公路旧桥

公路旧桥（共10篇）

公路旧桥 篇1

一、前言

桥梁是公路交通的咽喉, 其使用功能的好坏直接影响整条线路的畅通。随着我国国民经济的飞速发展, 公路、桥梁的新建工作日新月异, 运输量迅速增加, 重载车辆也日趋普遍。现役桥梁中, 建于20世纪80年代以前的占有很大比例。由于设计荷载普遍较低, 钢筋混凝土材料强度低, 且钢筋含量普遍偏少, 以致安全储备低, 并且经多年超负荷使用, 致使桥梁存在严重的病害, 降低了桥梁的现有承载力, 因此在交通运输中制约了车辆的顺利流通。全部重新建造这些桥梁, 不仅需要大量的资金, 建设周期长, 并且在施工中迫使车辆绕行, 交通不畅, 造成严重的社会经济损失。因此, 加固、维修提高旧桥承载力、延长旧桥使用年限成为交通建设的重要工作。本文将对旧桥桥梁加固的前提条件、具体内容、加固方法等进行探讨。

二、桥梁加固的具体内容

长期以来, 在桥梁运营过程中, 常出现桥面不平整、不清洁, 栏杆错位、破坏, 伸缩缝破坏, 支座橡胶老化、移动受阻, 桥头跳车, 桥孔通水不畅, 桥梁承载能力不足, 危桥情况不明等情况。旧桥加固, 提高旧桥的承载能力, 确保交通运输的安全是目前和今后面临的任务。为此, 在桥梁加固、维修实际工程中, 加固与改建多同时进行, 主要内容为:

(1) 进行上部结构加固。

(2) 进行下部结构加固。

(3) 桥梁的加固方法。

三、旧桥上部结构加固技术

桥面补强层加固法。在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层, 一般先凿除旧桥面, 使其与原有主梁形成整体, 达到增大主梁有效高度、改善桥梁荷载横向分布能力, 从而达到提高桥梁的承载能力的目的。

1. 增大截面和配筋加固法。

当梁的强度、刚度、稳定性和抗裂性能不足时, 通常采用增大构件截面、增大配筋、提高配筋率的加固方法。这种方法是在梁底面或侧面加大尺寸、增配主筋、提高桥梁的有效高度和抗弯强度, 从而提高桥梁的承载力。该法广泛应用于桥梁及拱桥、拱桥拱肋的加固。

2. 锚喷砼加固法。

借助高速喷射机械, 将新砼混合料连续地喷射到已锚固好钢筋网的受喷面上, 凝结硬化面形成钢筋混凝土, 从而增大桥梁的受力断面和补强钢筋, 加强结构的整体性, 使其能承受更大的外荷载作用。

3. 粘贴钢板加固法。

当交通量增加, 主梁出现承载力不足或出现严重腐蚀的情况时, 梁板桥的主梁会出现严重的横向裂缝。采用粘结剂及锚栓, 将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位, 使其与结构形成整体, 以钢板代替增设的补强钢筋, 达到提高梁的承载力的目的。这种加固方法的特点是:需要破坏被加固的原结构尺寸;工艺简单, 施工质量较容易控制;施工工期短。

4. 增设纵梁加固法。

在墩台地基安全性能好, 并具有足够承载力的情况下, 可采用增设承载力高和刚度大的新纵梁, 新梁与旧梁相连接, 共同受力。由于荷载在新增主梁后的桥梁结构中重新分布, 使原有梁中所受荷载得以减少, 由此使加固后的桥梁承载力和刚度得到提高。当增设的纵梁位于主梁的一侧或者两侧时, 则兼有加宽作用。为保证新旧砼能够共同作用, 必须注意做好新旧梁之间的横向连接。拱圈增设套拱加固法在原主拱圈腹面下增设一层新拱圈, 即紧贴原拱圈底面上, 浇注或锚喷混凝土新拱圈, 外形上就像是在原拱圈下套做了一个新拱圈。

