航材供应文件

航材供应文件（共3篇）

航材供应文件 篇1

1 引言

作为世界航空业广泛采用的主要航材支援规范ATA Spec 2000, 它要求飞机制造商向用户提供航材供应资料, 以支持和帮助用户进行航材支援保障工作。目前国产民机对于航材供应资料的研究尚处于起步和发展阶段, 为增强国产大型客机的国际市场竞争力, 提升客户服务能力达到国际一流水平, 有必要对ATA Spec 2000规范要求的航材供应资料进行深入研究, 以便向用户提供更加完备的、符合国际规范的航材供应资料, 从而更好地满足和支援国产大型客机的运营和发展。

2 ATA Spec 2000规范

ATA Spec 2000 (E-business Specification for Materials Management) 是ATA协会发布的物料管理电子商务规范, 是有关飞机零部件、物料、维修、可靠性信息和数据交换的世界航空标准, 已被全球主要的航空公司、机体制造商及零部件供应商广泛采用。ATA Spec 2000中确定的供应资料标准为制造商提供了有效的流程管理, 降低了运营成本, 为客户提供了最佳的供应方案。

ATA Spec 2000规定了航空业通用的数据格式, 并以电子方式交换信息, 航空公司和供应商之间采用标准化数据格式能减少交换和处理供应数据的时间, 提高效率, 节省成本。

ATA Spec 2000规范主要内容包括:供应、采购计划、订单管理、用户发票、信息和数据交换、维修管理、修理/大修计划、可靠性数据、航空公司库存调配系统[AIRS]、担保索赔处理、交付构型数据等。

3 航材供应资料

航材供应资料 (Mater ia l P r ov ision in g Document) 是飞机主制造商在飞机交付前和交付后向航空公司提供的一系列航材相关的支援文件, 是支持航空公司新购飞机后航线维护、维修、改装等工作所需的航材及原材料相关信息。

航材供应资料分为非ATA类和ATA类, 其中:非ATA类航材供应资料包括推荐航材清单 (RSPL) 、原材料清单 (Raw Material List) 、标准件清单 (STD) 等;ATA类航材供应资料包括ATA i Spec 2200类手册 (如图解零部件目录、部件修理手册、结构修理手册等) 和ATA Spec 2000类文件。

4 ATA Spec 2000类航材供应文件编制要求

4.1 ATA Spec 2000类航材供应文件

ATA Spec 2000类航材供应文件包含9类:S文件、T文件、V文件、M文件、U文件、W文件、X文件、Y文件、Z文件。其中:S/T/V/M文件需按ATA Spec2000中规定的格式编制;补充信息类文件U/W/X/Y/Z文件可按客户要求的格式编制。

4.2 编制要求

4.2.1 S文件

S文件内容包含飞机机体和发动机图解零件目录 (IPC) 中的所有潜在备件。

S文件依据ATA Spec 2000第一章1-5、1-6、1-7节的要求编制。

S文件包含以下航材种类:

(1) 所有航线维护需要的潜在备件 (包括专利件、供应商件) ;

(2) 所有潜在备件包括不在供应商部件维修手册图解零件清单 (CMM IPLs) 中的可修理件 (不论是否为航线可更换件) ;

(3) 所有连接件, 包括标准件和非标准件。

4.2.2 T文件

T文件内容由为修理和大修一项具有一个或更多相关部件维修手册 (CMM) 的成品需要的所有潜在备件组成。只有当这些成品在提供给飞机机体/发动机的S文件中不提供时, 用户才能获得关于这些成品单独的T文件。供应商负责提供T文件给主制造商, 主制造商是航空公司T文件的唯一提供者。

T文件依据ATA Spec 2000第一章1-8、1-9、1-10节的要求编制。

T文件包含的航材具有以下特征:

(1) 用于大修;

(2) 备件类型为可修理件;

(3) 带有部件维修手册 (CMM) 。

4.2.3 V文件

V文件本质上是S文件和T文件的组合, 内容包含飞机航线维护、修理和大修需要的所有潜在备件。

V文件依据ATA Spec 2000第一章1-11、1-12节的要求编制。飞机机体和发动机制造厂商单独向用户发送V文件, 但设备 (成品) 供应商把数据传输给主制造商或发动机制造商时不使用V文件。

