交通突发事件的应对工作，以及需要由交通运输部提供公路交通运输保障的其它紧急事件。

本预案指导地方公路交通突发事件应急预案的编制。1.5工作原则

1.5.1以人为本、平急结合、科学应对、预防为主

切实履行政府的社会管理和公共服务职能，把保障人民群众生命财产安全作为首要任务，高度重视公路交通突发事件应急处置工作，提高应急科技水平，增强预警预防和应急处置能力，坚持预防与应急相结合，常态与非常态相结合，提高防范意识，做好预案演练、宣传和培训工作，做好有效应对公路交通突发事件的各项保障工作。

1.5.2统一领导、分级负责、属地管理、联动协调

本预案确定的公路交通突发事件应急工作在人民政府的统一领导下，由交通运输主管部门具体负责，分级响应、条块结合、属地管理、上下联动，充分发挥各级公路交通应急管理机构的作用。1.5.3职责明确、规范有序、部门协作、资源共享

明确应急管理机构职责，建立统一指挥、分工明确、反应灵敏、协调有序、运转高效的应急工作机制和响应程序，实现应急管理工作的制度化、规范化。加强与其他部门密切协作，形成优势互补、资源共享的公路交通突发事件联动处置机制。

1.6应急预案体系 公路交通突发事件应急预案体系包括：

（1）公路交通突发事件应急预案。公路交通突发事件应急预案是全国公路交通突发事件应急预案体系的总纲及总体预案，是交通运输部应对特别重大公路交通突发事件的规范性文件，由交通运输部制定并公布实施，报国务院备案。

（2）公路交通突发事件应急专项预案。交通突发事件应急专项预案是交通运输部为应对某一类型或某几种类型公路交通突发事件而制定的专项应急预案，由交通运输部制定并公布实施。主要涉及公路气象灾害、水灾与地质灾害、地震灾害、重点物资运输、危险货物运输、重点交通枢纽的人员疏散、施工安全、特大桥梁安全事故、特长隧道安全事故、公共卫生事件、社会安全事件等方面。

（3）地方公路交通突发事件应急预案。地方公路交通突发事件应急预案是由省级、地市级、县级交通运输主管部门按照交通运输部制定的公路交通突发事件应急预案的要求，在上级交通运输主管部门的指导下，为及时应对辖区内发生的公路交通突发事件而制订的应急预案（包括专项预案）。由地方交通运输主管部门制订并公布实施，报上级交通运输主管部门备案。

（4）公路交通运输企业突发事件预案。由各公路交通运输企业根据国家及地方的公路交通突发事件应急预案的要求，结合自身实际，为及时应对企业范围内可能发生的各类突发事件而制订的应急预案。由各公路交通运输企业组织制订并实施。2 应急组织体系

公路交通应急组织体系由国家级（交通运输部）、省级（省级交通运输主管部门）、市级（市级交通运输主管部门）和县级（县级交通运输主管部门）四级应急管理机构组成。

国家级公路交通应急管理机构包括应急领导小组、应急工作组、日常管理机构、专家咨询组、现场工作组等。省级、市级、县级交通运输主管部门可参照本预案，根据各地的实际情况成立应急管理机构，明确相关职责。

图2-1 应急组织体系图 2.1 应急领导小组

公路交通突发事件应急工作领导小组（以下简称“应急领导小组”）是Ⅰ级公路交通突发事件的指挥机构，由交通运输部部长任组长，分管部领导任副组长，交通运输部内相关司局负责人为成员。日常状态下的职责如下：

（1）审定相关公路交通应急预案及其政策、规划；（2）审定应急经费预算；（3）其他相关重大事项。应急状态下的职责如下：

（1）决定启动和终止Ⅰ级公路交通突发事件预警状态和应急响应行动；

（2）负责统一领导Ⅰ级公路交通突发事件的应急处置工作，发布指挥调度命令，并督促检查执行情况；（3）根据国务院要求，或根据应急处置需要，指定成立现场工作组，并派往突发事件现场开展应急处置工作；

（4）根据需要，会同国务院有关部门，制定应对突发事件的联合行动方案，并监督实施；（5）当突发事件由国务院统一指挥时，应急领导小组按照国务院的指令，执行相应的应急行动；（6）其他相关重大事项。2.2 应急工作组

应急工作组在应急领导小组决定启动Ⅰ级公路交通突发事件预警状态和应急响应行动时自动成立，由交通运输部内相关司局组建，在应急领导小组统一领导下具体承担应急处置工作。应急工作组分为八个应急工作小组：（1）综合协调小组：由办公厅主任任组长，公路局、安全监督司分管领导任副组长，办公厅、公路局、安全监督司相关处室人员组成。负责起草重要报告、综合类文件；根据应急领导小组和其他应急工作组的要求，统一向党中央、国务院和相关部门报送应急工作文件；承办应急领导小组交办的其他工作。（2）公路抢通小组：由公路局局长任组长，公路局分管副局长任副组长，公路局相关处室人员组成。负责组织公路抢修及保通工作，根据需要组织、协调跨省应急队伍调度和应急机械及物资调配；拟定跨省公路绕行方案并组织实施；负责协调社会力量参与公路抢通工作；拟定抢险救灾资金补助方案；承办应急领导小组交办的其他工作。

（3）运输保障小组：由道路运输司司长任组长，道路运输司分管副司长任副组长，道路运输司相关处室人员组成。负责组织、协调人员、物资的应急运输保障工作；负责协调与其他运输方式的联运工作；拟定应急运输征用补偿资金补助方案；承办应急领导小组交办的其他工作。

（4）通信保障小组：由科技司司长任组长，办公厅、通信中心分管领导任副组长，科技司、办公厅、通信中心相关处室人员组成。负责信息系统通信保障工作；负责电视电话会议通信保障工作；保障交通运输部向地方公路交通应急管理机构下发应急工作文件的传真和告知工作；承办应急领导小组交办的其他工作。（5）新闻宣传小组：由政策法规司司长任组长，政策法规司分管副司长任副组长，政策法规司相关处室人员及新闻办联络员组成。负责收集、处理相关新闻报道，及时消除不实报道带来的负面影响；按照应急领导小组要求，筹备召开新闻发布会，向社会通报突发事件影响及应急处置工作进展情况；负责组织有关新闻媒体，宣传报道应急处置工作中涌现出的先进事迹与典型；指导地方应急管理机构新闻发布工作；承办应急领导小组交办的其他工作。

（6）后勤保障小组：由机关服务中心主任任组长，机关服务中心分管副主任任副组长，机关服务中心相关部门人员组成。负责应急状态期间24小时后勤服务保障工作；承办应急领导小组交办的其他工作。（7）恢复重建小组：由综合规划司司长任组长，公路局、财务司、质监总站分管领导任副组长，综合规划司、公路局、财务司、质监总站相关处室人员组成。负责公路受灾情况统计，组织灾后调研工作；拟定公路灾后恢复重建方案并组织实施；承办应急领导小组交办的其他工作。

（8）总结评估小组：由公路局局长任组长，由其他应急工作小组、专家咨询组、交通运输部直属科研单位有关人员组成。负责编写应急处置工作大事记；对突发事件情况、应急处置措施、取得的主要成绩、存在的主要问题等进行总结和评估，提出下一步工作建议，并向应急领导小组提交总结评估报告；承办应急领导小组交办的其他工作。

综合协调小组、公路抢通小组、运输保障小组、通信保障小组、后勤保障小组在应急领导小组决定终止Ⅰ级公路交通突发事件预警状态和应急响应行动时自动解散；新闻宣传小组、恢复重建小组、总结评估小组在相关工作完成后，由应急领导小组宣布解散。2.3 日常管理机构

交通运输部设立公路网管理与应急处置中心（以下简称“路网中心”），作为国家级公路交通应急日常管理机构，在应急领导小组领导下开展工作。日常状态下的职责如下：

（1）负责国家高速公路网、普通国道干线公路、重要客运枢纽的运行监测及有关信息的收集和处理，向社会发布公路出行信息；

（2）负责与国务院相关应急管理机构和地方交通运输应急管理机构的联络、信息上传与下达等日常工作；（3）拟定、修订与公路交通运输相关的各类突发事件应急预案及有关规章制度；（4）指导地方公路交通应急预案的编制和实施；（5）组织公路交通应急培训和演练；

（6）组织有关应急科学技术研究和开发，参加有关的国际合作；（7）提出应急工作经费预算建议；（8）参与公路交通应急规划的编制；

（9）根据地方公路交通应急管理机构的请求，进行应急指导或协调行动；（10）负责督导国家公路交通应急物资储备点建设与管理；（11）承办应急领导小组交办的其他工作。应急状态下的职责如下：

（1）负责24小时值班接警工作；

（2）负责接收、处理应急协作部门预测预警信息，跟踪了解与公路交通运输相关的突发事件，及时向应急领导小组提出启动Ⅰ级预警状态和应急响应行动建议；

（3）负责收集、汇总突发事件信息及应急工作组开展应急处置工作的相关信息，编写应急工作日报；（4）根据应急领导小组和应急工作组的要求，负责应急处置的具体日常工作，统一向地方公路交通应急管理机构下发应急工作文件；

（5）承办应急领导小组交办的其他工作。2.4 专家咨询组

专家咨询组是由公路交通运输行业及其他相关行业工程技术、科研、管理、法律等方面专家组成的应急咨询机构。专家咨询组具体职责如下：

（1）参与拟定、修订与公路交通运输相关的各类突发事件应急预案及有关规章制度；（2）负责对应急准备以及应急行动方案提供专业咨询和建议；（3）负责对应急响应终止和后期分析评估提出咨询意见；（4）承办应急领导小组或路网中心委托的其他事项。2.5 现场工作组

现场工作组是由应急领导小组按照国务院要求，或发布公路交通运输Ⅰ级预警和响应时，或根据地方交通运输主管部门请求，指定成立并派往事发地的临时机构。当现场工作组由国务院统一组建时，交通运输部派出部级领导参加现场工作组；当现场工作组由国务院其他部门统一组建时，交通运输部派出司局级领导参加现场工作组。现场工作组具体职责如下：

（1）按照国务院的统一部署，参与地方人民政府组织开展的突发事件应急处置工作，并及时向应急领导小组报告现场有关情况；

（2）负责跨省公路交通应急队伍的现场指挥和调度，并保障作业安全；（3）提供公路交通运输方面技术支持；

（4）协助有关部门开展公路建设工程、道路运输、客货运站安全事故的应急处置工作；（5）承办应急领导小组交办的其他工作。2.6 应急协作部门职责

公路交通突发事件预警和处置，需要有关部门积极配合和共同实施。在突发事件应急响应中，应急管理机构根据突发事件的级别和类型，在国务院应急管理机构的统一领导下，协调相关部门参加应急协作，各协作部门的应急任务分工据其职责而定。

武警交通部队纳入国家应急救援力量体系，作为国家公路交通突发事件专业应急队伍。国家公路交通突发事件应急专业队伍参与公路交通突发事件应急处置工作按国家有关规定执行。3 运行机制 3.1 预测与预警 3.1.1预警信息

涉及公路交通突发事件的预警及相关信息包括：（1）气象监测、预测、预警信息

每日24小时全国降水实况图及图示最严重区域降水、温度、湿度等监测天气要素平均值和最大值； 72小时内短时天气预报（含图示），重大交通事件（包括黄金周、大型活动等常规及各类突发交通事件）天气中期趋势预报（含图示），气象灾害集中时期（汛期、冬季等）天气长期态势预报；

各类气象灾害周期预警信息专报（包括主要气象灾害周期的天气类型、预计发生时间、预计持续时间、影响范围、预计强度等）和气象主管部门已发布的台风、暴雨、雪灾、大雾、道路积冰、沙尘暴预警信息。（2）强地震(烈度5.0以上)监测信息