四、旧桥下部结构加固技术

1. 扩大基础加固法。

此法适用于基础承载力不足或埋深太浅, 而墩台又是砖石或砼刚性实体式基础时的情况。扩大基础底面积应由地基强度验算确定。

2. 增补桩基加固法。

当桥梁墩台基底下有软卧层时, 墩台发生沉陷。对此采用增补桩基加固法是一种常用而且有效的方法。这种方法是:在桩式基础的周围补加钻孔桩等, 以此提高基础的承载力, 增强基础的稳定性。

3. 钢筋砼套箍或护套加固法。

当桥梁墩台由于基础埋深不够, 或因施工质量控制不严等原因, 导致墩台开裂时, 有时会出现贯通裂缝, 可采用钢筋砼围带或钢箍进行加固。

4. 桥台新建辅助挡土墙加固法。

由于桥台台背水平土压力过大, 引起桥台倾斜, 应在台背之后加建一挡墙, 以抵御过大的土压力。墩台拓宽加固法利用旧桥基础, 靠墩台盖梁挑出悬臂加宽部分, 以便安装的上部结构。此种情况为只加宽墩台上部的盖梁, 墩台身和基础则不需予以加固。

五、桥梁的加固方法

1. 塞缝灌浆。

塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥 (砂) 浆、环氧树脂 (砂) 浆, 通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内, 起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。裂缝在桥梁病害中较为普遍, 产生裂缝的原因很多, 也很复杂。结构物一旦出现裂缝, 其受力截面发生应力重分布, 也就意味着受力有效截面变小, 结构应力增大, 承载能力降低。塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满, 使力的作用、传递尽可能恢复到原状态。塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝, 灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、砂浆等, 具体采用哪一种, 应视实际情况而定。通常水泥 (砂) 浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝, 由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂, 采用水泥 (砂) 浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋混凝土结构物, 因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小, 易灌满, 粘结性好;环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。在公路旧桥加固中, 塞缝灌浆是综合处治的方法之一, 用得比较普遍, 通过试载及使用观察, 效果较好。

2. 旧桥下部结构加固。

桥台特别是高度较大的桥台, 受行车荷载的土压力作用, 常见病害有桥台开裂、凸肚, 翼墙外崩、开裂、错位等。对于跨径较小、水流不大的石拱桥, 采用在桥跨内加钢筋混凝土框架进行加固。

3. 旧桥基础加固。

桥梁基础特别是天然地基上的浅基础, 由于埋置深度较浅, 易受河水冲刷而淘空。受河水改道冲刷桥梁引道, 导致桥台基础冲空, 引道被毁。桥梁地基局部软弱, 致使桥台发生不均匀沉降, 引起桥台开裂等。针对以上病害, 采取对河床用浆砌片石进行铺砌, 在上游河床设置丁坝, 打木桩扩大桥台基础等方法进行加固。防治桥台基础冲刷对于跨径较小的桥梁, 由于河水改道, 洪水直接冲刷桥台基础, 导致基础冲空甚至掉脚, 可采取在桥跨范围内满铺15号片石混凝土的方法进行加固, 铺砌厚度为30 cm, 铺砌两端设置截水墙, 截水墙的深度为1 m, 宽度为0.6 m。对于桥梁上游河床变迁、水流改道, 洪水直接冲刷桥台基础和桥台引道, 导致桥台基础冲空、引道被毁的桥梁, 采取在桥梁上游适当位置设置丁坝等调治构造物, 将河水导入主河道。

六、结语

以上是笔者对旧桥加固中的技术处理方法的一些总结和探讨。旧桥情况复杂, 其加固方法尚有待于探讨和发展, 加固方案的实施需要有一定经验的熟练工人和施工队伍来完成。对于工艺上也应有比较高的要求。加固后需要对桥梁进行检测和观察, 以确定加固的效果。在不断总结经验和技术进步的基础上应形成桥梁加固的专门规范。

