建设项目融资模式研究

建设项目融资模式研究（共12篇）

建设项目融资模式研究 篇1

进行村镇融资模式的构建目的是为了促进村镇建设的顺利展开, 从实际角度来看, 我国村镇融资需要面对很多困难, 因此村镇的金融体系并没有对村镇建设起到很好的促进作用。村镇融资模式的构建并不是要对原有村镇金融体系进行局部和小范围的修补和改进, 而是围绕着村镇建设这一国家战略展开村镇融资模式的建立。

一、村镇建设融资模式构建的注意事项

在村镇融资模式的构建过程中, 有着以下几个目标是要达到的。第一, 要实现村镇金融和城市金融之间的均衡协调问题。当政府的一些决策者在进行决策的时候, 要首先考虑到该决策是否有益于保护和壮大农村的金融体系, 还是可能会起到相反的作用。在以往以城市建设为中心的时期里, 虽然也出台过一系列的政策来拓宽农村的融资渠道, 但是, 由于城市建设对于当时来讲更是迫在眉睫的事情, 因此, 出现了农村资金支持城市发展的现象。现在我国的城市建设已经取得了阶段性的成果, 且也积聚了大量的资金, 是城市反哺农村建设的良好时机。第二, 要实现村镇金融体系内部均衡协调。新型的村镇金融体系应该兼顾农村商业性金融和政策性金融之间的均衡, 两者应该实现协调和统一。要实现正规融资渠道和民间融资渠道之间的均衡。民间融资渠道是正规融资渠道的有益补充, 但是放任它自己发展又充满了各种金融风险, 因此, 对民间融资渠道应该视为正规融资渠道必要和有益的补充, 同时也应该进行有效地监管和控制。第三, 要实现全国性农村金融和地方性农村金融的协调均衡。在为村镇建设提供充裕的资金的时候, 此二者互为补充, 缺一不可, 也无法相互替代。

二、村镇建设融资模式的构建途径

虽然从整体上来看, 我国村镇的融资体系是完整的, 但是缺乏效率的, 因为各个金融部门的功能发挥的很不完善, 从客观上讲阻碍了村镇建设的进行。为了实现党中央提出的“社会主义新农村”建设目标, 非常有必要对我国的村镇融资体系进行重新构建。现在, 笔者提出几个自己对于村镇建设融资模式构建的看法。

1、政策性金融机构的改革

政策性金融机构是指由政府发起、出资成立, 为了配合和贯彻政府特定经济政策和意图而进行的融资和信用活动的机构。中国农业发展银行是我国很重要的面向农村建设的政策性金融机构。一直以来, 它在执行我国的农业扶植政策上都发挥了极为重要的作用。但是, 面对村镇建设的这样一种新形势, 如何继续发挥农业发展银行的重要作用, 则需要它自身进行一定的改变。农业发展银行应该按照现代银行的管理理念、经营模式实现自身的转型, 最终使得该银行可以集政策性和金融性的服务于一体, 可以为农村提供多方面的金融服务。为了达到上述的一种效果, 中国农业发展银行应该提高支持农村发展的政策性金融力度。详细的说, 应该扩大农业发展银行的功能范围, 明确政策金融和商业金融的界限, 应该重新将农业银行代理的政策性金融业务划归为农业发展银行, 对于一些政策性较强的贷款比如农业开发性贷款也应该划归为农业发展银行, 这样做的另外一个好处就是减轻了农村信用社的信贷压力。

2、商业性金融机构的改革

我国的商业性金融机构比如中国农业银行, 农村信用社等, 由于村镇居民信贷的天然不稳定性, 使得这些商业性金融机构在面向其进行信贷的时候往往表现的忧心忡忡。对于我国的政府来说, 应该出台各种鼓励性政策或进行财政补助, 从而促使这些商业性金融机构把资金借贷给村镇居民, 从而为村镇建设提供坚强的金融后盾。对于这些商业性金融机构来说, 也应该建立村镇企业、村镇居民与其之间的信任关系, 商业性机构在进行贷款手续的办理时, 应该简化流程、真心为农民服务, 简化产品和服务条款, 满足农民在生产生活和村镇建设上的资金需求。对于政府来说, 也应该放宽农村银行机构的准入门槛, 营建适合中小型民营银行生长的土壤, 从而发挥商业性金融机构在村镇建设中的作用。商业性银行的改革应该重点注意以下几个方面: (1) 妥善处理坏账呆账。在经过改革开放三十年的洗礼后, 我国的农业银行由于其发展历程不可避免的产生了大量的不良资产, 这是制约商业性银行发展的重大障碍。要预防该问题的发生, 对于商业性银行来说, 应该引入资产风险管理制度, 按照风险的大小对资产进行分类管理, 分类的结果由不同的人进行负责, 从而真正做到有专门的人负责专门的事情。这是一种在国外银行证明行之有效的风险管理办法。 (2) 拓宽融资渠道和改革银行管理结构。商业性银行的资本金往往来源于储户的储蓄金, 而对于商业性银行来说, 建立核心资本的补充机制并且拓宽附属资本补充渠道对商业性银行的长期稳定有效经营起着至关重要的作用, 这也应该成为商业性银行的长期性战略。从公司的治理结构角度来说, 应该明确董事会、股东会、银行经理的分工和职责。在银行的日常管理中实行绩效管理, 对各个职员和部门的业务进行信息系统支持。优化银行的业务流程、资金流程、信息流程。争取做到信息在银行内部流通的透明性。 (3) 注重银行的资产和负债比例管理。在银行的管理中, 要全面考核贷款质量比例、拆借比例、资本充足率、存贷款比例、汇差清算比例、资产流动性比例等, 应该从一味的追求贷款数量转变为注重经营效率的方法。对于商业性银行来说, 首先应该立足于大城市的大客户, 同时也应该付出同样的精力在村镇客户的贷款, 帮助其成长为优质的客户, 从而达到提高银行经营效率, 最终实现商业性银行长期稳定可持续的发展。

我国村镇幅员辽阔, 需要进行的金融服务项目众多, 单个信贷规模较小。现有的商业性金融机构相对来说, 覆盖力度比较小, 因此对于我国政府来说, 应该放宽农村地区金融机构的准入的门槛, 应该鼓励和允许中小民营银行和外资银行对村镇区域进行放贷, 这样可以为村镇经济的发展提供充足的资金, 对村镇建设进行有力的支持。

3、其它涉农金融机构的改革

(1) 组建农业保险机构, 对村镇进行保险业务的开展。从政策角度来说, 该类保险机构的存在可以为村镇建设提供强有力的保险作用, 这也是贯彻了国家的农业保护政策。该类保险公司应该是多层次, 多点分散的。国家应该对这类保险公司进行相关的政策支持, 比如税收的减免等。对于开展农业保险机构的组织来说, 可以通过该种形式进行多元化经营, 从而可以规避一定的经营风险。在促进村镇经济发展的同时也使得自身得到了长足的发展。

(2) 规范民间融资活动。由于民间信贷有其存在的必要性和合理性, 一味的打击和取消是不可取的, 民间信贷和融资活动是必然存在的。民间信贷是对正规金融信贷渠道的有益的补充。国家应该出台相关的管理办法, 使得民间信贷可以得到正规化的管理。政府应该制定合理的制度, 明确公正、有效的竞争规则。同时, 政府对那些非法的民间金融活动应该进行坚决的打击。比如, 对于已经长期存在的民间金融机构钱庄, 如果该钱庄的组织化和规范化程度比较高, 则可以给予其相应的合法地位。此后国家可以通过市场竞争机制鼓励它们之间进行收购或者兼并, 从而达到民间资本的优化重组。或者采取措施使得这些资本流入正规的民营银行之中, 使得建立以行政区域为单位的中小型民营金融机构。

摘要：社会主义新农村建设已经在我国如火如荼的展开, 其中的资金缺乏是村镇建设的瓶颈问题, 本文从村镇建设的融资角度来分析村镇建设必须得到相关金融机构的支持, 而涉农的金融机构也应该做好这方面的准备, 这些金融机构应该从业务重点、治理结构、融资渠道等方面出发完善自己, 这样才能给村镇建设提供充足的资金支持。对于已经存在的民间借贷形式, 笔者认为应该在给予一定支持的同时也进行一定的规范化管理。

关键词：村镇建设,商业性金融机构,政策性金融机构,民间融资

建设项目融资模式研究 篇2

导读：日前两部委发布《关于在旅游领域推广政府和社会资本合作模式的指导意见》（文旅旅发﹝2018﹞3号）（下文简称3号文件）提出鼓励在旅游领域开展PPP模式。此前该系列文章已经详细介绍文件中涉及到关于PPP旅游的宏观背景、资产运作方面的内容，本文作为该系列的最后一篇，详细阐述文件中提到的关于金融支持渠道方面的运作内容，分别介绍股权基金、PPP项目担保基金、债券融资和资产证券化四种PPP项目融资方式。

一、股权基金

在3号文件中提到，“要充分发挥中国政企合作支持基金和中国旅游产业基金的股权投资引导作用”。那么股权基金是如何介入PPP项目中的呢？一般来说，股权基金主要有两种形式，一种是政府成立引导基金，另外一种是社会资本发起投资基金。

（一）政府成立引导基金

该种情形是指省级政府层面出资成立引导基金，再以此吸引金融机构资金，合作成立产业基金母基金，母基金再根据审核后的项目设立子基金，由地方财政做劣后级，母基金做优先级，地方政府做劣后，承担主要风险。

（二）社会资本发起投资基金

这种情形是指有建设运营能力的社会资本发起股权投资基金，社会资本一般都具有建设运营的资质和能力，在于政府达成框架协议后，通过联合银行等金融机构成立有限合伙基金，对接项目。社会资本与金融机构合资成立基金管理公司担任GP，金融机构作为优先级LP，社会资本作为劣后级LP，成立有限合伙形式的投资基金，以股权的形式投资项目公司。

二、PPP项目担保基金

在3号文件中提到，“鼓励各地设立PPP项目担保基金，带动更多金融机构加大对旅游PPP项目的投融资支持”。那么何为PPP项目担保基金呢？一般来说，担保基金是由政府牵头，联合担保公司、银行，设立担保基金，通过融资授信的特色功能，为中小型企业解决融资困难问题。针对PPP项目担保基金，顾名思义就是为PPP项目提供融资授信的基金。

由于旅游项目一般资金投入规模大、建设周期长、资金流动慢的问题，因此设立这种基

金的目的主要是为了鼓励社会资本介入PPP项目，为其提供授信保障，降低投资信用风险。

担保基金一般具有以下特征：

第一，抵押资产足额的授信；

第二，提供信用敞口，扩大授信规模；

第三，突破传统信贷的固有限制；

第四，融资成本合理；

第五，申请渠道畅通，业务办理高效便捷。

不过根据笔者的调查了解，虽然在文件中有提及鼓励PPP担保基金，但是目前市场上真正用于PPP市场的担保基金资料很少，大多数担保基金主要用于专项建设或者创业类型小微

企业的融资便利。因此，专项基金究竟如何在PPP市场上发挥作用，还需要再加以观察。

三、债券融资和资产证券化

在3号文件中提到，“鼓励能够产生可预期现金流的旅游PPP项目通过发行债券和资产证券化等市场化方式进行融资”。债券和资产证券化作为PPP模式融资的两种常见途径，被市场广泛运用。

（一）债券融资

根据现行债券规则，满足发行条件的PPP项目公司可以在银行间交易市场发行永续票据、中期票据、短期融资债券等债券融资，可以在交易商协会注册后发行项目收益票据，也可以经国家发改委核准发行企业债和项目收益债，还可以在证券交易所公开或非公开发行公司债，主要的债券类型有以下几类：

1.中期票据：针对PPP项目公司发行的中期票据，其基本要求有：主体信用评级一般AA-以上，是存续超过3年的非金融企业，社会资本方申请发债需要资质良好。

2.项目收益票据：项目收益票据是指非金融企业在银行间债券市场发行的，募集资金用于项目建设且以项目产生的经营性现金流为主要偿债来源的债务融资工具。鼓励以项目公司作为发行主体，也能通过集团公司发行。项目收益票据的期限涵盖项目生命全周期，期限与项目现金流匹配，发行期限灵活。募集资金可以用于项目建设和用于偿还前期形成的项目贷款。

3.项目收益债券：是指由项目实施主体或其实际控制人发行的，与特定项目相联系的，债券募集资金用于特定项目的投资于建设，债券的本息偿还资金完全或主要源于项目建成后运营收益的企业债券。

（二）资产证券化

按照《资产证券化业务基础资产负面清单指引》，以地方政府为直接或间接债务人的基础资产本不可作为资产证券化的基础资产，但该指引又做出特别规定即：地方政府按照事前

公开的收益约定规则，在PPP下应当支付或承担的财政补贴，可以作为企业资产证券化基础资产。在PPP项目中，典型基础资产如下所示：

满足条件的PPP项目公司的应收款、收益权等均可以通过企业资产证券化融资。具体由PPP项目公司作为发起人（原始权益人），将PPP项目项下未来可预测的能够产生稳定现金流的基础资产进行组合，形成基础资产包，向SPV进行真实出售，以基础资产产生的现金流在证券市场向投资者发行资产支持证券，将认购资金用于项目公司建设运营。

四、做好旅游PPP项目融资的关键点

从融资的角度分析，一般从这几个方面看，安全性、流动性、收益性，核心是现金流。

对于PPP项目而言，一般也是从建设期、运营期、移交期全周期生命来看。通常PPP项目的盈利收入是从运营期才开始产生的，建设期只是作为资金原始投入，因此对于投资人来说，如果是以信托、私募等形式介入的模式，资金流动性就会产生比较大的问题。

首先对于建设期而言，从安全性的角度来说安全性相对较低，因此要增加增信手段。对于投资方而言，要提前把流动性解决方案设计好，以防止期限错配的情况发生。另外，由于建设期没有现金回流，没有收益回款，因此投资方可以寻求收益诉求比较低的钱，或者进行结构化安排，把一部分收益转移给收益诉求比较高的股东，以吸引大股东介入。此外，由于建设期现金流是净流出的，因此比较不稳定，我们可以采用项目融资的方式来平衡现金流。