地震强度、震中位置、预计持续时间、已经和预计影响范围（含图示）、预计受灾人口与直接经济损失数量、预计紧急救援物资运输途经公路线路和需交通运输主管部门配合的运力需求。（3）突发地质灾害监测、预测信息

突发地质灾害监测信息包括突发地质灾害发生时间、发生地点、强度、预计持续时间、受影响道路名称与位置、受灾人口数量、疏散（转移）出发地、目的地、途经公路路线和需交通运输主管部门配合的运力需求。

突发地质灾害预测信息包括突发地质灾害预报的等级、发生时间、发生地点、预计持续时间、预计影响范围。

（4）洪水、堤防决口与库区垮坝信息

洪水的等级、发生流域、发生时间、洪峰高度和当前位置、泄洪区位置、已经和预计影响区域（含图示）、预计受灾人口与直接经济损失数量、需疏散（转移）的人口数量、出发地、目的地、途经路线、需交通运输主管部门配合的运力需求。

堤防决口与库区垮坝的发生时间、发生地点、已经和预计影响区域（含图示）、预计受灾人口与直接经济损失数量、需疏散（转移）的人口数量、出发地、目的地、途经路线、需交通运输主管部门配合的运力需求。（5）海啸灾害预测预警信息

风暴潮、海啸灾害预计发生时间、预计影响区域（含图示）、预计受灾人口与直接经济损失、预计紧急救援物资、人口疏散运输的运力要求和途经公路线路。（6）重大突发公共卫生事件信息

突发疾病的名称、发现事件、发现地点、传播渠道、当前死亡和感染人数、预计受影响人数、需隔离、疏散（转移）的人口数量、该疾病对公路交通运输的特殊处理要求，紧急卫生和救援物资运输途经公路线路、需交通运输主管部门配合的公路干线、枢纽交通管理手段和运力需求。（7）环境污染事件影响信息

危险化学品（含剧毒品）运输泄漏事件的危险品类型、泄漏原因、扩散形式、发生时间、发生地点、所在路段名称和位置、影响范围、影响人口数量和经济损失、预计清理恢复时间，应急救援车辆途经公路路线 因环境事件需疏散（转移）群众事件的原因、疏散（转移）人口数量、疏散（转移）时间、出发地、目的地、途经路线、需交通运输主管部门配合的运力需求。（8）重大恶性 交通事故影响信息

重大恶性 交通事故的原因、发生时间、发生地点、已造成道路中断、阻塞情况、已造成道路设施直接损失情况，预计处理恢复时间。

（9）因市场商品短缺及物价大幅波动引发的紧急物资运输信息

运输物资的种类、数量、来源地和目的地、途经路线、运载条件要求、运输时间要求等。（10）公路损毁、中断、阻塞信息和重要客运枢纽旅客滞留信息

公路损毁、中断、阻塞的原因、发生时间、起止位置和桩号、预计恢复时间、已造成道路基础设施直接损失、已滞留和积压的车辆数量和排队长度、已采取的应急管理措施、绕行路线等。

重要客运枢纽车辆积压、旅客滞留的原因、发生时间、当前滞留人数和积压车辆数及其变化趋势、站内运力情况、应急运力储备与使用情况、已采取的应急管理措施等。（11）其他

其他需要交通运输部门提供应急保障的紧急事件信息。3.1.2 预测、预警支持系统

建立面向交通行业的气象灾害、地震、地质灾害等突发事件影响的预测、预警支持系统。建立各级预警联系人常备通讯录及信息库，建立公路交通突发事件风险源数据库，建立公路交通突发事件影响的预测评估系统。

联合相关应急协作部门，建立长效预测、预警机制。路网中心负责交通运输部预测预警支持系统的建设，省级交通运输主管部门在路网中心指导下建设本省各级预测、预警支持系统。3.1.3预警分级

根据突发事件发生时对公路交通的影响和需要的运输能力分为四级预警，分别为Ⅰ级预警（特别严重预警）、Ⅱ级预警（严重预警）、Ⅲ级预警（较重预警）、Ⅳ级预警（一般预警），分别用红色、橙色、黄色和蓝色来表示。交通运输部负责Ⅰ级预警的启动和发布，省、市、县交通运输主管部门负责Ⅱ级、Ⅲ级和Ⅳ级预警的启动和发布。

表3-1 公路交通突发事件预警级别

3.1.4预警启动程序

公路交通突发事件Ⅰ级预警时，交通运输部按如下程序启动预警：（1）路网中心提出公路交通突发事件Ⅰ级预警状态启动建议；

（2）应急领导小组在2小时内决定是否启动Ⅰ级公路交通突发事件预警，如同意启动，则正式签发Ⅰ级预警启动文件，并向国务院应急管理部门报告，交通运输部各应急工作组进入待命状态；

（3）Ⅰ级预警启动文件签发后1小时内，由路网中心负责向相关省级公路交通应急管理机构下发，并电话确认接收；

（4）根据情况需要，由应急领导小组决定此次Ⅰ级预警是否需面向社会发布，如需要，在12小时内联系此次预警相关应急协作部门联合签发；

（5）已经联合签发的Ⅰ级预警文件由新闻宣传小组联系新闻媒体，面向社会公布；

（6）路网中心立即开展应急监测和预警信息专项报送工作，随时掌握并报告事态进展情况，形成突发事件动态日报制度，并根据应急领导小组要求增加预警报告频率；（7）交通运输部各应急工作组开展应急筹备工作，公路抢通组和运输保障组开展应急物资的征用准备。Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级预警启动程序由各级地方交通运输主管部门参考Ⅰ级预警启动程序，结合当地特点，自行编制；在预警过程中，如发现事态扩大，超过本级预警条件或本级交通运输主管部门处置能力，应及时上报上一级交通运输主管部门，建议提高预警等级。3.1.5预警终止程序

Ⅰ级预警降级或撤销情况下，交通运输部采取如下预警终止程序：

（1）路网中心根据预警监测追踪信息，确认预警涉及的公路交通突发事件已不满足Ⅰ级预警启动标准，需降级转化或撤销时，向应急领导小组提出Ⅰ级预警状态终止建议；

（2）应急领导小组在同意终止后，正式签发Ⅰ级预警终止文件，明确提出预警后续处理意见，并在24小时内向国务院上报预警终止文件，交通运输部各应急工作组自行撤销；

（3）如预警降级为Ⅱ级，路网中心负责在1小时内通知Ⅱ预警涉及的省级交通运输主管部门，省级交通运输主管部门在12小时内启动预警程序，并向路网中心报送已正式签发的Ⅱ预警启动文件；

（4）如预警降级为Ⅲ或Ⅳ级，路网中心负责通知预警涉及的省级交通运输主管部门，由省级交通运输主管部门组织涉及的市或县启动预警；

（5）如预警直接撤销，路网中心负责在24小时内向预警启动文件中所列部门和单位发送预警终止文件；（6）Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级预警终止程序由各级地方交通运输主管部门参考Ⅰ级预警终止程序，结合当地特点，自行编制；

Ⅰ级预警在所对应的应急响应启动后，预警终止时间与应急响应终止时间一致，不再单独启动预警终止程序。

3.1.6 应急资源征用

公路抢通小组和运输保障小组应根据预警事件的特征和影响程度与范围，提出公路交通应急保障资源征用方案，经应急领导小组同意后下发。

在交通运输部征用通知下发后24小时内，相关省级交通运输主管部门应按照通知的要求，负责组织和征用相关应急保障资源，签署公路交通应急保障资源征用通知书并下发相关单位，征调相关公路抢险保通和运输保障的人员、车辆、装备和物资，并到指定地点集结待命。3.2应急处置 3.2.1分级响应 3.2.1.1 响应级别

公路交通突发事件按照其可控性、严重程度和影响范围分为特别重大事件（Ⅰ级）、重大事件（Ⅱ级）、较大事件（Ⅲ级）和一般事件（Ⅳ级）四个等级。

交通运输部负责Ⅰ级应急响应的启动和实施，省级交通运输主管部门负责Ⅱ级应急响应的启动和实施，市级交通运输主管部门负责Ⅲ级应急响应的启动和实施，县级交通运输主管部门负责Ⅳ级应急响应的启动和实施。

特别重大事件（Ⅰ级）：对符合本预案3.1.4款的公路交通Ⅰ级预警条件的公路交通突发事件或由国务院下达的紧急物资运输等事件，由应急领导小组予以确认，启动并实施本级公路交通应急响应，同时报送国务院备案。

重大事件（Ⅱ级）：对符合本预案3.1.4款的公路交通Ⅱ级预警条件的公路交通突发事件或由交通运输部下达的紧急物资运输等事件，由省级交通运输主管部门在省级人民政府的领导下予以确认，启动并实施本级公路交通应急响应，同时报送交通运输部备案。

较大事件（Ⅲ级）：符合由省级交通运输主管部门确定的公路交通运输Ⅲ级预警条件的公路交通突发事件，由市级交通运输主管部门在市级人民政府的领导下，启动并实施本级公路交通应急响应，同时报送省级交通运输主管部门备案。

一般事件（Ⅳ级）：符合由省级交通运输主管部门确定的公路交通运输Ⅳ级预警条件的公路交通突发事件，由县级交通运输主管部门在县级人民政府的领导下，启动并实施本级公路交通应急响应，同时报送市级交通运输主管部门备案。

3.2.1.2交通运输部负责的其它突发事件

除Ⅰ级预警或应急响应外，交通运输部根据突发事件的严重性、紧急程度、可控性、敏感程度、影响范围等，还负责处置如下突发事件：

（1）根据路网中心的日常监测或对已启动的Ⅱ级应急响应事件的重点跟踪，已经发展为特别严重事件（Ⅰ级）或已引起国务院和公众特别关注的、交通运输部认为需要在不启动I级应急响应的情况下予以协调处置的突发事件；

（2）根据省级应急管理机构请求，需要交通运输部协调处置的突发事件；（3）按照国务院部署由交通运输部负责协助处置的突发事件。3.2.2应急响应启动程序

Ⅰ级响应时，交通运输部按下列程序和内容启动响应：（1）路网中心提出公路交通突发事件Ⅰ级应急响应启动建议；

（2）应急领导小组在2小时内决定是否启动Ⅰ级应急响应。如同意启动，则正式签发Ⅰ级应急响应启动文件，报送国务院，并于24小时内召集面向国务院各相关部门、相关地方交通运输主管部门的电话或视频会议，由应急领导小组组长正式宣布启动Ⅰ级应急响应，并由新闻宣传小组负责向社会公布Ⅰ级应急响应文件；

（3）Ⅰ级应急响应宣布后，应急领导小组根据需要指定成立现场工作组，赶赴现场指挥公路交通应急处置工作；

（4）Ⅰ级应急响应宣布后，路网中心和各应急工作组立即启动24小时值班制，根据本预案2.2.款、2.3款规定开展应急工作。

各地应急管理机构可以参照Ⅰ级响应程序，结合本地区实际，自行确定Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级公路交通突发事件应急响应程序。需要有关应急力量支援时，及时向上一级公路交通应急管理机构提出请求。3.2.3信息报送与处理

建立部际信息快速通报与联动响应机制，明确各相关部门的应急日常管理机构名称和联络方式，确定不同类别预警与应急信息的通报部门，建立信息快速沟通渠道，规定各类信息的通报与反馈时限，形成较为完善的突发事件信息快速沟通机制。

建立完善部省公路交通应急信息报送与联动机制，路网中心汇总上报的公路交通突发事件信息，及时向可能受影响的省（区、市）发布，并提供跨区域出行路况信息服务。

严重以上预警信息发布和应急响应启动后，事件所涉及的省级公路交通应急管理机构应当将进展情况及时上报路网中心，并按照“零报告”制度，形成每日情况简报。路网中心及时将进展信息汇总形成每日公路交通突发事件情况简报，上报应急领导小组，并通报各应急工作组。