摘要：公路旧桥在使用过程中需要不断地进行改造、加固, 其技术在不断地发展和更新。文章论述桥梁加固的常见方法及特点, 公路旧桥加固的必要性, 介绍塞缝灌浆处治方法的加固过程, 探讨旧桥下部结构、基础的加固措施。

关键词：公路旧桥,加固,方法

公路旧桥 篇2

关于公路旧桥维修加固的技术探讨

按现在桥梁和运输状况,桥梁的承载能力和通过的车辆荷栽是公路与运输的.矛盾之一.旧桥加固,提高旧桥的承载能力,确保交通运输的安全是目前和今后面临的任务.本文作者从公路旧桥加固工程实践中取得的一些经验,按桥梁的组成部分浅谈桥梁的维修加固技术.可供从事桥涵维修加固的相关人员参考.

作 者：余舜丰 作者单位：刊 名：中国新技术新产品英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS年，卷(期)：2010“”(3)分类号：U4关键词：旧桥 加固技术 常用方法

浅析公路旧桥加固与管理的方法 篇3

不能拆除新建的旧桥分别对其下部结构、上部结构进行加固改造后提高荷载等级；采用科学的管理办法来保障后续使用年限。

关键词：鉴定旧桥 加固 旧桥管理

引言：

公路旧桥具有荷载等级低、使用年限长的特点。根据近些年，对旧桥进行的鉴定资料分析，大多数旧桥原始资料管理混乱，无法得知原基底地质；基础深度；隐蔽部分的尺寸。从桥梁技术状况分析，由于河床屡遭水流冲刷，河床底部加深，桥梁墩台基础外露、冲空，产生不均匀沉降,导致桥台产生附加应力而出现开裂，有的甚至出现开合现象；有的桥梁由于桥台较高，受行车及台后土压力的作用，桥台出现开裂、凸肚等病害；桥面混凝土铺装层由于使用时间长加之重车作用，导致开裂、剥落等病害，按桥梁技术状况来评定大多属三类桥梁。

1、旧桥加固：

随着国民经济的发展和重点工程的建设，目前公路桥梁所承受的负荷有3个特点：

①交通量不断增大；②重型车辆增加及超载现象严重；③超限运输的出现和增加。按现在桥梁和运输状况，桥梁的承载能力和通过的车辆荷载是公路与运输的矛盾之一。

旧桥加固，提高旧桥的承载能力，确保交通运输的安全是目前和今后面临的任务。

1．1旧桥下部结构加固

1.1.1旧桥基础加固

桥梁基础特别是天然地基上的浅基础，由于埋置深度较浅，易受河水冲刷而淘空。受河水改道冲刷桥梁引道，导致桥台基础冲空，引道被毁。桥梁地基局部软弱，致使桥台发生不均匀沉降，引起桥台开裂等。针对以上病害，我们采取对河床用浆砌片石进行铺砌，上游河床设置丁坝，打木桩扩大桥台基础等方法进行加固。

对于跨径较小的桥梁，由于河水改道，洪水直接冲刷桥台基础，导致基础冲空甚至掉脚，可采取在桥跨范围内满铺15号片石混凝土的方法进行加固，铺砌厚度为30cm，铺砌两端设置截水墙，截水墙的深度为1m，宽度为0.6m。对于桥梁上游河床变迁、水流改道，洪水直接冲刷桥台基础和桥台引道，导致桥台基础冲空、引道被毁的桥梁，采取在桥梁上游适当位置设置丁坝等调治构造物，将河水导入主河道。

对于不均匀沉降现象的发生,采用增设条形基础或加大截面或基础周围换填摩擦力较大的材料等方法进行加固。

1.1.2旧桥墩台加固

桥台特别是高度较大的桥台，受行车荷载和土压力作用，常见病害有桥台开裂、凸肚，翼墙外崩、开裂、错位等。

对于跨径较小，水流不大的石拱桥，在桥跨内加钢筋混凝土框架进行加固；对于混凝土墩台，采用加大混凝土截面、增设钢箍套等方法进行加固；对于翼墙外崩现象，采用增设钢拉筋或土钉墙等方法进行加固。

