武汉铁路局

武汉铁路局（共10篇）

武汉铁路局 篇1

合武铁路是国家东西向干线沪汉蓉快速通道的重要组成部分, 东起合肥站, 西至汉口站, 设计旅客列车最高时速250km/h, 货车最高时速120km/h, 全线长356km。该线自开工建设以来总体推进顺利, 但在进入武汉市区段工程因受征地、拆迁等外界因素影响难以按原方案走新线直接接入汉口站, 合武线动车组开行需采取临时过渡措施接入汉口站。

1 合武线接入武汉枢纽原设计方案

合武铁路是客货共线铁路, 按原设计方案客货列车在枢纽内分线运行, 其径路为:

客车径路:合武线客车在枢纽内黄陂车站南端姜家线路所客货疏解后, 上下行线分居武广客专两侧引入武汉北编组站东侧的新横店车站, 出站后南行在京广线车站滠口站北端咽喉上跨后接入汉口站。

货车径路:合武线货车在枢纽内黄陂车站南端姜家线路所客货疏解后, 与既有麻汉线在黄陂站与横店站间并线后双线分上、下行分别引入新建武汉北编组站。

2 临时过渡方案

2.1 合武线过渡接入枢纽的接入点选择

根据拟定的合武开行动车组方案, 汉口站将办理合武线上的动车组, 合武线的动车组只要接上汉口站衔接的既有线, 通过既有线就可进入汉口站。

2.1.1 滠口站附近接既有线进汉口站方案

研究与汉口站联通的既有线可以发现, 距合武线最近的是京广线上的滠口站, 原设计方案是合武线在此站北端咽喉上跨新线接入汉口站, 新线受征地拆迁影响进度滞后, 无法在开通日建成;而要降坡接入既有京广线则同样受征拆影响难以展线, 且临时工程实施后正式工程完工废弃工程较大, 投资浪费, 此方案明显不可行。

2.1.2 黄陂站附近接既有线进汉口站方案

沿合武线继续外行, 与既有线衔接的第二点是距滠口不远的黄陂车站。黄陂站是麻汉线上车站, 通过横店与滠口站相连。原设计方案中合武线货车在此站南侧姜家线路所疏解后货车接入新建武汉北编组站或直接接入横店站。显然只要在合武动车组开行前迅速完成此项客货疏解工程, 合武客货列车均经横店站或新建武汉北编组站接入滠口站则可保证汉口站开行动车组。

2.2 合武线在姜家线路所～滠口间过渡方案研究

2.2.1 姜家线路所～滠口间既有铁路及建设项目概况

滠口站及位于其北端的横店站位于京广线主通道上, 横店站北端除衔接京广线外, 另一方向衔接麻汉线的黄陂站。京广线为电气化铁路, 麻汉线为内燃牵引区段。黄陂站及在建的姜家线路所与滠口站间是正在建的亚洲最大的武汉北编组站。武汉北编组站建成后将拆除横店北端部分麻汉正线, 不再与麻汉线直接相连, 麻汉正线直接接入武汉北。编组站北端衔接京广线、麻武线及合武线, 南端接滠口站, 衔接京广线、汉丹线。按设计规划, 合武线货车将接入武汉北编组站解编。

武汉北编组站采用双向三级七场站型, 占地近7000亩, 因受征地拆迁影响部分工程滞后。

2.2.2 姜家线路所～滠口间过渡方案

根据既有铁路现状、衔接线路技术标准及武汉北编组站项目的工程进度, 按永临结合、减少废弃、节约投资的原则, 合武客货列车通过武汉北过渡方案可采用“利用既有麻汉通道”或“利用武汉北新建通道”两大方案。

(1) 利用既有麻汉通道引入横店站方案

线路衔接及运输组织:本方案将既有麻汉上行联络线与麻汉上行疏解线连通, 新建的麻汉下行联络线与麻汉下行疏解线连通, 使合武 (含麻汉) 客货车流按上、下行分别接入横店站, 再至滠口站进入枢纽, 利用既有线组织运输。

既有麻汉线保持现状内燃方案:维持既有麻汉线内燃牵引, 需要所经列车在过渡期为内燃牵引, 如合武线过渡期内仅开行少量货车, 可暂采用此方案, 否则需采用既有麻汉线电化改造方案。既有麻汉线进行电化改造方案:考虑到麻汉联络线在合武线工程和武汉北工程中均已经设计电化, 本次过渡工程可按永久工程抢先将既有麻汉上、下行疏解线进行电化, 保证开行动车组。

牵引供电:为避免对京广线的影响, 可考虑由合武线越区供电, 将既有麻汉疏解线电化, 在麻汉联络线与京广客线接口处设分相;也可利用京广客线向麻汉联络线供电至与合武线分相处。

闭塞:姜家线路所对横店站采用半自动闭塞, 单方向运行, 合武线方向的列车在过渡期可暂时安装列尾装置, 以完成半自动区段列车的完整性检查。无线列调利用既有麻汉线设备解决。姜家线路所增加半自动闭塞方向, 横店站既有联锁修改并增加半自动闭塞接近区段及预告信号机等。

通信:可利用麻汉线原有通信系统, 调度专用通信、自动电话、区间通信可利用既有设施解决, 无线通信可利用合武线路所设备及横店站的既有设备, 该方案具有以下优缺点:

该方案具有以下优缺点:优点: (1) 合武线引入枢纽过渡期的客、货物列车不进入武汉北编组站, 有利于武汉北编组站封闭施工, 减少运营和施工的相互干扰, 有利于行车安全, 使武汉北编组站工程有充分的建设调试时间。 (2) 工程过渡简单, 便于实施过渡, 过渡工程投资省。 (3) 合武线引入枢纽过渡期暂按既有麻汉线内燃牵引时, 可减少约6km的过渡期电气化工程投资。缺点: (1) 由于受到京广线横店～滠口既有双线能力的限制 (2007年区间实际客货列车已达到126对/日, 该区间平行图通过能力192.8对/日, 通过能力利用率已到104.6%) , 合武线引入枢纽过渡期开行的客货列车数量将受到限制, 过渡期合武线双线能力不能得到充分发挥, 运输将受到限制。 (2) 合武线引入枢纽过渡期采用电力牵引时, 增加约6km的过渡期电气化工程投资, 过渡期结束后会造成对接触网工程的废弃。 (3) 对武汉北北疏解工程中京广货线的建设有干扰, 既有麻汉线对其有分割。 (4) 如天兴洲大桥开通时, 该方案横店～滠口双线区间能力将成为限制北京广、合武、麻汉线的瓶颈, 不宜采用。

(2) 利用武汉北编组站外包正线引入枢纽方案

该方案利用武汉北编组站正式工程中设计的上、下行外包正线, 组织合武、麻汉线的客、货列车直接进入滠口车站引入枢纽, 滠口以北将形成京广双线、上下行外包货线四线能力。

该方案要求武汉北编组站工程中外包线线下及轨道工程建成, 并形成站后外包线通信、信号、接触网、供电等配套能力。

在武汉北工程不同的建设进度下, 开通外包线 (下转32页) (上接136页) , 信号可分为半自动闭塞过渡方案、自动闭塞方案、站内进路走行过渡方案及按正式工程提前开通等多个方案。

该方案具有以下优缺点:优点: (1) 经武汉北编组站外包正线, 合武线列车直接进入滠口站, 可充分发挥合武线的能力。 (2) 在开通外包货线时拆除既有麻汉联络线, 不影响京广线引入武汉北编组站北段线路工程建设。 (3) 如天兴洲大桥与合武线配套开通时, 该方案应优先采用, 以利枢纽路网能力及时尽早发挥。 (4) 如能按施工图设计结合建设进度分步开通, 将节约利用麻汉线电化的过渡工程费, 并可避免对北疏解京广线建设的干扰。缺点: (1) 武汉北编组站外包货线先期运营, 运营和施工相互干扰严重。开通的外包货线将整个车场包在其中, 在不能打通横店、十新等外部进场通道的情况下, 施工车辆须频繁跨越外包线, 对外包线、施工都有安全隐患。 (2) 武汉北需增加信号等过渡临时工程。 (3) 外包线可能进行多次过渡, 过渡复杂、实施难度大。 (4) 如天兴洲大桥未开通时, 由于受滠口～江岸西双线能力的限制, 对于增加枢纽整体运输能力, 无实际意义, 该方案不宜采用。

3 结束语

合武线动车组接入武汉枢纽的过渡工程影响因素多, 研究过渡方案从全面、系统的观念出发, 研究了合理径路、运输组织以及牵引供电、接触网、信号、通信等配套技术条件, 密切关注相关工程之间的衔接及工程进度, 选取合理的过渡方案, 尽量做到永临结合, 减少废弃, 实现运营和工程建设的顺利过渡。

参考文献

【1】武勇.武汉铁路枢纽建设项目总体施工组织研究【J】.中国铁路, 2007 (12) :23-26.

【2】刘晓岚;金明东.铁路枢纽与城市交通系统协调问题研究【J】.铁道运输与经济, 2006 (3) :88-90.

【3】肖铁鹰.铁路枢纽能力浅析【J】.2009 (2) :49-50.

武汉铁路局 篇2

学院名称： 交通运输学院 专业： 交通运输

班

级：

运输0705 姓名：陈泽霖

学号:07251118 实习地点：武汉调度指挥中心

武昌南编组站 实习时间： 2010.7.8 至 2010.7.17 共 10天

目录

一、实习目的.....................................................................................3

二、实习内容.....................................................................................4 2.1实习流程.................................................................................4 2.2武汉调度指挥中心..................................................................4 2.3武昌南编组站.........................................................................5 2.4汉西货运站以及武汉北编组站的参观实习.............................8

三、实习总结及体会：....................................................................10 3.1实习总结...............................................................................10 3.2实习过程发现的问题.............................................................11 3.3实习体会...............................................................................11 3.4结束语...................................................................................12

武汉实习总结

班

级：

运输0705

姓名：陈泽霖

学号: 07251118

引言：此次实习地点是武汉，主要取得地方是武汉调度指挥中心和武昌南编组站，所以调度以及编组都在武汉铁路局范围内，武汉铁路局成立于2005年3月18日，由原武汉、襄樊铁路分局和南昌铁路局划交的麻城地区等单位组成，管辖湖北省全境和豫南地区部分国营铁，武汉铁路局管内的大部分地区为亚热带季风性湿润气候，6月中旬至7月中旬为梅雨期，雨量多，强度大，易引发较为严重的洪涝灾害，造成铁路塌方和断道。此次我们前往实习的时间内就连着下了一周的雨，我们也亲眼看见了调度指挥的应付自然灾害时的难度，所以，每年防洪是武汉铁路局的重要工作之一。湖北省和豫南地区地处华中腹地，公路四通八达，水运比较完善，空运也占有重要地位。资源和经济基础在全国占有较明显优势，大型厂矿多，原材料和能源消耗量大。粮食作物、经济作物品类多样，淡水渔业和养殖业发达。工业以采矿、冶金、钢铁、机械制造、化工、食品加工和棉纺织等最为重要，以电子信息技术为代表的高新技术产业快速发展。平顶山煤矿产量仅次于大同和开滦。水电资源丰富，丹江口水利枢纽是国家南水北调中线引水水利工程，葛洲坝水力水电枢纽、长江三峡水力发电枢纽是国家重要的电力基础。三国文化游、“一（长）江两（神农、武当）山”区域游、红色旅游、生态旅游和休闲度假旅游，吸引国内外游人，假日经济不断升温。高校众多，仅武汉地区有高校59所。

一、实习目的

通过在武汉十天的认识实习，对铁路行车编组计划以及日常的行车调配工的基本原则和方法进行初步了解。通过对调度指挥中心、以及编组站的参观实习，使学生对铁路系统的调度以及车站的各种技术设备的类型和运用、车站的生产过程以及生产机构有一个基本的了解。为使学生能学有所用打下良好的基础。

武汉铁路局管辖范围为湖北全境和豫南地区国营铁路。武汉铁路局管辖线路48条，其中，主要干线3条，京广线、京九线以及焦柳线。

二、实习内容

武南编组站位于湖北省武汉市武昌区南郊，京广线中部，是全国49个主要编组站之一，除京广线贯通车站外，武九线有武东方向通过南环引入武昌南，武昌南为二级五场混合配置，战线总长为66308米，股道数为73条除设有上行到达场（一场）、上行通过场（三场）、下行到发场（二场）和编组场（四场）四个主要车场外，南环方向还设有一个疏解区（五场）