其次就是要选择好投融资方式。比如投资比例，投多好还是投少好，若仅仅是为了获取施工总包权、设计权、运营权或者供应物料权，是为了投标的话，当然投的钱越少越好，说白了因为投资方不是为了挣投资收益的。还有投资性质，具体是做什么性质的投资？再有就是财务工具的运用。是否采用财务杠杆？如果是为了获取投资收益的话，为了避险，可能就要用财务杠杆，还要用结构化的安排，做结构融资。

最后是PPP模式的选择。基本上从收入来源方面有三种，一个是使用者付费，就是一些收益比较好的，靠自己的收入可以覆盖投资成本和合理收益的；第二类是完全没有收益的，比如一些不收费的道路，一些不收费的文化场馆，这种建设全部由政府付费，由进行政府采购。还有一个就是本身有一部分收入，但是这个收入不足以平衡全部投资，不足以让社会资本获得合理回报的，需要由政府的财政进行补差的，这种方式叫可行性缺口项目。

建设项目融资模式研究 篇3

摘 要：近年来，高校校园信息化建设呈现出蓬勃发展的态势，然而仅仅依靠国家或高校自筹资金投入，无法满足高校信息化建设的快速发展。本文阐述了高校信息化建设中的多种融资模式，分析了投资方和学校方的合作基础，提出了合作中关注的问题。

关键词：信息化建设；融资模式；高等教育

中图分类号：TP393文献标志吗：A 文章编号：1673-8454（2014）09-0017-03

一、引言

随着智慧校园建设的深入，我国高校的信息化建设正处在蓬勃发展期。然而随着高校信息化建设的全面展开，资金缺口问题已成为制约信息化建设发展的突出问题。高校信息化建设在基础设施、信息化应用、信息化服务运维、信息化管理和信息化人员培训等各个构成要素的经费投入都还不够，大部分高校在信息化建设上投入的资金还不能满足高校信息化持续发展的需求，使得高校信息化发展水平和服务质量等方面远远不能满足高校教育科研的需求。[1]

为解决高校信息化建设的投融资问题，国内许多高校通过多种方式，在信息化建设融资方面进行了创新探讨，形成了投资主体多元化、融资渠道多样化和投融资活动市场化的融资新格局，促进了高校教育事业的改革发展。

二、融资模式

高校利用自有资金进行信息化建设，可以根据学校实际情况进行系统的规划设计，完全主导建设，项目建设内容可以密切贴近学校的特点，满足师生的个性化需要。但是，由于高校办学资金主要投入到学科建设、科学研究、人才培养和基本建设方面，而信息化建设资金投入比例较低，且不稳定，高校单纯依靠自有资金进行信息化建设的压力较大，因此高校也在积极开辟资金筹资渠道，在借鉴其他行业融资方式的基础上，结合自身特点，一般采用以下几种融资模式：

1.银行融资

目前国内高校进行的信息化建设为银行与高校的深入合作提供了契机。银行愿意通过直接投资的方式参与高校的信息化建设，建设项目一般采取银行投资，集成商建设，学校运营的模式。

银行投资高校信息化建设主要是由于看重高校几万人规模的资金总量和收益预期。一所高校的员工工资、科研费用、办公资金、学生学费、货款、补助、后勤资金、基建资金等资金规模相当可观。银行通过投资高校信息化建设一方面可以超越对手，获得竞争优势；另一方面可以开拓市场，拓展银行各项新增业务，培养自己的长期目标客户群体。同时，高校信息化建设中的银校转账、电子支付等功能，需要与银行系统后台进行安全对接来实现，所以系统建设与银行也是密不可分的。[2]

2.通讯运营商融资

高校与通讯运营商合作开展信息化建设，即通讯运营商独立投资模式。高校是通讯运营商争夺的重要市场，从传统的固定电话、宿舍宽带、校园网接入宽带，到师生的手机通信及数据业务、校园无线网等[3]。建设项目一般采用运营商投资，运营商自主建设或委托集成商建设，学校自主运营或学校授权运营商运营，学校收取管理费的模式。

通讯运营商主要对高校信息化建设中“校园一卡通”和“校园无线网”系统投资建设感兴趣。一卡通建设方面，目前通过技术可以实现“手机”直接刷卡，完成一卡通普通卡的所有功能，运营商可以通过校园卡和手机卡的集成可以锁定高校大量的消费客户，提高通讯运营商企业自身的竞争力[4]。校园无线网建设方面，运营商一方面通过无线网接入服务收取固定的费用，同时也可以锁定大量的消费用户。通讯运营商进入校园后，通常以赠送手机等形式，来推销自己网络品牌，提高入网率，控制学校用户资源，同时通过与高校签订各种条款阻挡其他竞争者进入高校，独占通讯市场份额。[5]

3.租赁公司融资

目前业内已有融资租赁公司与信息化系统供应商结成合作伙伴，这样既能减轻学校的项目启动资金(支付第一期租金即可使用设备)，又可以扩大项目，加快校园信息化建设的速度(支付第一期租金即可启动项目，总项目投资可在2～3年内分期支付完毕)；既可缓解资金压力，又不占用银行信用额度(可用银行贷款投入非IT项目，合理规划现金)。同时高校通过收费获得的经济回报也有可能在几年内收回投资。社会融资机构的介入缓解了高校建设信息化建设的资金压力，可以说是一种新的投资运营模式。

4.社会捐赠融资

企业和个人对高等教育的捐赠是未来国家筹措教育经费的重要渠道。在吸引社会捐赠方面，以建筑物、设备或者奖学金居多，用于捐赠信息化建设的少之又少。一些高校通过将信息化建设内容打包成项目，也获得了一些社会捐赠。但由于国家关于企业和个人捐赠、免税、退税等激励政策还不完善，因此高校通过捐赠形式获得的信息化建设资金整体份额较少。

三、投资者的收益

当前大多数高校信息化建设融资主要以“校园一卡通”和“校园无线网”建设为平台，采取与银行、通讯运营商合作的方式完成建设。银行或者通讯运营商投入建设资金，他们一定关注投资带来的收益，具体为：直接经济收益、间接经济收益、间接非经济收益。

1.直接经济收益

银行对高校的投资，加强了高校与银行之间的合作。存储关系是高校与银行合作的基础关系。虽然高校不能像企业那样产生效益，但是高校是信誉最好的用户之一，随着教育产业的发展，科研经费、各种贷款也在不断增加，高校大规模的存款更是十分难得的资源，银行对于学校的投资可直接换来大量存款，意味着投资带来的巨大直接经济收益[6]。

通讯运营商对高校的投资，可以通过提供网络运营服务、线路服务、无线网服务、固定电话服务等直接收取服务费或者运营费，获得收益。同时，通讯运营商也可以通过与高校合作，垄断高校的固话、手机用户市场，大量的用户带来了直接的收益。

2.间接经济收益

学校是新生事物接受最快的地方，银行或通讯运营商对学校的投资，培养了大批稳定的学生用户群体，这些学生毕业后一般也会成为银行或者通讯运营商的稳定用户，增加该银行业务或该通讯运营商的市场占有率，可以使银行或通讯运营商的业务得到长远的发展。

银行可以获得更多的直接或潜在的信用卡、金融IC卡、新业务（投资理财、电子银行、手机银行等）用户，通讯运营商可以获得更多的通讯增值服务客户，这些大量的稳定用户带来的间接经济收益更是一笔不可估量资产。

3.间接非经济收益

银行或通讯运营商参与高校信息化建设不仅是服务民生领域、回馈社会的事情，更是展示企业形象和综合服务实力的机会。对于校园信息化的投资，通过学校的宣传，势必会增加该企业的校园知名度、曝光率，从而提高该企业的公共形象。

四、高校接受融资的利弊分析

高校通过融资开展信息化建设，很大程度的解决了学校资金紧张的难题，是目前高校信息化建设资金的主要来源。那么高校融资存在哪些利弊呢？

高校招生规模的不断扩张促使教育经费支出规模迅速膨胀，信息化建设的资金缺口巨大，仅靠学校资金无法解决这一问题，学校接受企业投资可以解决建设资金的瓶颈，快速推进学校信息化建设，使师生充分体验智慧校园的建设成果。

同时，高校通过融资方式进行信息化建设也存在一定弊端，主要体现在信息化项目建设的垄断、主导权和违约等方面的问题。

企业投入信息化建设资金，必然要排斥同行竞争者与学校合作的机会，完全垄断学校的相关业务，失去了竞争，有可能使企业的服务质量下降，造成师生员工的不便；企业通过对高校信息化项目建设的资金控制，使学校失去了建设的主导权，不能完全按照学校的规划、师生的需求开展建设，而是基于企业的利益和业务拓展来建设；企业自身经营风险等原因也可能使企业有违约、失信等问题，减少或终止投入，给高校的信息化建设持续发展带来风险。

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五、合作过程需要注意的问题

高校和投资方的合作涉及很多具体问题，需要在合作前给予充分的重视和准备，以免在合作过程中产生误会，甚至导致合作失败。

1.充分掌握合作主导权

通过融资方式开展信息化项目建设，高校要保证足够的主导权。合作双方在公平互信和充分沟通的基础上，信息化项目建设内容、建设方式、技术方案等方面都应该以学校为主导，按照学校的实际需求来开展建设。学校方在合作中不能被投资方所左右，投资方不能因资金的投入而强迫学校方签订一些强制性的协议，如强制消费、强制服务、强制技术方案等。

2.洽谈合作要有足够的时间提前量

作为企业，无论是银行还是通讯运营商，其对高校的投入都受到各级部门的严格监管和审计，而且企业内部也有严格的制度约束，企业内沟通、协调的周期一般都很长，企业资金真正投入到位的时间通常比较滞后，因此高校至少在信息化项目建设前一年就开始与企业洽谈合作，明确资金到位方式、到位时间，避免信息化项目建设后因企业资金不到位引发的合同纠纷、付款纠纷等问题。

3.保持足够的合作耐心

企业投入资金，必然要获得相应的收益。企业在合作中会根据自身的业务和利益需求对学校信息化项目建设内容、技术方案等会提出很多不尽合理的要求，甚至以管理或技术原因阻碍项目建设；同时，企业内部各个部门侧重业务不同，关注点不同，各项工作的流转周期偏长，容易导致项目建设一拖再拖。因此，在合作前期，应把建设内容、技术方案等等问题先行讨论清楚，并充分理解企业的需求和内部管理，对合作保持足够的耐心。

4.尽量避免与多家企业同时合作

高校通过融资方式开展信息化项目建设，需要与投资方进行大量的沟通协调工作。如果选择多个合作方，势必会增加很多协调工作，而且合作方之间也需要沟通和协调，也容易出现推诿扯皮的问题。因此，尽量减少合作方，可以大幅提高项目建设效率。

六、结束语

当前形势下，国内高校在面对信息化发展的刚性需求与资金来源渠道短缺这一矛盾时，要结合自身特点，采取合适的融资模式，完善和拓宽资金来源渠道，实现校企合作共赢。同时，要增强风险防范意识，明确合作责任，加强内部财务管理和项目可行性评估，提高融资资金的使用效率，使得在校师生切实体验到智慧校园建设带来的巨大便利。

参考文献：

[1]程果,盛娟.民办高校与通讯运营商合作建设“数字化校园”模式的探讨[J].科技创新与应用,2012(34).

[2]赵颜成.校园一卡通对高校财务管理影响的浅析[J].中国经济论坛,2007(2).

[3]万维新,涂伟.手机一卡通项目风险控制策略[J].中国教育网络,2012(11).

[4]孙中国.关于高校“校园一卡通”系统建设的思考[J].中国管理信息化,2010（13）.

[5]校园一卡通投资模式转向多元化[J].教育信息化,2008(3).

[6]余红柳.对构建高校与银行合作关系的几点思考[J].科技信息(科学教研),2007(11).

（编辑：王晓明）

建设项目融资模式研究 篇4

关键词：道路工程,高速公路,建设项目,融资模式,BOT项目

近年来,我国高速公路建设迅猛发展,到2008年底,高速公路通车里程已突破6万km,辽宁省也已经达到2747km。根据《国家高速公路网规划》,到2020年,我国高速公路里程将达到8.5万km。众所周之,修建高速公路投资巨大,在平原微丘地区,高速公路平均每公里造价接近4000万元,在东部沿海和经济发达地区的造价更高。据资料显示,目前我国高速公路融资结构中中央财政投入和省市级地方投入约占6%~7%,商业银行和政策性银行提供的贷款占60%~70%左右,其他20%左右则为有政府背景的公司上市募集资金和长期企业债券,以及外资和民间资本投资。从这样的结构可以看出,政府投入资金、银行贷款、股权融资、债券融资、民间资金以及外资,成为了我国高速公路融资的主要方式,尤其是银行信贷资金在我国高速公路的建设资金链中占有重要位置。这样的融资结构,既不符合世界各国高速公路融资的一般规律,又不能为未来高速公路建设提供巨额的可持续资金,应当引起我们高度的重视。本文在借鉴欧美国家高速公路融资模式基础上,阐述了我国高速公路融资存在的问题,提出了具体的、适用于我国高速公路建设项目的融资模式。

1 欧美国家高速公路融资模式

1.1 美国的道路公共建设基金制

美国高速公路建设主要采用的是道路公共建设基金制,其主要内容是国家为保证高速公路的投入而专门设立的有特定财源和指定用途的公路资金,即高速公路建设和维护资金主要由政府为融资主体进行融资。美国州际和国防高速公路建设的资金源,主要是由汽车燃料特别税及重要汽车配件消费税等组成的州际公路信托基金。该基金及其税收是根据美国国会1956年同时通过和生效的联邦资助公路法案和公路税收法案建立的。州际高速公路建设的资金供应,采用分期拨付的方式。联邦政府承担州际高速公路建设费的90%,其他10%由各政府承担。近几年,美国政府通过立法允许私有投资者投资高速公路,从而形成了由政府和私有投资者相结合的投资体系。私有公司采用股票和债务相结合的形式筹集资金,债券由未来通行费偿还。