1．2上部结构改建

为满足日益增长的通行能力，可在调查研究旧桥的基础上，经过技术、经济比较，利用原桥进行拼宽；对不满足荷载要求的桥面板，可利用增设叠合层的加固方法，使其满足运输要求；对于板梁底部露筋或保护层不足的现象，采用粘碳纤维加固方法。

1.2.1拼宽原桥

对验算不能满足超限运输要求的旧桥，经技术经济比较后，按实际通过的超限运输荷载设计拼宽桥梁，以确保超限运输安全。

1.2.2桥面铺装层的加固

桥面铺装层开裂或剥离等病害，对于钢筋混凝土梁板桥容易使钢筋锈蚀，减弱桥梁的横向整体性；对于石拱桥，由于桥面雨水下渗，加大了拱上填料的含水量，使拱圈出现渗水现象等；同时由于桥面铺装层的破损，引起桥面平整度差，车辆通行时，使桥梁产生震动，对桥梁产生不利影响，同时又加重了桥面铺装层的病害。根据桥梁的具体情况，采用不同的加固方法，对于使用年限長、破损严重的采用拆除、修复的加固方案。而对于病害较轻，使用年限短，且混凝土强度仍符合设计要求的则先处治病害，在不降低设计荷载标准的前提下可采用加铺沥青碎石层的方案。

1．3桥梁裂缝的处理（塞缝灌浆法）

塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥(砂)浆、环氧树脂(砂)浆，通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内，起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。裂缝在桥梁病害中较为普遍，产生裂缝的原因很多，也很复杂。结构物一旦出现裂缝，其受力截面发生应力重分布，也就意味着受力有效截面变小，结构应力增大，承载能力降低。塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满，使力的作用、传递尽可能恢复到原状态。

塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝，灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、砂浆等，具体采用哪一种，应视实际情况而定。通常水泥(砂)浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝，由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂，采用水泥(砂)浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋混凝土结构物，因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小，易灌满，粘结性好；环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。

塞缝灌浆的通常做法是：先用1：1水泥砂浆勾缝，勾缝时须预留直径约6—8mm的灌浆孔，孔距视裂缝宽度而定，缝宽处孔距为0．6一1.0m，缝小处孔距为0．4—0．6m。待勾缝砂浆达到一定强度后即可灌浆。钢筋混凝土梁的裂缝较小，用环氧树脂勾缝，凡大于o．2mm的裂缝都要留孔灌浆，孔距一般为o．25一o．30m，灌浆方法与灌水泥浆大致相同。在公路旧桥加固中，塞缝灌浆是综合处治的方法之一，用得比较普遍，通过试载及使用观察，效果较好。

2、旧桥的管理

加强公路旧桥的管理，并进行维修和加固，使其处于正常的工作状态，充分发挥旧桥的作用，是公路管理部门的一项主要任务。对于旧桥的超限运输管理工作具有工期短、要求高、工程量较小、前期工作量大等特点，公路超限运输一般是为国家或省的重点建设工程服务。

(1)对于经常过大件的路段，桥梁进行重点检查和管理，收集原始档案材料，掌握其动态；

(2)在施工中注意抓重点、制约工程；

(3)重视加固工程中原始资料的收集和整理工作，为今后的加固工程积累经验；

(4)充分调动基层单位的积极性，正确处理责、权、利的关系。

公路旧桥的维修加固同样属于桥梁工程，不能重建轻养，旧桥的加固比新建还难，因为旧桥的维修加固，没有现成的规范，更没有可供使用的标准图，桥梁的病害又错综复杂，病害原因难以确定，因此，应充分重视公路旧桥的管理工作，加大资金投入，使其保持良好的工作状态，确保公路运输的安全。

参考文献：

[1]中华人民共和国国家标准.混凝土结构加固设计规范（GB50367-2006）

[2]叶见曙主编，结构设计原理【M】.北京：人民交通出版社，1997.