2.1实习流程

1、武汉调度指挥中心——〉武广客专调度台——〉既有线调度台——〉施工室——〉篷布调度——〉军用调度——〉机车调度——〉电工所——〉高铁供电室

2、武昌南编组站——〉调车工作楼（三楼、二楼）——〉编尾区长室——〉编尾信号楼——〉一场信号楼——〉车号室——〉提钩室——〉二场信号楼

3、汉西货运站以及武汉北编组站的参观实习

2.2武汉调度指挥中心

此次实习首先去的地方是武汉铁路局的调度指挥中心，根据安排我们分别参观了哥哥调度台得实际操作，由于铁路运输调度工作,实行分级管理、集中统一指挥的原则。铁道部设调度处,铁路局设总调度室,技术站设调度室。铁道部、铁路局、技术站调度分别代表铁道部长、铁路局长、站长,根据分级管理、逐级负责、统一指挥的原则,分别掌管全国铁路、铁路局、和车站的日常运输组织指挥工作，所以首先了解整个铁路局的调度工作对以后下到车展的实习会起到事半功倍的效果。2.2.1武广客专调度台

高速铁路的调度有别于我以前既有线的调度，他没有设列调、助调和综合调度，武广客专的调度系统是基于CTC的行车调度指挥系统，调度指挥高度集中化，一般有一个人就能只会一个调度台，武广客专共有四个调度台，分别指挥不同的路段的行车工作，武广客专的调度指挥系统是目前国内较先进的指挥系统，它能实现以下功能：实时及统计、查询功能；调度管理信息系统功能；专业技术资料检索、显示、打印功能；气象信息监视管理功能；系统操作帮助功能；仿真培训功能；列车运行实时监控及历史查询功能；列车自动追踪功能；等等。正因为有了先进的调度指挥系统，使得客专的调度员相对于其他的调度台要轻松一些，但是他的对于晚点的要求也要比其他调度台要苛刻得多。2.2.2既有线调度台

既有线调度台的调度指挥相对要忙了很多，他们的是客货混跑的既有线，所以对列车的调度指挥要难一些，对列车速度的控制也较难，对于既有线调度员目前他们主要的工作是监督检查各车站按列车编组计划编车、按列车运行图行车、按运输方案组织运输,组织各铁路分局按铁道部、铁路局批准计划均衡地交接列车和车辆,保持各分界站机车与列车的紧密衔接,及时解决、处理铁路局间及铁路分局间分界站发生的问题。按铁道部批准的日计划掌握去向别和限制口的装车,组织各铁路分局按日计划完成装卸车任务，列车运行调整等等 2.2.3 施工室

施工室共10个人，主任、副主任各一人，施工室是三级管理，分为铁道部施工台、铁路局施工台、铁路站段施工台，铁路局施工室负责编制次日施工日计划，并协助编制月度施工计划，施工日计划是由铁路局调度所施工台根据月度计划及主管业务处提报的施工计划申请编制的次日0:00—24:00施工计划，这个是施工单位请点施工的依据。施工调度台还须依据施工日计划和主管业务处提报的灾害、故障涉及限速、行车方式变化的申请编制运行调度命令。车站根据施工命令安排行车调度，施工室安排天窗进行维修。

2.2.4篷布调度、军用调度、机车调度、电工所、高铁供电室

篷布调度———预计18:00篷布分布情况，协调篷布使用，若本路局缺少向外局申请调运；军运、特运调度———整列和零星军用要车计划的车种、吨位、辆数、配车时间及挂运要求,超限货物车辆的分布及挂运条件、车次及超限货物车辆挂运通知单,专用货车的备用、解除和调配计划；.机车调度———预计当日18:00运用机车和机车回送计划,机车检修情况并能配合组织各路局完成铁道部下达的车流调整计划,经济合理地使用机车车辆,充分利用通过能力及运输设备；.电工所、供电调度——负责电气化区段的停电、供电及其施工情况。

2.3武昌南编组站

2.3.1调车工作楼（三楼、二楼）

三楼是整个武昌南编组站的指挥中心，这里有货调、总调、助调、站调、车号长、车号员、以及调车长，负责列车编组计划的贬值以及下达和变更还有日常工作计划（班计划、阶段计划、调车工作计划）编制、审批和下达等等，并且是可根据武汉铁路局调度指挥中心的命令进行列车的编组。货调控制着武昌南整个站区的装卸车，与之相关的岗位有：站调，货运员，集团，车站领导，以及所有有关货运各方那个面的岗位。其工作流程是： 装车——接收计划——货调——站调——站场 装车的条件是，先装车，取货票，根据提供的车流预先安排装车，18：00以后可以取票。站调的主要工作分为计划编组以及日常的货运输车辆调配管理，实习的目的主要是了解相关的计划编组的原则及方法，对实际调配工作不做大篇幅介绍。货物列车编组计划是全路的车流组织计划。他统一安排全路的车流组织方案，具体规定货运站、编组站、区段站等编组货物列车的要求，方法和内容；是编组列车运行图、运输方案、日班计划及改善站场布局的根据，是加强货运营销工作的重要手段。车号长负责车号的核对工作以及监督车号员的工作，车号长应根据站调、调车区长下达的调车作业计划及时分票，并检查车辆去向是否正确，确保票据、货车信息系统、计划“三一致”。编车是应根据列车编组计划内容隔离限制等要求进行去向核对后，布置出发车号编制列车出运统。二层调车室是根据三层的调度命令进行调度工作的，二层一共有四个调度员，主要负责驼峰的调度工作，驼峰按设备条件大体分为自动化驼峰、半自动化驼峰、机械化驼峰、非机械化驼峰、简易驼峰等。目前武昌南站的驼峰还处于半制动化驼峰，四个调度员分别是：驼峰信号调度员，他负责根据调车工作计划对信号进行控制，驼峰道岔的控制员，负责监督道岔的使用情况以及开放情况，由于目前驼峰道岔都是根据信号连锁的，所以道岔的控制就相对较以前要轻松得多了，驼峰的加减速控制员，负责溜放下来的车辆速度的控制，通过加减速顶对其速度的大小实现控制，二层的控制台上有车辆实时的速度变化情况，调度员可根据其判断车辆的溜放情况。2.3.2编尾区长室

调车区长室有调车区长、制动员、调车长。驼峰调车区长负责平面调车以及解体调车机车的运用，并分别编制调车机车解体调车作业计划，向有关处所下达；钩计划调车区长，根据驼峰区长的解体调车作业计划，负责填画技术作业图表，并及时向驼峰和峰尾两位调车长汇报股道车流集结情况，制动员负责线路检查、连挂钩、列检、货检，调车长负责指挥机车作业（在编尾楼还从师傅哪学到了什么叫关门车：就是没有制动能力的车）2.3.3编尾信号楼

编尾信号楼负责编组场四场的尾部信号的开放及其控制，对平面调车进行控制，根据编尾调车区长的调车计划进行信号控制，目前由于武昌南编组站的地位的弱化，所以编尾编组列车数量锐减，平面调车的作业也相对减少了很多，所以在编尾信号楼的作业目前也相对简单和清闲。2.3.4 一场信号楼

一场信号楼有三个岗位，一个值班员，两个信号员，主要任务就是负责列车的出发、到达使得信号控制，具体来时是京广上行客货到达、武广上行到达（客车通过、火车到达）、五场客货的通过、（南环方向）二场京广下行到达以及南湖上下行列车的通过等等，值班员主要任务是接到调度室通知安排径路，两个信号员则执行值班员记到的指令，控制信号机按钮，正确及时办理接列车和调车作业进路。

2.3.5车号室、峰顶提钩室

车号室有两个车号员，他的任务就是接到达货物列车的货票，把货票内容输入到电脑中，还有就是传输货票。车号室里有两类工作人员：一是内勤，一是外勤

内勤根据大表制作阶段计划、时间段工作，负责两台微机接收又站调做的假画，推算计划，然后发到货调，同时打印列画册编组顺序表，核对货物运单将其暂时库存。外勤主要是记录到达车车号，核对出发车车号其工作程序是： 等站调通知——〉接票、接车，核对票据，技工简报给站调——〉送票

峰顶提钩室设有若干提钩员，他们的主要任务根据调车作业通知单进行提钩作业

2.3.6二场信号楼

二场信号楼使我们此次编组站实习的最后一个技术室，它的设备与一场信号楼的差别不大，岗位职责也基本一样，差别就在接发列车的方向不同，在这不多赘述。

信号楼主要设备：调度监督系统，调度报点系统，调车计划、区间计划的终端机，操控台 负责接收站调编制的计划，估计车流，编车，再下达计划

主要工作人员：两位值班员，和两位信号员 终端机的主要任务是汇总计划表，调度报点系统负责接收广州铁路局发来的数据、信号，及时将这些数据传给调度所 信号楼也采用计算机网络管理，通过各场区的工作室内的电脑屏幕进行指挥，其信息来源依据各小站段对通过列车情况的时时汇报，具体的管理方式是针对线条颜色的变化确定列车的运行状态，并确定信号灯、场站、路轨等细节方面的操作情况。2.4汉西货运站以及武汉北编组站的参观实习

2.4.1汉西货运站参观

汉西属于货运站，目前主要办理国内铁路集装箱运输，由于以前货运量的下降，导致汉西的地位的下降，经过改革，将汉西变成主要办理集装箱的货运站后，由于地理位的特殊，到达汉西车站的集装箱货物数量猛增，有时出现成倍增长，目前铁路集装箱运输有进一步发展的趋势，同时汉西车站强化科学组织，实现了运输货场的井然有序。2.4.2武汉北编组站参观

武汉北编组站，为武汉地区最大的编组站，位于武汉市黄陂区横店乡境内。武汉北编组站是全国主要路网性编组站之一，按双向三级七场规模建设。该站俯瞰外形大致呈葫芦状，平均宽度为800至1000米，占地纵深约7公里，共有站线112条，总长约222公里，近期设计能力为日处理货车约2.2万辆，后期配套能力满足的情况下可达约3万辆。待全部建成后，其将成为我国乃至亚洲最大的铁路编组站之一，藉此，武汉铁路枢纽内将形成一主二辅的货运格局，即：一主为武汉北编组站，两辅为武昌南、武昌东编组站。该编组站采用综合自动化CIPS系统、GSM-R无线通讯系统和车辆安全动态检测等先进的管理技术，实现了编组站的运输组织全自动、数字化。该货车编组系统为国内最先进的系统之一。武汉北有48编组场有48条股道，到达场有14条，能实现四推双溜，但是目前由于货运量的限制只使用了双推单溜的模式，驼峰使用的是CIPS系统，能实现对编组的实时监控，使用点连式减速系统进行自动化控制，驼峰高4.05M，上行为武康线、武九以及京广南线，下行为京广线。

三、实习总结及体会：

3.1实习总结

此次实习我对编组站的作业过程有了更加深刻的认识，同时从总体上了解了编组站的作业过程

武昌南编组站整体的协同作业过程如下：

编组站体现到、解、集、编、发过程是各个场之间相互协同作业的过程，在此过程中，每个场之间的站调、助调以及值班员、信号员等等都要融入这个过程中才能发挥编组站的效应，实现列车的编组及出发等等下面我以武昌难编组站各个方向来的车流为例说明武昌南体现到、解、集、编、发的过程。

（1）京广下行列车目前已经不再到武昌南进行编组了，以前是在江岸西，目前已经转移到武汉北编组站了

（2）京广上行直通列车过武昌南是由一场信号楼办理进路后经三场通过场直接通过，南环方向通过列车经五场到达一场再通过三场通过。

（3）京广上行到达解体列车 一场信号员办理进路 车号室列检、商检、货检等等 车号员报计划情况到站调（调车作业楼三楼）

根据车流去向下达解体作业计划到调车作业楼二楼和提钩室即是调车作业通知单

进行各项解体作业

（4）自编始发列车作业过程：调车作业楼三楼向平面调车区长下达编车计划

调车区长根据计划进行编组(作业完毕)

报告三场值班员同时车号员对列车进行列检商检车号长核对车号等等

报路局计划员批准后三场值班员安排径路准备出发 下面是列车作业的基本过程：

值班员办理进路确认股道空闲

布置信号员开放信号办理进路

接进后通知车号员进行货检、商检、列检

车号员拿票后通知信号员

信号员通知值班员

值班员向二场预告机车进库

同意后布置二场信号

通知机务段让机车进库

驼峰调车长通知一场信号员开放调车信号

调车联控

引导调车长确认信号开放后指挥吊车司机联控

显示信号

一场信号员向司机联控

转头

在接车股道相应信号停车

司机联控

确认拉风布置完毕，标记是否齐全、货检、商检是否齐全

引导调车长显示挂车信号

调车挂车

试控

确认试转成功

调车联控

显示启动信号

司机确认信号

推峰

通过参观武汉北编组站，我对加强编组站的能力协调有了更加深刻的认识，也见到编组站在提高通过几编组能力上真是无所不用其极，我们书本上的知识也有一定的体现，从编组站的构造上看，提高编组站能力的关键在于提高驼峰作业能力，编组站的核心设备即调车设备，主要包括调车场、驼峰和牵出线，编组站的站场规模一经确定，依靠增加股道的方式括能几乎不可能，只有依靠新技术和新设备提高解编能力，才能满足运营要求，驼峰自动化水平的高低直接影响编组站的作业水平，解体效率的高低决定于溜放部分的调速设备，实践表明，对于驼峰溜放车辆的速度控制，峰下咽喉间隔制动区使用减速器，调车场车辆连挂区采用减速顶最为有利，即根据我国铁路驼峰的要求推峰速度较高和连挂速度较低的特点及技术装备的情况，采用减速器加减速顶的点连式调速制式有利。编尾是限制驼峰作业能力的关键部位，为使编组站的最终能力和驼峰解体能力相匹配，在调车场尾部采用道岔号码小的对称道岔及线束布置，道岔控制区采用微机集中，设计多条平行作业进路数和足够长的牵出线，在担当多组列车编组任务较多的编组站设置辅助车场和箭翎线。也可将调车场的部分线路设为编发线，使部分列车从调车场直接发车，减少了编成车列向出发场转线作业，使尾部能力得到提高。