信息报告内容包括：事件的类型、发生时间、地点、影响范围和程度、已采取的应急处置措施和成效。公路交通运输管理有关单位在发现或接到社会公众报告的公路交通突发事件后，经核实后，应依据职责分工，立即组织调集力量开展应急处置工作，全力控制事态发展，并在2小时内向交通运输主管部门报告。3.2.4 指挥与协调

3.2.4.1部省路网协调与指挥机制

当发生Ⅱ级以上公路交通突发事件时，路网中心和事发地公路交通应急管理机构均进入24小时应急值班状态，确保部省两级日常应急管理机构的信息畅通。

建立交通运输部与相关省份省级交通运输主管部门之间的定期视频应急会商机制。

路网中心协调各省级公路交通应急管理机构，科学实施跨区域公路网绕行分流措施，同时及时发布路况信息。

3.2.4.2部门间协调机制

当发生Ⅰ级公路交通突发事件时，交通运输部与公安部等部门建立协调机制，按照职责分工，加强协作，共同开展应急处置工作。同时，指导地方公路交通应急管理机构建立与公安交警的联合调度指挥机制，实现路警“联合指挥、联合巡逻、联合执法、联合施救”。3.2.4.3现场指挥协调机制

现场工作组负责指导、协调Ⅰ级公路交通突发事件现场的应急处置工作，并及时收集、掌握相关信息，根据应急物资的特性及其分布、受灾地点、区域路网结构及其损坏程度、天气条件等，优化措施，研究备选方案，及时上报最新事态和运输保障情况。3.2.5 国家应急物资调用

当省级应急物资储备在数量、种类及时间、地理条件等受限制的情况下，需要调用国家公路交通应急物资储备时，由使用地省级公路交通应急管理机构提出申请，经应急领导小组同意，由路网中心下达国家公路交通应急物资调用指令，应急物资储备管理单位接到路网中心调拨通知后，应在48小时内完成储备物资发运工作。3.2.6 跨省支援

在交通运输部协调下，建立省际应急资源互助机制，合理充分利用各省级应急物资储备和应急处置力量，以就近原则，统筹协调各地方应急力量支援行动。对于跨省应急力量的使用，各受援地方应当给予征用补偿。

3.2.7 应急响应终止程序

Ⅰ级应急响应终止时，交通运输部采取如下终止程序：

（1）路网中心根据掌握的事件信息，确认公路交通恢复正常运行，公路交通突发事件平息，向应急领导小组提出Ⅰ级应急响应状态终止建议；

（2）应急领导小组决定是否终止Ⅰ级应急响应状态，如同意终止，签发Ⅰ级应急响应终止文件，提出应急响应终止后续处理意见，并在24小时内向国务院及相关部门报送；

（3）新闻宣传小组负责向社会宣布Ⅰ级应急响应结束，说明已经采取的措施和效果以及应急响应终止后将采取的各项措施。

Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级应急响应终止程序由各级应急管理机构参照Ⅰ级应急响应终止程序，结合本地区特点，自行编制。3.3 恢复与重建 3.3.1善后处置 3.3.1.1抚恤和补助

事发地各级公路交通运输主管部门配合属地人民政府，对参加应急处置的有关人员按照有关规定，给予补助；对因参与应急处理工作致病、致残、死亡的人员，按照国家有关规定，给予相应的补助和抚恤，并提供相关心理和司法援助。3.3.1.2救援救助

事发地各级公路交通运输主管部门配合民政部门及时组织救灾物资、生活必需品和社会捐赠物品的运送，保障群众基本生活。3.3.1.3奖励

应急响应终止后，各级公路交通运输主管部门应对参加突发事件应急处置过程中做出贡献的先进集 体和个人进行表彰和奖励。3.3.2 调查与评估

总结评估小组具体负责Ⅰ级响应的调查与评估工作。

省级公路交通应急管理机构应按照国家公路交通应急管理机构的要求上报总结评估材料，包括突发事件情况、采取的应急处置措施、取得的成效、存在的主要问题、建议等。补偿

3.3.3.1国家公路交通应急物资储备的补偿

在由交通运输部负责处置的Ⅰ级突发事件中使用国家公路交通应急物资储备，采取“无偿使用”原则，对可回收重复使用的应急储备物资由使用地交通运输主管部门负责回收、清洗、消毒和整理，由代储单位清点后入库。损耗、损毁的物资由交通运输部负责补充。其他等级突发事件中经交通运输部同意使用国家公路交通应急物资储备的，按照“谁使用，谁补偿”的原则，根据有关规定进行补偿。3.3.3.2征用补偿

各级交通运输主管部门负责相应级别的公路交通应急保障资源的征用补偿工作，并上报上级交通运输主管部门。

公路交通应急保障行动结束后，由被征用单位（人）向交通运输主管部门递交应急征用补偿申请书。交通运输主管部门接到补偿申请后，按规定发出行政补偿受理通知书，并结合有关征用记录和事后调查评估的情况，对补偿申请予以审核，审核通过后，发出应急征用补偿通知单，并按有关规定予以补偿。行政征用补偿形式包括：现金补偿、财政税费减免、实物补偿和其他形式的行政性补偿等。3.3.4恢复重建

恢复重建小组负责组织Ⅰ级响应的恢复重建工作，省级公路交通运输主管部门负责具体实施。

其他等级事件需要交通运输部援助的，由省级公路交通运输主管部门向交通运输部提出请求，路网中心根据调查评估报告提出建议和意见，报经应急领导小组批准后组织援助，必要时组织专家组进行现场指导。3.4 信息发布与宣传 3.4.1 信息共享

（1）由路网中心负责建立信息共享机制与渠道，负责全国公路交通突发事件信息的汇总和处理。（2）国务院相关部门按照国家应急管理要求和部门职责及时提供相关突发事件信息；地方交通运输主管部门和单位及时提供各类事件的信息报告和必要的基础数据。

（3）路网中心将信息及时通报应急工作组，应急工作组经复核确认后上报应急领导小组。信息发布

（1）特别重大公路交通突发事件信息发布由路网中心负责。其他公路交通突发事件发布由各级公路交通应急管理机构负责。

（2）发布渠道包括内部业务系统、交通运输部网站和路网中心管理的服务网站、以及经交通运输部授权的各媒体。

（3）公路交通突发事件相关信息发布应当加强同新闻宣传小组的协调和沟通，及时提供3.4.2各类相关信息。

3.4.3新闻发布与宣传

（1）Ⅰ级公路交通突发事件的新闻发布与宣传工作由新闻宣传小组负责，承担新闻发布的具体工作。其它级别事件分别由地方公路交通应急管理机构负责组织发布，并按要求及时上报上级公路交通应急管理机构备案。

（2）新闻宣传小组负责组织发布公路交通突发事件新闻通稿、预案启动公告、预警启动与应急响应启动公告、预警终止与应急响应终止公告，传递事态进展的最新信息，解释说明与突发事件有关的问题、澄清和回应与突发事件有关的错误报道，宣传公路交通应急管理工作动态，组织召开突发事件相关各单位、部门参加的联席新闻发布会。

（3）新闻发布主要媒体形式包括电视、报纸、广播、网站等；新闻发布主要方式包括新闻发布会、新闻通气会、记者招待会、接受多家媒体的共同采访或独家媒体专访、发布新闻通稿。

（4）Ⅰ级公路交通突发事件相关新闻发布材料包括新闻发布词、新闻通稿、答问参考和其他发布材料，由其他应急工作小组及时提供相关材料，新闻宣传小组汇总审核，其中Ⅰ级公路交通突发事件相关新闻发布材料须经应急领导小组审定。

（5）涉外突发事件由交通运输部商外交部，统一组织宣传和报道。

（6）同相关部门建立多部门重大信息联合发布机制，并以会议纪要或者其他规范性文件的形式予以规定。4 应急保障 4.1 应急队伍 4.1.1 组建原则 各级交通运输主管部门按照“平急结合、因地制宜，分类建设、分级负责，统一指挥、协调运转”的原则建立公路交通突发事件应急队伍。专业应急队伍的组建

4.1.2.1公路交通应急抢险保通队伍（1）国家公路交通应急抢险保通队伍

武警交通部队纳入国家应急救援力量体系，作为国家公路交通应急抢险保通队伍，兵力调动使用按照有关规定执行。

（2）地方公路交通应急抢险保通队伍

省、市级公路交通应急管理机构负责应急抢通保障队伍的组建和日常管理。构建以高速公路及普通国省干线公路养护管理部门、路政管理部门、公路经营管理单位、公路养护工程企业为主体的公路交通应急抢通保障队伍，按照路网规模、结构、地域分布特点，采取全社会范围内的公开招投标的方式择优选择公路养护工程企业，并与之签订合作合同，明确技术管理要求、应急征用的条件和程序、征用补偿的标准和程序以及违约责任等，规范公路交通应急抢通保障行为，保障参与公路交通应急抢通保障企业的利益。省、市公路交通应急管理机构统一调度本预案4.2.2.2款规定的本级应急救援物资储备点的各类应急物资、机械设备，由本级应急抢通保障队伍用于公路的应急抢险。在发生Ⅰ级公路突发事件时，由公路抢通小组统一调度各类储备物资和设备，组织实施跨省的应急抢险、救援工作。4.1.2.2公路交通应急运输保障队伍（1）应急运输保障队伍

地方交通运输主管部门负责所辖区域内的应急运输保障队伍建设工作，按照“平急结合、分级储备、择优选择、统一指挥”的原则在本辖区内建立应急运力储备，选择达到一定标准的道路客货运输企业，通过协商签订突发事件运力调用协议，明确纳入应急运力储备的车辆及其吨（座）位数、类型、技术状况，以及对运输人员和车辆管理的要求、应急征用的条件和程序、征用补偿的标准和程序以及违约责任等，通过协议规范应急运输保障行为，并保障参与应急运输保障企业的利益。

在发生特别重大公路突发事件（Ⅰ级）时，由运输保障小组负责协调运力调配，保障各类重点物资、抢险救灾物资的运输和人员的疏散。（2）运输装备及技术状况

应急运输保障车辆的技术等级要求达到二级以上技术标准，车辆使用年限不超过5年，或行驶里程不超过15万公里。建立应急运输车辆技术档案制度，及时了解和掌握车辆的技术状况。应急运输车辆所属单位负责保持应急运输储备车辆处于良好的技术状况，并强化应急运输车辆的日常养护与保养工作。

地方交通运输主管部门应结合所辖区域内突发事件的特征确定相应的应急运输装备，以满足不同种类的应急运输需求。（3）应急运输人员

公路交通应急管理机构和执行应急运输保障单位按照相关标准确定从事应急运输的人员，包括现场管理人员、驾驶员、押运员和装卸员。应急运输人员年龄原则上控制在20~55岁之间、身体 健康、政治素质高、熟悉有关政策法规等。

应急运输人员在执行应急运输任务时，由公路交通应急管理机构统一配发证 件和必要的用品。（4）应急运力的备案管理

建立相应的应急运力储备档案，包括运力单位、车辆及其吨（座）位数、类型及人员数量等，并上报上级公路交通应急管理机构备案。每年针对储备运力的技术状况、单位及人员变动情况进行审查，对运力储备及时进行调整、补充，及时上报上级应急管理机构更新备案。4.1.3社会力量动员与参与

各级应急管理机构应根据属地的实际情况和突发事件特点，制订社会动员方案，明确动员的范围、组织程序、决策程序。在公路交通自有应急力量不能满足应急处置需求时，向同级人民政府提出请求，请求动员社会力量，协调人民解放军、武警部队参与应急处置工作。4.1.4应急人员安全防护