1.2 英国的中央财政制

英国不设立专门的高速公路基金,没有法定的专门定向(如燃油税等)资金来源,其采用的是中央财政制,高速公路建设费用包括在政府的总预算中,国家定期根据国民经济发展的需要和投资政策对包括公路部门在内的国民经济各部门的预算进行计划、审议,并经议会批准后,拨款具有了法律效力。其拨款的依据是英国公路建设规划,议会一次确定五年的投资规划,其后可以在总定额内根据计划进行调整和修改。议会通过的预算刊登在政府公共开支的白皮书上。公路建设计划执行部门是英国运输部。中央政府财政部门再按议会通过的拨款方案,将高速公路预算资金拨付运输部,由运输部按公路建设与保养规划为高速公路的建设与使用提供全部资金。1989年,英国政府允许私人集资建设和管理道路。此后英国吸引非政府渠道资金的收费公路项目逐渐增多。英国高速公路的融资方式以政府融资为主导,还推行了BOT及多种BOT衍生形式,同时出现了将高速公路的经营权进行有偿转让的融资方式。

1.3 意大利的项目特许经营制

意大利是西方少数几个以企业行为为主,依靠特许经营投资进行高速公路建设的国家。意大利高速公路融资方式是资金部分来源于国家预算或汽车及燃料税,而绝大多数是通过“特许公司”自行筹资来完成高速公路建设,即融资的主体是高速公路“特许公司”。政府按照法律与“特许公司”签订合同,明确责、权、利,授权特许公司建设和独立经营管理高速公路,核定经营期满后,公司将高速公路交回国家。“特许公司”负责筹集资金、工程建设及通车后的收、管、养、经营、还贷全过程。政府视建设情况可一次性或分期投人30%的资金,其余部分由公司向银行和私人借贷,国家对公司债务予以担保,对建设用地的征用给予优惠。政府确定收费标准,收取车辆通行费,用以维持正常的养护和管理活动。

2 我国高速公路融资存在的问题

2.1 国家财政资金只能起引导作用

我国高速公路的建设始于20世纪的80年代初期。在当时的计划经济体制下,高速公路建设资金主要包括国家预算资金、地方财政资金、主管部门和国家专业开发银行拨给或委托银行贷给建设单位的基本建设拨款、中央基本建设资金,以及中央财政专项拨款中用于高速公路建设的资金,这类拨款在当时都严格规定了拨款用途、拨款限额和拨款进度。由于当时融资方式的单一性,国家财政状况的好坏对高速公路建设的布局和数量起到决定性作用。

随着财政体制改革的不断深化,财政收入占GDP的比重近几年一直维持在15%左右。这一比重,目前既低于西方经济发达国家45%的水平,也低于发展中国家25%的水平。政府可支配的财力有限,就不可能再向过去那样由国家财政资金提供全额的高速公路投资建设资金,而必须转换筹资思路,以国家财政资金作为有限的引资资金,更多地采用市场经济条件融通建设资金的方式来为高速公路建设提供长期、稳定和充足的资金来源,从根本上保证高速公路发展规划得以顺利实施。

2.2 过度的银行信贷融资,造成高速公路融资结构的畸形发展

从国内金融市场整体融资结构来看,目前高速公路建设资金中,约有超过50%来自于商业银行贷款。高速公路融资的绝大部分都靠银行贷款来解决,普遍造成企业资产负债率过高,在自有资金不足的现实情况下,银行将面临巨大的潜在风险。换个角度讲,也就意味着金融风险可能流向银行系统,并扩大金融体系的风险,从而为全社会的资产负债管理和风险控制带来较大的难度。也就是说,在以商业银行为主导、间接融资占绝对比重的我国金融市场体系中,企业由于缺乏适应市场变化进行自我调整的能力,就会导致经济结构调整的成本基本由银行和政府承担,从而造成银行不良信贷资产的大量增加和各级政府财政负担的不断加重,就会把市场经济发展中本应由市场主体承担的风险集中到银行和政府,加大了经济运行的社会成本。

2.3 以发行股票与债券为主的外源融资方式,也难以即刻担当重任

改革开放初期,我国发展资本市场强调服务于宏观经济调控,强调融资功能和服务国有企业改制。在此背景下,企业从根本上忽视了提高公司治理结构,片面地一味追求上市“圈钱”,结果未能发挥出市场应有的配置资源的效力,造成非常低下的运行效率。尤其是当前股票市场漫漫熊市未见休止,对利用股票市场筹措高速公路建设资金也不能寄以厚望。另外,高速公路发行企业债券也仅仅在部分省市小范围内发行试点。据有关部门的不完全统计,历年来公路建设部门发债总额未超过10亿元人民币,远远满足不了我国高速公路建设资金的巨大需求。

3 我国高速公路建设融资模式

3.1 设立高速公路建设的专项基金

借鉴发达国家的经验,建立国家和省两级高速公路建设专项基金,并以法律手段固定和规范基金的运行和使用,将成为今后解决我国高速公路建设资金问题的有效途径之一。要坚持以市场机制为导向,借鉴国外先进做法,通过开征车辆购置税、燃油税以及维修税等,建立起完善的高速公路建设专项基金。根据我国国情及社会承受能力,具体步骤上可分两步进行:第一步,采取混合融资方式。国家财政资金继续投入,资金来源仍为财政年度预算。同时,特许经营的高速公路公司继续实行收费制度。第二步,设立与完善专项基金制度。国家通过征收汽车、燃料税并辅以其他税收,全部纳入高速公路建设基金,按照高速公路规划,分年度固定用于国家高速公路网的建设,逐步提高政府财政资金投资比重,实行专款专用。

3.2 发行高速公路建设债券

债券市场作为资本市场的重要组成部分,其发展规模与结构是衡量一国资本市场成熟与否的重要标志。我国高速公路建设亟需巨额资金,按65%的融资额计算,“十一五”期间需向市场融资7800亿元。近20年的高速公路建设投资主体单一,融资渠道狭窄,间接融资多,资本市场利用程度低。特别是债券发行量小、次数少,社会闲散资金大量闲置,而高速公路建设资金则求借无门或门槛高、成本高。据统计,2004年,我国企业股票市场融资1273亿元,而债券融资仅有245亿元,仅为股票的五分之一。这足以说明两个问题,一是债券市场起步晚,市场不成熟,不发达;二是我国融资产品不丰富,观念陈旧,说融资就是向银行贷款,路越走越窄。我国高速公路建设融资应积极探索发行高速公路建设债券。

3.3 进行BOT项目融资

BOT(建设-运营-移交)是指利用私人资金承建某些基础设施项目的一种融资模式。BOT项目的基本作法是:某一家外国私营公司被政府授予特许权来建设高速公路,并负责项目建设的筹资、设计和执行,在项目完成后负责运营,在特许期终了时,就把项目所有权交还给政府。BOT项目融资方式在我国发展,需要有良好稳定的政治经济环境;建立专门高效的项目管理公司,负责组织项目的建设和生产经营,提供项目开发所必需的股本资金和技术,安排融资,承担项目风险,并从项目投资和经营中获取利润;设计好项目融资的整体结构,体现出融资与投资的有机结合,根据高速公路行业的具体情况加以设计和运用;并应有完善的法律制度作为保障,使得BOT项目健康有序地发展,吸引更多的国内外投资者投资于高速公路。

4 结 语

拓宽融资渠道是解决高速公路建设资金短缺的主要途径。根据美国以及欧洲发达国家的经验,我国高速公路建设应当遵循政府融资与社会融资相结合、产业资本与金融资本相结合、政策扶持与市场机制相结合的基本原则,积极推进设立专项基金制度、发行高速公路建设债券、BOT项目融资等各种适应市场经济发展的高速公路融资模式。

参考文献

[1]刘瑞波.我国高速公路融资方式的局限性及其创新[J].财经问题研究,2005,(11):68-72.

[2]潘自熹.当前高速公路建设融资模式的局限性及其改进途径[J].科技创新导报,2008,(19):35-37.

[3]刘文成.高速公路建设筹融资思路及模式探讨[J].公路,2007,(4):4-7.

[4]杨霞.高速公路建设的融资模式[J].企业改革与管理,2006,(4):22-23.

[5]刘瑞波,赵宁.欧美国家高速公路融资模式及其借鉴[J].世界经济政治与论坛,2008,(4):119-124.

[6]尚留占.国外高速公路的发展及投资政策[J].现代高速,2004,(1):38-43.

建设项目融资模式研究 篇5

姓名：赵三明

学号：074976036 摘要： BOT 作为一种新的融资方式, 无需政府投资, 而由项目建设方出资建设、经营并管理,在特许期结束后将设施移交给政府。它是解决政府部门在社会经济建设中资金短缺的一种理想的融资方式。基础设施建设是国民经济发展的先决条件。基础设施是一个涵盖广泛的术语, 它主要包括公共设施(电力、电信、自来水、卫生设施与排污、固体废弃物的收集与处理、管道煤气)、公共工程(公路、大坝、灌溉以及排水用的渠道)和其他交通设施(城市和城市间铁路、城市交通、港口、水路以及机场)三类。基础设施建设具有建设周期长、资金投入量大、回收期长的特点, 只依靠本国政府和国内企业出资建设是远远不够的。因此, 世界上许多国家都非常重视在基础设施建设中引进外资, 加快基础设施建设, 为国民经济发展提供必需的先决条件。本文浅析BOT融资方式与在我国基础设施建设的运用。

关键词： BOT融资;基础设施建设；

BOT融资模式是国际上近十年来逐渐兴起的一种基础设施建设的融资模式，是一种利用外资和民营资本兴建基础设施的新兴融资模式。BOT模式一出现，就引起国际上的广泛重视，被认为是代表国际融资发展的一种新形式。BOT融资模式是国际上近十年来逐渐兴起的一种基础设施建设的融资模式，是一种利用外资和民营资本兴建基础设施的新兴融资模式。BOT模式一出现，就引起国际上的广泛重视，被认为是代表国际融资发展的一种新形式。

一、BOT融资方式及运作程序

（一）、BOT投资方式

BOT 是英文Build ― Operat e ― Transfer(建造―经营―移交)的缩写形式, 是一种新的项目融资运营管理模式。有人将BOT 定义为:

国内外的投资人或财团作为项目发起人与项目所在地政府签署特许权协议, 获得基础设施等项目的建设和运营特许权, 组建项目公司, 负责项目建设的融资、设计、建造与运营, 在特许期内以整个项目的现金流量来偿还筹资的本息并获取一定利润。在项目特许期结束后,由项目公司将整个项目移交给当地政府。其核心内容是:(1)政府规划批准项目建设实施: 批准并监督项目公司建设开发和经营项目, 并给予使用土地, 获取原材料等方面的便利条件。(2)政府提供一定经济利益保障: 按照固定价格购买项目产品(如发电项目)或政府担保项目可以获得最低入。(3)政府提供一定的融资信用担保:融资安排中一般要求项目公司特许权协议的权益转让给贷款银团作为抵押, 有时贷款银行要求政府提供一定的从属贷款或贷款担保作为融资的附加条件。(4)投资人是项目投融资主体: 由本国公司或外国公司作为项目的投资者和经营者筹集资金和建设基础设施项目, 承担风险。(5)确定特许期限等: 项目公司在特许期限内拥有、运营和维护这项设施, 并通过收取使用费或服务费用或者服务费用, 回收投资并取得合理的利润。特许期满后, 这项基础设施的所有权无偿或固定价格移交给政府。特点是: 政府主导、企业投资、社会受益, 项目风险企业承担, 政府不负债务责任(只有必要的时候, 才有政府提供必要的担保), 社会事业得到发展。由于BOT 融资的项目导向 使得BOT 融资与项目所在国的经济环境更为密切。当一个国家的经济处于高速发展时期, 资金的需要量大, 发展前景好的项目多, 运用BOT融资方式筹集项目建设资金的风险小, 成功高,BOT 融资活动增加。虽然目前世界经济受美国金融危机的影响, 出现了下滑, 但是我国经济依然处于较快发展时期。而且我国又及时推出4 万亿的刺激经济的计划, BOT 必然在我国有广阔的前景。经过几十年的实践和运用, BOT 投融资方式在世界各国的大型基础设施建设中得到了非常广泛的应用, 获得了丰富的经验。我们也不妨可以将BOT 模式引入到我国经济发展的各项活动中, 让BOT 方式成为我国基础设施建设的重要方式, 用中央和地方政府的有限投入 杠动 更多的社会资本。从而能有效的解决政府大量的资金缺口。

（二）、BOT项目运营程序

1、立项。政府公布项目的建设领域、项目名称和具体规定，授予项目特许权，提供项目立项报告和可行性研究报告，编制投标政策和投资框架。项目公司进行项目经济、技术及法律上的可行性研究，编制可行性研究报告，准备投标申请。

2、招标。政府发布招标广告，对申请投标公司进行资格预审，从中 选定几家投标公司进行谈判。

3、谈判。政府与选定的投标公司进行有关设计、贷款、经营、购销材料、设备及维修等一系列问题的多边、多轮谈判，最终选定中标者，签订项目特许合同。

5、履约。依据项目特许合同，在整个特许期内，公司将项目的所有权按合同规定无偿移交，政府收回项目的所有权和经营权。

二、我国实施BOT战略的可行性分析

我国第一个BOT基础设施项目, 是1984年由香港合和实业公司和中国发展投资公司等作发起人在深圳建设的沙角B电厂。当时BOT项目在我国刚刚出现, 从中央到地方对该项目评论较多, 焦点是项目公司的回报率是不是太高了, 经过10年的运作, 该项目取得了成功, 其工期提前一年竣工, 只用了22个月,1986年获得了英联邦土建大奖, 更为重要的是目前该电厂供电成本低于广东省国营电网。广东省经委曾组织人力对承包商的回报进行调查, 得出的结论是回报率高是合理的。