[3]刘来君，赵小星编著.桥梁加固设计与施工技术【M】.北京：人民交通出版社，2004.

[4]杨文渊，徐犇合编，桥梁维修与加固【M】.北京：人民交通出版社，1989.

浅析公路旧桥改造管理 篇4

1 公路旧桥常出现的主要病害

1.1 基础产生的主要病害

1)天然浅基础,因埋置深度不足,受洪水冲刷而淘空或悬空,在荷载作用下,桥产生滑移或倾斜,严重的甚至造成墩台开裂;软地基上的人工基础,由于超重荷载增大,使基础下沉,造成开裂。

2)桩基础接桩面距自然地面太浅,洪水冲刷后,桩身裸露,钢筋锈蚀,桩的自由长度加长,致使墩台横向刚度降低,整体稳定性差;桩身径细,长期受洪水冲刷造成剥落,形成空洞,危及桥梁安全。

1.2 下部构造产生的主要病害

1)实体式墩、台由于基础开裂或沉陷引起竖向裂缝或倾斜,超重荷载引起台背压力过大,使桥台发生位移产生裂缝。

2)桩式墩台由于基础变位加之荷载增大,造成盖梁或立柱产生裂缝,钢筋锈蚀,减少了墩台有效受力截面及桥梁承载能力。

3)墩柱截面尺寸偏小,竖向承载力有限。

1.3 上部结构产生的主要病害

1)梁式桥:支座老化坏死、开裂倾倒,造成桥体受力不均,少部分梁底混凝土保护层剥落、脱落,钢筋严重锈蚀,影响承载力。

2)拱式桥:石拱桥的主拱圈开裂,片石间的灰缝脱落,局部有小空洞,出现渗漏现象;双曲拱的拱波、拱肋开裂;拱上侧墙外倾、鼓肚;拱上填料不当或填料压不实,出现沉陷,造成桥面损坏等。

1.4 桥面系产生的主要病害

1)桥面伸缩缝毁坏,造成相邻桥面板破损、裂缝,危及桥梁安全。2)桥头台背填料不当,因路基沉陷造成桥头跳车,冲击毁坏桥面板。3)桥面排水构造物孔口堵塞,排水不畅,诱发桥面的毁坏。

1.5 附属工程产生的主要病害

锥、护坡填土压不实,局部造成塌陷,洪水冲刷,部分护坡工程不同程度毁坏,影响桥台稳定。

2 公路旧桥养护管理存在的问题

2.1 小病害不及时修复

桥梁营运中出现的一些小病害得不到及时有效的治理,从而诱发大的病害,危及桥梁自身安全,影响道路畅通。实践证明:维修加固旧桥,提高其承载力,是延长桥梁使用寿命,消除交通安全隐患的有效途径。

2.2 旧桥检测

对旧桥的检测、评定尚无简便可操作性的标准依据,检测机构由于承担风险,权威检测收费高,因此,大部分中、小旧桥只凭专家外观观测及经验判定的基础上进行加固改造方案的拟定。

2.3 旧桥原始资料缺乏

由于机构调整档案管理不规范,每座桥的技术资料在搬迁时丢失或原先就未完善资料及归档,特别是隐蔽工程的技术资料更难查找,对桥梁的维修加固决策带来不便,造成准确性的偏差。另外,桥梁的常年定期检查资料亦不完善、不全面,个别术语描述不规范准确,甚至有误。