3.2实习过程发现的问题

经过十天的实习以及多岗位的参观同时结合现场师傅们所述，我对于铁路现场的工作有了更加直观的认识，同时也引发了我很多思考。个人也发现了一些铁路上的问题，并认为铁路现场仍然存在很多不和谐的因素，我们再跟师傅交谈的过程发现师傅们的工资待遇都没有我们想象中的那么好，有些在一个岗位上一干就是30年，工资低待遇差而且还没有任何升职的迹象，这样对提高我们铁路的整体效率和员工的素质带累了很大的阻力，铁路确实利用了很多低价值的劳动力，我们去现场很多都是中专甚至小学文化水平，这样他们在工作的同时根本看不到将来，这样对提高他们积极性是非常不利的，同时也容易诱发消极倦怠的情绪为事故埋下隐患，我想光靠半军事化的严格管理是难以解决这一问题的。

都说我们铁路是高垄断国企，但是我们工人工资却连私营企业都难以匹配，同时国有垄断也致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高同时，这样我们在自身效率低下的同时还受到外界的强烈批判，我对铁路的服务质量也是深有体会，我国改革和发展的历史证明,凡是打破行业垄断的行业都得到了快速发展,而维持垄断的行业都将发展缓慢并将影响着国家整体经济的发展，而铁路就是计划经济时期还未消除的毒瘤，既损人又利己产物，铁路局局长和铁道部部长不是企业家而是政治家即政企不分。

通过此次实习我发现的问题其实早已有人提出，但是我以前没有到现场，很难体会到这些为题的存在，因为书本上仅仅是告诉我们铁路是怎么运营的，并没有告诉我们员工的待遇，经过实习以后，我对这些问题又有了更加深刻的认识，我想着问题的解决方案也早已出台，在这里就不做赘述了，至于铁路为什么没有这么做自然有他自身的原因，经过此次实习后，我们对于今后自身的发展也有了重新的定位，更加坚定了我们为祖国的铁路事业贡献青春的决心也希望自己能为铁路事业的改革添砖加瓦。

3.3实习体会

此次武汉实习虽然只有十天，但是从我们的实习经历来看，我们走遍了货运站、客运站、调度指挥中心以及编组站，在这十天的实习过程中（虽然八天都在下雨），我们经历武汉的潮、武汉的闷以及武汉的热，但是我们最终还是坚持了过来，每当想起穿着沁水的鞋在编组站再跟师傅们商讨问题时、每当晚上回到招待所脱下湿透的衣服和鞋，看着那双被水漂白的脚，我们现在都还心有余悸，想象这么铁路现场这么艰苦的条件，但是我们的师傅们一干就是几十年，铁路都是熟练工种，我看有些师傅比如信号员十年如一日的在那按同样的按钮，我在想我如果到那我能坚持吗？回来我想既然我选择了交通运输，选择了铁路我就得做好吃苦的准备一定要发扬艰苦奋斗精神，不论倾盆大雨还是炎炎烈日，都坚持上岗，就像此次实习一样，我们冒着瓢泼大雨在去往编组站的路前行，目的就是为了以后工作能打下一个良好的基础。

此次实习使我们真正的第一次将课堂搬到了铁路现场，有老师的讲解和师傅们的耐心教导，我们温故了课本上所学的，也学习到了课本上所没有的一些现场操作经验，同时也与一些课本上的铁路设备有了零距离的接触，如道岔、铁鞋、信号灯、加减速器等等，这样也加深了我们对这些设备的感性认识。

3.4结束语

武汉的专业实习已经圆满结束了，可对于我来说，这次实习正如她所传授给我们的东西一样，在我们的生命中延续着……在这次为期十天的实习中，我们结合实际和学校所学的知识，对铁路运输有了一个更深层的认识，甚至发现了很多理论知识在实际中的体现，一时间感到欣喜以至不知所措。这些都为我们的毕业设计和以后工作打下了良好的基础，避免了我们的毕业设计理论脱离实际，特别是让我们学到了一些先进的知识和先进的理念，这武汉之行使我对这个专业更加坚定，更加充满信心了。

同时，这次株武汉实习更是一次精神与意志的较量。如果意志不坚定，没有吃苦耐劳的精神，这次实习是很难从头到尾彻彻底底坚持下来的。武汉市全国的四大火炉，同时我们在火炉中又赶上乐儿一周的大雨倾盆，也可以说，能够顺利完成这次实习的每一个人都是一个精神顽强，意志坚定的合格的未来铁道工作者。似火的骄阳，以及潮湿泥泞的工地，大家都没有被吓倒，都脚踏实地地走出来了，风再大，雨再大，从没有一个人因此后退。这其中的苦辣只有真正的交通工作者才能感受。

“宝剑锋从磨砺出,梅花香自苦寒来”。铁路工作是一项真正锻炼人，使人获得知识与磨砺的工作。我们要热爱本职工作，发扬铁路工作者的优良传统，使祖国的铁路交通工作蒸蒸日上。

真诚感谢和我们同甘共苦的带队老师，感谢你们对我们无微不至的关怀和谆谆的教导，更感谢你们教会我们如何做人、如何做事。

武汉铁路局 篇3

【摘要】本文结合武汉大道跨铁路桥工程下横梁塔梁混凝土浇筑方案，通过设计计算，较好地解决了主塔塔梁混凝土二次浇筑施工中存在的问题，对类似横梁施工具有一定的借鉴和参考意义。

【关键词】斜拉桥；塔梁；施工方案；二次浇筑及张拉；支架设计；关键技术お

Wuhan Road railway bridge beams across the beam concrete tower key technologies

Chen Kai—qiao1，She Shao—bin2，Wang Ji—lian1，Mao Wei—qi1

（1.Seventh Railway Bridge Bureau Group Co.， LtdWuhanHubei430050；

2.MBEC Construction Design DivisionWuhanHubei430050）

【Abstract】In this paper， cross the railway bridge in Wuhan Avenue beams under the concrete pouring tower beam program， through the design and calculation， solved the main Tata second pouring of concrete beam construction problems， construction of a similar beams with a certain sense of reference and reference .

【Key words】Cable—stayed bridge；Tower beam；Construction program；Secondary placement and tension；Stent design；Key technologyお

1. 工程概况

（1）武汉大道是武汉市汉口地区南北向重要的城市快速路，是联系城市一环线、二环线、三环线的放射线和快速出城通道；跨铁路桥为主跨138m，边跨（81+41）m的独塔双索面预应力混凝土箱梁斜拉桥，上跨金桥大道及京广、合武等12股道铁路线，是武汉大道的控制性工程。主塔顺桥向为柱式结构，横桥向为“A”型，倾角4.384：1，钢筋混凝土结构，塔高为101.7m，桥面宽由39.0m线性变宽至49.899m，主梁右幅截面不变，左幅截面高度线性变化，两个边箱宽度不变，横向尺寸通过调整横梁的跨度加以实现。

图1武汉大道跨铁路桥桥式布置图

图2横梁断面及预应力钢束布置

（2）下横梁及塔梁固结段为预应力混凝土结构，双层箱型截面，横跨金桥大道节段长42m，宽21m，在金桥大道现状道路上空约15m，梁高6.80m，箱梁设双向1.5%横坡，混凝土方量为2303m3，横梁设54束纵向预应力钢束。横梁断面及预应力钢束布置如图2所示。

2. 横梁及塔梁固结段施工方案

（1）跨铁路桥工程主塔下横梁及塔梁固结段设计要求采用一次浇筑一次张拉工艺，采用支架法现浇施工。横梁箱室达16个，为便于施工及质量控制，确定采用两次浇筑及两次张拉工艺，第一次浇筑高度3.8m，第二次浇筑高度3.0m。第二次浇筑混凝土前，按照计算控制要求对第一次浇筑部分施加部分预应力钢束，第二次浇筑的混凝土荷载由已成横梁承担一部分荷载，在下横梁支架结构设计中应综合考虑二次浇筑的影响。

图4预应力束布置示意图

图5第一次砼浇筑，张拉预应力后，支架反力

（2）下横梁混凝土方量大，第一期张拉的预应力的位置及量值合理选择非常关键。在分层浇筑的过程中，为避免在第2层砼荷载作用下已成型结构两端上缘及跨中下缘出现过大拉应力或支架反力增量过大，在第1次混凝土浇注完成并达到强度后张拉一定数量的底板或腹板钢束，全截面形成后补拉一期钢束和将剩余的钢束张拉至设计吨位。考虑下横梁是跨中截面承受正弯矩，两端截面承受负弯矩的结构，在另外一半梁高截面还没形成时，张拉底板束能有效地增加截面下缘压应力储备，同时第1期张拉的预应力束也不宜过多，这样会有效减少两端截面上缘压应力的贮备。

横梁浇筑分段示意图如图3所示。

图3横梁浇筑分段示意图

表1各种型号杆件内力值统计

杆件型号2N14N12N34N32N44N42N54H34H64H7

容许内力（t）—72.5—148—34.3—68.729.560.815.291.5—144—116

最大内力（t）—42.1—112—25.4—64.52146.714.5—83.4—131—111

图7下横梁支架布置图

图6第二次砼浇筑时支架承受反力

3. 设计计算

3.1横梁自重荷载分布。

横梁混凝土自重荷载考虑取1.15的扩大系数（含施工荷载、模板自重等）。

3.2横梁预应力束分布。

横梁预应力束从下到上分N1至N8八种，N1至N6为底板束，N7、N8为顶板束。下横梁截面两次成型，预应力分次张拉，第一期张拉N1～N2按设计控制吨位（设计控制应力0.72FPk），有效吨位3562t。全截面形成后补拉一期钢束和将剩余钢束张拉至设计吨位。预应力束布置示意图如图4所示：

3.3横梁第一次混凝土浇筑及张拉计算分析。

横梁计算采用midas建模计算。第一次砼浇筑，张拉预应力后，支架反力如图5所示：

根据图5可知第一次浇筑完毕，张拉预应力后，支架上总荷载为2499t。

3.4横梁第二次混凝土浇筑及张拉计算分析。

第二次砼浇筑时支架承受反力如图6所示：

根据图6可知第二次浇筑时，支架上总荷载为5069t。两次浇筑混凝土总方量为2303m3，混凝土重量共计2303*1.15*2.65=7018t。由以上计算可知，第一次浇筑完毕后，进行部分预应力张拉，支架承受混凝土荷载仅为总荷载的5069/7018=72%。

因此在第一次浇筑完毕后，张拉部分预应力，有效的增加了下横梁截面岩应力储备，从而减小下横梁支架的反力，对施工结构和主体结构均产生有利的影响。

4. 下横梁支架设计

（1）主塔结构为塔、梁固结体系，其顺桥向承受桥面及斜索传递的巨大轴力、剪力、弯矩以及不对称荷载产生的扭转，横桥向承受立柱产生的拉力及自身弯矩。施工地段跨越多条铁路既有线，管线复杂，对于下横梁施工构成极大的阻碍。综合考虑，下横梁支架采用万能杆件以及钢管桩组合拼装而成。采用拼装的万能杆件既能满足承载力的要求，同时也很好缓解施工场地局限带来的矛盾。下横梁支架布置图如图7：

图8模型图及杆件最大内力表

图9万能杆件的挠度变形图

图10钢管桩承载力

利用midas建立万能杆件支架模型，考虑二次浇注工况，支架所受荷载最大。模型图及杆件最大内力表如图8所示：

各种型号杆件内力值统计见表1。

经过计算得到，万能杆件各个杆件轴力满足设计要求。由程序计算万能杆件的挠度变形，如图9所示：

由图9中得知：杆件最大变形为8.1mm14000/400=35mm，满足要求。

下横梁支架跨中处采用钢管桩立柱承载，下横梁钢管桩（截面为630×8mm）采用Q235B钢，设计抗拉、抗压强度容许值：[σ]=170MPa。杆件由受压控制。经过程序计算，钢管桩承载力如图10所示：

（2）根据《钢结构设计规范》可知，轴向受压杆件需进行强度验算、稳定验算和刚度验算。钢管柱最大轴力为：N=920KN， 稳定计算长度 。经过计算截面稳定压应力61.3MPa，满足设计要求。

沉桩时L0=6.359m，以控制桩尖设计标高为主。当桩尖已达设计标高，而贯入度仍较大时，应继续锤击，使贯入度接近控制贯入度，即以最后十击每击的贯入深度不超过5mm进行控制。贯入度已达控制贯入度，而桩端标高仍未达到设计标高时，应继续锤击100mm左右（或锤击30～50击）。桩打入时应设置必要的定位装置，确保桩的倾斜度及平面位置在施工规范允许范围内。钢管柱的接高和连续系的焊接应满足钢结构加工规范的要求。支架处有既有车道和人通行，环境复杂，因此鹰架施工时必须做好交通疏导，同时上部结构物施工时要做好全封闭施工，以防坠落物扎伤车辆和行人。

5. 结束语

通过对浇筑方案研究，经设计计算，解决了主塔塔梁混凝土二次浇筑施工中存在的问题及二次浇筑荷载对支架的影响，得出在此类工程中比较经济合理的方案，经济效益明显，值得同类工程借鉴。

参考规范

[1]《钢结构设计规范》（GB50017—2003）.