应急管理机构应协调有关部门提供不同类型公共突发事件应急人员的安全防护装备并发放使用说明，采取必要的安全防护措施。

应急管理机构应为应急处置过程中有安全风险的工作人员投保人身意外险。4.2物资设备保障 4.2.1应急物资设备种类

建立实物储备与商业储备相结合、生产能力储备与技术储备相结合、政府采购与政府补贴相结合的应急物资储备方式，强化应急物资储备能力。

应急物资包括公路抢通物资和救援物资两类。公路抢通物资主要包括沥青、碎石、砂石、水泥、钢桥、钢板、木材、编织袋、融雪剂、防滑料、吸油材料等；救援物资包括方便食品、饮水、防护衣物及装备、医药、照明、帐篷、燃料、安全标志、车辆防护器材及常用维修工具、应急救援车辆等。

地方交通运输主管部门应采取社会租赁和购置相结合的方式，储备一定数量的机械，如挖掘机、装载机、平地机、撒布机、汽车起重机、清雪车、平板拖车、运油车、发电机和大功率移动式水泵等。4.1.2应急物资设备储备体系 4.2.2.1国家公路交通应急物资储备

根据全国高速公路的分布情况，确保应急物资调运的时效性和覆盖区域的合理性，以“因地制宜、规模适当、合理分布、有效利用”为原则，结合各地区的气候与地质条件，建立若干国家公路交通应急物资储备点。4.2.2.2地方公路交通应急物资储备

省、市交通运输主管部门应根据辖区内公路交通突发事件发生的种类和特点，结合公路抢通和应急运输保障队伍的分布，依托行业内养护施工企业和道路运输企业的各类设施资源，合理布局、统筹规划建设本地区公路交通应急物资储备点。4.2.3应急物资管理制度

国家公路交通应急物资储备实行应急物资代储管理制度，由交通运输部负责监管，物资的调度和使用须经交通运输部同意。担负国家公路交通应急物资储备任务的省级交通运输主管部门为代储单位，负责具体建设与管理工作。

代储单位应对储备物资实行封闭式管理，专库存储，专人负责。要建立健全各项储备管理制度，包括物资台账和管理经费会计账等。储备物资入库、保管、出库等要有完备的凭证手续。代储单位应按照交通运输部要求，对新购置入库物资进行数量和质量验收，并在验收工作完成后5个工作日内将验收入库的情况上报路网中心。

地方公路交通运输主管部门应建立完善的各项应急物资管理规章制度，制定采购、储存、更新、调拨、回收各个工作环节的程序和规范，加强物资储备过程中的监管，防止储备物资设备被盗用、挪用、流失和失效，对各类物资及时予以补充和更新。4.3 通信与信息保障

在充分整合现有交通通信信息资源的基础上，加快建立和完善“统一管理、多网联动、快速响应、处理有效”的公路交通应急平台体系。

公路交通应急平台体系包括交通运输部、省、市三级公路交通应急平台，以及依托中心城市辐射覆盖到城乡基层的面向公众紧急信息接报平台和面向公众的信息发布平台。

各级公路交通应急平台根据公路交通领域突发公共事件信息的接报处理、跟踪反馈和应急处置等应急管理需要，实现与上下级公路交通应急平台的互联互通，具有风险隐患监测、综合预测预警、信息接报与发布、综合研判、辅助决策、指挥调度、异地会商、应急保障、应急评估、模拟演练和综合业务管理等功能，并能够及时向上级公路交通应急平台提供数据、图像、资料等。

公路交通应急平台的基本构成包括：应急指挥场所、移动应急平台、基础支撑系统、数据库系统、综合应用系统、信息接报与发布系统、安全保障体系和标准规范体系。4.4技术支撑 4.4.1科技支撑

依托科研机构，加强应对公路交通突发事件技术支撑体系研究，建立突发事件管理技术的开发体系和储备机制；制订研发计划，借鉴国际先进经验，重点加强智能化的应急指挥通信技术装备、辅助决策技术装备、特种应急抢险技术装备的研制工作；开展预警、分析、评估模型研究，提高防范和处置重大公路交通突发事件的决策水平。4.4.2应急数据库

建立包括专家咨询、知识储备、应急预案、应急资源等数据库。

4.5资金保障

公路交通应急保障所需的各项经费，应按照现行事权、财权划分原则，分级负担，并按规定程序列入各级交通运输主管部门财政预算中。

国家和地方公路交通专业应急队伍建设以及应急物资储备点的物资采购、运输、储存的相关费用，纳入各级财政预算。

路网中心要根据每年开展宣传、教育、培训、演练等日常工作所需经费编列预算，报应急领导小组审批，并统一负责该项工作经费的管理与使用。

对受突发事件影响较大和财政困难的地区，应省级交通运输主管部门的请求，交通运输部根据实际情况给予适当支持。

鼓励自然人、法人或者其他组织按照有关法律、法规的规定进行捐赠和援助。

各级交通运输主管部门应建立有效的监管和评估体系，对公路交通突发事件应急保障资金的使用和效果进行监管和评估。5 监督管理 5.1预案演练

路网中心负责协同有关部门制订应急演练计划并组织部省联合应急演练活动。地方公路应急管理机构要结合所辖区域实际，有计划、有重点地组织预案演练。5.2 宣传与培训

路网中心会同有关部门组织编写统一的公路交通突发事件应急处置培训大纲和教材，编印各类通俗读本，做到图文并茂、通俗易懂、携带方便、快速查询，提高宣传与培训效果，并通过广播、电视、网络、报刊、图书等多种渠道，加强公路交通应急保障的宣传工作。

各级交通运输主管部门应将应急宣传教育培训工作纳入日常管理工作并作为考核指标，定期开展应急培训工作。原则上，应急保障相关人员每两年应至少接受一次相关知识的培训，并依据培训记录和考试成绩实施应急人员的动态管理，提高公路交通应急保障人员的素质和专业技能。5.3 应急能力建设评估

各级公路交通应急管理机构应定期开展公路交通突发事件应急能力评估工作，建立规范化的评估机制，综合路网规模、组织体系、重大危险源分布、通信保障、应急队伍数量、规模、分布等因素，制定客观、科学的评价指标，提出评估方法和程序。5.4 责任与奖惩

公路交通突发事件应急处置工作实行行政领导负责制和责任追究制。

对应急管理工作中做出突出贡献的先进集 体和个人要及时地给予宣传、表彰和奖励。

对迟报、谎报、瞒报和漏报重要信息或者应急管理工作有其他失职、渎职行为的，依法对有关责任人给予行政处分。构成犯罪的，依法追究刑事责任。6 附则

6.1 预案管理与更新

路网中心会同有关部门定期对相关应急预案的执行情况进行检查，发现问题和提出改进意见，并根据实际情况的变化，及时修订本预案，上报国务院备案，并抄报有关部门。下列情况，本预案应进行更新：（1）本预案所依据的法律法规做出调整或修改，或国家出台新的应急管理相关法律法规；（2）原则上每两年组织修订、完善应急预案；

（3）根据日常应急演练和特别重大公路交通突发事件应急行动结束后取得的经验，需对预案做出修改；（4）因机构改革需要对应急管理机构进行调整；（5）其他。

公路交通应急抢险保通和应急运输保障队伍及物资的数据资料应每年更新一次。地方交通运输主管部门应根据形势变化和实际需要，及时修订和更新相关应急预案。6.2制定与解释部门

本预案由交通运输部制定，由路网中心负责解释与组织实施。交通运输部有关部门和省级交通运输主管部门按照本预案的规定履行职责，并制定相应的应急预案。本预案自发布之日起实施。

二、公路交通突发事件应急预案的解读

近日，交通运输部印发了最新修订的《公路交通突发事件应急预案》，作为全国公路交通领域最高层次的总体应急预案，该预案的印发将影响各级交通部门有关公路应急预案的修订完善和今后应急管理工作思路。全国公路交通突发事件应急预案体系的总纲 预案修订的背景情况

按照国务院的统一部署，原交通部于2005年制定并颁布了《公路交通突发公共事件应急预案》，该预案作为国家级部门预案和公路交通领域的总体预案，为指导各级交通主管部门编制相关预案和开展应急保障工作奠定了基础。2008年，我国先后遭遇了低温雨雪冰冻灾害和汶川特大地震灾害，公路交通受到了前所未有的重创，在党中央和国务院的坚强领导下，全行业的共同努力下，我们经受住了考验。但在取得成绩的同时，也暴露出许多问题，比如应急物资准备不足、跨区协调沟通不畅、信息不通等等，这些问题产生的原因是多方面的，但其中一个重要的原因就是公路交通突发事件应急预案和应急保障体系与机制存在缺陷。鉴此，部党组决定对应急预案进行修订，并以预案为指导，加快公路应急管理体系建设。此次预案修订主要集中在五个方面

一是明确了应急预案的定位。在适用范围里明确了本预案的适用条件，即适用于涉及跨省级行政区划的，或超出事发地省级交通运输主管部门处置能力的，或由国务院责成的，需要由交通运输部负责处置的特别重大（Ⅰ级）公路交通突发事件的应对工作。同时在应急预案体系里，突出本预案作为国务院的部门预案，是全国公路交通领域最高层次的公路交通突发事件的总体应急预案，是全国公路交通突发事件应急预案体系的总纲。

二是理清了应急预案体系。公路交通应急预案体系分为国家和地方两级，国家层面包括总体预案（也就是本预案）和应对某一类型或某几种类型公路交通突发事件而制定的专项预案；地方层面包括省、地市和县级公路交通突发事件应急预案以及各类事件的专项预案和企业预案。

三是确定了应急管理机构组成和职责。根据去年两次大的救灾经验，对部里原临时成立的应急处置机构明确化，即在部级层面的公路交通应急管理机构包括应急领导小组、应急工作组、日常管理机构、专家咨询组和现场工作组。其中新增加的应急工作组弥补了原预案中缺少具体承担应急处置工作机构的空缺，应急工作组分为综合协调、公路抢通、运输保障、通信保障、新闻宣传、后勤保障、恢复重建和总结评估八个工作小组，分别由部内相关司局牵头成立，按职责承担应急任务。同时，在交通运输部筹备设立公路网管理与应急处置中心，作为日常管理机构，专职负责国家高速公路和重要干线公路网的运行监测及有关信息的收集和处理，向社会提供公路出行信息服务等。预案中明确了各应急管理机构的启动方式和职责分工，以及日常状态和应急状态管理的衔接转换。

四是丰富了应急运行机制，提高了预案的可操作性和执行力。围绕“何时做？谁来做？做什么？如何做？”，明确了公路交通应急保障全过程中各环节的责任主体与职责、工作流程及其各流程间的界面和转化关系，形成了面向交通运输部应急保障整体工作流程的运行机制。

五是强化了应急保障能力建设。增加了应急队伍建设、技术支撑、资金保障三大原预案没有涉及的应急保障内容，构建了完善的应急保障体系。同时针对原预案所反映出的不具体、缺乏可操作性的问题，分别从构建方式、原则、标准、功能实现、相关管理政策等角度对应急保障进行了详细规定。编制其他所有公路交通突发事件相关应急预案的总体要求 此预案如何理解和执行？

“总体”主要体现在对突发事件的分类分级、工作原则和交通运输部与各省级交通运输主管部门的工作界面上，这是编制其他所有公路交通突发事件相关应急预案的总体要求，必须严格遵循。本预案所规定的交通运输部为应对特别重大公路交通突发事件所设置的工作机构以及工作流程，可供地方交通主管部门在编制部门预案时参考。总体上看，相比2005年印发的公路交通突发事件预案，本次修订新增将近1万字，极大地丰富了预案内容。但是本预案为公路交通领域突发事件的总体应急预案，很难面面俱到，尤其是涉及其他部门的公路交通事故、安全生产事故等突发事件，还需要制定专项预案，进一步明确各部门职责和具体处置流程。

关于应急处置的可操作性体现在哪几方面?