1993年国家开始研究规范化地引进BOT投资方式, 运作BOT项目实施。1995年外经贸部《关于以BOT方式吸引外商投资有关问题的通知》发布, 标志着中国政府正式接受BOT投资方式。第一个100%利川外资的BOT项目— 广西来宾B电厂的运作成功, 表明我国打破了外资投资基础设施建设的禁区, 开启了BOT项目的大门。随着我国经济高速增长,建设资金不足和基础设施短缺的矛盾日益突出, 并成为制约国民经济持续发展的“ 瓶颈”。为实施本世纪中叶的宏观标, 大力推动BOT方式为基础设施建设提速, 不仅可行, 而且尤为必要。

（一）、资金支撑—弥补资金缺口, 增加投资总量如果说基础设施供给不足是制约经济持续增长的“ 瓶颈” , 那么资金短缺则是困扰基础设施适度发展的“ 阪颈”。资金真的短缺吗？事实上, 建设资金短缺与闲置资本过剩并存。在国内外资本市场上, 巨额的资本正在寻找有利的投资空间。在国内资金充裕,城乡居民存款连年攀升, 金融机构资本沉淀, 在央行连续下调存款贷款利率的政策下, 为内资BOT项目融资提供了绝好的时机。我国政局稳定, 经济持续增长,市场前景“ 阔, 投资环境日趋完善, 成为外资BOT项投资的理想空间。内外资BOT项日的进入, 弥补了资金缺口, 提高了投资总量, 开辟了就业领域, 增加了财政收入, 扩大了经济总量。

（二）、政府减负—减轻财政负担, 分散投资风险基础设施建设由于投入大、周期长、风险大, 致使投资结构单一, 政府是唯一投资主体。在积极的财政政策下, 政府一方面为刺激需求而减税, 另一方面为增加投资而增支, 有限的财力, 无限的需要, 极易造成巨额财政赤字。举借外债和发行国债融资, 会增加国家外债负担和还债压力, 易形成债务危机, 加大投资风险, 况且大量外资流入会增加外汇风险, 外债成本提高。而BOT项目建设资金由项」公司自筹, 风晓自担经营上自负盈亏, 政府承担的投资风险大幅度降低。因此, BOT方式有利于吸纳社会资本, 增加政府税收, 弥补赤字, 节省的资金少于其它公共品的投资, 最大限度地规避风险。

（三）、制度创新—拓展投资空间, 引进竞争机制优先发展基础设施是经济发达国家的成功经验。据专家分析,GDP 要增长1%, 基础设施至少增长1%,并应适度超前。我国基础设施建设严重滞后、质量低下, 其主要原因是制度障碍国家限制或禁止非国有资本投资基础设施建设, 单一的投资、有限的财力,在毫无约束的环境下势必形成行业和部门垄断, 造成效率低、供给不足和质量低下的局面。ＢＯＴ项日招标方式, 有利于引进竞争机制, 形成投资主体多元化市场化和国际化。在ＷＴＯ的大原则下, 内资和外资ＢＯＴ项目实施国民待遇、地位平等、公平竞争, 提高了项二程质量和运作效率, 提供了良好的生产和生活空间, 推动了国民经济持续增长。

（四）、技术引进—吸收先进技术, 提高管理水平基础设施属于技术密集产业, 科技含量比较高,而我国许多尖端技术、设备和高科技材料不能自主开发, 而引进世界一流技术并非易事, 采用BOT方式可破解此难题。BOT方式从设计、施及材料采购, 均由项「公司负责。公司为确保特许期内的有效收益,势必采用先进的技术和管理方法, 并且公司也有责任为政府培训技术和管理人员, 提供BOT项目的经营技术信息。我们不出国门就免费学到当今世界先进的技术和管理。

（五）、质量保证—获取高额收益, 加大监管力度百年大计, 质量为本, 基础设施的重要性不言而喻。追求较高的投资回报率, 获取高额的经营收益是项目公司永远不变的情怀。项目公司为保证当前利益实现和未来长远发展, 会采用先进的设计、施工和经营管理模式, 提高经营和管理效率, 从而保证项目的高质量和良好的信誉。与此同时, 政府对工程质量也予以严格监管在设计阶段保留设施方案的修改权施日介段对项目工程质量监管竣工阶段参与验收。

（六）、西部开发—启动设施建设, 加快开发进程实施西部开发是我国政府总揽全局、市时度势的重大决策, 它对于促进西部生态、经济和社会可持续发展、缩小东西部差距、实现第三步战略目标具有极其重要的现实意义。而基础设施严重滞后是制约西部开发的顽症, 基础设施开发成为西部「发的重中之重。BOT方式的引进, 可以吸纳更多的国内外资本参与, 减轻政府投资压力, 奠定西部完善的设施基础,必将给西部经济的发展注入活力, 加快西部开发的整体进程。

（七）、结构调整—促进结构优化, 实现整体扩张BOT项目建设和经营产业关联度强, 直接间接辐射面大, 具有整体扩张效应, 对于调整产业结构、改善投资结构、完善投资环境、增加就业机会、促进社会经济的有效增长、提高社会福利水平都具有极其重要的现实意义。

三、BOT 方式有利于加速我国基础设施建设水平的提高

（一）、可以缓解政府财力的紧张和不足。来自财政部的资料显示, 2007 年全国财政收入达到5.13 万亿元, 同期财政支出4.98 万亿元, 当年全国实现财政盈余1540.43 亿元。按照2007 年的数据, 仅此前中央政府确定的今年四季度增加安排的中央投资1000 亿元就将花掉全年财政盈余的三分之二。中央政府的财政投入肯定是有限的。而大部分地方政府也只是吃饭财政 , 没有多少富裕的钱。完全依靠政府财政拨款是不大现实的, 因此充分利用大量的社会资本成为了必然的选择。BOT 融资方式作为一种灵活的项目融资方式可以充分实现投资、经营权与最终所有权分离的问题, 可以有效地节省政府的建设开支。

（二）、BOT 可以提高项目的效率。由于BOT 融资方式使工程项目由私人投资者承包, 从而存在一种激励机制, 能有效提高建设、管理和运营的效率, 并可有效控制建设成本, 避

免盲目追求大规模、高标准。

（三）、可以优化我国经济的投资结构。以往公共基础设施和公共项目大多由财政拨款或国家贷款来进行建设, 在一定程度上造成了政府及公共部门自身财力紧张, 而且经营管理 效率比较低下。引入BOT 融资方式, 可以充分利用社会资本, 改善投资结构, 推动公共基础设施和公共产品的建设。

（四）、有利于引入社会资本, 为社会资本参与国家的经济建设提供一种有效的方式。社会资本是指除了政府资本以外的所有资本, 但不包括国外资本。包括私人民间资本和国有

民间资本。国有民间资本最常见的就是国有企业资本和国有商业银行资本。而社会资本则是以利润最大化为经营目标。由于一些项目(如, 基础设施建设项目)大多有自然垄

断、回报稳定、收益率高等特点, 对社会资本有较强的吸引了。

（五）、利用BOT 可以较好的规避和分散风险。除去BOT融资模式自身的风险不谈。就单从BOT 这一方式的使用出发, 这种方式可以将原先政府在项目建设过程中要承担的各种系统和非系统的风险通过特许经营合同与项目承接方共同分担, 有效地使由于建设资金需求量大、跨度长、经营状况不确定而导致的风险集中得到有效分散。

（六）、有利于解放思想, 转变政府职能。转变政府职能一直以来是改革的重点, 协调好政府与企业间的关系, 有利于社会主义市场经济更好的发展。首先, 政府的职能应该是创造

投资环境, 包括软环境建设和硬环境建设。软环境建设主要是创造公平、公开的投资政策和体制环境, 硬环境建设主要是满足公众需要, 为经济发展提供基础条件。其次, 政府投资对满足整个经济发展的需要是有限的, 即使能勉强满足需要也会出现挤出效应。社会资本所有人通过BOT 模式成为了建设项目的业主, 和政府之间不再是上级与下级、管理与被管理的行政关系, 而是平等合作的关系。这是政府职能一次大的转变, 也是政府和社会资本关系的进一步拓展, 社会资本从而可获得一个更广阔的发展空间。

（七）、促进经济发展, 增加就业。大量社会资本通过BOT方式参与社会经济建设, 必然会进一步扩大内需, 拉动我国社会经济的发展。而GDP 每增长一个百分点, 就能增加80多万个就业岗位。所以, 通过BOT 方式充分调动我国社会资本参与建设, 能够解决大量人口的就业问题, 稳定社会发展。

四、适应新形势要求大规模推进BOT 项目急需解决的问题

尽管BOT 在国外的应用相当广泛, 相对我们而言却是较新的融资方式。特别是目前我国法律、政策尚不完善, 国内社会资本成功的BOT 案例也不多的情况下, BOT 融资方式在我国的运用还存在着不少的问题, 从而对我们大规模利用社会资本提出了挑战。

1.完善关于BOT 融资模式的法律法规。这既包括对基础设施企业的约束, 又包括政府对企业的承诺。设立专门BOT 项目管理法, 可为BOT 项目的运作提供完善的法律框架。在..有法可依 的同时, 也应..执法必严。这样才能使得BOT 模式健康地成长。在这方面, 我们可以借鉴澳大利亚、香港等发达国家和地区的经验。

2.加快推进BOT 的政策措施。由于我国至今没有一部专门的法律法规来规范BOT 融资方式。从某种意义上说,目前我国的BOT 融资在法律上仍是一片空白。而且就算从现在开始制定一部关于BOT 融资方式法律, 也需一年多时间。所以在我国出台相应法律法规之前, 中央政府可以适应新形势要求, 大力推进有关BOT 的政策框架, 并督促地方政府提出相应政策和具体措施, 来推动BOT 方式在基础设施建设中的应用。如: 允许BOT 项目投资主体(有实力的大型企业)发行项目债券, 政府财政按一定比例认购, 作为政府投资;对BOT 项目的融资贷款进行政府贴息, 等等。

3.改善管理体制和投资环境。BOT 项目的成功在很大程度上取决于项目所在地政府是否给予强有力的支持。政府在BOT 项目过程中扮演着两个角色, 既是项目的参与者,又是项目的管理者。所以政府在实施BOT 项目中要避免自己职能和角色的错位、缺位和越位。应做好以下几个方面:(1)杜绝与民争利、为己争利;(2)保护公众利益;(3)杜绝直接插手或行政干预BOT 招投标运作;(4)杜绝政府直接(财政或行政权力)担保或指令商业银行贷款、担保;(5)杜绝政府不作为、乱作为或信用缺失——项目决策、规划失误, 擅自更改特许协议内容, 逃避责任和义务;(6)避免政出多门引发混乱;(7)加快政府立法工作;(8)杜绝政府..看的见的手不合理地伸向BOT 运营全程# ## 指定项目供应商。4.提高认识。BOT 对于正处于经济体制转轨过程中的中国来说是一个新生事物。对它的认识还需一个熟悉、认识, 探索、提高的过程。人们思想观念的不适应主要表现在以下方面:(1)对在中国基础设施建设等中运用BOT 还存在疑虑, 有人担心BOT 的运用会导致国家对基础设施项目控制权的丧失, 还有人担心把基础设施等给私人投资建没和经营会带来一些敏感的社会问题, 如项目使用费用公众是否能承受等。(2)对项目融资的复杂性认识不足。有些人不熟悉其具体内容和操作规范的要领, 认为谈判既费时又费力, 还要给项目一定的担保和政策优惠, 不如传统的贷款或拨款省心, 因此对BOT 兴趣不大。[ 4] 信心比黄金更重要, 只有我们充分认识到BOT 方式对于我国基础设施建设的重要性,BOT 才能更快、更有效的参与并发挥其作用。5.人员方面。BT O 作为一种新兴的融资方式, 在许多方面都有一套独特的运行规则和方法, 需要专业人员来实施, 以确保项目的顺利进行。而我国引入BOT 的时间不长,BOT 的专业人员相当匮乏, 急需加以培养。只有具备一定的专业知识和高素质的专业人员, 才能保证BOT 项目的顺利实施。

参考文献：

【1】.仁杰，高中军《BOT融资模式在我国基础设施建设中的应用》.宁夏工程技术，2008.（3）：44-47。【2】.周继红《我国BOT投资发展特点与前瞻》.深圳大学学报（人文社会科学版）.2000.10第5期.【3】.吴玲《BOT：消除经济发展“瓶颈”的新战略》.商业研究.2002/03（上半月版）

建设项目融资模式研究 篇6

【关键词】PPP投融资模式；城市轨道交通；运用

城市轨道交通系统指的是在城市的固定轨道上运行的交通系统，主要是应用于城市内部客运，通常包括地铁、轻轨和有轨电车。城市轨道交通是一个城市内部公共交通的主要干线，对城市居民的生活有着重要作用。城市轨道交通本身由于建设投资大、成本回收周期长等特点，因而一般都是由政府财政来承担建设运营。城市轨道交通给沿线土地带来了极大的增值效益，却由于其本身具有的公益性而长期处于亏损，因而急需进行新型投融资模式的研究应用。

一、PPP投融资模式概述

PPP投融资模式（Public—Private—Partnership）指的是政府与社会组织之间通过合作模式来建设城市基础设施的一种模式，其主要是以特殊权利协议为基准，使得政府与私人社会组织之间达成合作伙伴关系，借助相关项目合同来进一步确定合作双方的权利义务，从而为项目的成功完成提供法律保障。PPP投融资模式以双方共赢为最高目标，双方合作关系上具有利益共享、风险均担和全程合作的特点，其共赢表现在一方面减轻政府财政压力，另一方面也通过政府财政支持减少了社会组织投资风险。

PPP投融资模式应用到城市轨道交通建设中的首次成功案例是北京地铁4号线施工运营项目。随着PPP投融资模式不断在全国城市中实践总结，如今已经摸索出很多种符合我国国情的具体方式，主要包括以下3种模式：（1）外包模式。外包模式指的是在PPP投融资项目中，政府占据主导地位，发挥主体作用，由私人社会组织承担整个项目中的部分职能，外包模式中私人组织投资较少，风险也较小。（2）特许经营模式。特许经营模式指的是私人社会组织参与更多的职能承担，投资相对较多，并且与政府共同承担风险与收益。（3）私有化模式。此模式指的是政府不再介入具体项目投资，而交由私人社会组织去投融资，政府仅仅通过宏观监管来保证项目成功实施运营，私人社会组织在后期接受政府监管的同时也独立收取利润，实现经济效益。