2.4 旧桥改造资金投入不足

公路旧桥改造的关键问题是建设资金问题,近几年来,我省公路管理部门积极响应国家政策,把公路旧桥改造工作作为一项重要工作来抓,也重视了国省干线公路旧桥的改造工作,但力度不够,资金不足。根据省公路管理局2007年9月统计资料数据显示,现存在役被评定为三类、四类、五类公路桥梁的有180座,而近三年无论是改造的数量还是投入的资金,均严重不足,比如:2006年投资1 383.4万元改造13座;2007年投资11 981.31万元改造23座;2008年投资3 500万元改造20座。

2.5 公路旧桥突发事件应急预案体系尚未健全

应急抢险专业化、机械化队伍尚未建立,事件突发时的快速应急处治、救援能力能否得到有效保障,值得深思。

3 公路旧桥改造措施的探讨

公路旧桥主要体现在其使用功能、结构承载力和使用价值等方面的不足,在对其进行加固、改造处治前进行全面细致的检查与检测,作出正确的评价,然后采取相应的改造措施。

3.1 旧桥加固改造技术措施

3.1.1 旧桥承载力不足

1)如果是钢筋混凝土梁桥,可在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层,使其与原有主梁形成整体,达到增大主梁建筑厚度和抗压截面强度,并改善旧桥荷载的横向分布。2)当梁的强度、刚度、稳定性等不满足时,可采用增大原构件截面尺寸,增加配筋的加固方法。3)当拱式桥梁的主拱圈出现裂缝或主拱圈厚度不足时,在不影响桥下净空与泄水要求时,可采用在原拱圈下浇筑或锚喷混凝土新拱圈。

3.1.2 出现不均匀沉降

1)当因基础承载力不足或埋深太浅时,可采用扩大基础底部面积的加固方法。2)当桥墩台桩长不足,或因水流冲刷等原因致使墩台发生沉陷时,可采用在桩式基础的周围补加钻孔桩,以增强桩基承载力和稳定性。

3.1.3 旧桥的加宽改造

石拱桥的加宽改造:1)原桥墩外伸部分拆除难度大,旧石拱桥大多为扩大式刚性基础,外伸部分在扩宽时需拆除,以避免不均匀沉降的不利影响。2)新旧桥接缝处理,易诱发桥面接缝处断裂,应做好这方面的补强,防止新旧桥桥面接缝处产生断裂。3)基础开挖工期合理,避免因支撑不牢而影响旧桥基础。

板式桥的加宽改造:1)加宽部分桥墩宜采用钻孔灌注桩基础。2)上部结构应与原桥上部结构相同。3)钻孔桩避开老桥墩基础的影响。

3.2 旧桥改造管理措施

1)建立旧桥数据库,实行动态管理,每半年各养护单位进行一次数据更新及情况汇报。2)不按要求对旧桥进行检查,出现问题未及时处理,隐瞒不报并造成恶劣影响或对旧桥改造工程监管不力,导致质量事故和安全事故的,应追究相关人员的责任。3)旧桥改造实行计划上报审批制度,凡经批复列入年度改造计划项目的旧桥均应按二阶段设计,改造资金专款专用,且不得超出批复预算价。

4 结语

公路旧桥是公路桥梁随着时间的推移,在自然环境和行车荷载作用下的必然产物,公路旧桥改造具有一定的专业性,提高认识,加强对旧桥改造的管理并同时通过改造培训、经验交流等途径来了解国内外公路旧桥改造的方法和发展方向,是搞好旧桥改造工作的关键。

参考文献

[1]刘玉忠.公路交通与建设论坛[M].济南:济南出版社,2009.