一是提出了预警的判定条件及对应的上下游信息需求，提出了预警和应急响应启动、发布、终止的标志性事件，提高了预警和应急响应的可操作性；

二是提出了交通运输部应急处置工作流程与各环节的处置措施，增加了指挥与协调、应急物资调用与跨省支援和信息报送要求，明确了工作界面和衔接关系；

三是提出了国家公路交通应急物资储备管理与补偿制度，明确了国家公路交通应急物资储备调用条件与程序，提出了使用补偿相关机制和工作原则；

四是提出了交通运输部应急资源的征用补偿要求，依据“谁使用、谁补偿”的原则，明确了征用补偿的申报流程，增强了公路抢通和运输保障资源征用的及时性；

五是提出了信息发布的责任机构、内容及其与新闻发布的联系，明确了交通运输部应急信息发布的渠道，体现了信息发布及时、公开的要求。

预案发布后,下一步应急管理工作将会有什么考虑和措施?

首先要在系统内加强宣传，指导地方公路交通部门根据本预案的总体要求，进一步完善本部门相关预案。

再就是加快应急保障能力建设，一是尽快完成部公路网管理与应急处置中心信息系统建设，并选择有条件的省份在今年内先期实现部省联网，后年争取实现全国联网，以此加强对全国高速公路和重要干线公路网的动态监测。二是继续做好武警交通部队纳入国家应急力量体系的有关工作，合理布局国家公路交通应急保障队伍，同时指导地方交通部门建设以高速公路及普通国省干线公路养护管理部门、路政管理部门、公路经营管理单位、公路养护工程企业为主体的公路交通应急保障队伍。三是推动国家公路交通应急物资储备点建设，构建国家、地方应急保障储备体系与联动机制。

交通突发事件 篇3

关键词：Adaboost算法；交通事件检测；BP神经网络；分类器

0引言

高速公路事件是指高速公路上的偶发性事件。如车辆交通事故、故障停车、货物散落等。偶发性事件阻碍交通流的正常运行，引发拥挤并导致车辆的延误。因此。需要建立+完善的事件管理系统，对事件实现快速、高效、恰当的处理。事件检测是事件管理的第一步，也是关键的一步，是解决偶发性事件的有效途径之一。

人们开发了各种各样的事件检测算法，包括模式识别算法、统计预测算法以及智能检测算法。近年来的研究主要集中于智能检测算法，这类方法主要包括贝叶斯算法、McMaster算法、小波分析算法、神经网络算法等。

本文提出了一种新颖的基于Adaboost BP神经网络的交通事件检测方法：将交通事件检测作为一个分类问题，以上下游的流量和占有率为特征作为BP神经网络分类器的输入，进行交通事件的自动分类和检测；为进一步提高神经网络的泛化能力，采用改进的Adabcost算法进行网络集成。实验结果表明，该交通事件检测算法具有潜在的应用价值。

城市交通突发事件应急处理的思考 篇4

关键词：城市交通,突发事件,应急系统,宁波

城市交通是由机动车辆及各种非机动车等交通方式组成的交通系统, 是重要的城市组成部分。城市交通突发事件是发生在城市道路网上, 由于一些自然或人为的不可预见的因素造成的交通通行能力下降, 引起社会连锁反应, 给人们的生产、生活、工作带来不便, 给城市的建设和发展带来损失的事件, 较为常见的有交通事故和非周期性交通拥挤。

尽管近年来, 一些城市加大了交通基础设施建设步伐, 提高了城市通行能力, 但由于社会经济的快速增长, 人民生活水平的不断提高, 特别是近几年私人汽车大增, 给城市土地资源容量和城市环境容量都受到了极大的挑战, 首都变成了“首堵”。道路基础设施不可能无限制扩容, 城市交通的复杂局面仍然将长期存在。依靠交通基础设施建设和科学的交通管理虽然可以大大降低交通事件的发生几率, 但是, 不可能完全避免交通突发事件的发生, 因此, 建立起一套科学有效的城市交通突发事件应急管理系统, 提高城市交通重大突发事件应急处置的能力和水平, 是政府交通部门以及其他相关各部门加强社会管理的重要职责, 也是确保城市安全的关键措施之一。

一、城市交通突发事件的特点

1. 发生的不确定性

虽然部分突发事件有发生征兆或预告, 但是确切发生的时间、地点是无法预见的。突发事件发生后, 很难根据以往的经验判断其发展轨迹。最初仅仅是道路上一起普通的交通事故, 如果处理不及时, 最后却有可能导致交通严重堵塞, 进而可能出现城市的局部混乱。这就是其中的“连锁反应”和“放大效应”。

2. 处置的高难度性

一般情况下, 城市道路上相对车流量大, 交通比较拥挤。在发生突发事件后, 往往使得救援力量无法或不能及时到达现场。到现场后, 又往往局限于地形环境因素, 大型设备施展空间有限, 不能充分发挥作用。由于路面人车混杂, 还使得城市交通突发事件的处置过程存在极大的危险性。

3. 后果的广泛社会性

城市道路在人们生产生活中的重要地位决定了城市交通突发事件对社会的重大影响。如果交通事故发生在上下班高峰期的城市主干道, 其影响面会迅速扩大, 产生“涟漪”效应。可能导致城市交通进入危机状态。

二、宁波城市交通突发事件处理系统现状

根据国务院统一部署, 交通部组织编制了公路、水运和水上搜救部综合应急预案和部分预案。宁波市政府交通主管部门也根据实际制定了突发事件应急预案。

为促进出租汽车行业健康稳定发展, 维护正常的出租汽车营运秩序, 及时化解行业内存在的矛盾, 有效预防和处置客运出租汽车行业出现的不稳定因素, 宁波市交通局出台了《宁波市客运出租汽车行业突发事件处置应急预案》。适用于全市范围内发生的出租汽车行业群体性突发事件, 预案将突发性出租汽车群体性事件分特别重大、重大、较大和一般事件, 并列出不同的处置方法。预案要求市公管处建立监测网络, 及时将一般性以上的出租汽车突发性事件信息报送局里。

为促进宁波市交通系统“三防”工作规范化、制度化, 提高“三防”工作能力, 保障在台风、洪水、潮汛等自然灾害面前, 车辆、船舶、公路水运基础设施及人民生命财产的安全, 制定了《宁波市交通系统“三防”应急预案》。

为有效防范和处置重特大事故, 切实保障人民群众的生命、财产安全, 避免重特大事故发生后事故升级、后果扩大, 减少人身伤亡和财产损失, 迅速有序地开展事故应急处理。制定了《宁波市交通系统重特大事故应急处预案》。

为确保突发公共事件发生后交通运输安全畅通, 保障应急物资和人员及时安全疏运, 保证应急求援行动顺利开展, 最大程度地减少突发公共事件造成人员伤亡、财产损失和社会危害。宁波市交通局制定了《宁波市突发公共事件交通运输应急保障行动方案》。

近年来, 宁波市应急反应机制初步建立, 增强了应对突发事件的能力。但现有机制总体看应急指挥系统还缺乏标准、统一的应急管理信息系统平台。因此, 建立起一套科学有效地城市交通突发事件应急管理系统, 增强城市交通应急反应能力, 提高预防和处置突发事件的能力和水平, 最大限度地减少突发事件对城市交通带来的不利影响, 成为政府交通部门以及相关各部门加强社会管理的重要职责。

三、宁波城市交通突发事件应急处理的思考

1. 建立智能交通管理系统

21世纪的交通将是智能化的交通。智能交通系统能快速准确地进行交通信息的采集、处理、决策和指挥调度, 使交通基础设施发挥出最大的效能, 从而产生巨大的社会经济效益。欧美、日本等发达国家的成功案例表明智能交通在缓解交通拥挤、减少交通事故、改善交通环境、减少污染、降低能源消耗、提高生产效率等方面有着巨大的促进作用。

目前, 宁波初步建立了智能交通管理系统的总体框架, 建设了包括交通信息综合业务系统、交通信号控制系统、交通监视系统、“电子警察”系统、智能卡口系统、高清动态视频监控系统、无线移动警务系统等一大批先进的交通管理应用系统。在交通管理智能化发展方面, 重点加强了五大系统的建设, 即城市道路交通监控系统 (一期、二期项目) 、道路实时交通信息 (事件) 采集、发布监测系统、非现场执法系统、高清动态视频监控系统、无线移动警务系统。智能化、高科技化交通管理系统为宁波城市道路交通的安全有序畅通发挥了巨大的作用。

2. 建立应对交通突发事件的运行机制

为了提高城市交通应急管理、预防和处置交通突发事件的能力, 需要形成统一指挥、分级负责、反映灵敏、保障有力的交通突发事件应急体系。

城市交通突发事件的预防和处理是一个系统工程, 需要多个部门的协凋配合和共同努力。结合宁波实际, 同时借鉴发达国家的先进管理经验, 我们认为, 宁波城市应该建立预警联动总中心, 在该中心下, 建立交通突发灾害预警联动分中心。

(1) 实现在“总中心”下的资源共享

将城市电力部门、排水部门、气象部门、地质部门、消防部门、治安部门、道路管理部门、建筑部门、交通部门等等各部门都纳入联动中心, 各部门建立预警子系统, 通过联动中心实现资源共享。联动中心必须将会影响交通系统运营的预警信息及时传入城市交通灾害预警子系统中, 便于该子系统及时采取预警措施[4]。

(2) 建立统一的报警号码台

目前, ll0、ll9、l22, 120等多个号码台的存在, 使人们在危急关头求助时, 还需要首先想一想自己所处的状况和应该拨什么号码, 因此必须将各类不同的社会服务号码, 如交警96122报警, 医疗122急救, 高速路政、高速拯救、业主管理处指挥中心、FM93电台交通信息导航等等多报警系统的联动, 可以建立统一的报警号码台, 或者使各个信号台之间相互沟通, 无论是哪个信号台收到报警信息, 都有责任将其信号转传给正确的信号台, 确保指挥中心在最短的时间内收到报警信息, 同时向多个部门同时发出指令, 立即展开抢险、排险、救护、疏导、保卫、侦察等工作, 势必会极大地提高救援的效率和准确性。

(3) 建立统一的应急领导和指挥体制, 设立专门机构负责应急工作

设立专门负责机构, 并明确各职能部门的职责, 设立值班电话, 健全应急反应网络。其职责是:最大限度地减少紧急事件造成的人员伤害和事故的破坏;领导和协调紧急事件管理系统。其主要任务包括:制定突发事件处置预案;开展人员培训、处置演练、消防管理和信息技术服务;协调政府有关部门妥善处置各类紧急事件;给予下属机构在处置紧急事件时所需人员、技术和资源的支持。

3. 完善应急预案, 提高城市突发事件的应急处理能力

应急预案是将突发事件的损失降到最低的有效补救措施。应急预案分总预案与专项预案。总预案是指对突发事故 (件) 进行应急处置的原则、组织、程序, 以及有效控制的对策、措施等总体要求。专项预案是按照突发事故 (件) 的类别, 组织指挥各单位, 采取应急措施, 有效控制的具体对策、措施。公管处、航管处、公路局等各单位应当根据实际情况, 并针对实施中的具体情况, 适时对各级预案进行修改和完善。

(1) 完善交通管理和疏导的联动应急预案

宁波是个台风、暴雨多发区, 有关部门须制定和完善非正常天气状况下的交通管理和疏导应急预案。交管部门应与气象、水电、市政等部门保持联系, 及时通报天气变化情况。如台风来临后, 交管部门要派出警车维护道路交通的安全, 必要时断绝社会交通, 确保交通安全。交管部门还要重点加强环路、桥区等重点区域的交通维护疏导, 根据情况, 适时采取交通管制措施, 分流主路车辆走辅路。还要建立救援车辆绿色通道, 凡执行紧急救援任务的救护车、消防车等, 一律派出警车开道, 确保特种救援车辆快速通行。