二、PPP投融资模式在城市轨道交通建设中应用的意义

1.城市轨道建设项目中采用PPP投融资模式能够将社会各界中的资金充分利用，让私人社会组织能够参与到社会公共事业的建设中，并且通过为公共事业提供资金支持的方式来实现经济效益的提高。以城市轨道交通建设为主体的公共事业建设具有投资风险小的优势，因而对私人社会组织来说其实现盈利的可能性相对较高，而另一方面，政府财政部门也减轻了自身的资金压力，提高了资金利用率。并且通过私人社会组织的参与，还能强化项目建设中的各个环节的质量和水平，可以在城市轨道交通建设中引进私人社会组织内部先进的技术以及人力资源等，从而提高项目工程质量。

2.PPP投融资模式应用到城市轨道交通中，私人社会组织通过收取一定的费用来实现成本回收和利润增长。PPP投融资模式中，私人社会组织并不是对公共事业进行公益投资，而是基于风险小、收益高的特点，为实现经济效益的提升而参与进来的。因此，在此模式中，政府通过一些政策支持和优惠，例如增值税减免或是提供资金贷款的信用担保等，从而提高私人社会组织参与城市轨道交通建设的主动性和积极性，实现双方共赢。

三、PPP投融資模式在城市轨道交通建设中的具体应用程序

1.选择合作对象，共同研究项目

城市轨道交通建设中，政府首先需要对即将建设的项目进行环境考察和可行性分析，经过详实严谨的研究论证确定项目可行性与科学性之后，就需要对PPP投融资模式中的私人社会组织进行挑选甄别，选择合适的合作伙伴。通常政府都会选择比较大的企业来进行合作，首先需要合作对象具有较为雄厚的资金实力，这是城市轨道交通建设本身的特点所要求的。建设周期与成本回收周期都很长，没有雄厚的资金实力的企业根本无力承担项目建设。而对于合作伙伴，政府一般通过签订特殊许可权益协议来补偿合作伙伴的资金支出。

合作伙伴确定之后，政府就需要与私人社会组织进行项目详细内容的研讨，包括施工中涉及到的技术设计、施工安全管理、施工可行性分析等。因此，PPP投融资模式下城市轨道交通建设的整个前期工作都是由双方共同研究来决定。

2.选择项目公司，确定施工企业

经过前期研讨，政府与私人社会组织完成了项目前期的工作之后，私人社会组织可以凭借持有的特定许可权益协议来挑选项目公司，以此来作为项目实施过程中负责政府条款的责任义务。

项目公司确定之后，一般会进行项目承包，而后在政府与合作伙伴的监督下开始施工项目的公开招标。而政府公共部门则是作为融资担保方为项目融资工作提供信用担保，这是在政府公共部门与项目承包公司共同合作进行的。

3.项目施工与交付

项目承包公司经过招标之后，选定合适的建筑公司来具体进行城市轨道交通建设的施工。在建设之前，需要政府公共部门与建筑公司共同商议施工方法，并且确定工程质量，对整个施工过程进行监督管理，保证施工安全与质量标准。

在整个项目完工之后，项目公司经过政府公共部门的质量审核之后将项目交付给政府，并且需要归还前期政府承接的建筑设备。

四、对城市轨道交通项目应用PPP投融资模式的建议

城市轨道交通建设应用PPP投融资模式正在成为当前我国城市化建设中的一股新形式，由于起步晚，还存在一些不足，因此在后续的运用中应该注意予以改善。首先，城市轨道交通建设对沿线土地有相当大的升值作用，因此为了缓解政府财政压力，应当在建设前通过相应机制评估出外部效益，并且将其应用到城市轨道交通建设中。其次，完善社会投资补助制度，例如开放广告运营、房地产开发等，以此来吸引更多的投资者。第三，当前我国的相关法律法规面对新型的PPP投融资模式略显滞后，应该制定适应PPP投融资模式的相关法律机制，从而为在城市轨道交通建设中更好的运用PPP投融资模式提供法律支持。

五、结语

建设项目融资模式研究 篇7

通常而言, 开发区资金来源主要有四个途径:财政税费、信贷融资、证券融资、项目融资。根据资金来源途径的不同, 融资主体又各有不同, 政府、银行、企业、证券市场都可以成为融资主体, 但是最终都要由广大居民“买单”。所以选择有效的融资模式对政、企、银、券、民来说都是一件意义重大的事。

本文重点讨论分析银行信贷资金、资本市场融资、外商投资、国有资金 (资本) 投入、发行企业债券、PPP模式六种融资模式, 分析其可行性、适用性, 并提出一些行动建议。

一、银行信贷资金

银行信贷资金始终是我国各开发区发展建设的主要资金来源之一。我国的开发区基本上是在中央财政没有任何直接投入的情况下建设发展起来的, 各开发区政府除了以积累资金滚动发展和争取各种优惠政策以外, 争取银行信贷资金的支持开发区政府必然的选择。开发区政府主要应该做好以下几个方面的工作。

第一, 加强银行与开发区政府层面的银区合作, 创造宽松的金融环境, 为开发区建设发展筹措资金, 特别是中长期建设资金。

第二, 积极推动银企之间的合作, 通过财政贴息、担保、信用贷款等措施, 疏导融资渠道, 为基础设施建设创造宽松的资金环境。

第三, 充分发挥担保机构的市场作用, 通过贷款补贴等方式支持贷款担保机构的业务, 撬动更多的银行贷款进入基础设施建设。

第四, 与银行合作开展各种融资模式的创新尝试。

二、资本市场融资

从目前的资本市场的形势来看, 开发区要在资本市场融资难度加大, 同时融资成本也会提高。国家的体制改革对各开发区提出了新的管理体制方面的要求。在这样的前提下, 开发区内企业要完成上市融资的任务对企业的资产和运营都提出了更高的要求。因此, 对是否从市场融资各开发区应根据自己的现实情况做出更理智的选择。

预备上市的企业要有好的项目储备, 稳定而有竞争力的管理团队, 科学透明的管理模式, 出色的市场业绩。从操作上来说, 上市融资也是最透明、难度最大的一种融资模式。当然, 困难、风险与收益也是成正比的。

目前我国部分高新区已有多家公司上市成功, 对开发区内的基础设施建设做出了相当大的贡献。

在考虑资本市场融资方面可以努力做好以下几项工作:

第一, 充分利用国内资本市场的发展机遇, 推动更多企业上市筹资, 积极引入中介机构, 开展各项前期工作, 力争为开发区企业上市抢得先机。支持企业做大做强, 在条件成熟时可直接或间接上市融资。此外, 还要积极引导现有的上市公司用好、用足上市资源, 利用相对宽松的融资渠道, 扩大再融资。

第二, 抓住机遇, 加大资本运作力度, 充分利用海外资本市场, 为开发区基础设施的建设和发展筹措资金。海外资本市场, 特别是香港和新加坡创业板的复苏, 也为上市企业融资提供了发展机遇, 我们要借助海内外知名中介机构, 推动企业海外上市融资。

第三, 充分利用我国债券市场发展机遇, 进行债券融资。2004年, 新的企业债券管理办法出台, 我国债券发行由审批制向核准制过渡, 只要企业符合条件都可能通过发行债券筹集资金。

第四, 利用资本市场发展以及日益增多的各种创新融资模式, 大胆尝试诸如信托投资基金、企业可转换债券等新的融资方式, 多渠道筹集资金。

第五, 充分利用开发区的政策优势和资源优势, 加强产权交易市场建设, 搭建产权交易、流动平台, 积极营造市场环境, “筑巢引凤”, 吸引海内外的战略投资者、风险投资基金和产业投资资金与园区内“智本”相结合, 共同投资、发展。

三、外商投资

外商投资开发区基础设施建设分为两种情况:一种是直接投资区内的基础设施建设, 比如新加坡直接投资建设的苏州工业区;另一种是想要进驻开发区的外资企业, 由于投资区内基础设施建设可获得相应的优惠政策而投资建设基础设施。

利用外资进行基础设施建设是可行的。利用外资已经成为开发区项目融资的常用手段。比如北京开发区的污水处理厂的建设就采用总公司与美国公司合资的模式。但是, 外资对项目是挑剔的。如果要得到外资的支持, 政府一定要给予一个稳定收益的担保。因此, 利用外资只能就具体项目进行, 融资没有连续性, 不能作为一个融资平台加以考虑。

四、国有资金 (资本) 投入

国有资本直接投入的资金来源主要包括:国家、省市专项基金、地方财政可支配财力、国有资产经营利润、国有土地经营收益等方面。

五、发行企业债券

开发区发行企业债券虽然审批手续复杂, 受国家和地方的双重制约, 但是已经有发行成功的先例。苏州工业园区以及科技部指导的几个高技术开发区都曾做了尝试, 效果很好。企业要发行企业债券, 除自身对项目进行周密策划以外, 需要政府在审批手续上给予支持, 具有一定的难度。目前, 苏园建债的利率已经到了5%, 融资成本有走高的趋势, 但仍比贷款成本低。

选择发行企业债券也就意味着选择了有相当难度的融资模式。从审批手续的申报到具体项目中遇到的土地资源操作上都不是开发区自身能完全解决的。但是, 选择发行企业债券融资, 对开发区融资平台的持续融资能力是很好的保证。原因在于, 要保证融资平台的持续融资能力, 就要使企业自身具备持续的“造血”能力。企业自身“造血”能力的形成, 是在有效利用政府的资源支持并借助开发区自身的市场形成的。企业持续“造血”能力是通过对融资平台操作方式进行不断复制实现的 (即选择下一个目标项目, 做相同的发行操作) 。苏州园区的经验已经充分说明了这一点。

六、PPP模式

PPP模式适用于投资额大、建设周期长、回收见效慢的项目, 主要集中于铁路公路、桥梁隧道等交通部门, 电力煤气等能源部门以及电信网络等通讯事业。因此, PPP模式在我国有广泛的发展前景, 它的引进和运用对于改善开发区的基础设施建设中的“瓶颈”状况有着重要的作用。

由于多年以来, 我国基础设施建设都是采用政府财政拨款的单一模式, 同时在法律上对于民间资本和私营企业参与公共基础设施建设还缺乏明确的规定, 因此, 现阶段PPP模式在我国基础设施项目中的应用需考虑以下几个问题。

(一) 转变开发区政府角色

我国以往由财政投资支持基础设施建设的模式己经越来越不能满足日益发展的社会经济的需要, 而且政府在基础设施建设中存在诸多如效率低下等弊病, 因而开发区政府在基础设施提供中的角色迫切需要改变。政府应由过去在基础设施建设中的主导角色变为与私营企业合作提供公共服务中的监督、指导以及合作者的角色。在这个过程中, 开发区政府应对基础设施建设的投融资体制进行改革, 对管理制度进行创新, 以更好地发挥其监督、指导以及合作者的角色。

(二) 加快制定专门的法律法规

即PPP模式是国际上比较通行的建设基础设施的方式之一, 随着我国金融投资领域和建筑市场的进一步开放, 国外的大型财团和企业必然会更多地以PPP模式参与我国的基础设施建设。政府在与他们的谈判与合作中, 所遵循的不仅有国内的法律和法规, 同时也要遵循国际惯例。而我国目前一方面没有专门针对PPP模式的法律法规, 另一方面现有的法律法规条文对于以PPP模式运作的项目还存在诸多的限制因素。在这一过程中, 政府应该行动起来, 在立法制度上有所突破, 加快制定专门的法律法规, 修改现有法规中影响PPP模式应用的条款使其适应这一形势的发展。

(三) 积极制定完整的推动方案

PPP模式在发达国家已经得到了广泛的应用并获得了成功, 从他们的经验来看, 政府的积极推动是国际上比较通PPP模式能否顺利推行的关键, 也是项目成功的关键, PPP模式在我国才刚刚起步, 因而政府应该认真研究PPP模式以及其在我国的应用前景, 以国外的先进经验为基础, 积极制定完整的推动方案, 在国家政策或开发区政策上给予鼓励, 支持PPP项目在开发区的应用。

伴随着PPP模式在我国基础设施建设中的应用, 国内的私营企业和私人财团应该抓住这个机遇, 积极与政府合作, 参与基础设施建设项目。在PPP模式下的项目融资中, 参与的私营企业除了国内企业, 还包括一些国际企业和财团。

摘要：招商引资是开发区增量经济资源的重要来源之一, 而良好的基础设施是吸引投资者的重要因素之一。如何拓展融资渠道、丰富融资手段, 推动开发区基础设施建设成为发展开发区的一个关键问题。文章重点讨论银行信贷资金、资本市场融资、外商投资等六种融资模式, 分析其可行性、适用性, 并提出一些行动建议。

关键词：银行信贷资金,资本市场融资,外商投资,国有资金 (资本) 投入发行企业债券,PPP模式

参考文献

[1]、石洋.如何解决基础设施领域融资难题[J].国际融资, 2004 (12) .

[2]、张鹏超.中国基础设施领域新型投融资方式的探讨[D].中央财经大学, 2002.

[3]、朱会冲, 张燎.基础设施项目投融资理论与实务[M].复旦大学出版社, 2002.

[4]、程谦.PPP融资合作方式:公共项目建设投融资方式的新思路[J].四川财政, 2003 (5) .