[2]《混凝土结构设计规范》（GB50010—2002）.

[3]《建筑地基基础设计规范》（GB 50007—2002）.

[4]《装配式公路钢桥多用途使用手册》（黄绍金主编）人民交通出版社，2002.3

参考文献

[1]陈善光·桥梁工程预应力施工管理探讨[J]·现代企业文化，2009，27.

[2]陶骏·预应力混凝土桥梁施工质量探讨[J]·硅谷，2009，（2）.

武汉铁路局 篇4

1. 材料与方法

1.1 供水单位的选择

武汉铁路局管内所有集中式、二次供水单位并随机抽查部分分散式供水单位。

1.2 供水单位卫生调查

根据《生活饮用水集中式供水单位卫生规范》[2]和《二次供水设施设计卫生规范》自行设计使用统一调查表格, 对集中式供水、二次供水和分散式生活饮用水供水单位的建成时间、水源防护、管理制度、卫生许可、水质消毒、水质检测、人员健康培训持证等方面进行调查。

1.3 水样的采集、检测与评价

根据统一安排, 于2011年3月-2011年8月采集水样。水样的采集、保存和运输按照《生活饮用水标准检验方法—水样的采集与保存》 (GB/T5750.2-2006) 执行。水质检验和结果评价分别按照《生活饮用水标准检验方法》 (GB/T 5750-2006) 和《生活饮用水卫生标准》 (GB 5749-2006) 执行[2]。水质检测项目29项, 感官性状和一般化学指标17项 (色度、浑浊度、臭和味、肉眼可见物、pH、铁、锰、铜、锌、氯化物、硫酸盐、溶解性总固体、总硬度、耗氧量、挥发酚类、阴离子合成洗涤剂、氨氮) , 毒理指标9项 (砷、镉、汞、六价铬、铅、硒、氰化物、氟化物、硝酸盐) , 微生物指标3项 (菌落总数、总大肠菌群、耐热大肠菌群) 。

1.4 质量控制

于2011年2月, 对参加水质监测与检验的人员进行统一培训;参加监测的实验室所用的仪器、器械和标准全部经过校准;样品采集过程严格按照要求进行, 采集后的样品在4 h内送回实验室;分析过程中进行空白样品、平行样和加标回收率实验, 要求空白样品不能检出待测成分 (实际测定结果符合要求) ;检测的每批样本均带平行质控样, 并对检测结果过高、过低的样本进行复检。

1.5 统计分析方法

采用Excel 2003软件进行数据录入, 采用SPSS 13.0软件进行统计学分析。不同供水单位之间合格率的比较采用x2检验。

2. 结果

2.1 基本情况

武汉铁路局辖区内的集中式供水和二次供水单位主要分布在县级以上车站, 由房建生活段统一管理。分散式供水分散在工务段、车务段、房建生活段、电务段、供电段。房建生活段在汉口、信阳、襄阳、麻城分别设置了水质化验室, 要求各化验室每月对管内水源、出厂水和管网末梢水进行一次色度、浑浊度、余氯、细菌总数、总大肠菌群等指标的检测。各水质化验室配备专职检验人员2~3名, 新生活饮用水卫生标准颁布后, 均未进行相关知识培训。

2.2 供水单位调查情况

本次共调查了29户集中式供水单位, 水源是江水12户, 水库水15户, 井水2户;调查26户二次供水单位, 接市政供水15户, 乡镇供水11户;调查分散式供水单位121户;建成时间超30年的集中式供水单位有21户, 二次供水单位14户, 分散式供水89户;建成时间在10年以内的集中式供水单位1户, 二次供水单位6户, 分散式供水15户。 (表1)

2.3水质检测结果

2.3.1 水质合格率

对不同供水方式的末梢水共采样176件, 总的供水合格率没有统计学差异, 其中, 毒理学指标全部合格, 三种供水方式之间, 微生物指标存在统计学差异, 但经卡方分割分析, 只有集中式供水与分散式供水之间合格率存在显著性差异, 二次供水分别与集中式供水和分散式供水之间没有统计学差异。三种供水方式之间, 感官性状和一般化学指标的合格率没发现统计差异。 (表2)

2.3.2 不合格项目情况

在检测的29个指标中, 不合格指标主要是细菌总数、铁、浑浊度, 锰、总大肠菌群。在不同供水方式中, 细菌总数、浑浊度和铁的不合格率存在统计学差异, 而总大肠功菌群和锰未发现统计学差异。集中式供水不合格指标中以浑浊度最高, 还存在细菌总数和大肠菌群不合格水样;分散式供水的细菌污染相对严重, 细菌总数在三种供水方式中最高;分散式供水铁超标也比较多。 (表3)

3 讨论

3.1 基本情况

从卫生管理情况看, 集中式供水和二次供水单位整体卫生管理状况较好。在水质设施维护、水质净化消毒、人员培训持证等方面管理较好, 在管理制度、水源防护、水质化验、水质污染防范措施和应急报告等方面有待进一步加强。在水源防护方面, 以地方水库水作为水源的集中式供水单位, 一是水库常以雨水为主要水源的, 由于全年水量分布不均, 且库容限制, 在雨季, 山洪暴发、水质浑浊, 而在旱季, 库容量小, 易发生水质污染;二是存在个别地方将水库承包给个人搞水产养殖造成水源水质下降, 不符合标准要求。有少数二次供水单位院墙外距蓄水池不足10米的地方存在生猪养殖场或堆放垃圾等给饮水安全带来严重隐患。在水质日常化验方面, 各水质化验室配备的人员和仪器设备, 不能按《城市供水水质标准》检验项目和频率的要求对水源水、出厂水、管网末梢水的水质进行检验, 只能做色度、浑浊度、余氯、细菌总数、总大肠菌群等指标的检测。分散式供水单位虽然有81%的单位配有兼职管理人员, 但调查的各项内容合格率不到40%, 整体卫生管理状况较差, 亟需加强卫生管理。

3.2 原因

水质检测结果显示, 在不同的供水方式中, 集中式供水和二次供水的末梢水合格率较高, 是由于有专业的给水公司进行管理, 有一定的政策和资金的支持, 消毒较为正常。集中式供水主要是是以地表水作为水源, 在不合格指标中浑浊度合格率最低, 其次是细菌总数和大肠菌群, 其原因一是由于武汉铁路局地处我国南方, 一到雨季, 山洪暴发, 水厂进水水质浑浊, 影响过滤效果致使供水水质浑浊度不合格;二是可能水厂滤池进入清洗期未能及时清洗导致出水水质浑浊度不合格, 而浑浊度不合格又往往伴随细菌指标的不合格;分散式供水全部是以地下水作为水源, 其细菌总数不合格主要是分散式供水单位管理较差, 消毒制度不落实, 而铁、锰不合格主要是由地质原因造成。总的来看, 分散式供水水质不合格率明显高于集中式和二次供水, 表明集中式和二次供水在卫生管理上和领导重视上都要好于分散式供水。

3.3 建议

为了进一步加强生活饮用水卫生安全, 还需采取如下措施:各供水单位要与水源所在地政府加强沟通, 取得地方政府支持, 将水源防护区内的污染源移至防护区外, 共同做好水源防护;加大资金投入, 对老化供水设施进行更新改造, 加强供水管网的维护;健全各项卫生管理制度, 尤其是水污染的防范措施和应急报告处置方案;加强人员培训, 全面提高供水单位饮水消毒、检测技术水平;制定分散式供水管理办法, 明确规定供水单位行政负责人为第一责任人, 对所供水水质负主要责任, 同时要将饮水安全纳入到运输安全, 一并考核;六是卫生监督和疾控部门要加强供水单位的卫生监管和水质监测工作, 确保铁路饮水卫生安全。

参考文献

[1]杨克敌.环境卫生学[M].第五版。北京。人民卫生出版社, 2003.141-179.

武汉铁路枢纽规划研究 篇5

武汉铁路枢纽规划研究

武汉地处国家铁路网的`“天元”位置,是武汉城市圈“资源节约型环境友好型”社会建设综合配套改革试验区核心城市.文中对武汉铁路枢纽的发展历程进行了回顾,并对枢纽总图规划的关键要素进行了系统研究,提出了前瞻性的发展规划方案.

作 者：周天杰 作者单位：中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉,430063刊 名：交通科技英文刊名：TRANSPORTATION SCIENCE & TECHNOLOGY年，卷(期)：“”(3)分类号：U2关键词：铁路 枢纽 发展 规划

武汉铁路局 篇6

武汉城市圈是以武汉为圆心，包括黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、天门、潜江周边8个城市所组成的城市圈。城市圈的建设，涉及工业、交通、教育、金融、旅游等诸多领域。其中武汉城际铁路作为城市圈建设的重要一环，是充分发挥轨道交通高效环保优势，合理利用国铁资源，构建覆盖武汉城市圈主要城市和重要走廊的一体化轨道交通网络，可实现城市圈内8市均能够在1h内到达武汉市区的总体目标。

城际铁路沿线站房众多，铁道部工程设计鉴定中心于2011年1月31日对武黄、武咸、汉孝三条城际铁路25座站房（不含大冶北站）补充初步设计进行了批复。其中武黄城际葛店南站、花湖站；武咸城际汤逊湖站、庙山站、普安站、咸宁东站、咸宁南站；汉孝城际后湖站、金银潭站、闵集站、槐荫站、孝感东站为高架车站。因此，对城际铁路高架车站桥梁设计的关键技术进行研究，综合体现“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的“五性”原则有着重要意义。

2 结构体系设计

武汉城市圈城际铁路规划理念是充分发挥城际铁路的公交化、高速化、人性化、网络化特点，构筑一体化高效的客运交通系统。与大型客运站房相比，城际铁路站房虽然单体建筑项目小，但涉及专业与接口复杂程序与大型站房并无不同，以下将就城际铁路站房体系设计中的关键问题进行论述。

2.1 站场布置

车站站房的规模主要由站场专业布置确定，由于城际铁路客流量较小，到发线股道少，车场规模也较小，根据此特点，城际铁路主要有以下几种布置形式。

1）两台夹四线，侧式站台

站台位于行车线路的两侧，车站范围4股道，雨棚立柱位于轨道梁横向布置最外侧。这种站台布置形式称为侧式站台。侧式站台车站是常用的一种车站型式，多用于客流量不大的高架车站。其中最典型的为武黄城际鄂州站，如图1所示。

2）两台六线，岛式站台

站台位于行车线路之间，车站范围内6股道，这种站台布置形式称为岛式站台。岛式站台车站一般常用于客流量较大的车站。其中最典型为汉孝城际孝感东站，如图2所示。

3)无配线，侧式站台。

站台位于行车线路的两侧，但不设置到发线，用于客流量很小的高架车站。城际中最典型的为黄冈城际路口站，如图3所示。

2.2 与建筑结构结合形式

高架车站型式通常分为如下2种：

1）桥建合一方案

高架站先形成桥梁结构(基础、墩柱、梁等)，再在桥上布置高架站台等建筑结构。高架车站既非单一的站房结构，也不同于单一的桥梁结构，而是融合了桥梁和房屋建筑于一体的新型结构体系。

2)桥建半结合方案

桥建半结合的高架车站主体结构分为两个部分：高架桥和站房建筑。站房建筑包在高架桥之外，承受轨道荷载高架桥从站房建筑中穿过,从结构上分开。

由于车站建筑功能需求和公共空间综合利用的需求,城际高架站全部采用桥建合建的组合体系。

2.3设计规范的统一处理

桥建合一高架车站既不同于通常的建筑结构，也不同于一般桥梁结构，两种结构的特点均在高架车站中体现，目前还没有专门针对这种结构设计的规范。目前，我国现行的设计规范对不同类型的结构采用了不同的设计理论和方法，铁路桥梁设计采用容许应力法计算，房屋结构设计按极限状态法计算，这样给设计者带来一定困惑，计算上带来了难度，同时也可能引起结构配筋的浪费。国内在建和拟建高架车站越来越多，迫切需要这方面规范出台。