(2) 完善交通事故急救制度

借鉴国外发达国家大多已经建立的较完备的交通事故急救制度, 如要求学习驾车者首先须参加急救培训班并取得证书后, 才有资格考驾照;要求司机在车里预备急救箱等等[4]。我国作为交通事故死亡人数居世界首位的国家, 宁波作为有权制定地方性法规的大城市, 有必要尽快建立现代化的交通事故急救制度, 除了培训驾驶员、交通部门管理人员等, 同时在各级急救中心设立交通事故急救队, 保证一定的人员数量、装备和技术, 并建立急救培训系统。这些预案和制度的出台会很大程度上杜绝或缓解交通堵塞等灾害的发生。

参考文献

[1]王慧艳:高速公路突发事件应急预案, 辽宁交通科技[J].2005 (11) :23-25

[2]朱嘉:谈高速公路突发事件应急机制建设, 浙江公安高等专科学校学报[J].2005 (5) :65-67

[3]孙崇勇:突发事件的两个基本理论问题探讨, 西南师范大学学报[J].2005, 31 (2) :50-53

交通突发事件 篇5

事态较为复杂，对一定区域内的公共安全、社会经济秩序以及生态环境造成较大危害或者威胁。符合以下几类情况的事件可视为较大道路交通突发事件：

①造成3人以上、10人以下死亡（含失踪），或危及3人以上、10人以下生命安全，或10人以上、50人以下重伤（中毒）；需要紧急疏散、转移一定区域范围内的人员。

②道路设施较大损伤，导致交通中断，交通抢险工程规模1000万元以上；直接经济损失1000万元以上5000万元以下。

交通突发事件 篇6

突发事件的报道是交通广播快速传播、解析政策民情、大显身手的时机, 本文针对7.28吉林市百年不遇的洪灾, 进行剖析论证, 弘扬了社会正气, 承担了媒体应有的社会责任。

一、巧妙创意, “交通”作为抢先报道的切入点

7月28日一早, 传来永吉口前受灾的消息, 因为当时通讯中断, 人们都纷纷猜测受灾的情况, 却没有一点准确消息。而此时, 不做报道或者冒然做报道, 都是不明智的。在没有接到市委宣传部报道安排的紧急情况下, 交通台推出《众志成城·一路畅通》特别节目, 巧妙地以“交通”作为报道切入点, 全面关注灾区封路信息、交通堵塞及桥梁封闭、绕行信息;并迅速启动“突发事件应急预案”, 安排记者深入口前灾区一线, 报道水情灾情民情。

12点40分, 人们从交通台的电波中, 最早听到了有关口前镇受灾情况的报道。这之后, 解放军背出受困群众的感人场面, 受灾群众在大灾面前稳定的情绪和坚定勇敢的表现, 政府救灾工作的紧急展开, 各项救灾措施的实行, 一条又一条来自灾区一线的正面消息, 通过吉林市交通台第一时间向全市发布, 澄清了不实的传言, 稳定了市民情绪。

针对家人离散, 通讯中断的情况, 交通台将流动直播车开进永吉口前重灾区, 向受灾村民免费派发收音机。这个作为当时灾区唯一与外界联络信息的“匣子”, 帮助灾民寻找失散的亲人、为朋友互报平安;电波将江城市民与灾区人民紧密相连, 更将政府抗灾救灾的坚定决心传递。

特别节目从7月28日一直持续到8月8日, 直播时间长达180小时, 其间接听听众电话4万多人次, 发布各种信息五千多条次, 播发新闻稿250多篇, 记者连线1200多人次。

综上, 媒体在这一社会重大历史事件面前, 冲锋在前, 勇于担当, 打破传统办节目的常规, 作为交通台, 用“交通疏导”作为媒体报道的突破口, 创意新颖, 灵活巧妙。既为政府解围, 及时疏导路况, 平息传言, 又针对这一社会热点报道了百姓之关切。

二、电波开辟救灾物资运送的绿色通道, 发动社会爱心救助

吉林市交通台在做好宣传报道的同时, 针对受灾地区的急需, 在7月31日晚间8点, 推出“我们都是兄弟姐妹”大型募捐活动, 当晚2小时募集价值50多万元的救灾物资和3万多元现款, 第二天一早, 由总监马中华带队, 驱车赶往距市区200多公里的重灾区桦甸市二道甸子镇。第一时间把救灾物资发放到受灾群众手中, 解决了当地救灾急需。“我们都是兄弟姐妹”大型募捐活动, 5天共募集价值687万多元的救灾物资, 募集救灾现款856400多元。

交通台积极发动社会各界听众, 参与到爱心捐助的洪流中, 有效调动了社会各界爱心人士, 也为人们互助、互帮的情感表达提供了机会:90多岁的老人拿出一个月400元的生活费, 6岁的孩子在妈妈的陪伴下, 把压岁钱投进了捐款箱。大到苯板、床垫、棉被, 小到饮用水、方便面、婴儿奶粉、妇女用品、锅碗瓢盆应有尽有。一百多人的志愿者队伍, 装车卸货, 一方有难, 八方支援, 江城广场交通台募捐点, 成了爱心的集结地, 救灾物资的中转站, 也创下了自然灾害面前群众自发救助的新记录。

交通广播的魅力在这一事件中充分体现, 弘扬正气, 弘扬大爱之光, 更是在特殊历史时期发挥了传声筒的作用, 凝聚力量, 凝聚爱心, 传递温暖。

三、突发事件拉动交通台品牌, 经济效益与社会效益双丰收

抗洪救灾期间, 交通台大量发回的灾区一线记者连线报道、随时大密度插播主管部门有关汛期水位、通讯、交通、供水、供电、物价、卫生防疫、药品监管、民政、市政等方面的公告、通知牢牢吸引听众锁定频率, 收听率高居各媒体榜首, 而交广人高度的社会责任感和敬业精神, 又为交通台带来了高美誉度。

随之带来的是灾后广告收入的井喷。灾后我台广告收入呈几何倍数增长, 9月份更是创下了单月广告现金过百万的历史新高。国内一些知名大品牌经过收听率调查, 一致选择交通台作为广告投放媒体, 他们说, 你们抗灾救灾的节目我们听了, 交通台是有责任感的媒体, 是用爱心传递民声的广播, 是社会关注度最强最高的城市之声。

针对突发事件, 媒体可以实现更多的价值:

1. 坚持正确的舆论导向, 迅速寻找切入点, 开辟独特的报道路径。

2. 开辟特别节目,

如有特殊需要可以大时段进行报道, 打破常规板块, 进行突发事件的紧急插入报道, 第一时间传递信息和百姓关注的话题。

3.“除了报道, 除了关注, 媒体还能做些什么?”

这是我们关心的另一层面。媒体应该挺身而出, 把“小我”融入事件报道中, 要担负起社会责任, 发动更多有益事件良性发展的各项公益行动。

突发事件彰显了媒体的社会责任感, 突出了媒体服务社会不可替代的先锋作用, 关注突发事件的报道, 也为媒体发展提供了更广更新的空间和思路。■

交通突发事件 篇7

在异常突发事件情况下,需要对交通流进行预测,前提是要对突发事件下的交通流特征进行分析,得到准确的交通流到达分布,因此需要考虑驾驶员路径选择因素和路口跳转因素,用其对突发事件下上游交通流到达分布进行修正,从而可以得到异常突发事件下上游交通流的到达特性分布。基于路口转弯比例的时间稳定性与数值稳定性假设,考虑路网畅通情况和路网拥堵情况对路口转弯比例矩阵的影响,分别对两种情况进行了研究,得出了畅通和拥堵情况下的路口转弯比例矩阵,同时结合基于跳转ARIMA模型[6]的路段交通流预测,实现对路网交通流的预测。

1 异常突发事件下城市路段交通流特性

在进行交通流预测和交通疏散时,需要预测某些具体的交通流特性,并且希望能使用现有的数据或假设的数据进行预测。一般来说,到达流分布可以是最能描述交通流特性的特性参数。然而实际情况中对车辆到达率的观测有一定的难度,且观测得出数据在一定程度上失真,因此考虑首先得出其它交通特性参数的分布,进而根据两者之间的转换关系得出到达率的分布。在实际检测中,短时间内比较容易得到的是车头时距分布,其分布可以比较容易拟合。车头时距和到达流量之间的转换关系为

式(1)中,q是到达流量,单位为辆/h;ht是车头时距,单位为s。

时距分布是连续型分布,对应的到达流量是离散型分布。两者分别属于间隔分布和计数分布。若用F(t)表示车头时距分布,用P(N(t)=r)表示到达流量分布,则通过两种分布之间的关系可得

式(2)中,Fr(t)是F(t)的r阶卷积;r是指累计到达的车辆;N(t)为时刻t累计到达的车辆数。

若能确切知道每一时距分布对应的到达分布,则只须观测时距分布而轻易得到到达交通流分布。由于移位负指数分布克服了负指数分布的车头时距越趋于零时其出现概率越大这一缺点,即移位负指数分布具有比负指数分布更好的特性,采用移位负指数来拟合正常交通状态下自由流交通特性。

分布关系式(2)可以等价于

令

则有

由式(5)和式(6),可以得到移位负指数分布所对应该的到达流分布为

当τ=0时,移位负指数分布其实就是负指数分布,此时式(7)简化为Poisson分布。由此可以看出负指数分布为移位负指数分布的特殊形式,因此式(7)也可以称为移位Poisson分布。

由上所述,可以得到一般交通状况下的交通流到达规律为

式(8)中,r是累计车辆数;τm为最小车头时距;1/λm为平均车头时距;Nm(t)为时段t内到达的车辆数。

当路段发生异常突发事件后,在事发点上游形成车辆排队,驾驶员通过自己的路径选择行为选择不同的路径出行,使得一部分交通流量会转移到其它道路上,从而事发点上游车辆到达量会有一定的变化。即此时上游到达流由两部分组成:正常交通状态下道路交通流量和异常事件发生后上游到达流量的改变值,后者主要由于驾驶员的路径选择行为决定。

对于异常突发事件下上游交通到达流,设正常交通状态下上游到达交通流分布为P(N(t)=r),驾驶员路径选择函数为Pin,则异常交通状态下上游到达交通流分布P'(N(t)=r)为

式(9)中,α,β为调整参数通过实际路段的通行能力进行确定。

由上式得出异常突发事件下事发点上游到达交通流的分布,由此可以计算得出异常突发事件下导致上游到达率发生变化后上游车辆的到达率。

2 拥堵条件下的路网交通流预测

设上游路段j接邻多个下游拥堵路段i1,i2,…,is和多个畅通路段k1,k2,…,kt,设i1,i2,…,is道路的饱和度分别为σ1,σ2,…,σs且饱和度均大于等于1即下游路段为拥堵情况。此时式(19)分别求出单下游路口饱和的情况下路段i1,i2,…,is的期望转移比例系数,记为aji1,aji2,…,ajis,有

设在交叉口的下游,任意拥堵的路段为ir,im,1≤r,m≤s,那么在进行分配时,可以假设,从ir路段有一部分被退回,并重新分配到im的期望车辆比例为a1。

考虑到im路段在此时也是拥堵路段,那么将有一部分退回车辆将仍然要被退返到ir路段,退返率为

则从ir路段重新分配到im的车辆将有a2的比例被退返回ir路段。

对下标m求和:从ir因拥堵被重新分配往其他路段的车辆将有a2*的比例又被退回ir路段。

另一方面,考虑从其他拥堵路段im重新分配向ir路段的比例:从im路段被退回来并重新分配到ir的期望车辆比例为a3,

ir路段上的车辆保留率为

对下标m求和,从其他拥堵路段真正分配往ir路段的车辆比例为a3*,

由上所述,得到多下游路段拥堵时从j往拥堵路段ir的转移比例系数a*jir为其期望转移比例系数ajir、被退回ir的再分配车辆比例与其他拥堵路段再分配往ir的车辆比例三部分之和,即