建设项目融资模式研究 篇8

关键词：准公共品,高速公路,融资模式

一、影响高速公路项目融资能力的因素

高速公路项目具有投资规模大、回收周期长、融资结构复杂及现金回收流量稳定等特点, 这类项目的融资能力主要取决于预期投资收益、投资规模、融资结构、税收环境等因素。本文在考虑我国现行财税制度和市场价格等环境因素的情况下, 从项目融资的角度, 围绕项目费用和效益、项目获利能力、清偿能力和创汇能力等财务因素, 根据国家或行业的基准指标和借款条件归纳了影响高速公路融资能力的主要因素, 具体包括:

1. 交通量。

交通量是衡量高速公路获利能力的主要因素, 交通量包括正常交通量、转移交通量和诱增交通量。正常交通量是指高速公路不受改扩建影响的交通量。转移交通量是指高速公路建成后从其他相关公路或其他交通方式上转移过来的交通量。诱增交通量是指高速公路建成使运输成本降低而产生的新交通量。由于高速公路的收入主要来源于车辆通行收费, 交通量预测的准确性直接关系到高速公路的融资规模和融资方式。交通量越大, 对投资者的吸引力越大, 则优化融资方式、扩大融资规模的可能性越大。

2. 投资总额。

投资总额指高速公路从建设开始到建设完成所发生的全部支出, 包括建安工程支出、设备投资支出、待摊投资支出及其他支出。对项目进行融资能力分析时, 不仅要测算出项目的总支出, 而且要测算出分年度的资金投入金额。对建设期较长的项目, 还应做项目资金的静态分析和动态分析。由于高速公路的投资回收期较长, 投资总额的大小直接关系到投资者的经济实力和经济承受力, 对项目融资的成败有重要影响。

3. 营运效益。

营运效益主要与高速公路的营运收入和营运支出有关。营运收入主要指车辆通行费收入, 是车流量和车辆收费标准的乘积。营运支出主要指管理费用支出、养护费用支出、大修理支出和财务费用支出。项目营运效益的好坏, 直接关系到投资者资金回收时间的长短和资金投资收益的好坏, 因此它是项目投资者关注的重点。但由于高速公路受市场变化影响较小, 营运收入和营运支出相对稳定, 营运效益预测一般都较准确。

4. 融资结构。

融资结构的选择原则有三个:一是满足项目建设和经营的资金需求量;二是达到项目投资者的预期利润目标;三是融资风险分散化、融资成本最小化。高速公路项目应以此为基础, 寻找各种来源渠道, 设计不同的融资方式, 通过分析比较, 设计最优的融资结构。根据实际情况, 针对不同的项目采取不同的融资方式, 有利于扩大项目融资范围。例如, 因为我国经济发展不平衡, 西部地区高速公路的车流量和车辆收费标准都低于东部地区, 因而在设计融资结构时, 西部地区的资本金比例需高于东部地区。

二、高速公路融资模式创新

本文在借鉴国外高速公路融资模式的基础上, 围绕高速公路准公共品的性质, 提出了我国高速公路融资模式创新的三个基本思路:

1. 保险资金投资计划思路。

保险资金的投资应符合安全性、流动性、收益性这三个原则, 在遵循安全性原则的前提下谋取更多的收益, 同时应保持一定的流动性以应付日常开支和保险赔付。而多元化投资组合策略是保险业增加收益、规避风险的重要手段之一。但从目前保险资金可购买的投资产品来看, 除银行存款和债券外, 其他品种的期限都较短, 保险资金特别是寿险资金很难找到与其负债性质相匹配的投资产品, 因此, 业内对于允许保险资金间接投资基础设施项目的呼声由来已久。

从2005年年中至2006年3月, 经过多次业内征求意见, 保监会于2006年3月20日以2006年第1号令的形式正式颁布了《保险资金间接投资基础设施项目试点管理办法》 (简称《办法》) 。《办法》规定, 保险资金投资基础设施项目, 需通过委托人将其保险资金委托给受托人, 由受托人按委托人意愿以自己的名义设立投资计划进行投资。这一方面规避了法律对保险公司进行实业投资的禁止性规定, 另一方面也利用财产信托实现了保险资金与受托人“破产隔离”的目的, 为保险资金间接投资基础设施项目提供了政策依据。

从公路交通项目特别是高速公路项目来看, 其特点是单个项目的资金需求量大, 建设周期长, 收费期长, 运营风险较小, 收益相对稳定, 这与寿险资金的负债性质较匹配, 也符合保险资金投资对安全性的要求。因此, 《办法》中明确提到保险资金可投资的基础设施项目就包括交通项目。但是《办法》对于风险控制的规定过于严格, 在具体操作中还存在较多阻碍, 如《办法》规定: (1) 所投资项目必须是国家级重点项目。目前保监会尚未定义何为“国家级重点”项目, 但据笔者估计, 至少是国家主干网上的项目才能达到要求, 这条规定将很多地方高速公路、支线高速公路项目排除在外。 (2) 可用资金总量不大。按照《办法》关于保险资金投资规模和比例的规定, 以保险行业总资产计算, 可投资于基础设施的总规模约为700亿元, 公路交通领域能够分得的份额就更少, 这对于动辄十几亿元甚至几十亿元的公路交通项目来说只是杯水车薪。 (3) 担保条件要求苛刻。《办法》规定, 以债权方式投资基础设施项目的必须取得担保:若为保证担保人, 应当是国内信用评级机构最近一年评级在AA级或者AA级以上的金融机构, 也可是上年末净资产达到200亿元人民币以上的非金融机构;若提供抵押担保, 抵押担保的债权不能超过抵押物价值的50%。

《办法》中过于严格的条件人为地降低了项目方引进保险资金的积极性, 而就目前来看, 作为基础设施项目建设资金主要来源的银行也存在着巨大的放贷压力, 其对于符合《办法》规定条件的项目必然是虎视眈眈, 在激烈的竞争下, 保险资金不具备足够的优势。因此, 笔者认为, 尽管《办法》的出台为保险资金打开了间接投资公路交通项目的大门, 但保险资金真正投资公路交通项目还需假以时日。

2. 信托资金思路。

信托资金投资公路交通项目指单个或多个投资者通过购买信托公司发行的信托投资产品将其资金以贷款或股权投资的方式投入到公路交通项目中去。利用信托方式投资公路交通项目的优势有:

(1) 投资形式灵活。信托公司是我国目前唯一能够同时投资资本市场和实业项目的金融机构, 因此能够以股权投资的形式参与公路交通项目, 满足了投资者对不同风险等级投资产品的需要。

(2) 风险隔离机制。信托资产独立于信托公司资产而存在, 能够实现信托资产与信托公司的破产隔离。

利用信托方式投资公路交通项目的主要障碍有: (1) 单个投资计划金额过高, 发行规模受限。《信托投资公司资金信托管理暂行办法》第六条规定:信托投资公司在管理、运用、处分信托资金时, 接受委托人的资金信托合同不得超过200份 (含200份) , 每份合同金额不得低于人民币5万元 (含5万元) 。考虑到公路交通单个项目投资额巨大, 以投资10亿元为例, 每份信托计划的金额即达到500万元, 这样就人为地制造了投资门槛, 使得信托计划的发行规模受到限制。 (2) 缺乏有效的流通机制。目前国内信托投资规模正在不断扩大, 但是依然缺少稳定的二级流通市场和有效的交易促成机制, 投资者购买的信托投资产品变现能力较差。二级市场发展速度的滞后也在一定程度上影响了一级市场的进一步扩张。 (3) 融资成本高。信托贷款的利率须按照中国人民银行规定的基准贷款利率执行, 且通常情况下比同期银行贷款利率更高, 在融资成本上没有优势。

通过以上对信托资金投资公路交通项目的优劣势分析, 我们不难发现, 如果《信托投资公司资金信托管理暂行办法》对集合资金信托计划的限制以及我国信托产品二级交易市场发展滞后的情况得不到有效改善, 那么信托资金投资公路交通项目并无优势可言。

3. 企业债券思路。

在我国, 发行企业债券的融资成本较低, 期限最长可达15年, 但是由于企业债券的发行须经国家发改委批准, 每年额度有限, 且对发行企业的要求很高, 通常只有一些大型央企才能够获准发行, 因此, 企业债券的发行规模受到了限制。不过, 近两年来国家对企业债券的发行有逐步放宽的趋势, 2005年全年企业债券发行额度为654亿元, 创造了过去五年的新高。同时, 央行于2005年12月发布了“30号令”, 放开了商业银行投资企业债券的限制, 二级市场的活跃从另一个方面刺激了一级市场的发行规模不断扩大。目前我国企业债券的发行主体也逐渐由原来的央企开始向地方性企业过渡, 2006年已发行的前四家企业债券主体均为地方企业。从公路交通行业来看, 企业债券的发行情况也逐渐活跃。如:2003年江苏交通控股有限公司发行了总额18亿元 (年利率4.61%) 的10年期企业债券并成功上市交易。2006年3月21日, 河南中原高速公路股份有限公司成功发行了金额为15亿元、期限为10年、年利率为4%的企业债券。

总结上述三种融资方式, 保险资金间接投资基础设施项目虽然已经有了政策依据, 但从保险资金的总量以及未来可用于投资基础设施特别是公路交通项目的资金量来看不可能成为未来公路项目融资的主要渠道。然而其融资成本低、期限长的特点使其具有一定的吸引力。信托资金的融资方式由于受到较多法律及政策的约束, 不但融资成本高、产品流通性差, 且潜在投资者少, 对于公路交通这种投资规模较大的项目很难大面积推广, 未来的发展潜力不大。企业债券作为一种债权融资方式最大的特点是操作方式简单, 融资成本较低, 容易大面积推广, 可作为我国未来新建公路项目资金来源的一条主要渠道。因此, 国家有必要进一步改善企业债券发行机制, 建立市场化的企业债券评级制度, 为企业债券脱下“计划债券”的外衣, 真正将其推向市场。

通过对上述几种融资思路的相关政策以及市场情况分析, 我们认为, 企业债券对融资标的资产的选择方式灵活, 融资成本低, 且能够实现融资方的表外融资、风险隔离, 加之其证券化产品易于在二级市场交易, 潜在投资群体庞大, 对盘活我国目前大量的沉淀公路资产具有重要意义, 应该是我国高速公路项目融资模式创新的主要方向。

参考文献

[1].陈有安, 王学军, 尉维斌, 肖焕雄.项目融资与风险管理.北京:中国计划出版社, 2000

[2].王致中等.中国铁路改革与发展研究.北京:当代中国出版社, 2001

[3].李振宇, 李信宏, 邵立强.资信评级原理.北京:中国方正出版社, 2003;1

商业街项目的PPP融资模式研究 篇9

商业街作为城市中商业网点最集中的区域, 是城市商业的缩影和窗口, 是商业多功能的整合, 是重要的城市商业网点空间形态和城市地域类型, 是城市主要的公共场所, 是城市中最为市场化的区域。伴随着中国城市化建设热潮, 商业街在建设热潮也不断的兴起。

我国的商业街的发展总量迅速增长。根据中国商业街委员会的统计, 2005年全国商业街的数量已经超过了3000条, 总长度超过了1800公里, 面积已经超过了1.5亿平方米。预计两三年之内, 中国的商业街的总量将会超过5000条。商业街的地位更加显赫, 商业街在城市中的商业地位和形象地位日益突出, 商业街已经成为城市形象和综合竞争力的代表, 成为市容市貌的象征, 成为城市的名片。

二、商业街项目采取PPP模式的优势及风险

1.PPP融资模式的概念。

广义的PPP是指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务的一切合作关系。狭义的PPP仅指一系列项目融资模式的总称, 如BOT、TOT、BOOT等多种模式。这个意义上讲, PPP代表的是一个完整的结构融资——项目融资的概念。通过PPP, 合作方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果, 合作各方参与某个项目时, 政府并不是把项目的责任全部转移给投资方, 而是与参与各方共同承担责任和融资风险。

2.商业街项目采取PPP模式的优势。

商业街项目采取PPP方式融资最大的优势在于将市场机制引入到商业街项目的投融资领域。具体有以下几点: (1) 引入竞争机制, 促进了政府诚信建设; (2) 缓解政府财力不足导致的资金短缺困境, 加快发展基础设施和公用事业; (3) 充分发挥外商及民营企业的能动性和创造性, 提高项目运营效率和服务质量; (4) 有效地促进了市场法律法规制度的完善; (5) 促进了技术转移; (6) 培养了专业人才; (7) 促进了国内金融市场的发展; (8) 对外商及民营企业而言, 减少资本金支出, 实现“小投入做大项目”; (9) 利用表外融资的特点, 减轻投资者债务负担; (10) 能利用有限追索的特点, 合理分配风险, 加强对项目收益的控制和保留较高的投资收益率。

3.商业街项目采取PPP方式融资的风险。

商业街项目采取PPP的风险在于PPP 模式相关的法律法规和政策框架的缺失, 由此带来了巨大的政策不确定性, 即政府部门没有诚信。政府的可信承诺将决定PPP项目执行的成功与否。承诺毕竟是承诺, 不能代表法律, 尤其在政府部门换届以后。一些政府部门为了片面追求招商引资的政绩, 在招商引资谈判过程中, 先承诺以各种优惠政策和条件吸引投资, 甚至承诺最低回报率, 当私人投资或外资进入并“沉淀”下来以后, 这些承诺往往很难兑现。这一现象在中国比较普遍。其后果是一方面引起了许多商务纠纷, 另一方面对我国政府的声誉产生不利影响, 有一些项目外商甚至提前终止。

因此说, PPP关键问题是政府的诚信承诺。PPP并不意味着政府完全退出基础设施领域, 不是简单的“国退民进”, PPP的成功离不开政策的有力支持, 需要健全的法律法规制度, 并得到有效执行。政府部门对PPP方式的最大支持应当体现在透明的、具有可预见性的、建立在合理法律框架上的监管实践中。

三、商业街成功实施PPP的必要条件

1.良好的政府环境和市场环境是商业街PPP融资能否成功的首位必要条件。政府部门的各种行政审批权的下放或解除, 减少行政手段干预市场, 政府转变职能, 采用市场化的或激励性的支持手段, 为商业街建设长期持续发展提供基础条件。在商业街PPP运作过程中, 需要在项目设计、融资、运营、管理和维护等各个阶段, 对政府部门与投资方及项目公司各自需承担的责任、义务和风险进行明确界定, 使双方利益透明, 尤其是投资人的利益得到保护。

2.完善高效的中介服务体系是商业街PPP融资成功的技术保证。项目特许经营权是PPP模式运作的基本方式, 需要进行结构融资、项目融资, 广泛运用比较复杂的金融、财务、流程管理、商务与法律等知识, 专业化和运作人才是实施PPP所必备的。涉及到投资顾问、财务顾问、融资顾问、技术顾问、市场顾问、法律顾问等专业机构和人士的团队协作才能完成, 成熟的专业中介服务体系是高质量、低成本、低风险地完成项目的保证。