在城际铁路车站的设计中，是将两个专业各自受力明确的部分采用各自规范进行计算。但对于既要承受列车活载、人群活载以及其他二期恒载,又要承受结构雨棚柱或者结构柱传下来的荷载的结构，考虑到主要承受铁路荷载,因此采用铁路桥涵设计规范,对结构柱荷载按照1.0的系数和桥梁上其他相关荷载进行组合,再按照铁路桥涵设计规范进行相关检算。

2.4 结构设计耐久性设计

由于桥梁与建筑结构合建,铁路桥梁的设计寿命为100a而建筑结构的设计寿命一般都为50a,因此,对于相关联的构件和设施的设计年限如何确定需要综合考虑。高架桥的设计除了满足铁路桥涵设计规范的耐久性要求以外,还采取了以下措施:(1)支撑于桥梁结构上的房建结构在桥梁结构内的预埋预留必须满足百年的耐久性相关要求;(2)预埋于桥梁结构内的相关专业的管线均采用钢套管,预留的相关设备考虑可行的更换条件;(3)由于雨棚和站台梁合建，使得支座的更换非常困难,因此在设计中采用具有50a寿命的钢支座。

2.5 综合管线设计

任何一座现代化铁路客站,由多个相关专业集成的综合系统工程,为体现“系统集成、整体及建筑景观效果最优”的原则,设计中将各种管线及设备在桥梁结构内“隐藏”及“生根”,使得铁路客站内部各种设施在桥梁结构上得到多方面的系统整合,达到有机结合,使得系统整体功能最优。

3 桥梁结构设计概述

3.1 下部结构设计

高架车站一般受力途径为雨棚作用于站台梁，站台梁传至基础。从以前相关设计经验来看，如果站台梁和轨道梁共用墩及基础，而上部建筑结构一般提供资料较晚，留给桥梁下部基础设计周期很短，故在设计中，下部结构应尽量按受力分离的原则设置，在建筑结构方案及荷载没有提供之前，先按轨道梁进行设计，待结构荷载确定后再补充全部结构所需要的结构，这样做利于保证桥梁专业早期出图保证现场的要求。此设计思路在汉孝城际、武黄城际中得到应用，保证了正线架梁通道时间节点要求，取得了良好的效果。但对于基础无法分离的下部结构布置，设计中应对结构专业荷载留有一定的富余，以免将来方案调整带来桥梁结构过大的变化或由于施工现场已施工造成结构补强困难。

由于建筑方案、雨棚间距、荷载等设计资料多变，为了减少桥梁返工的工作量，上部和建筑结构有关相关设计应模块化，将桥梁设计分解，这样可将建筑结构影响部分单位成块，最后将各个模块组装成完整设计文件。由于建筑结构雨棚间距及布置变化多，故在设计过程中将梁分为多个分构件，建筑结构调整雨棚位置后，只需要对图进行少量修改即可用最小的修改代价完成，最大限度的减少设计工作量。

3.2 上部结构设计

轨道梁：由于城际铁路车站到发线数量少，跨度均采用32m标准跨度，故一般梁采用与区间相同的梁型。特别需要注意的是，由于车站范围轨道梁两侧要布置站台梁，在一些规模较小的车站中，由于站台面较窄，如站台梁设计为双肋T梁，若又同时满足距线路中间限界要求，将使得其站台梁设计十分困难，在这种情况下，可在满足通信信号要求的前提下，将标准简支梁的翼缘切掉一部分以满足站台梁布置要求，同时对设计工作量也不增加过多，如图4所示。

站台梁：针对不同的高架站形式，其站台梁的设计形式也不尽相同，受力特性千差万别。而站台梁作为一种全新的结构形式，对其研究和分析还远远不够深入，造成站台梁的设计理念与设计成果差异较大。在城际高架车站设计过程中对各种结构形式站台梁的受力特点，掌握其力学行为进行了详细分析，其主要结论如下：

1）对于无雨棚站台梁，按一般梁设计方法进行结构设计即可；

2）对于有雨棚结构站台梁，由于站台梁在雨棚荷载作用下，各腹板的受力不均匀，存在较大的偏心，对于此种站台梁常见的分析方法为梁格法或进行实体分析。笔者对以上两种方法进行了对比分析，发现梁格法于平面内的纵向受力结果与实体结果符合较好，但对于空间扭转、畸变等效应并不能很好的体现，而对于站台梁模型，由于计算软件技术的进步，建立一个实体六面单元的时间花费甚至比建立一个梁格模型还要少，如图5所示。故在最终的设计中，采用平面模型与实体模型结合的方法，首先由平面模型进行配束，然后代入实体模型中计算其截面应力分布，再返回至平面模型进行截面不平稳配束的调整，同时由实体模型中提取扭矩等内力结果进行抗扭等相关计算，此方法不但效率高、结果精确，而且节省了大量的设计时间。

4 结论以及存在的问题

1)采用桥建合一组合体系,大大提升了站房景观效果及建筑功能,增强了站房的整体功能性,节省了投资,可供今后类似的高架车站的设计借鉴。

2)同时承载铁路荷载和建筑荷载的桥梁设计应遵循铁路桥涵设计规范,将建筑传递的荷载按照铁路桥涵设计规范的有关规定进行组合计算。

3)结构的耐久性必须给予充分重视,由于桥建合建结构的运用,使得原先的一些可更换部件必须按与桥梁结构同等寿命来设计。

4)桥建合建结构必须系统化考虑站后设备及管线等隐蔽布设的综合要求,合理确定结构形式。

5）由于目前桥梁的设计与建设设计单位分开招标，一般设计单位不同，在设计过程中应加强两家设计单位的沟通，同时施工中应加强图纸会审，防止出现结构的差、错、漏。

参考文献

[1]郑健.中国高速铁路桥梁[M].北京:高等教育出版社,2008.

武汉铁路局 篇7

郑武客运专线位于河南、湖北两省境内，线路自新郑州站向南引出，经新郑市东侧、许昌市东侧，在临颍县北侧跨京广线，经漯河市西侧、驻马店市西侧、在明港北部跨京广线至其东侧，跨淮河，在信阳市东侧8 km处设新信阳站，经董寨国家自然保护区西侧进入湖北境内，其后线路取直南下，经大悟矿产经济开发区及梅店水库东侧，在横店镇东侧4 km处与合武铁路衔接设新横店站后，南接天兴洲长江大桥北端，全长471.891 km。

1 线路在国民经济与路网中的意义和作用

郑武客运专线是京广客运专线的重要组成部分，京广客运专线与既有京广线构成我国南北客货运输骨干，是我国南北运输的主要通道之一，主要完成区域间的客货交流，该段的畅通对我国国民经济发展有着重要作用。修建郑武客运专线，实现客货分线运行，客运能力大大提高，旅客出行方便、时间节省，服务质量得到改善，同时释放了既有京广线能力，有效缓解货运能力紧张状况，除确保煤炭等大宗货物运输外，还可解决短途客运回归铁路问题。修建郑武客运专线，对促进区域经济协调发展，增强城市群之间人流、物流的联系，保障国家重要物资的供给以及国土开发具有重要的意义。

京广铁路通道是我国铁路网主通道之一，也是“四纵四横”快速客运网的重要组成部分。该通道郑武段是我国西北、华北地区与华中、中南及东南沿海地区之间客货交流的重要通道，其北接京郑、郑西、徐郑客运专线，南连武广客运专线和沪汉蓉快速通道，并与陇海、宁西、汉丹、武九等多条铁路干线相连，成为连接南北、交汇东西的主骨架，在铁路网中具有重要的作用。

2 沿线自然特征

2.1 地形地貌

线路由北向南经过河南省郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳等市及湖北省武汉市，穿越华北平原、大别山及江汉平原三个地貌单元，跨越黄河、淮河及长江三大水系。

郑州—信阳段主要通过黄淮冲积平原区，局部为剥蚀丘陵、岗地及风成地貌。信阳—黄陂越岭段穿越大别山脉西段，属低山及丘陵地貌，沟谷纵横交错，地势起伏较大。黄陂—武汉段为江汉平原，由岗地地貌逐渐过渡到平原区，地形呈舒缓波状，地势由北向南渐降。

2.2 地质构造

此线路经过中朝准地台、秦岭褶皱系和扬子准地台三大构造单元。其中秦岭褶皱系北以栾川—确山—固始大断裂为界，南以襄樊—广济大断裂为界，栾川—确山—固始大断裂以北为中朝准地台，襄樊—广济大断裂以南为扬子准地台。线位穿越华北坳陷、渑池—确山陷褶断束、横涧—回龙地背斜褶皱束、兰青店凸起、平昌关—罗山凹陷、桐柏山复背斜、随州—应山复背斜、江汉断陷等次级构造单元。

2.3 水文地质特征

线路经过的平原、低山、丘陵及山谷地区，地下水主要类型有松散岩类孔隙水及基岩裂隙水。

松散岩类孔隙水多为孔隙潜水，局部具承压性，分布于冲洪平原及河流阶地、河床及漫滩区的冲积、洪积层砂层中以及山区斜坡洪积、坡积层中，主要由大气降水补给，其次是基岩裂隙水补给，水量丰富，多与地表水系有水力联系，水位随季节性变化明显，除城镇附近受工业及居民废水污染外，一般水质较好，对混凝土无侵蚀性，为沿线居民生活和农业灌溉的主要水源。

基岩裂隙水主要分布于低山、丘陵区节理、裂隙发育的基岩中，一般地带水量不大，但在岩浆岩侵入接触带、断层破碎带、两种不同地层不整合接触带附近以及灰岩岩溶发育带，水量丰富。地下水位一般埋深较大，变化幅度小，水质较好，对混凝土无侵蚀性。

2.4 河流水系

武胜关为豫鄂分界，亦为一分水岭。武胜关以北—郑州为淮河流域，武胜关以南—武汉为长江流域。线路跨越的较大河流依次有颖河、沙河、澧河、小洪河、汝河、淮河、浉河、澴水等，在武汉接天兴洲大桥处跨越滠水边滩。其中，颖河、沙河、澧河、洪河、汝河、浉河等为淮河上游的支流，澴水、滠水属长江流域。

3 线路规划方案优化策略

1)沿线有关风景名胜区、自然保护区、文物古迹和国家重点保护的野生动植物等。

沿线风景名胜区、自然保护区及文物古迹众多，由北到南对线路走向有较大影响的文物古迹主要有新郑市的郑韩故城(国家级)、许昌市的长葛故城(省级)、许昌战国故城(省级)、漯河市的受禅碑及公卿将军上尊号奏碑(国家级)、楚王陵(省级)、杨再兴墓(省级)、小商桥(国家级)、郝家台遗址(省级)、彼岩寺经幢(省级)、唐王墓(省级)、驻马店市的杨庄遗址(省级)、信阳市的城阳城址(国家级)、楚墓群(国家级)、南山嘴遗址(省级)等，自然保护区主要集中在信阳市，如董寨国家自然保护区、鸡公山自然保护区、黄缘闭壳龟保护区等，风景名胜区有信阳市的南湾水库、武汉市黄陂区的木兰天池和素山寺森林公园(省级)等。

沿线自然保护区、风景名胜区、文物古迹等重大敏感点分布众多，选线中充分考虑了线路与其相对位置关系，尽量绕避和远离，注意了工程实施对各敏感点可能产生的不利影响。线路选线及站场场址的选择还紧密结合城市现状、城市总体规划、环境功能区划，尽量避免对集中村镇、城镇居民社区的分割，注意避开集中居民区、学校、医院、疗养院等噪声、振动敏感区域。

2)有关水利、工矿企业、城市、交通现状、规划与铁路建设的相互影响及有关部门对线路设计的要求。

a．城市规划的影响。

郑州市规划向东发展，目前在城市东侧正在兴建郑东新区，客运专线配合城市规划，新郑州站位于郑东新区东四环路的西侧，经多次与河南省发改委及郑州市协商，目前站位已基本稳定。

许昌市城市规划向北向东发展，客运专线配合城市规划布局，新许昌站位于城市东侧的京珠高速公路和规划的107快速通道之间，车站中心正对在建的天宝路。

漯河市城市规划向东向西发展，新漯河站位于既有京广线以西7.5 km处，已为城市发展预留了相当大的空间，但漯河市仍然认为，新漯河站应继续西移，在距既有京广线以西约11 km处设站对城市发展较好。