4.2.4 M文件

M文件为使用过的飞机/发动机提供供应数据。当一架使用过的飞机转交给另一个所有者时, M文件标识安装在这架飞机上的航线维修零件。M文件由飞机/发动机的卖方提供给买方, 以OEM提供的原始初始供应文件为基础, 并反映转交时的构型。

M文件旨在为飞机/发动机的营运和维修提供信息, 新的营运者还可从ATA Spec 2000中心数据库或从OEM的支援文件中获得其他供应信息。

M文件依据ATA Spec 2000第一章1-13、1-14、1-15节的要求编制。

4.2.5 U文件

U文件是消耗材料清单, 包含飞机维修过程中所需的消耗性材料信息。

U文件依据ATA Spec 2000第一章1-16节的要求编制。U文件编制以机型为单位汇编成册, 按用户要求的版式以PDF或EXCEL格式提供。

U文件包括飞机部件维修手册、飞机维修手册、发动机维修手册以及结构修理手册中使用的黏合剂、密封剂、清洁剂、上光剂、修饰材料、润滑油、脱漆剂、焊接材料、杂项材料等。

4.2.6 W文件

W文件是专用地面/工具/测试设备清单, 包括飞机/发动机及其零部件维修和大修所需的专用工具和测试设备。W文件以清单方式提供。

4.2.7 X文件

X文件是原材料清单, 标识制造厂商建议在当地制造成品零件时所需的原材料信息, 包括铝板、蜂窝、层压薄片、各种挤压件, 板材、橡胶件、管材、线圈等。

X文件以机型为单位汇编成册, 按用户要求的版式以PDF或EXCEL格式提供。推荐数量用于支持第一年飞机运营的常规维护。

4.2.8 Y文件

Y文件是共享航材项目清单, 包含拥有相同机型的用户之间共有的航材信息以及用户名单, 为共享者选择共享航材项目使用。参与共享的航空公司有权从其他任何参与共享的航空公司库存中获取共享项目。

Y文件提供以制造商件号为顺序的清单。Y文件依据ATA Spec 2000第一章1-16节的要求编制。

Y文件中共享项目可按下列条件判断选择:

(1) 航材类型为可修理件;

(2) 单价超过$300;

(3) 用于航线维护;

(4) 飞机签派时影响放行或者有限制条件放行的航材。

4.2.9 Z文件

Z文件包括维修、大修或者保养W文件中专用工具和测试设备时所需的零件和原材料。Z文件以清单方式提供。

5 ATA Spec 2000类航材供应文件应用分析

通过对国外先进企业的调研分析, 企业A和企业B向航空公司提供的航材供应文件见表1。

其中:

企业A提供的ATA Spec 2000类航材供应文件主要有S File、T File、V File、X File。另外提供的有些文件与ATA Spec 2000类航材供应文件名称虽不同, 但内容相同。例如:CML (Consumable Material Recommendation) 文件相当于U文件。

企业B提供的ATA Spec 2000类文件主要有S File、T File、V File、Y File。但其提供的非ATA类航材供应资料:Bulk List相当于U File;Raw Material List相当于X File。

通过对航空公司航材供应文件需求调研发现, 使用频率较高且比较感兴趣的ATA Spec 2000类航材供应文件有:U File、X File、T File、V File、Y File。

6 结语

目前, 在国产民机研制中ATA Spec 2000类航材供应文件的研究刚刚起步, 已编制了一些ATA Spec2000类航材供应文件的企业标准对其内容、格式以及管理进行了规定。但是, 在向航空公司供应文件方面, 与国际先进水平存在着很大的差距, 还应充分借鉴和吸收国外先进企业的经验, 在对标国际规范的基础上, 应结合具体业务进行航材保障体系的建设, 为客户提供一流的航材支援服务。

与此同时, 建议对以下内容进行深入研究:

(1) 编制航材供应资料的数据源及其要求;

(2) 航材供应资料的种类、用途、服务模式;

(3) 航材供应资料的输出格式及要求;

(4) 航材供应资料的编制方法、流程及更新、发布;

(5) 建立符合国际规范的航材供应资料编制系统;

(6) 明确航材供应资料编制人员的资质要求等。

参考文献

[1]Air Transport Association, ATA SPEC 2000 E-Business Specification, 2012, 20th Revision.