3.规范的项目竞标程序也有助于商业街PPP融资的实施。由于中国一直未能出台一部关于项目融资的法律, 使实际操作上无章可行。国内的一些项目的招投标流程都是有经验的中介公司根据经验编制而成。而通过理性规范程序的竞标项目, 既是对投资商的一种约束, 同时也是对政府的一种约束。另一方面, 竞标通常会形成风险分担, 这将在很大程度上有助于兑现合同。

4.有效的资金与资本市场是商业街PPP运作成功的金融保证。目前国内的资金与资本市场都难以有效地为成功实施PPP项目融资提供保证。PPP项目收益率低, 难以符合短期融资的条件。而在长期资本市场上, 国内的证券市场严格的条件限制使PPP项目公司望钱无门, 建设债券市场更是条件苛刻。

参考文献

[1]朱巍.PPP模式在城市轨道交通建设中的应用.综合运输, 2004 (10)

建设项目融资模式研究 篇10

随着经济的发展和城市化进程的加快, 资金短缺已经成为制约我国城市基础设施建设的“瓶颈”。而AB S作为一种创新的融资模式, 在发达国家的许多领域都得到了有效的运用, 在基础设施建设项目融资领域的作用尤为显著。

因此, 在拓宽我国基础设施项目的融资渠道势在必行的情况下, 将AB S融资模式引入到基础设施项目融资中对我国基础设施建设及AB S在我国的发展具有重大意义。

二、基础设施和ABS融资模式的定义

1、基础设施的定义。

基础设施 (infrastructure) 最早是从国外引进的概念, 后来成为了发展经济学的研究内容。主要指为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施, 是用于保证国家或地区社会经济活动正常进行的公共服务系统。它是社会赖以生存发展的一般物质条件。

2、ABS融资模式的定义。

ABS (AssetB acked Securitization) 意指资产能支持的证券化。它是以拟建项目所拥有的资产为基础, 以该项目资产的未来收益作保证, 通过在国际市场上发行债券筹集资金的一种项目融资方式。一般来说, 投资项目所依附的资产只要在未来一定时期内能带来现金收入, 就可以进行ABS融资。

三、ABS融资在基础设施项目中的可行性

基础设施项目本身的资产属性决定了其适应ABS融资模式。

稳定的现金流支持。基础设施项目具有稳定的现金流, 能够为资产证券化提供有效的供给。同时, 基础设施建成后, 由于具有的准公共物品性和垄断性, 其可以在经营期间获得稳定的现金收入, 这一点在很大程度上满足了ABS融资中以项目未来收益作保证的前提。

充分的融资保证。城市化进程的加剧, 意味着我国每年在基础设施上的投资规模很大, 这些项目的资产为基础设施的建设提供了ABS融资的基础。

较低的风险威胁。基础设施项目的运营周期较长且遵循一定的规律, 一般而言贷款期限和风险都比较稳定。

有力的政府支持。基础设施项目一般都是关系到国计民生的重要建设, 容易得到政府的支持, 获得政府担保, 能实现较为明确的信用等级。

零负债的优势。通过ABS融资模式进行融资不会增加融资方的负债, 这对于目前负债过高的基础设施项目无疑是具有实质性的意义。

以上几点为ABS融资模式在基础设施项目中的应用提供了可行性的条件。

四、ABS融资在基础设施项目中的应用模式

通过ABS模式筹集资金的独到之处就在于通过信用增级计划, 使得没有获得信用等级或信用等级较低的机构, 可以进入高等级投资证券市场, 通过资产的证券化来筹集资金。其在基础设施项目融资中的运作一般有如下过程:

(1) 组建特定用途公司SPC。SPC可以是一个信托投资公司、信用担保公司、投资保险公司或其他独立法人, 该机构应能够获得国际权威资信评估机构较高级别的信用等级 (AAA级或AA级) 。

(2) SPC与基础设施项目结合。原始权益人可以通过合同、协议等方式与SPC进行合作, 通过将符合资产证券化的基础设施组建资产池, 并将资产池的未来现金收入权利转让给SPC, 转让的目的在于将原始权益人本身的风险割断。这样, SPC进行ABS模式融资时, 其融资风险仅与资产池未来的现金收入有关, 大大降低了风险。

(3) 利用信用增级手段使项目资产获得预期的信用等级。SPC通过专业化的信用担保, 如利用信用证、开设现金担保账户、直接进行金融担保等进行信用升级。之后, 委托资信评估机构对即将发行的经过担保的ABS债券在还本付息能力、项目资产的财务结构、担保条件等方面进行信用评级, 确定ABS债券的资信等级。

(4) SPC发行债券。SPC直接在资本市场上发行债券为基础设施项目募集资金, 或者通过信用担保, 由其他机构组织债券发行, 并将通过发行债券筹集的资金用于基础设施项目的建设。由于SPC一般均获得国际权威性资信评估机构的AAA级或AA级信用等级, 因此其可在国际高等级投资证券市场上以较低的融资成本发行债券、募集所需的资金。

(5) SPC的偿债。SPC利用资产池稳定的现金流量清偿其在国际高等级投资证券市场上所发行债券的本息, 待债券到期, 用未来收益还本付息后, 资产的所有权又复归到原始权益人手中。

五、ABS融资应用在基础设施项目中的优势

由于目前基础设施建设中的融资方式主要是BOT (Build-O perate-Transfer) 模式, 因此本文在比较二者的基础上进行AB S融资模式的优势分析。

运作程序相对简单。ABS融资方式比BOT运作程序相对简单, 它只涉及原始权益人、SPC公司、投资者、证券承销商等几个主体, 无需政府的特许和外汇担保。而BOT方式必须经过确定项目、项目准备、招标、谈判、签署文件合同、维护、移交等阶段, 涉及政府的许可、审批以及外汇担保等诸多环节。

适用范围相对广泛。基础设施领域关系到国计民生的要害部门一般不采用BOT方式, 而ABS方式中, 政府不必为吸引资金而承诺在项目经营期内的固定收费标准, 而可以根据实际的经济形式灵活调控。同时, 资产证券化可以吸引大量民间资本而不必过多依赖外资导致大量利益外流。

项目所有权相对稳定。ABS模式在债券的发行期内, SPC公司只拥有项目资产的所有权, 而非项目本身, 项目原始权益人拥有项目主权。待债券到期, 由资产产生的收入还本付息之后, 资产的所有权又复归原始权益人。BOT的所有权、运营权在特许期内属于项目公司, 政府在此期间只拥有对项目运营的监督权, 特许期满, 所有权移交给政府。因此, 通过外资BOT进行基础设计项目融资可以带来国外先进的技术和管理, 但会使外商掌握项目控制权。

融资风险相对较低。一般认为, 原始权益人向SPC公司让度资产的过程中也即隔断了项目原始权益人自身风险与项目本身风险之间的联系, 实现了“破产隔离”, 即证券化的资产在原始权益人破产时, 不作为清算财产, 从而保护了投资者利益。而且债券购买方人数众多, 大大地分散了ABS的投资风险。而BOT项目投资人一般为企业或金融机构, 其投资是不能随便放弃和转让的, 每一个投资者承担的风险相对较大。

六、总结

ABS融资模式的可行性及诸多优势为基础设施项目的建设提供了新的融资渠道。在城市化进程日益加快的今天, 灵活运用ABS融资模式融资将会是解决城市基础设施建设的有力措施。

摘要：随着经济的发展和城市化进程的加快, 资金短缺已经成为制约我国城市基础设施建设的“瓶颈”。资产证券化融资模式 (Asset-BackedSecuritization) 为解决建设资金短缺提供了一种新思路。本文以基础设施建设为研究对象, 在具有可行性的基础上给出了ABS在基础设施建设中的应用模式, 并进行了优势分析。

关键词：基础设施,ABS,可行性,应用模式

参考文献

[1]、李红镝吴志强刘伟.基础设施建设采用ABS融资方式之优势分析[J].经济师, 2004 (10)

建设项目融资模式研究 篇11

关键词：BT融资模式；基础设施建设；建议

引 言

近年来，政府投资BT融资模式建设项目大幅增长，吸纳了社会资金参与市政基础设施、拆迁还房等项目的建设，在解决资金短缺、缓解财政压力、改善基础条件以及拉动地方经济发展发挥了一定的积极作用。但是，由于对BT融资建设项目全过程缺乏有效监控，融资规模迅速膨胀，已经积聚较大财政风险隐患，审计署发布全国政府性债务审计结果（2013年12月30日公告）显示，地方政府性债务中BT项目的金额达12146.30亿元之多。同时由于投资失控，无序发展，远超过现实承担能力，一旦到了偿债高峰无法支付，一方面必将引起经济风波，另一方面将会暴露出一批干部在该模式各环节中隐藏的违纪违规行为。

1 BT融资模式简介

BT模式是一种新型的项目融资模式，是一个政府批准相关企业对建设项目进行融资，建成合格后政府通过财政资金赎回或者给企业优惠政策等合理回报进行赎回的建设-移交模式。通过相关部门和政策的积极引导下，在我国的基础设施和公用事业领域的作用有目共睹。BT模式的积极作用主要体现在以下几个方面：从政府的角度看，有利于资源的优化配置，缓解地方政府财政资金压力，有助于政府职能转变，提高项目运作效率和质量和风险的合理分担；从企业的角度看，它的优势在于开辟了新的投资、融资渠道和能推动产融结合；从社会的角度看，有利于基础设施环境加快改善，增强招商引资能力和良好社会信用体系的构建。但是由于BT模式在我国引入时间较短，各方面的体制机制还不够健全，所以在BT模式的实践中，逐渐暴露出一些问题。

2 BT融资建设项目存在的突出问题

如果BT方式融资增长速度过快，那么政府未来偿债压力大。由于基础监管不利甚至失控，所以BT融资模式也暴露出了诸多问题。

（1）论证不充分，“三边”工程多。有一些工程在无可行性研究报告及发展和改革部门立项计划，也未对BT方式融资与其他投资方式的成本效益比较分析和论证情况下，先行确定投资商并签订投资协议，根据投资商情况再具体明确项目建设规模及建设投资总额。这种“三边”工程项目，一方面违反了基本建设的管理程序。没有施工图设计，也没有工程量清单，更没有施工图预算就和投资人签定投资建设合同，对工程成本和投资额失去控制。另一方面项目实施过程中存在边设计边施工、先变更后设计的现象，致使BT工程项目建设中发生一些扯皮、推诿的事情，可能造成项目建设造价和成本的成倍增加，存在背后的个人利益输送隐患，也增大各个环节存在的违纪违规风险。

（2）确定投资商程序不透明。或是未经招标直接确定投资企业；或是经邀请招标和竞争性谈判方式确定投资企业；或是招标不规范。且存在邀请投标企业范围不公开和透明；招商和评选不规范等现象。政府对BT融资模式的投资商未进行公开招标，不能最大化地降低工程造价，甚至有暗箱操作的嫌疑。

（3）随意增大总投资。投资方为了追求利益最大化，政府为了缓解建设资金的短缺，双方未严格履行投资协议所约定的建设规模和投资总额，随意增大建设项目投资。这种盲目投资势头，直接增加政府今后的财政负担，形成大量的负债项目。

（4）合同漏洞多。一是未约定投资总额，投资规模无法有效控制。二是项目移交约定不明晰，在项目移交产生分歧时，可能会造成工程不能及时投入使用，甚至会让政府承担额外损失。三是对投资商的违约处罚措施没有明确约定，合同条款的权利与义务不对等。四是合同订立时间未约定。

（5）勘察、设计、监理等环节乱。特别是由投资企业选择勘察、设计单位，缺乏了竞争机制，使得真正有实力的单位被拒之门外，这就给投资企业操作项目，利益最大化大开方便之门。

（6）投资回报确定无章法、回报率差异大，甚至存在“开口”合同条款，如约定其投资回报率为不低于25%不高于100%。上述合同条款不利于回购方控制项目总造价，投资回报的确定无科学测算依据，随意性大，政府回购时可能要承担额外回购资金的风险。

（7）国有建设工程项目手续不齐全。部分项目在未办理用地规划许可证、工程规划许可证、施工许可证的情况下进行工程建设。

3 鉴于BT融资建设项目中存在的弊端，笔者认为

（1）国家应尽快出台相关法律法规，为合同关键条款、法律文件、工程施工等具体工作中发生的问题，提供完整有效的法律保障。同时出台BT项目建设管理办法，尽快完善BT项目申报程序，杜绝滥用BT融资模式的现象，节约财政资金。

（2）严格控制规模，慎重选择BT项目。对质量要求高，资金投入大、专业化程度高的基础设施和公用事业类项目应该选择BT模式建设。同时要做好投资效益预测，衡量当地财力水平，杜绝盲目扩大政府投资规模的现象。

（3）夯实项目前期工作。准备采取BT模式融资建设项目应对项目建设的可行性、必要性、效益性、建设期限、投资概算以及BT模式与其他投资方式的成本效益比较分析等作充分的论证，通过发展和改革部门立项建设的基础上，业主单位完成施工图设计、工程量清单和施工图预算编制，项目建设成本由财政评审确定，合理确定投资回报率，工程成本和投资额进行上述有效控制后政府才对外招商。项目前期工作特别是设计方案的稳定程度、设计深度对项目成功实施与否影响极大。否则就可能导致工程变更、洽商等一系列问题的出现，工程投资可能因此出现大的变化。要对建设项目的工程特点、前期工作情况、业主的需求和管理能力，以及潜在投资人进行深入分析，以选择对应的实施方式。

（4）严格进行招投标，引入竞争提高项目效益。有效锁定项目建设成本，提高建设效率。政府和投资人事前在BT合同中约定投资总额和奖惩机制，可以有效锁定项目总投资和项目建设进度，实现良好的项目进度控制、投资控制和质量控制。投资人则凭借丰富的建设管理经验，以及先进的工程技术，不仅可能为地方政府节约财政投资，亦可提高项目建设效率。

（5）注重合同关键条款，合同关键条款的约定要充分体现责权利对等和风险共担的原则，要达到使投资建设和回购双方都有自觉控制工程造价、节省工程投资的意愿。合同关键条款包括：合同价款、投资回报率、工期和回购期、工程质量、安全和环保、风险分配、工程分包、工程价款结算方式、投资回报和回购款支付方式、违约责任与索赔、纠纷争议解决程序等。

（6）注重建立和规范化运作BT模式监管机制，严格项目建设过程中的工程质量、进度、投资、安全等监督管理工作。同时，政府运作BT项目可以考虑引入独立的第三方中介服务，由他们提供BT投资专业知识和技能，为BT模式的规范运行提供技术保障。

4 结 语

我国在基础设施建设领域的资金缺口比较大，预算资金的增长对于巨额资金投入还略显乏力，而我国民间资本非常充足，投资的愿望非常强，这就要求我们探索完善各种融资手段，从而改善单纯依靠政府投资基础设施建设的格局。

总之，BT模式是一把双刃剑，我们应该思考如何放大其积极作用，削减其负面影响，建立健全相应的政策及运行、监管机制，使之更好地为国民经济建设服务。

参考文献

[1]魏伶俐.浅议BT投融资模式的利与弊[J].全国商情（经济理论研究）.2009（10）.