经与驻马店市有关部门充分协商，新驻马店站适当西移，位于距既有京广线西侧6 km，规划中的雪松大道和开源大道之间。

受南湾水库及浉河的限制，信阳市城市规划向东发展，经与信阳市有关部门充分协商，新信阳站位于既有信阳站以东7 km处，车站位于城市规划的绿化带中，车站中心正对规划的中环路。

b．沿线有关水利的影响。

客运专线在新郑机场附近两跨南水北调中线工程，均一跨过河，郑西贯通正线在引入新郑州站时，与南水北调总干渠交叉，因交角太小，在南三环路的西南侧调整了线位，在占用了郑州飞机装备有限公司的部分规划用地后，与总干渠交叉角度达到45°以上，保证了客运专线一跨过河。客运专线在信阳以北明港镇附近跨淮河，为了保证正交跨河，客运专线适当展长了线路。

c．既有道路及规划道路。

沿线与多条既有和规划的高速公路交叉，其中河南省境内从北向南依次有连霍高速公路、机场高速公路、许平南高速公路、漯舞高速公路(在建)、新泌高速公路(在建)、叶信高速公路(在建)，湖北境内有京珠高速公路、武汉绕城高速公路(客运专线下穿)、岱黄一级公路(公路抬高上距客运专线)。河南省境内除机场高速公路因交叉角度较小，只能预留六车道的跨度外，其余所有高速公路均能满足八车道的条件。鉴于郑西客运专线项目与河南省内的高速公路交叉问题因公路部门要求太高，至今悬而未决，本项目在河南省境内与多条高速公路交叉，还未取得公路部门的意见。湖北境内的高速公路通过与相关部门协商，基本解决了交叉问题。

客运专线采用全封闭、全立交设计，线路设计充分考虑了既有道路、规划道路的立交条件和通航要求，尽量以高架桥的形式通过。

d．工矿企业及军事区的影响。

客运专线经过郑州市郑东新区、信阳市羊山新区，区内既有和在建的厂矿企业众多，客运专线在站址选定的前提下，尽可能对其进行绕避。信阳市以南沿107国道边上，军事管理区较多，经征求军方意见后，对其进行了绕避。武汉市黄陂区95942部队位置与客运专线走向干扰较大，经征求部队意见后，线路向西对其绕避，63981部队位于滠水河西侧，受在建天兴洲公铁两用大桥的限制，线路难以绕避，经与部队充分协商，部队有关设施局部搬迁。

4 线路各主要方案工程地质条件比选

4.1 郑州枢纽

有东四环西侧站位方案及京珠高速西侧站位方案。

CIK700～CIK718段，线路经过黄淮冲积平原，表层为第四系全新统粉土、粉质黏土、淤泥质粉质黏土、粉细砂及中砂等地层，呈夹层或互层状，该层总厚度32.5 m～48.0 m。其中贯通方案软土及松软土埋深一般在20 m以内，其余工程地质条件两个站位方案基本相似。

CIK718～CIK734段，线路经过黄泛平原风积丘坡区，为轻微风沙地区，相对高差2 m～6 m，岗洼交错，地面高程88 m～110 m。表层为全新统冲积层粉土、粉细砂、中砂、粉质黏土、淤泥质粉质黏土，呈互层或透镜体，总厚度27.6 m～34.4 m。两个站位方案工程地质条件基本相似。

4.2 郑州—信阳段

1)许昌站址方案(CK754+000～CK814+000)。

有许昌并站方案及许昌东站址方案(贯通方案):线路经过黄淮冲积平原，表层为第四系全新统冲洪积层，上部为粉土，松散～中密，下部为粉质黏土、黏土，软～流塑状，厚约8 m～20 m;河流及漫滩附近分布有砂层，厚度一般小于5 m。两个站址方案工程地质条件基本相似。

2)漯河驻马店站址方案(CK799+000～CIK978+000)。

有漯河驻马店西站址方案(贯通方案)、漯河驻马店并站方案、漯河市西11 km站址方案:CK799～CK917段(驻马店以北)线路经过黄淮冲积平原，表层为第四系全新统冲洪积层，上部为粉土，松散～中密，下部为粉质黏土、黏土，软～流塑状，局部硬塑，厚约5 m～20 m;河流及漫滩附近分布有砂层，厚度一般小于5 m。三个站址方案工程地质条件基本相似。

4.3 信阳—武汉段

1)信阳站址方案。

有信阳东站址方案(贯通)及信阳并站方案:信阳东站址方案与信阳并站方案均通过岗垄区及低山丘陵区，低山丘陵岩层主要为元古界片岩、片麻岩，受龟山—梅山断裂及其次级小断裂影响，断裂带附近岩层破碎，片理顺层地段易发生坍滑，工程地质条件较差，路基工程应加强边坡防护;岗地上部为第四系上～中更新统黏性土，具弱～中膨胀性，厚度一般大于10 m，路堑边坡应加强防护，下部为砂、卵、砾石土，厚度大于30 m;岗垄低洼地段及山间谷地分布有以黏性土为主的软土与松软土，一般厚度2 m～10 m。两个方案工程地质条件基本相似。

2)大悟—武汉线路方案(CK1043+000～CK1164+600)。

梅店水库西方案与贯通方案通过同一地貌单元低山丘陵区岩层与岗垄地区第四系地层，低山丘陵岩层主要为元古界片岩、片麻岩、燕山期侵入岩，部分地段受青山口大断裂、滠水断裂及其次级小断裂影响，断裂带附近岩层破碎，侵入岩地段因地层风化不均而形成不同规模的崩塌落石、岩堆(较大型崩塌落石、岩堆等不良地质基本在可研设计中绕避)，片理顺层地段易发生坍滑，工程地质条件较差;岗地上部为第四系上～中更新统棕黄、棕红色黏性土，具弱～中膨胀性，厚度一般大于10 m，下部为卵、砾石土，厚度大于30 m;岗垄低洼地段及山间谷地分布有以褐黄、褐灰色黏性土为主的软土与松软土，一般厚度2 m～10 m。两个方案工程地质条件基本相似。

摘要：论述了郑州—武汉客运专线的意义和规划条件,分析了铁路线形规划的生态条件及其他制约条件,提出了铁路线形规划优化策略以及郑州—武汉客运专线铁路线的线形选定方案。

关键词：客运专线,铁路线形,规划策略

参考文献

[1]李正军.新建铁路郑州至武汉客运专线可行性研究[R].铁道第四勘察设计院,2005:11.

武汉铁路局 篇8

武汉铁路枢纽处于京广通道和沪汉蓉沿江经济带“十”字形的交叉点, 枢纽内有京广线、京广高速贯通南北, 沪汉蓉快速客运通道、武九线和汉丹线承启西东, 以武汉长江大桥、天兴洲公铁两用长江大桥衔接北京、广州、上海、成都、九江、襄樊6个方向线路, 形成特大型环形枢纽格局。同时, 为促进武汉城市圈经济一体化进程, 武汉铁路枢纽在建的还有武 (汉) 孝 (感) 、武 (汉) 咸 (宁) 、武 (汉) 黄 (石) 城际铁路项目。

武汉铁路枢纽内高速铁路、城际铁路、既有长大干线的无线通信系统均采用GSM-R技术体制。上述区域地形相对复杂、各线路GSM-R无线覆盖和性能指标要求不同、各线路建设工期也不尽相同, 造成统一规划设计、建设困难。此外, 我国铁路GSM-R系统有限的频率资源使得枢纽地区的频率分配成为难题。如果各线路独立规划、建设, 容易出现切换关系混乱、干扰严重、频率资源紧张等问题。要尽快改变这种状况, 必须对枢纽内各线路独立设计的GSM-R方案进行科学、合理优化。武汉铁路枢纽GSM-R系统建设方案优化, 一方面结合枢纽内既有基站设置情况及各工程引入枢纽的GSM-R建设方案, 优化枢纽内基站控制器 (BSC) 和基站设置方案, 统一进行频率分配及邻区关系设置;另一方面对尚无建设方案的枢纽内其他线路进行统一规划、站点及频率规划预留, 按照分步实施原则最终实现武汉铁路枢纽GSM-R网络全覆盖。

2 GSM-R系统建设情况

2.1 建设概况

按照《中长期铁路网规划》 (2008年调整) , 2015年前有多条铁路线引入武汉铁路枢纽, 主要有武广高铁、武九线、武黄城际、武咸城际、合武高铁、郑武高铁、京九电化、汉宜线、汉孝城际等线路, 以及武汉北编组站、武汉动车段、武汉综合维修基地、武汉高铁训练段等单项工程 (见图1) 。

上述工程均设置GSM-R系统, 由于各工程信号专业采用的列控系统不同, 对GSM-R系统的需求也不同, 因此GSM-R网络覆盖方案不尽相同。其中, 武广、郑武高铁由于GSM-R网络需要承载CTCS-3级列车控制安全信息的传输, 采用了可靠性和冗余度更高的交织单网覆盖方案;其他线路则采用普通单网覆盖方案。各工程建设工期也不一致, 其中合武高铁、武广高铁、京九线、武九线工程已开通运营, 汉宜线、郑武高铁进入实施阶段, 武黄、武咸、汉孝城际铁路处于设备招标阶段。

2.2 存在问题

(1) 频率资源紧张、通信质量得不到保证。各相关工程GSM-R系统基站设计只考虑满足本工程需要, 未结合枢纽情况进行统一规划, 导致一些区域内出现基站重复设置或基站覆盖弱场, 枢纽内干扰严重。在线路交叉处未进行统一规划, 有可能出现切换失败情况。

(2) 缺乏规划, 后续线路接入困难。武昌 (不含) 至南湖区域仅有武黄城际工程沿南环线设置基站, 未考虑京广线等线路的接入。将来京广线如需建设GSM-R系统时存在接入困难的问题, 并可能要调整既有网络。

(3) BSC接入方案缺乏规划, 影响通信质量。武广高铁、武九线、武黄城际、汉宜线等工程分别在武汉新设置BSC设备, 但未进行BSC接入基站的统一规划, 使列车在枢纽内运行时频繁发生跨BSC切换, 影响通信质量, 且不便于维护管理。

3 GSM-R系统建设方案优化

3.1 优化思路及原则

为保证GSM-R系统网络优化质量及对既有资源最有效的利用, 采用场强测试、模型校正、规划软件相结合的网络规划优化设计。为充分掌握既有GSM-R系统在枢纽内的覆盖情况, 对既有基站的覆盖进行测试, 并将测试数据结合武汉铁路枢纽电子地图, 对网络规划软件中的传播模型参数进行校正, 完成枢纽覆盖模拟和干扰模拟, 在此基础上对基站接入BSC方案进行调整。

3.2 场强测试

对武汉铁路枢纽既有线进行场强覆盖测试。测试电平值按照大小分2档: (1) -90 dBm以下, 从保证服务质量 (QoS) 指标、提高业务质量的角度, 建议覆盖增强; (2) -90 dBm以上, 电平满足覆盖要求。

以京广线汉口—武汉北站区段为例。该段与合武、郑武高铁均为并行线路, 并行区段京广线离合武高铁距离为100~2 500 m, 既有基站为合武高铁基站。

汉口站引出段与合武高铁并行, 合武高铁基站的信号比较强, 可以利用合武高铁基站信号进行覆盖;武汉北站附近离合武高铁水平间距2.5 km信号较弱, 需进行GSM-R覆盖的补充规划。同理, 对武汉铁路枢纽其他区域场强覆盖情况进行测试, 并对覆盖方案进行初步调整。

3.3 覆盖方案优化

3.3.1 优化原则

(1) 从节省频率及降低工程建设投资的角度, 在具备共线覆盖条件的并线区段采用共基站的覆盖方式[1]。

(2) 并行区段采用共用基站建设模式时, 根据各条线路业务需求对基站容量进行统一规划。

(3) 多条铁路线路交汇区域的典型结构可分为交汇点、交叉无联络线、交叉带联络线等结构形式。交汇点和交叉带联络线宜采用共基站覆盖模式, 交叉无联络线可根据频率资源情况采用共基站或分设基站覆盖方式。

(4) 考虑列控线路需无线冗余覆盖的要求, 在并线区段可采用交织覆盖方案, 在线路交汇点, 宜采用同站址冗余覆盖方案。

(5) 为降低枢纽内基站的相互干扰, 应尽量控制基站天线高度。

3.3.2 武汉北区域仿真结果与调整建议

利用仿真软件将各线路及GSM-R基站添加至数字地图, 进行分析并优化覆盖方案。重点分析武汉北区域仿真结果。

在武汉北站滠口附近区域设立多条线路基站, 并且是合武、郑武高铁分岔口, 中间还有铁路通往武汉北站, 覆盖情况复杂。在并行区段采用合武/郑武共用基站的组网模式, 根据测试情况及兼顾京广线覆盖需求对汉宜基站引入武汉北站的覆盖方案进行调整。通过仿真发现, 此区域信号杂乱 (见图2) , 特别是图3中粉色圈内区域, 各基站信号交织, 而且都互为相邻小区。因此, 进出武汉北站的列车经过此处时将会频繁切换, 严重影响通信质量。