非拥堵下游路段与上游路段的转移比例在车辆重新分配过程中不会涉及到退回情形,从上游路口j到下游路口ku转移比例系数可以表示为

滞留上游路口j的最终转移比例系数为:

故上下游各路口的最终转弯比例均得到了确定。

3 算例分析

构造路网结构图如图1所示。首先,需要确定μi和σi,根据对交通流数据序列的分析和观察,可以设定参数值如表1所示。利用模型进行预测,进行预测结果观察。

采用某路段的交通流数据来自北京市交通管UTC/SCOOT系统,选取某区域作为实验点。根据上面设定的参数,按照基于跳转ARIMA模型对测试数据进行了预测,预测结果如图2所示。图2中横坐标为时间,交通流采集数据的间隔为15 min,一天有96个数据,实验中选取两天192个数据进行预测。纵坐标表示交通流量。

为了评价基于跳转ARIMA模型的预测精度,实验给出了另外四种模型的预测结果并做比较。这四种模型分别是:随机游走(random walk)、历史平均(historical average)、带信息的历史平均(informed historical average)和K近邻(K near neighborhood)。比较结果如表2所示。

4 结论

考虑到异常突发事件下交通流序列特征,引入基于跳转模型ARIMA模型来实现路段交通流预测。一般来讲,可以对路口转弯比例的时间稳定性与数值稳定性进行假设。综合考虑在路网通顺情况和路网堵塞情况下,可能造成路口转弯比例矩阵的不同情形,去分别对两种情况进行研究,可以得到两种不同情况下的路口转弯比例矩阵,此时,引入基于跳转ARIMA模型进行路段交通流预测,就可以实现对路网交通流的预测。这种预测方法是借助于路口车辆的转弯比例矩阵的时间稳定性和数值稳定性,由此得到的结果形式比较简单,容易操作。对城市路网交通状态分析和应急交通疏散都有重要意义。

参考文献

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[3] Davis G A,Nihan N L.Nonparametric regression and short-term freeway traffic forecasting.Journal of Transportation Engineering,1991;117:178-188

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[5]冯金巧,杨兆升,张林.一种自适应指数平滑动态预测模型.吉林大学学报(工学版),2007;6:1284-1287Feng Jinqiao,Yang Zhaosheng,Zhang Lin.Adaptive exponentia smoothing model for dynamic.Journal of Jilin University(Engineerin and Technology Edition),2007;6:1284-1287

交通突发事件 篇8

城市轨道交通是城市交通运输系统现代化的重要标志, 轨道交通以及其运输能力、快速准时、全天候、节能环保等优点, 已经成为根治城市交通问题的必然选择。当前, 我国城市轨道交通建设进入一个快速发展阶段, 至2015年, 我国城市轨道交通线路总长将达2300公里。

我国城市轨道交通线路经过不断建设和投入使用, 运营管理已经进入网络化运营。不过相比于世界城市轨道发展先进城市, 我国在管理体制、政策支持、线路规划等方面还存在着较大问题。随着经济社会的快速发展和城市现代化水平的不断提高, 突发事件对城市交通功能正常发挥的影响程度和波及范围也越来越大。由于现代城市交通系统是一个开放的、不确定的、动态的、复杂的系统, 涉及的范围广、影响系统有效性的因素众多, 极易受到突发事件冲击。

由于轨道交通具有封闭、高速、容量巨大、系统复杂等特点, 所以, 城市轨道交通突发事件同其它交通工具相比又具有自身的一些特点, 比如:

(1) 抗风险能力低。一旦发生突发事件, 其后果往往是灾难性的。城市轨道交通系统中, 如果其中任意一个环节出现纰漏, 就有可能使得该环节的功能丧失, 进而对乘客的人身安全造成威胁, 如高空坠物、失火、大面积停电等日常安全事故都会造成重大损失。

(2) 安全事故的影响范围广。由于轨道交通线路通常都建在城市的中心地带或繁华商圈, 客流量非常巨大, 一般还会穿梭于城市的地面和地下, 另外还与广播通讯、供水供电、防水排污等公共设施和线路交错分布, 这就使得当恐怖分子发动爆炸等恐怖袭击时, 对人民群众的生命财产安全造成直接或间接地损失, 甚至伴随着一些不可预知的事件, 引起大范围的群众恐慌、相互践踏, 以及水电中断、漏电、洪水等新的次生灾害, 最终导致整个城市运行秩序的瘫痪等灾难性后果。

(3) 安全难度大。城市轨道交通独特的公共属性能够将整个城市的政治、经济、文化以及生活等各种地理场所和位置紧密联系起来, 由此也会带来客流大、站点长、线路长的弊端, 导致安全防范的成本低、难度大。

2009年12月22日上午, 上海交通运营“大动脉”轨交1号线发生两车碰撞事故, 陷入了长达8小时的大瘫痪。大批市民聚集地铁附近, 不知换乘哪条公交线路。由于事发当天是冬至, 还直接波及到了大量扫墓人群, 初步估计有50万市民遭遇出行难题。

在突发事件下, 如何保持城市轨道交通的运营协调, 将突发事件的损失和危害降至最低, 是当前急需解决的难题, 迫切需要其他交通方式的有力支持。2004年建立了上海市应急联动指挥中心实现信息、资源共享、统一指挥。在2006年, 上海就已经建立了旨在保障轨道交通体系的轨交公交应急联动机制。公交企业还建立了特别的公交车辆队伍, 组成“轨交救援网”, 以满足轨交突发营运故障后乘客的快速疏散需求。

由于轨道交通突发事件一般具有突发性和不确定性, 所以, 应急指挥者和决策者面临着各种主观和客观因素的困扰, 比如决策时间要求紧迫, 通常需要进行非常规的决策, 另外, 由于突发事件发生初期, 事态发展不明朗, 决策者对信息掌握的也不够充分, 同时信息在传播过程中也存在扭曲和失真的现象, 决策者很容易受到感性思维影响。大大制约着决策的可行性和效率。

二、信息化建设是轨道交通应急管理体系的重要支撑

COCC (Comprehensive Operation Coordination Center) 是实现轨道交通网络化的基础, 承担了网络化运营条件下的协调管理职能, 在出现突发事件时配合ETC对网络列车运行组织进行统一调度指挥。ETC (Emergency Treatment Center) 是处理轨道交通网络突发事件的综合指挥中心, 全市应急指挥系统的重要组成部分, 是领导组织应急求援的现代化指挥平台。这两个中心相互联系, 共同承担者上海市城市轨道交通网络化运营管理的功能。

把信息化和科学技术有机结合, 等于给轨道交通站台、站厅、楼道和商场安装了一道道安全“防火墙”, 可以随时监控所有安全隐患, 最大程度保障公众安全、系统设施安全。

三、各部门协调构建完善城市轨道交通应急管理体系

COCC是整个城市轨道交通应急管理体系的核心, 在日常管理中, 它需要与其他公共交通部门之间保持密切有效沟通, 一旦发生突发事件, 它作为协调者和组织者, 需要其他公共交通部门提供必要的配合。ETC与其他交通部门相互合作, 在市应急联动中心的统一指挥下, 由ETC配合其他交通部门的应急处置中心, 调动市内相关交通方式疏散客流。当突发事件出现时, 各相关部门要及时对事件发生的时间、地点以及造成的损失进行沟通, 并提出具体的要求, 制定对应的措施。

如在“12.22”事故发生后, 上海市政府迅速成立了调查组, 并在最短时间内查出事故原因。但是信息告知、应急救援及乘客疏导工作的不到位, 导致该事件造成了较大的社会负面影响。虽然相关部门都制定了处置、应对故障及突发事件的各种预案, 但是这些预案能否可行, 能否确保安全, 还是需要经过协调沟通、实际演练证实。

四、结论

城市轨道交通作为城市重要的交通枢纽, 兼具抗风险能力低、事故风险范围大、安全难度大等特点。所以完善轨道交通应急管理体系迫在眉睫, 加强信息化建设是构建城市轨道交通应急指挥体系的重要支撑, 而加强各个部门的沟通协调是城市轨道交通应急管理体系有效实施的保障。

参考文献

[1]、谭复兴, 高伟君等.城市轨道交通系统概论[M].北京.中国水利水电出版社.2007

[2]、夏保成.西方国家公共安全管理的理论与原则刍议[J].河南理工大学学报.2006 (2) :130

[3]、谢谦.城市轨道交通系统应急救援体系的建设[J].现代城市轨道交通.2005.02

[4]、张铭, 徐瑞华, 李献忠.城市轨道交通应急救援能力的评价[J].城市快轨交通.2007.02

交通突发事件 篇9

关键词：道路交通突发事件,驾驶行为,交通安全,问卷调查

道路交通突发事件,是指任何偶发性的能引起道路通行能力减少或交通需求增加的非常规突发事件。包括起源于道路交通领域和非道路交通领域但能给道路交通带来不利影响的各种事件,前者如道路交通设施突然坍塌、大范围道路交通拥堵等突发事件;后者如各种自然灾害、事故灾难、公共卫生事件、社会安全事件等。近年来,雨、雪、雾、冰等极端天气的多频次出现,造成道路交通突发事件频发,对驾驶员心理、生理产生影响,给道路交通安全埋下了隐患。研究道路交通突发事件下的驾驶员行为特征,对分析道路交通突发事件对驾驶员心理、生理、行为的影响,减少突发事件导致的道路交通事故具有重要的现实意义。因此,本文通过调查城市道路车辆驾驶员,了解不同类型驾驶员在突发事件下的行为表达方式,分析驾驶员面对突发事件时的生理心理特性和操作行为特征,以期为突发事件下的道路交通安全管理提供依据。

1 研究方法

1.1 调查问卷设计

道路交通突发事件下驾驶员行为特征调查问卷分为人口统计学和驾驶员行为量表两部分。前者设计变量包括驾驶员性别、年龄、驾龄、驾驶车辆类型、性格特征等;后者共9个项目,即“发生突发事件时您会急剧加减速”“发生突发事件时您努力保持镇静积极寻找解决办法”“发生突发事件时您会忽视与前车的车间距”“发生突发事件时您制动的频率和强度与平时相比”“驾驶时遇突发事件您最可能出现……”“突发事件您违反交通规则的频率”“发生突发事件时您发生交通事故的频率”,以及“若您开车过程中因突发事件发生交通事故,那发生交通事故的严重程度”和“突发事件对您开车安全的影响”等。

1.2 样本结构分析

本研究所用数据源于课题组于2015年6月通过网络平台进行的随机问卷调查,本次调查共收回有效问卷302份。通过对样本特征情况的描述可以看出,在被调查驾驶员中,男性驾驶员占总数的64.24%;18~30岁的驾驶员占总数的51.00%;5年以下驾龄的驾驶员占总数的52.30%;大学本科学历的驾驶员占总数的44.04%;外向型的驾驶员占36.09%。具体情况见表1。

2 突发事件下驾驶员心生理特征分析

针对道路突发事件对驾驶员生理心理的影响,调查问卷设计了“驾驶时遇突发事件您最可能出现的问题”这一项目,具体分析结果如图1所示。

由样本数据统计结果可知,突发事件下29.8%的驾驶员出现分神紧张,27.8%的驾驶员出现操作失误。

用人口统计学特征与“驾驶时遇突发事件您最可能出现的问题”进行交叉分析,分别将驾驶员性别、年龄、驾龄、学历、性格特征和驾驶车辆类型作为因变量,研究突发事件下其对驾驶员生理心理变化的影响。性别对驾驶员生理心理影响如图2所示。

从图2可以看出,道路交通突发事件对不同性别驾驶员的心理影响大同小异。突发事件下男性驾驶员更容易出现分神紧张,但操作失误情况比女性少一些;男女驾驶员在反应能力和判断抉择能力都明显下降;部分驾驶员可能旧疾复发。