航材供应链管理研究 篇2

供应链管理是20世纪90年代逐步兴起的一种先进的、集成的管理思想和方法，研究如何在供应链环境下实现整体协调运作、优化资源配置、提高整个供应链的竞争力。在军事领域里，美军最早开展供应链管理的应用研究，已初步实现了军事物资的供应链管理，有效地提高了后勤保障能力，在近期的几场局部战争中了取得了显著的成效。

供应链管理集成化管理思想与航材保障理论发展趋势一致，运用供应链的思想和技术整合航材系统内外部资源，对传统的航材保障进行一定的业务重组、信息化改造，能够大大提高航材保障的快速反应能力，进一步加强航材供应链对新时期军事战略的适应性，对21世纪我军航材保障的现代化建设将产生深远影响[3]。

1 传统的航材保障

航材保障由航材主管部门、航材基层部门等航材保障部门负责实施，其用户是各级场站机务队、修理厂等单位，与各种飞机器材制造厂紧密联系，共同组成了一个复杂的航材保障供应网络。

传统的航材保障中的信息流（包括需求信息和供给信息）、物流均是逐级传递的，如图1所示，一方面，信息反馈速度较慢，而且在送向上游的需求信息中极易出现信息扭曲现象，即“牛鞭效应”[6]；另一方面，航材物流经历的环节多、时间长，这导致信息不能快速反映。因此，传统的航材保障中的信息滞后或者反馈失真，信息共享水平很低，成为航材保障中的瓶颈[4]。同时，传统的航材保障主要使用人工处理、传递信息，信息技术水平非常低。

2 供应链环境下的航材保障

供应链环境下的航材保障，即航材供应链，包括信息流、资金流、物流三方面，其中，信息流贯穿供应链的所有节点和环节，信息共享是供应链各节点沟通、协作的纽带，信息管理系统是支撑供应链运行的重要平台；资金流在供应链保障节点之间流动，是供应链得以正常运转的物质基础，资金流信息的管理可纳入信息管理系统；航材订购后的送货或送工厂修理一般采用第三方物流进行，而物流信息的管理也可纳入信息管理系统。所以，航材供应链管理的关键是信息流的运作———即信息共享和信息管理系统。

2.1 信息共享

供应链管理的核心是通过加强供应链中各活动和实体间的信息交流和协调，以使其物流和资金流保持杨通，实现供需平衡。因此，信息共享是供应链管理的基础，是供应链管理成功的关键之一。

在供应链环境下，通过优化航材保障网络及信息技术将物流和信息流分离，实现航材制造厂与航材基层单位间的航材直接到达，并建立基于信息共享的航材供应链网络[1][4][8]，如图2所示。

与传统的航材保障网络相比，航材供应链网络的信息共享范围较大。航材制造厂不仅与航材主管部门共享订货信息，还与航材基层部门共享送修航材信息[9]；航材主管部门不仅与航材基层部门共享航材库存、调拨、送修、收发信息，还与航材保障对象共享在用航材信息；航材基层部门与航材保障对象共享航材库存、待修以及寿命等信息。

2.2 信息管理系统

信息管理系统运用供应链理论和信息技术对传统的保障方法和手段进行调整，其核心就是建立航材供应链管理信息系统[5]，以保证航材系统内的信息流、资金流、物流的畅通流动，达到整体快速保障的效果。

2.2.1 系统基本功能

根据航材业务的不同职能，将航材供应链管理信息系统划分为库存管理系统、跟踪管理系统、订货管理系统、资金管理系统。其中，库存管理系统实现航材库存管理，对于重要航材和价格昂贵航材或者战储航材，采用条码技术、射频技术，实现航材流动过程中的可视化管理，实时调整供应链各库存节点的航材资源；跟踪管理系统实现航材接收、发付、调拨、送修管理，对航材进行全寿命、全过程的跟踪管理；订货管理系统分为定期订货和临时订货两个模块，定期订货模块实现每年固定时期批订货，由上级主管部门进行网络汇总、统一订货，而临时订货则是在紧缺航材或者战时条件下进行的紧急订货；资金管理系统实现航材经费的分配、汇总、筹措等。系统的一般流程是：首先，资金管理系统完成经费分配，由订货管理系统订货或者送修航材；然后，由跟踪管理系统负责物流过程中的全程跟踪，到达基层保障单位后由库存管理系统进行管理。