建设项目融资模式研究 篇12

一、BT模式的含义和操作方式

BT即“建设-移交”, 政府通过与投资者签订特许协议, 引入国外资本和社会资本专用于政府的某项基础设施项目的建设, 项目建成后由政府按协议赎回其项目及有关权利。该种模式可缓解政府的财政压力, 同时为投资方获得合理甚至高额的投资收益, 因此备受政府和企业的欢迎, 从而发展迅速。BT模式一般是由政府或政府授权的单位经过法定程序选择拟建设工程项目的投资人, 投资人成立项目公司对工程项目进行投资、融资和建设, 项目竣工后由政府或政府授权的单位出资回购, 并进行项目移交, 投资人收回投资并获得增值回报的一种项目融资方式。

BT模式的操作方式通常有三种:第一种是完全的BT方式。这种方式对投资人没有特殊资质要求和规定, 但是要求投资人具有较强的投融资能力。投资人需要成立项目公司, 负责项目的建设管理, 但不直接参与项目施工;项目公司通过招标确定项目的施工、设计勘察以及监理、材料采购等事宜。第二种是工程总承包方式。在这种方式下, 投资人要同时具备投融资能力和相应的工程资质, 直接承担工程施工。工程总承包方式下的BT模式, 一般不成立项目公司, 投资人可以是总承包企业或者承包联合体, 按项目合同的约定对工程项目的设计勘察、材料采购、施工、竣工验收等实行全过程的承包。第三种是BT施工承包方式。该种方式适用于项目规模较大的情况, 项目所属的政府将项目拆分成若干标段, 跟若干个投资人签署BT项目合同。该种方式要求投资人必须是建筑施工企业, 且具备投融资能力和相应的工程资质。由投资人承担工程施工, 项目政府负责工程全过程的管理。

二、BT模式的流程

BT模式的大致流程分为以下步骤:一是编制项目计划;二是开展项目前期准备工作;三是完成施工图设计, 确定技术方案;四是BT模式招标准备;五是BT招标及项目投资建设单位的确定;六是签订BT协议;七是组建项目公司;八是项目公司开展融资工作;九是施工建设单位招投标;十是项目施工建设;十一是政府回购;十二是项目移交。各项目可能会根据其自身特点采取不同形式, 但大致的流程是按照该顺序进行。项目前准备主要包括项目可行性研究、厂址的选定等事宜, 比如测算项目的初始投资成本、收入、税金、运营资本、利润等, 调查境外工程施工当地的基建水电的完善程度和单价, 薪酬和社保标准等。技术方案确定下来之后, 准备BT模式的招标工作, 应结合项目前期商务调查和可行性研究, 审核项目的主要材料单价、设备折旧与租赁单价、现场管理费、公司管理费与利润的收取比例等因素作出投标报价。中标之后, 签订BT协议, 合同谈判中须重点关注价格与结算条款、保函、保险及税费条款等;BT模式下的回购期限、回购方式及回购款的来源也应在合同中作出明确规定, 与此同时组建项目公司, 开展融资工作;接下来由施工建设单位招标, 进行项目施工建设, 项目竣工后, 业主方与政府签署回购协议, 项目移交。

三、BT项目协议签约主体

BT协议涉及到的签约主体包括项目业主、投资建设单位、施工建设单位及监理单位等。其中最为重要的关系是投资建设单位与项目业主之间的投资与被投资的关系, 协议中涵盖融资、建设管理、工程项目施工、验收移交等一系列内容。

(一) 项目业主。

项目业主在整个项目中主要起到监管、协调与督促作用。项目业主是项目的发起人, 负责向政府部门 (比如建设、规划、国土等部门) 报批项目, 以及项目用地的征地拆迁等前期准备工作。项目公司还负责技术方案确定和通过招标确定投资建设和监理单位等事宜。

(二) 投资建设单位。

投资建设单位或项目公司主要起到计划、组织、协调和控制项目的作用。投资建设单位一般是具有足够的资本和较强的融资能力、较强的项目管理和组织建设能力、较强的抵御风险能力的企业。在项目进行中, 投资建设单位或项目公司负责统筹项目的融资和建设管理, 具体包括筹措项目建设资金, 选择施工建设单位、材料设备供应商等。项目竣工后, 投资建设单位根据BT协议将项目移交给业主, 并取得回购资金, 获取投资收益。在整个项目进行过程中, 可能出现的各种风险, 包括信用风险、融资风险、政治风险、市场风险等, 都会直接影响到项目的投资收益。因此, 投资建设单位要对各种风险有足够的认识, 并进行合理的评估和防范。

(三) 施工建设单位。

施工建设单位也应该是追求利润最大化的企业, 在优化施工组织和保障材料、工艺、质量、设备、工序的基础上, 以合理的中标价格获取利益。应杜绝以“自杀性”价格争取中标的做法, 以这种方式中标的施工建设单位只能通过偷工减料的方式使亏损最小化, 从长期看会造成不良的社会影响和安全隐患, 是极其有害的。

(四) 监理单位。

监理单位一般是专业机构, 其职责是在建设期间合理把握投资控制、监督施工质量和工程项目进度, 在项目竣工移交阶段严格审核工程项目结算。监理单位一般受业主委托, 国际惯例的BT协议条件倾向于维护项目业主的利益, 同时赋予监理单位较大的权力。但是在监理体制还不完善的国家和地区, 监理工作权责失衡, 积极性受到限制, 仅停留在对质量进度控制的层面, 在投资费用方面没有发挥应有的作用, 监理单位夹在项目业主和施工建设单位之间, 甚至处于建筑质量监督站和其他建筑市场相关管理部门的“多重压迫”的尴尬境地中。

四、BT模式的优缺点

(一) 优点。

1. 优化资源配置, 提高了产业资本和金融资本的运营效率。

BT项目融资模式可以使得投资主体超越现有筹资能力进行大型项目的投资, 可以促使产业资本和金融资本以全新的方式对接, 打开了新的融资局面, 为政府提供了一种解决基础设施建设项目融资的新模式, 同时也为投资方提供了使金融资本增值获得最大收益的机会。

2. 有效分散风险, 项目参与各方共担收益和风险。

项目融资有限追索的原则, 大大降低了投资者的投资风险。BT模式强调各参与方各自发挥优势, 共同面对各种风险, 比如政策风险、金融风险、法律风险和债务风险等, 并且合理分散和分担风险。因此, BT模式能够做到使风险和收益在政府和投资方之间进行公平分担和共享, 以达到追求安全合理利润的目标。

3. 提高运作效率, 加快工期, 保质保量。

与传统的工程建设模式相比, BT模式采取国际规范化管理和运作, 采用先进的技术和管理方法, 改善基础设施建设投资和管理结构, 有效地实现了管理、设计、施工等环节的资源整合和紧密衔接, 显著地减少政府建设管理和协调环节的管理成本, 同时因参与工程建设的大型建筑企业资信好、信誉高, 特别是大标段工程总承包技术、管理和人才等方面具有很强的优势, 能够做到各方的优势互补, 故而能够极大提高项目运作效率、加快工期、保证质量。

(二) 缺点。

1. 成本高, 前期招商时间长。

跟EPC等传统模式相比, 项目融资投资结构复杂, 投资决策与安排、融资决策与安排等工作环节要花费大量时间, 可能对项目有不利影响, 导致投资失败。因投资人要组建项目公司及开展融资工作, 要对项目可行性反复研究考察, 为保证回购款项及时到帐, 要综合考虑当地的购买力和资金回流等情况。上述一系列的工作完成得差不多才有可能取得银行的支持和投资入股公司的兴趣, 因此, 前期的准备工作非常繁琐复杂, 前期招商时间拖得较长。

2. 难以做到有效监管。

由于BT模式在法律制度上还没有形成一整套完整的体系, 实际操作中存在着监控不严的现象。BT模式的项目一般投资额较大, 社会影响面广, 其工程项目质量的好坏与公众利益直接相关, 同时也影响投资人的投资收益。因此, 项目建设参与各方对工程质量控制的总目标应该是一致的, 即“百年大计、质量第一”。BT项目模式下, 政府是项目的发起人和最终拥有者, 但多数情况下, 政府不直接出面而是授权某个单位具体负责, 由其作为BT项目的业主。有时候, BT项目的投资建设单位和施工建设单位可能是同一家, 造成质量管理工作的特殊性, 即项目实施者和承建者“同体”的现象, 监管难以到位, 从而加大了工程项目建设质量风险出现的几率。

3. 融资难度大、成本高。

BT项目融资需要项目公司自己筹集资金, 而金融机构在决定将资金贷放给项目公司之前, 要对该项目本身的可行性和盈利性进行详细的考察, 在这个过程中, 需要项目公司反复跟银行磋商, 只有银行确定贷出去的资金有可观的回报, 同时风险在可控范围内的情况, 才肯将资金放出。相比于传统的建设模式, 这个过程是比较长的。有限追索和风险共担的方式解决了投资的巨额资金需求和投资者的投资风险, 相应付出的代价便是融资成本要比一般公司融资方式高得多, 这种成本一方面来自复杂融资结构和众多参与主体所带来的相应管理、协调及顾问所产生的费用, 另一方面来自因银行的有限追索而相应增加的利息支付要求和有关担保费用支出。

4. 投资和融资结构安排复杂、协调困难。

项目融资涉及主体多, 相互之间的债权、债务、担保及商务交易关系错综复杂, 工作环节和程序繁多, 若协调不善可能对项目顺利进行产生不利影响。

五、项目融资存在的风险

项目融资跟公司融资相比, 因操作模式的差别, 体现出的风险也不同, BT模式下的风险主要存在于项目无法按照预定时间、预定成本、预定质量标准达到规定的各项经济技术指标的风险, 按类别划分可以归类为政治风险、融资风险和回购风险等。

(一) 政治风险。

这一类风险在政局动荡或政府更迭频繁的国家体现更为明显, 由于政府信用缺失、政府主要官员及政策的稳定性和连续性不能保证, 以及缺乏适当的担保机制和市场等因素, 造成项目难以为继。主要表现在三个方面:一是政府的政策目标与手段不对称, 上马项目超出客观正常情况下的偿还能力, 回购时无力偿还;二是政府换届, 新一任政府不承认前任政府的政策, 由于缺乏新任政府的支持或新任政府的阻挠, 导致BT项目无法继续实施;三是政府对该类项目和行业缺乏远期规划, 导致政策走势飘忽不定, 难以预期。

(二) 融资风险。

BT项目成功运作的关键就在于项目融资成功。是否拥有支持项目开展起来的融资能力, 能够在多大程度上将项目资金筹措到位, 是建筑企业在BT项目上的关键性竞争力。融资风险也主要表现在三方面:一是宏观政策的变化。在项目进行过程中, 因宏观经济环境变化, 国家实行宏观经济调控或贷款限制, 导致企业筹不到资金;二是企业财务管理不善。在企业融资属于负债融资的情况下, 企业本身却缺乏完善的财务管理体制和资金筹划能力, 负债超过警戒线, 回购资金到位乏力, 导致企业财务状况恶化, 以至于达到濒临破产的境地;三是企业经营管理效率低下。因企业经营管理水平所限, 资金使用率低, 信誉也未建立起来, 从信用评估等级的指标考察方面限制了企业的融资能力。

(三) 回购风险。

主要指项目所在地政府不能按合同约定时间支付回购款项的风险。

六、风险的应对措施

对于BT项目融资, 根据可能出现风险发生点, 可以预先采取措施进行防范和规避, 主要从以下四方面入手:

(一) 加强政府信用调查。

BT模式运作比较活跃的地区, 一般都是政府信用比较好的国家和地区, 也是政府能够通过吸引国外资金和民间资金得到较大收益的地区。投资者在项目前期调研阶段, 应加强对拟投资国家或地区政府信用的调查, 尽可能地将风险降到最小。

(二) 加强对项目本身的评估。

在项目立项之前, 应对整个项目建成后的经济效益和社会效益进行评估, 以此确定该项目的可行性和适宜性, 进而影响政府投资导向和项目回购保障度。对于能够发挥巨大经济效益和社会效益的项目, 政府在回购资金上必然给予重点保障, 如期履约的可靠度较高。因此, 投资者在前期调研中也应对于项目本身的经济性进行全面的调查与评估。

(三) 做好回购款来源保障。

BT模式必须在有政府的财政资金回购做保证的情况下才能开展、进行并投入运营, 因此, 应确保资金来源及各项担保, 由相关权力机构或部门出具承诺文件, 并将相关文件作为合同附件, 以类似的方式规避风险。

(四) 商业保险。

为BT项目建设投保商业险也不失为防范非系统性风险的有效手段。根据BT项目本身特点, 可以考虑投保政府回购险、建设工程一切险, 以及与项目运作相关的其他附加险, 最大程度地分散可能出现的风险。

参考文献

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[3] .周兰萍.BT模式的细分与合法性鉴别[J].建筑, 2012, 8

[4] .王耀辉.探索实践BT模式缓解建设融资压力[J].商业贸易, 2012, 3