突发事件下,年龄在18~40岁之间的驾驶员更容易出现分神紧张,其次是出现操作失误,而年龄在40岁以上的驾驶员面对突发事件更易出现操作失误,其次是分神紧张。随着年龄的增长,驾驶员情绪控制较好,但是头脑反应不够敏捷,导致操作失误频频,具体情况如图3所示。

突发事件下,私家车驾驶员最易出现分神紧张,其次是反应不敏捷,这可能是由于私家车驾驶员驱车外出的经验较少,面对突发事件比较慌乱,反应能力下降;而公交车和出租车驾驶员更易出现操作失误,对于以司机为职业的这类驾驶员,驾驶经验较丰富,面对突发事件往往能做到临危不乱,但是由于车辆较大或者车辆配置较低,操作起来难度较大。具体情况如图4所示。

不同性格驾驶员在突发事件下的行为特征差异较大。其中内向型驾驶员反应能力强于外向型,但对车速的估计比较模糊,这可能是内向型驾驶员比较保守,对车速的预测偏高导致。另外,理性驾驶员在突发事件下能较好地控制情绪,尽量降低不必要的精神压力;而感性驾驶员对情感的控制较差,有36.17%的驾驶员出现分神紧张。突发事件下驾驶员性格特征对其心理生理影响如图5所示。

由于缺乏经验,心理压力比较大,5年以下驾龄驾驶员最易出现分神紧张;5~10年驾龄的驾驶员心理因素有所加强,但是实际操作方面有待加强,最易出现失误;10年以上驾龄的驾驶员经过时间的历练,对车速的估计比较准确。具体情况如图6所示。

3 突发事件下驾驶员操作行为特征分析

突发事件下驾驶员操作行为包括车间距的保持、车速控制和制动频率强度。下面分别对其进行相应的分析。

车辆行驶时保持安全车距主要是为了防止发生追尾事故,帮助驾驶员观察其它车辆动向,把自己的行驶意图通过信号提前传递给其它车辆,减轻驾驶员心理上的压迫感和危机感,缓和紧张状态。突发事件下驾驶员往往由于心理的波动而失去理性判断,易忽视安全车距。针对调查问卷中“发生突发事件时您会有忽视与前车的车间距这种情况”做了分析,具体情况如图7所示。

由图7可以看出,10.6%的驾驶员在突发事件下有非常多的忽视安全车距情况,40.07%的驾驶员有比较多的忽视车距情形,一半以上驾驶员都有忽视安全车间距的行为,可见突发事件在一定程度上影响着道路交通安全。

未按照安全车速行车是引发交通事故的主要原因之一。针对调查问卷中“发生突发事件时您会急剧加减速”这一项目进行调查分析,具体结果如图8所示。

由图8可知,33.11%的驾驶员突发事件下尽量保持安全车速行驶,而47.68%的驾驶员可能会出现超速或低速行驶,甚至还有19.21%的驾驶员经常出现不安全的驾驶行为。

驾驶员的适度制动行为可保障制动系统的安全可靠,进而保证道路交通安全。针对调查问卷中“发生突发事件时您制动的频率强度与平时相比……”这个项目进行分析,具体结果如图9所示。

由图9可知,突发事件下驾驶员制动频率强度有所增加,除了34.77%驾驶员基本没有频繁制动,一半以上的驾驶员(51.66%)会小幅度增加制动频率和强度,13.58%驾驶员在突发事件下的制动频繁和强度有大幅度的增加。

4 结论

本文通过问卷调查的形式,采集不同类型驾驶员在道路交通突发事件下的行为特征,分析突发事件对驾驶员生理、心理和操作行为的影响。研究结果表明:道路交通突发事件对驾驶员生理心理有一定影响,人口统计学特征差异使突发事件对驾驶员生理心理的影响也产生差异;突发事件下驾驶员急剧加减速情况明显比平时多,而且往往不能保持安全的车间距,大部分驾驶员突发事件下制动的频率和强度有所加强。

参考文献

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[8]李天彪,艾力·斯木吐拉.高原公路连续驾驶时间对驾驶员疲劳影响的分析[J].交通科技与经济,2015,17(3):1-5.

交通突发事件 篇10

在世界上其他国家, 如美国、英国、日本、德国等, 都把广播作为政府应急系统中的一个重要通道, 而收音机这个媒体终端成为这些国家每一个家庭的必备配置, 并发挥着重要作用。目前, 交通广播以其收听率最高、影响力最大, 成为了突发事件快速应急报道的最佳媒介载体, 在突发事件快速应急报道上有着成熟的经验和正确的媒体舆论引导力。如“5.12”汶川特大地震中, 广播成为重灾区了解外界信息的唯一通道, 而四川、重庆交通广播成为了地震灾害应急的主力军, 成为了“生命线”媒体。

近年来, 延边交通广播成功应对了多起听众紧急救助和恶劣天气应急疏导事件。通过参与应急救助、指挥的探索与实践, 延边交通广播将媒体定位、应急报道、紧急救助的频率理念发挥到了极致。

一、启动应急预案, 发布权威信息

2013年11月17日, 入冬后的第一场雪降临延边朝鲜族自治州。纷纷扬扬的雪花到中午增强为大到暴雪。受暴雪影响, 延吉机场关闭, 州内、省内多条高速公路封闭, 州内所有公路客运班线停运, 州内国道、省道交通长时间中断, 大量车辆和人员滞留。

延边交通广播作为州内唯一的、权威的专业交通广播媒体, 迅速启动突发事件、重大灾害天气应急预案, 以自身强大的路面信息覆盖网和及时迅速的报道, 立足延边州内道路, 放眼周边省份交通, 及时梳理城区和高速路况, 为广大市民指导出行, 在延边州上空搭建起了一个“空中指挥调度平台”。

突发事件的爆发性和紧急性, 决定了广播媒体必须做到应时而动、应机而动, 随时进入直播状态, 为此, 应急资源平台的作用尤为重要。为了让全州听众全面了解八县市的整体交通状况, 从11月17日早上8点开始, 延边交通广播“迎战暴风雪”特别节目《与雪同行》将全天时间拉通, 率先与各高速公路管理部门以及交警、铁路、民航、公路等各交通部门联系, 整合各家的资源后, 通过电波、网站、微博、微信统一及时发布高速公路、国省道、民航、铁路、客运等交通信息。同时, 在节目中发出了倡议, 发动全州的爱心车队队员、1059路况报道员、出租车驾驶员, 及时为交通广播提供动态的路面信息。近百人的特约通讯员和路况员队伍, 为延边交通广播打造了全方位立体的信息综合网络。

二、深入一线采访, 报道生动贴近

“立足大交通、服务延边人”是延边交通广播坚定不移的办台理念。哪里有险情, 哪里有困难需要救助, 哪里就有延边交通广播的记者, 哪里就有延边交通广播的声音。

延边交通广播的记者、主持人顶着5-6级的大风和漫天飞舞的鹅毛大雪, 持续连线报道社会交通各方面情况。记者徐蕾密切联系延吉机场、延吉火车站、东北亚客运站, 报道航班起降和客运班线停运情况;记者吴杨在交警大队调度指挥中心, 了解全市交通路面情况、扫雪铲冰情况后, 又跟随交警在延吉各执勤岗区采访;记者张宇跟随市政、环卫工人上路, 采访除雪作业现场情况;记者刘焕辉先是跟随供热企业采访雪后供暖的整体情况, 随后又赶往延吉局子桥, 关注局子桥第一天正式通车情况;记者张朋, 先后打了100多个电话, 一直和在高速公路上抢险的交警、路政人员保持热线联系, 随时跟进被困车辆人员现场抢险救援最新进展;记者宋婷婷走进社区、街道, 跟踪报道清雪除冰情况;记者郑毓娜、于增利、刘家福、张淑波, 分别在和龙、珲春、敦化、安图发回最新最快的雪情、路况以及清雪情况。

据不完全统计, 从11月17日上午8点到20日上午8点, 延边交通广播共接到咨询路况信息电话2500多条 (次) , 接到寻物信息300多条, 用车留言信息200多条, 求助信息20多条, 收到车辆刮碰事故信息50多条, 县市交警提供的出行信息100多条。与公安交警、高速路政、民航客运等部门现场连线播报紧急路况就有100多人 (次) , 多对主持人先后直播近30个小时, 全体编辑、记者、主持人深入一线连续采访报道40多个小时, 发出各类现场报道200多条。

三、协调多方力量, 救助被困人员

作为延边地区唯一的交通专业广播媒体, 延边交通广播在多年的探索和实践中早已知晓自身肩负的社会责任, 深深地体会到弱势群体对广播媒体有着强烈的依赖和期许。交通广播坚持让服务理念深入每位职工心中, 听众的每一个电话、每一个诉求都认真对待, 让听众时刻感到交通广播是爱心广播、有效广播。

11月18日早上七点半, 货车司机周先生抱着一线希望给延边交通广播打来求助电话。22辆从长春来延吉的货车, 被困在安图往延吉方向高速公路梅花洞隧道附近一处上坡路段。车上近50名司机被困在风雪中20个小时, 饥寒交迫地等待救援。接到求助信息后, 延边交通广播记者协调延吉高速交警大队、安图高速公路管理局, 组织抢险救援。为了让被困司机得知社会各界对他们的关心、关注, 并安心等待, 交通广播主持人在节目中连续播报高速公路清雪以及救援工作的进展, 安稳驾驶员情绪, 缓解他们的精神压力。

同时, 交通广播派出了以总监为首的救援慰问小组, 带着面包、香肠、热水等食物, 与高速交警一同赶往被困人员地点。一路上, 半米多深的雪坡随处可见, 寒风呼啸, 车轮印很快就被雪盖住了。交通广播救援慰问小组与高速交警、路政救援人员克服重重困难, 推开路面深达一米的积雪, 向被困车辆、人员地点一米一米的挪动。经过一个多小时的艰难跋涉, 救援慰问小组顺利到达货车被困地点, 并为被困了一夜的司机送去了面包和热水。随后, 救援慰问小组人员和高速交警、路政人员共同协作, 指挥疏导被困车辆, 安抚被困人员, 一直忙碌到下午3点, 被困在高速公路20个小时的22辆货车, 全部安全第一驶离高速公路。

11月19日早上9点, 图们市马牌村的利先生给交通广播打电话求助, 他被大雪困在图们三洞水库附近的参地5天了, 下山途中被齐腰深的大雪困住了, 体力耗尽, 进退两难。交通广播第一时间与图们市月晴镇边防派出所电话连线, 确定了被困者的位置, 6位民警先是开着拖拉机, 后又淌着雪走了5个多小时10多公里山路后, 终于把被困在半山腰的利先生成功救出。

按常理, 被困者应拨打110报警电话, 可他们首先想到的是向交通广播求助, 这是为什么?显而易见, 救助被困者的全过程彰显了延边交通广播的社会知名度、影响力和公信力。近几年来, 断指患者救助、幼儿患病救助、雨雪被困救助等, 在延边交通广播的帮助下, 都得到了圆满地解决。

针对恶劣天气的应急报道所引发的思考, 使我们认识到, 在应对突发紧急事件方面, 交通广播有能力担负起应急指挥、传递信息、普及知识、理性引导、稳定秩序、促进行动、舆论监督的作用, 这些都说明交通广播在应对突发事件、恶劣天气的传播中大有作为。当然, 这其中还有很多机制、流程需要进一步加强和完善, 应急处置专业化水平还需要进一步提高。总结经验, 今后工作任重道远, 仍需继续努力。

摘要：近年来, 突发事件频发, 在电力、通讯、交通中断的情况下, 广播电台发挥了重要作用。交通广播作为收听人群众多、覆盖面广、传播迅速的广播媒体, 在“平时服务、突发应急”的原则下, 成为了突发事件报道的最佳媒介。本文以延边交通广播积极应对恶劣天气直播报道为例, 从交通广播应对突发事件、承担社会责任分析交通广播在突发事件中发挥的应急作用。