根据情况, 相应作以下调整:

(1) 在郑武高铁基站ZhengWu DK1174+600设置双基站, 保证此处不会宕站, 并增加两面天线覆盖西北及西南方向, 周围的基站都与此基站做相邻小区, 所有线路都要切换到此基站进行过渡。

(2) 合武高铁基站HeWu DK345+750南向天线由对准合武高铁方向向东调整成对准郑武高铁方向。

(3) 郑武高铁基站ZhengWu DK1178+670北向天线挂高由57 m降低至45 m, 天线方向角往东偏移, 避免过度覆盖中间区域。

(4) 郑武高铁基站ZhengWu DK1180+240北向天线挂高由57 m降低至45 m, 避免覆盖过远、过强。

(5) 合武高铁基站HeWu DK350+891南向天线方位向西偏移, 避免过度覆盖中间区域。

通过上述调整, 基本解决了粉色圈内存在的问题, 开通后还需通过网络优化进一步调整。

3.3.3 覆盖仿真

在覆盖优化基础上完成枢纽的覆盖仿真, 在网络规划软件中基站天线挂高设定为25 m, 天线下倾角设为4°, 基站天线等效发射功率为55 dBm, 仿真天线选择天线增益17 dBi, 65°水平半功率角;根据数字地图中铁路走向进行天线方向调整, 并根据仿真覆盖情况对基站天线参数进行调整。网络仿真采用标准宏蜂窝无线传播模型, 因规划软件预测电平采用50%概率的场强值, 而工程要求95%概率, 仿真结果预留12 dB的衰落储备值, 即场强预测电平满足列控业务的电平值为-80 dBm。覆盖仿真结果表明枢纽调整后的基站覆盖可以满足设计要求。

3.4 基站容量确定

GSM-R业务主要考虑点对点呼叫、组呼、广播呼叫、电路交换数据业务 (CSD) , 通用分组无线服务业务 (GPRS) 等。下面以汉口—武汉北站为例重点讨论并线区段容量设置。

汉口—武汉北站区域聚集了合武高铁、京广客线、京广货线、汉孝城际等线路, 为8线并行区段、非列控线路。基站间距5 km左右, 并线区段按最小发车间隔时间、车速计算一个小区内语音、数据等话务量。首先计算每个基站覆盖区域内的列车数, 按照列车追踪间隔4 min, 可计算并线区段列车数约8列, 其话务量计算如下[2]:

列车语音话务量:15 (mE/人) ×8 (人/车) ×8车=960 mE

其他语音话务量:20 (mE/人) ×3 (人/km) ×5 km=300 mE

语音组呼话务量:[50 (mE人) ×3 (人/k m) ×5 k m]/3=250 mE

总语音业务量:960 mE+300 mE+250 mE=1 510 mE

语音业务需要的TCH数;1.51 E按照无线信道呼损0.5%需要的TCH数为6个

CTCS-3级业务:无

对TCH总需求:6 TCH+2 TCH (GPRS) +1 (BCCH) +1 (SDCCH) =10 TCH=2 TRX

汉口—武汉北站并线区段共用基站的容量为2 TRX, 在上述基础上另外考虑1个载频单元的备份。因枢纽内频率资源有限, 基站载频配置采用2载频正常工作另1载频备用的O (2+1) 配置。

3.5 频率规划方案优化

3.5.1 优化原则

(1) 满足设计指标要求 (见表1) 。

(2) 优先满足列控区段频率使用需求, 列控区段频率方案满足既有网络运用需求 (武广高铁采用6频组复用方案, 同频复用间隔5组频点, 邻频间隔2组频点) 。

(3) 对既有网络影响最小。

(4) 并线区段采用O (2+1) 的配置, 分配2个频点。

3.5.2 干扰模拟

武汉铁路枢纽由于多条线路相互交错, 基站密集, 而且有长江穿城而过, 对频率分配带来很大困难。经过仔细地频率分配, 获得了枢纽内各基站的频率规划, 频率规划方案满足2015年前各线路的引入需求。为了能够达到最佳频率分配效果, 需对既有铁路合武高铁21处、武广高铁21处、武九线20处基站频点结合枢纽频率规划情况进行调整。对频率分配方案利用规划软件进行干扰模拟, 干扰模拟仿真图显示C/I可以满足设计指标要求。

3.6 BSC接入方案优化

3.6.1 优化原则

(1) 减少枢纽内跨BSC切换, 提高网络通信质量。

(2) 方便维护管理, 将枢纽内基站按片区接入, 枢纽长江南片区基站接入武黄城际BSC, 长江北片区基站接入汉宜线BSC。

(3) 列控线路质量优先, 列控/非列控线路并行区段基站接入列控线路BSC设备。

(4) 减少对传输链路的占用。

(5) 充分结合既有工程方案。

3.6.2 方案优化

按照上述原则调整后, 各条线路均在进入枢纽之前完成了线路BSC与枢纽BSC (汉宜线BSC、武黄城际BSC) 的切换工作, 减少枢纽内跨BSC切换;并线基站优先接入列控线路BSC设备, 保证列控线路的通信质量与安全;枢纽基站按照片区调整后, 不仅减少对传输资源的占用, 且便于按片区进行维护管理 (见图3) 。

3.7 GSM-R系统建设分工

基站覆盖按照实现武汉铁路枢纽GSM-R全覆盖规划, 结合工程建设方案, 对各工程建设进行分工 (见图4) 。

d B

4 结束语

武汉铁路枢纽GSM-R网络优化在充分了解在建线路GSM-R系统设计方案、既有GSM-R系统场强覆盖情况等基础上, 对现状条件下存在的问题进行具体分析。在对枢纽GSM-R系统进行联合优化设计的基础上提出了GSM-R系统的建设方案, 旨在为铁路运输提供质量优良、安全可靠的GSM-R移动通信网络平台, 在实现枢纽内GSM-R系统资源共享的同时提高通信网络服务质量。

参考文献

[1]刘立海, 胡晓红, 刘建宇, 等.铁路枢纽GSM-R无线覆盖方案设计研究[J].中国铁路, 2009 (12)

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一、武汉城市旅游圈资源及其开发情况

1、武汉城市旅游圈资源概况

武汉城市圈位于湖北省东部,以武汉市为中心,加上周边100公里范围以内的8个城市(黄石、鄂州、黄冈、孝感、咸宁、仙桃、潜江、天门)共同构成区域经济联合体(简称“1+8”)。武汉城市圈拥有丰富的旅游资源,在湖北省的旅游业中占据相当重要的地位和作用。

武汉城市圈拥有已经开发或比较有开发价值的旅游景区(点)226个,其中建筑与设施112处,占总数的49.6%,另外还有水域风光46处,生物景观32处,地文景观21处,遗址遗迹14处,气候气象景观1处(见表1)。

旅游景区在武汉城市圈9个城市的分布情况如表2所示。其中,武汉市最多的旅游资源是建筑与设施,共64个,占武汉市总数的62.1%;其次是水域风光,共15个,占武汉市总数的14.6%。

武汉城市圈的旅游资源结构如下:国家A级旅游景区31个,其中5A级1个,4A级8个;国家历史文化名镇(村)16处;国家级风景名胜区3个;世界文化自然遗产预备名单1个;国家历史文化名城1个;全国重点文物保护单位25个;国家级森林公园3个。

2、旅游资源开发现状

从表3可知,武汉城市圈接待旅游总人数16863.44万人次,占全省的61.62%,实现旅游总收入1336.35亿元,占全省的67.06%。其中,接待国内游客16739.72万人次,占全省的61.65%,实现旅游收入1294.82亿元,占全省的67.03%;接待入境游客123.7万人次,占全省的57.9%,实现旅游外汇收入6.39亿美元,占湖北省的68%。数据表明武汉城市圈是湖北省的经济重心和旅游业较发达地区。

(注:数据来源:根据湖北省旅游局《湖北旅游统计便览2011》整理。)

武汉城市圈旅游资源开发呈现出以下特征:第一,人文旅游资源比重大,占总数55.8%,其中主要是文物古迹,共79个,占总数的35%。自然旅游资源中以湖泊风光和森林公园居多。第二,城市圈旅游资源45%集中在武汉市,除咸宁和黄冈达到11.5%以外,其他城市都在10%以下,造成城市圈旅游资源过于集中,地区分布不平衡。第三,武汉城市圈国家级和省级旅游景区单位将近占总数的一半,但国家级和省级森林公园和自然保护区属于限制开发或禁止开发区,因而旅游设施建设将受到一定的限制。第四,旅游度假区、大型游乐休闲和体育活动场馆太少。其中旅游度假区仅3个,大型游乐休闲场所仅2个,大型体育活动场馆仅3个。这一资源状况与城市圈的高人口密度不相适应,也跟不上人们更加注重康体健身、休闲度假的时代步伐。第五,城市圈内各市历史悠久,旅游商品和人文活动比较丰富,但是开发和宣传推介力度还不够。

二、城际铁路建设为武汉城市圈旅游资源开发带来发展机遇

1、武汉城市圈城际铁路建设概况

(1)武咸城际铁路。武汉至咸宁城际铁路起自武昌站,终到咸宁南站,线路全长90公里,桥隧比为43%。全线设车站11座,列车设计运行时速200公里及以上,直达运行时间28分钟,2013年12月28日,武咸城际铁路正式开通。

(2)武黄城际铁路。武汉至黄石城际铁路始于武汉站,终到大冶北站,线路全长97公里,桥隧比为71%。全线设车站8座,列车设计运行时速250公里及以上,直达运行时间为26分钟。武黄城际铁路将延伸至江西九江,连成武九客运专线,该线路建成后,大大便利中西部地区快速抵达安徽、江西、浙江等省,同时也在长江中下游形成一条沿长江快速客运通道,帮助鄱阳湖城市圈对接武汉城市圈,使武汉与九江、南昌间形成快速城际交通圈。

(3)武汉至黄冈线路。武汉至黄冈城际铁路从葛店南站引出,经鄂州市华容区附近设华容东站后在唐家渡上游跨越长江至北岸,线路引入黄冈市,列车设计运行时速200公里及以上,直达运行时间28分钟。

(4)汉孝城际铁路。武汉至孝感城际铁路全长61.8公里,汉孝城际铁路始自汉口火车站,终到孝感东站,铁路等级是客运专线,双线,列车设计运行时速为200公里及以上,直达运行时间为30分钟左右。

(5)武汉至仙桃、潜江城际铁路。武汉至仙桃城际铁路建成后,武汉中心城区至仙桃中心城区约60分钟的行程将缩短至40分钟以内,武汉至潜江的行程时间也相应缩短。

(6)武汉至天门城际铁路。武汉至天门城际铁路是武汉城市圈的重要组成部分,经汉川到天门城区,沿途各站点均设站,全长116公里,设站15个,建成后将使汉川、天门300多万人受益。

2、城际铁路对武汉城市圈旅游产业的影响

(1)同城化效应。城际铁路安全、准时、便捷、舒适的优点能够提升人们的出行意愿,大大缩短客源地与旅游目的地之间的时间距离。城际铁路开通后,中短距离城市的同城效应日渐显现,如京津城际铁路开通后,北京和天津之间只用30分钟即可通达,两个特大型城市逐步融为一体。另外,城际铁路将改变人们的出行方式,交通运输市场的竞争更加激烈,促使运输企业以更优惠的价格提供更好的服务,从而诱发更多旅客的出行。

(2)短线旅游与周末旅游需求增加。城际铁路还会改变人们的旅游动机和行为方式。从武汉到城市圈其他城市,区间运行时间基本在1小时以内,符合现代人所追求的“快速”到达旅游目的地的期望。人们出行在1小时内快速到达目的地,然后以停靠站为中心进行辐射,近程景点完全可以做到早出晚归,稍远一点的景区也可以在1—2天内完成。这样就可以在周末获得异地游玩的乐趣和便捷,旅游将成为人们周末休闲的主要方式。

(3)加速高端商务旅游产品的开发。商务旅游的特点是客人对价格敏感度低,选择忠诚度高,重复使用率高,在旅游市场中消费能力最强,且人群规模也在不断扩大。城际铁路的开通缩短了武汉城市圈内各个城市之间的旅行时间,商务旅客更注重旅行过程中能否带来良好的旅行体验,显然城际铁路在争夺这部分客人中具有较强的竞争力。

三、依托城际铁路的旅游产业发展对策

1、合理开行旅客列车

鉴于武汉在中部地区的交通枢纽地位,应以武汉为中心,根据旅游景点的分布,结合各线路的旅行时间,合理开行武汉至城市圈内其他主要景区的旅客列车,打造精品旅游线路,开拓武汉城市圈旅游品牌。城际线上的班次,包括“站站停”和直达快车两种形式。“站站停”主要针对区间城镇居民的出行,而直达快车则是服务于往来城市间的商务和旅游人士。因此,直达快车发车时间合理与否变得更为重要。如可开行城市之间“朝发夕归”旅客列车甚至是旅游专列,满足短线游或一日游对交通的需求。