2.2.2 系统发展趋势

目前的航材供应链管理信息系统采用的是基于关系数据库的传统管理信息系统，是面向事务处理（OLTP）而不是面向分析处理（OLAP），其数据是日常操作产生的原始数据，太琐碎，对大数据量访问效率较低。但是，科学的决策需要适当的数据组织形式作为保障，需要对大量的原始数据进行分析和综合。

随着数据仓库和数据挖掘技术的快速发展和日渐成熟，信息管理系统发展到新的阶段，产生了基于数据仓库的决策支持系统（DSS）[2][11]。与关系数据库相比，数据仓库管理的是大量历史的、存档的、归纳的、计算的数据，提供汇总和聚集机制，所以基于数据仓库的DSS主要在两个方面超过了基于关系数据库的传统管理信息系统：一是数据仓库中的数据是面向决策需求的、按照便于分析整理的格式存放的信息数据，这有利于充分发挥DSS对决策分析的支持功能；二是数据仓库中的数据存储量大，满足了决策分析对大信息量的需求，提高了DSS的有效性和实用性。

近年来，新机种大量装备部队，训练和保障都面临新的课题，航材消耗和保障任务增大，航材业务信息量剧增，航材保障部门急需从海量的数据中提取出有用的信息以利于航材预测和辅助决策[7][10]。因此，可以利用数据仓库和数据挖掘技术对目前的航材供应链管理信息系统进行优化，开发出基于数据仓库的航材DSS，如图3所示。航材DSS不仅能及时提供航材保障部门所需的各种数据，而且能将各种历史性数据进行分析、评价和判断，协助明确问题、列举可能方案，为指挥部门进行航材预测、做出正确决策提供帮助。

3 结束语

航材供应文件 篇3

对于航材需求问题,一位很优秀的航材股助理在一次转场演习后说:“我们携带了大量不需要的东西,而需要的器材却没带。但是我很清楚下一次要带的东西,那就是我们正在供应的所有器材。”他的经验也许有一定用处,但是,他对问题的理解有缺陷,没有认识到航材需求很大的随机性,如果下一次演习仅携带上一次演习有需求的航材,必定还会出现其他器材的需求。在处理随机性问题时,即使是专家的经验和直觉也往往显得无能为力。在进行采购下一项航材的决策时,不仅需求是随机的,而且平均值也可能变化,这时需求预测模型就是不可缺少的手段。可修复航材的保障费用在装备全寿命周期费用中占有很大的比例,而且其决策比较复杂,是航材保障工作的重点,本文只研究可修复航材的需求预测问题。

1 假设条件

(1)飞机所有关键器材重要程度相同,发生故障的次数相互独立。(2)基地能修理外场更换件,内场更换件有足够的库存,能满足外场更换件修理的需要。(3)无串件拼修。(4)严格按照“交旧领新”的航材发付原则供应外场航材,无外场更换件欠交情况。(5)基地保障机型相同。(6)基地一项航材的故障件可以在一定时间内进行修理,并通过均值为T的概率分布予以表述,则需求满足库存平衡公式s=OH+DI-BO[1],其中,s为库存量,OH为基地现有库存量,DI为需求量,即来自修理机构和补给部门的基地待收库存数,BO为航材短缺数。由于基地的可修件往往价格高、需求低,所以假设针对航材批量送修而确定的经济订货量Q等于1,再次订货点就是s-1,此时的库存量s就是一个常数。

2 需求预测方法

2.1 负二项分布(差均比大于1)

负二项分布由下述表达式给出

其中,r>0,0<p<1。由负二项分布的均值和差均比可导出

因此,通过均值和差均比的观察值就可以计算参数r和p,从而生成负二项概率分布。

2.2 泊松分布(差均比等于1)

根据帕尔姆定理[2],假设任意一项航材的需求服从年平均需求量为m的泊松过程,且每一故障件的修理时间相互独立,并服从平均修理时间为T年的同一分布,则在修件数的稳态概率分布服从均值为m T的泊松分布,即

泊松分布的均值为m T,差均比为1。

2.3 二项分布(差均比小于1)

二项分布由下述表达式给出

其中,n>0,0<p<1。由二项分布的均值μ=np和差均比V=1-p可导出

因此,通过均值和差均比(小于1)的观察值就可以计算参数n和p,从而生成二项概率分布。

3 需求预测模型及求解

3.1 需求预测模型

供应可用度是需求预测的评估指标,它表示机群中未因任何航材短缺而停飞的飞机架数所占百分比的期望值A,即

其中,I为航材项数,Zi为第i项外场更换件的单机安装数,N是机群的飞机架数,si为第i项航材库存量,EBOisi00为第i项外场更换件的短缺数。短缺数是指某一时间不满足供应的任一项航材需求量,只要有不能满足的一次需求,就确定为发生一件短缺,时间持续到有一件补给品或者故障件修复为止[3,4,5,6],其模型为

以供应可用度最大为目标函数,总保障经费为约束条件建立需求预测优化模型,即

其中,ci为库存第i项航材的单价,C为装备系统各项航材的保障总费用(整数值)。

由于经费的限制,完全消除航材短缺是不太可能的。而在库存量s确定以后仍存在的少量短缺可以通过紧急调拨、借用、订货等非正常供应方式得到有效降低,所以该短缺不计入下一年度的需求。因此,由库存量s、现有的库存量OH和在修件数DI可得出下一年度的需求量d,即

式(6)~(9)联立即为需求预测模型。

3.2 模型简化

需求预测模型中的式(8)不能直接用边际分析法求解,根据式(6)的特点,对其两边取对数,有

其中,式(10)最后一项的近似表达式出自幂级展开式ln(1-a)=-a-0.5a2…,若a<0.1,则a2及其以上高次幂各项的总误差只有0.005,而实际上要求供应可用度应达到90%左右,这意味着a值要比0.1小的多,因此可以用最后一项近似表示第一项,即可用度对数。由于一个函数及其对数在同一点达到最大值,所以可以寻求可用度对数表达式(10)最大,亦即总短缺数的最小值,这与寻求可用度本身最大的效果相同。因此,需求预测优化模型(8)等价于

式(6)、(7)、(9)与式(11)联立即为简化后的航材需求预测模型。

4 算例分析

某基地保障某型飞机共24架,该机型的三项关键器材从2000~2009年共10年的需求统计数据如表1所示。这三项器材2009年底的库存量分别为(1,3,4),2010年的预计总投入经费为50万元,试预测2010年的需求数、供应可用度。

计算结果是,最终的库存最优配置s为(2,8,9),短缺数BO为(0.3471,0.0336,1.6748),供应可用度为91.5529%,2010年实际需求量为(1,5,5)。

5 结论

5.1 负二项分布和二项分布是对方差超过均值和低于均值两种情况建立需求预测模型的方法,而可修复航材除了服从方差等于均值的泊松分布,还服从这两种分布,而至于采用何种分布预测可通过差均比进行判断。

5.2 边际分析法不仅可以求出某些给定经费下的需求预测结果,还可以得到中间过程中不同经费下的需求方案,这对需求决策具有良好的参考价值。但是,应用边际分析法时必须首先确保满足其使用条件。边际分析法的不足之处是它不能够求出所有整数费用值下的最优解,其迭代过程中每一步的步长由航材单价决定。但是,基地要保障的单机型关键器材有二三百项,每年保障经费高达几千万元,甚至几亿元,对航材保障人员来说,使用边际分析法足以得出全部有实用价值的解,求出针对所有整数费用值的解完全没有必要。

参考文献

[1]贺步杰,译.Craig C,Sherbrooke.装备备件最优库存建模:多级技术[M].第二版.北京:电子工业出版社,2008.

[2]刘庆华,宋宁哲,译.U Dinesh Kumar.可靠性、维修与后勤保障:寿命周期方法[M].北京:电子工业出版社,2010:177-180.

[3]付兴芳,李继军.基于单级供应关系的可修复备件存储策略模型研究[J].运筹与管理,2003,12(6):92-95.

[4]付兴芳,李继军,李宗植.基于两级供应关系的可修复备件存储策略模型研究[J].系统工程理论与实践,2004(2):111-115.

[5]瞿红春,姜泊松.基于航材系统保障率的备件优化模型的研究[J].航空制造技术,2004(9):79-82.