2、做好城际铁路与其他高铁线路的衔接,吸引城市圈以外及更远地的客源

做好城际铁路与其他高铁线路的衔接,吸引城市圈以外及更远地区的客源。如武广高铁的开通,吸引大量珠三角游客涌入,促使武汉向旅游目的地转换,从旅游输出转变为旅游接待。如果能做好城际铁路与高铁的衔接,就能使外地游客在武汉游玩后,还有时间乘坐城际铁路去周边城市旅游景点休闲度假,以此带动整个城市圈的旅游发展。

3、做好城际铁路与其他交通方式的无缝衔接

武汉市要做好城际铁路与市内轨道交通的衔接,随着地铁线路的逐步贯通和网络化,衔接武汉三大火车站已不是问题,关键还要做好城际铁路站点或地铁站点与旅游景点的交通衔接,外地游客到了武汉市内后,能方便快捷地进出各旅游景点。圈内其他城市暂时还没有城市轨道交通系统,更要做好城际铁路站点与各旅游景点的交通衔接,做到“进得去,出得来”。

4、提高城际铁路服务质量,做好旅游宣传

城际铁路是高速铁路的一种,虽然其发车可以实现“公交化”,但是提供的服务应该是“高铁化”,不能因为运行距离短、时间少,就降低服务质量。在城际铁路与其他铁路的交汇站,可以设置专门的候车厅和绿色通道,方便城际铁路旅客乘降,并在车站进行旅游景点的推广宣传、门票代售、酒店预订等工作。

5、推出更多高端旅游产品

湖北的旅行社在原有产品基础上,要推出一些适合周末短线旅游的产品。比如“美食+温泉”的短线游在广东市场就十分紧俏。来自经济较发达地区的游客对高端产品的需求十分旺盛,高铁也催生了城市旅游和商务旅游的发展。以往提供都市内部消费需求的产业供给获得外来消费支持,城市的文化产业、商业零售、餐饮购物、会议会展等休闲需求将会进一步扩张。

6、加强区域合作

武汉城市圈九座城市在旅游业发展上应当各有侧重,互为补充。武汉市作为大都市拥有诸多中小城市不具备的优势,更应充分发挥龙头作用,发展城市旅游以吸引周边城市游客,比如开发大学校园游、逛街购物、历史教育、大型游乐场、体育赛事,以及各种会展活动等;而对于旅游资源相对分散薄弱的城市,则应该加强联动整合,发展商务休闲旅游以吸引武汉及更远地区游客,如开发休闲度假、商务会议、健身疗养、野外探险、民俗节日与庙会、各类文化节等,天门举办的国际茶文化节就是宣传本地区甚至是城市圈的大好机会。

四、结语

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武汉市黄浦大街———金桥大道快速通道工程(工农兵路~三金潭立交)跨京广铁路桥工程桥梁全长260m,跨度组成为138m+(81+41)m,为独塔双索面预应力混凝土箱梁斜拉桥,桥式布置图详见图1。138m主梁主跨由北向南跨越京广、合武线、动车运用所站线、位于金桥大道下穿铁路桥涵的正上方,公铁交叉现状铁路共有11股道,均为电气化铁路。

主梁为双边箱梁截面形式,桥面标准宽度39.0m,从里程K2+346.144至K2+177.6方向由39m宽渐变至49.899m。主跨分MB1号~MB21号共21个节段,除塔梁固结段(0号、1号节段)、主跨MB15号~MB21号节段采用支架现浇外,主跨MB2号~MB14号节段(共13节段)均采用挂篮悬臂浇筑施工。

2 施工特点

(1)施工技术难度大。金桥项目是武汉历史上的第一座陆上斜拉桥,大桥创下国内同类型桥梁的三项记录:主跨138m为全国陆地斜拉桥跨度第一;桥体重量为国内同类桥第一;桥面也是同类桥第一宽度,最宽处近达50m。

(2)主梁挂篮悬浇施工难度大。主梁为双边箱梁截面形式,主跨侧主梁变宽段主梁顶板宽度由39.00m线性变宽至49.899m(详见图2)。采用挂篮施工,梁体混凝土(285~304m3)一次性浇筑完成。挂篮施工荷载在国内同类桥最大。

(3)主梁挂篮悬浇施工跨11股电气化铁路线,安全风险大。

3 挂篮静载试验原有施工方案

为验证挂篮结构的可靠性,消除非弹性变形,量测弹性变形值,确保施工安全。本挂篮静载试验主要对主桁架、前后悬吊系统及底模平台系统(含滑道梁及吊挂点),检验其受力状况和变形情况,为箱梁悬浇施工控制提供参考数据。

主跨主梁混凝土浇注从MB2节段开始采用挂篮施工,挂篮预压安排在MB2节段进行,预压荷载模拟梁段混凝土等效加载。连续梁悬浇最重节段MB16节段块重805t,试验荷载取最大荷载的1.2倍,即966t。主梁MB16节段荷载布置图详见图3、图4。

加载时采用混凝土预制块压重,现场预制砼块尺寸3.0m×1.0m×0.6m,重量为4.32t/个,计224个。

3.1 施工流程

(1)主跨MB1节段采用支架现浇施工,支架搭设完毕后,底模采用挂篮底模系统(滑道梁、下横梁、纵梁、防护平台)。

(2)主梁MB1节段现浇完成后,及时张拉纵向施工预应力钢束及横隔板预应力束,预应力张拉完成后,在主跨侧0、1#节段拼装挂篮主桁架。

(3)完善防护设施、挂篮验收。1#斜拉索挂设完成,挂篮走行至主跨MB2节段,开始挂篮整体预压、观测、卸载、验收。

3.2 挂篮预压

混凝土预制块采用2台塔吊及25t汽车吊(在桥面上停放一台)吊装。预压试验模拟混凝土浇筑时施工顺序进行,按照0→20%→50%→80%→90%→100%→110%→120%分级加载。过程中按前后、左右两侧对称进行(含堆码重量及堆码位置的对称)。

在每级加载完成后,暂停3小时,安排专人检查挂篮的关键受力部位的杆件,特别是焊缝、拼接部位及销轴等,测量人员观测测量挂篮主要构件的变形。在压重块堆码全部完成后,持1d,进行测量观测,人工检查挂篮各部分变形,拼接部位等有无松动现象。

压重的拆除按加载反程序进行,卸载顺序120%→80%→40%→0,遵照前后对称、左右对称的原则逐步、分级卸除压重荷载。受主塔塔吊资源分配的影响,预压开始至卸载完成预计需要12d。

3.3 情况分析

优点:挂篮拼装完成后整体预压,能够准确模拟施工荷载检验挂篮的各构件的受力状况和变形情况。

不利条件:静载试验的荷载太大,预制块数量较多,堆码高度高(局部达4.7m),受吊装机械的影响,施工操作难度大且施工时间较长;挂篮(对应主梁MB2节段)正处在京广上行货车联络线正上方,预压涉及塔吊侵入铁路线安全风险较大。

4 挂篮静载试验实施施工方案

通过对挂篮原有静载试验方案深入分析,为确保铁路既有线营运安全,加快施工进度采用对挂篮各主要受力构件分别进行静载试验。

4.1 主要构件静载试验

(1)滑道梁的前后结构受力吊挂点进行千斤顶反顶试验;

(2)底模系统下横梁及下纵梁均布荷载试验;

(3)主桁钢箱梁后钩板试验;

(4)前吊挂钢吊带(含锚梁、销轴)张拉试验;

(5)对主桁采用千斤顶对称加载法进行加载试验。试验采用分级加载和分级卸载,实施按0→20%→40%→60%→80%→100%→110%→120%分级逐级加载,按120%→100%→80%→40%→0分级卸载进行控制。

本试验方法建立的基础是力学结构内力平衡原理,其特点是将两片主桁架对称拼装,利用液压千斤顶加载,通过控制读数大小来控制加载、减载过程,并可以反复试验,其观测点便于布置、观测。由于挂篮施工时前端挠度主要是由于主桁架的变形引起的,试验时要测出力与位移的关系曲线,作为施工时调整底模板的依据。

4.2 挂篮主要构件静载试验

4.2.1 滑道梁的前后结构受力吊挂点进行千斤顶反顶试验

滑道梁前吊挂及前临时吊挂采用钢吊带+扁担梁及千斤顶进行反顶试验来检测滑道梁吊挂吊点的受力。后吊挂采用Φ32mm精轧螺纹钢筋+扁担梁及千斤顶进行反顶试验来检测滑道梁后吊挂吊点的受力。试验荷载按照MB14节段前后吊点最大荷载的120%控制加载采用0→20%→40%→60%→80%→100%→120%分级加载和120%→80%→40%→0分级卸载。每级加载到位后,用肉眼、放大镜等检查焊缝外观情况,并做好记录。挂篮滑道梁吊挂点现场试验照片详见图5。

4.2.2 前吊挂钢吊带(含锚梁、销轴)张拉试验

挂篮前吊挂钢带材质为Q345B,单根长度为7.01m,宽180mm,板厚为20mm,每根钢吊带采用通长钢板切割而成,无对接焊缝。钢吊带销轴直径为Φ80mm,全桥共16根。根据挂篮计算结果显示,单根前吊挂最大轴力为57.9t,按120%荷载控制。现场通过钢管立柱+锚梁+千斤顶进行反顶来检测钢吊带及销轴等受力状况。挂篮前吊挂现场试验照片详见图6。

4.2.3 三角主桁架试验

主桁采用千斤顶对称加载法进行加载试验。试验荷载按MB14节段前后吊点最大荷载的120%控制。挂篮现场试验照片详见图7。

4.2.4 底模下横梁及下纵梁均布荷载试验

每组下横梁长54.0m,由3根Ⅰ32b组成,每根Ⅰ32b腹板两侧通长焊接10mm钢板,3根Ⅰ32b采用断焊连接后,Ⅰ32b上下面通长贴16mm钢板。下纵梁由Ⅰ25b组成,全长8.3m,分成6.3+2.0m两段组成,其中6.3m段下纵梁无对接缝,安放在下横梁上(间距5.0m),承载节段混凝土及施工荷载,2.0m段下纵梁作为施工平台,与6.30段下纵梁采用螺栓连接。挂篮底模等效均布荷载结构布置图详见图8。

MB16节段(砼量304m3)与MB1节段(砼量284.00m3)荷载相差约54t,但箱梁节段宽度由50m变至42.28m,对应横断面横隔板及顶板每延米4.123m3/m,重量约84.4t,单位截面荷载相当。因此,通过MB1节段混凝土施工荷载对下横梁及下纵梁进行检验。

4.2.5 后钩板试验

后垫座及后钩板安装在主桁钢箱梁后锚固位置,用于主桁钢箱梁的锚固支垫及走行时防倾覆。挂篮走行分主桁走行及底模系统走行两步,后钩板仅用于主桁钢箱梁走行时防止倾覆。挂篮主桁走行时最不利工况为:节段混凝土浇筑完及斜拉索挂设张拉结束,主桁钢箱梁前移至下一节段位置且后锚固尚未进行时。此时主桁架前端悬臂8.6m,后端搁置在走道梁上为10.65m,根据图9显示挂篮主桁重心仍处在走道梁上。

为检验挂篮主桁走行时后钩板的防倾覆能力,根据施工现场条件拟在主桁拼装完成后,通过在主桁钢箱梁上焊接牛腿,通过千斤顶反顶的方式进行试验(详见图10)。主桁架(含主桁钢箱梁、联接系、钢立柱、钢拉带及销轴)的重量统计,每片主桁架平均重量为147.2t/8=18.4t,取主桁架重量为后钩板的试验荷载。

在试验前通过主桁后锚固梁及精轧螺纹钢筋将主桁钢箱梁与已浇筑节段锚固连接(后锚固梁上预留25mm空隙),防止千斤顶顶压将后钩板损坏造成主桁钢箱梁倾覆。因加载荷载相对较小,一次性对称加载到位。荷载加载完成后,用肉眼、放大镜等检查焊缝外观情况,并做好记录。

5 结语

通过对挂篮静载试验方案优化,避开了在既有线上方堆载的不利条件;对主桁架采用液压千斤顶加载,可以通过控制读数大小来控制加载、减载过程,并可以反复试验,其观测点布置位置便于观测,准确度较高。同时为缩短主梁挂篮悬浇施工周期(8d/节段)创造了有利条件,目前金桥大道跨铁路桥工程已按期竣工通车。由此可见挂篮分解预压施工方案安全可靠,经济合理、有效加快了施工进度,为今后类似工程具有借鉴意义和推广价值。

参考文献

[1]金桥大道跨铁路桥施工组织设计[Z].