公路旧桥 篇5

On the field of road maintenance in the old bridge repair and reinforcement

邹金龙华北油田路桥公司技术质量部 工程师

电话：0317-2712423 手机*** E-mail: lq_zjl@petrochina.com.cn 河北省任丘市渤海路0625

52摘要：华北油田建设开始于1975年，时至今日，当时修筑的公路桥梁大部分需要维修加固，通过对油田旧桥结构病害的成因分析，介绍了油田公路桥梁两种主要形式拱桥和梁桥的维修加固技术和方法。

Abstract: Huabei Oilfield Construction began in 1975, today, when most of the construction of roads and bridges need repair and reinforcement, through the old bridge structure field analysis of the causes of disease, introduced the two main forms of oil field roads and bridges and bridge maintenance arch reinforcement Technologies and methods

关键词：拱桥、梁桥；维修加固

Keywords:arch bridge、beam bridge；maintenance and reinforcement

最近几年，因为超载车辆的增多以及车辆的载重量越来越大，油田公路中原有的桥梁已不能满足车辆行驶的要求。大量的旧桥需要维修加固。这部分需要维修加固的旧桥一般来说是因为承载能力不够，或结构病害而影响使用功能需要进行修复。

我公司做为华北油田的唯一路桥施工单位，最近几年每年都对油田公路的旧桥进行检查，并对已检查出的各类危桥在改建或加固前进行定期的观测，通过对危桥的检测，了解危桥的技术状况，对危桥的缺陷和损伤进行全面细致的调查，查明病害的性质、所在部位、严重程度及发展趋势，弄清产生病害的原因，通过分析评价缺陷和损伤对桥梁质量及承载能力产生的影响，为桥梁是否有加固维修的可能性提供经济分析资料。

通过近几年的调查及施工经验，从桥梁的破坏原因、维修加固的准备工作到维修加固的具体实施，特别是对拱桥和梁桥两类常见旧桥的维修加固进行了总结，希望能对同类工程给予参考和借鉴。

一、造成桥梁破坏的原因分析：

一般情况下造成桥梁破坏的原因主要在以下几方面：

1、以前设计荷载等级和标准偏低。

2、使用环境的作用，大交通量和超重车辆的行驶，这是油田公路桥梁损害的主要因素。

3、地质、自然环境条件的变化，包含大气腐蚀、温度、湿度的变化，水流的冲刷、淤积等。

4、材料的疲劳及局限，这和桥梁建设时期的社会建材工业水平紧密相关，如当时钢材紧缺，力学性能标准低；水泥的标号低而引起砼标号相应低等。

5、施工中存在不足，以及施工技术装备的简陋，施工工艺的简单。

二、旧桥加固前的准备工作：

1、查找旧桥的原设计施工图纸，地质钻探资料，施工原始记录，调查原设计荷载标准，桥面净空，基础埋置深度，桥梁设计、施工基础资料。

2、现场勘查旧桥各部构造完成程度，平面几何尺寸的变形，桥面高程的沉降量，上部结构挠曲变化情况，裂缝产生部位及裂缝的宽度和长度。

3、条件许可的情况，进行桥梁荷载试验，结构的变位情况，对桥梁的现有承载能力做出评价，对大中型桥更有必要。

三、拱桥和梁桥的维修加固

1、拱桥的加固维修：

砖、石拱桥的加固一般可采用加固拱圈的方法来实现。圬工拱桥的修复宜采用与原桥相同的建桥材料，青砖、料石、素混凝土、混凝土预制块等不宜掺杂使用。

圬工拱桥因拱圈变形、受力不均、基础不均匀沉陷、墩台位移致使跨径变化，或施工不当会使拱圈产生裂纹、变位、碎裂等病害，维修、加固措施有：

1）拱圈内腹及两侧出现大面积的严重风化剥落、灰缝脱落时，可先清除剥蚀面，在灰缝内嵌入水泥砂浆或环氧砂浆，再喷涂l～3cm厚的M10以上水泥砂浆。喷浆可分2～3次进行，每隔1～2日喷一层，并可加铺一层钢丝网，以增强喷涂层强度。

2）若拱顶附近出现一道贯穿拱宽的裂缝，且裂缝两侧有明显的高差，则应处理台墩中的下沉问题。同时可在缝内先压注水泥砂浆或其他化学浆液，再用水泥砂浆勾缝作为临时处理措施。若裂缝继续发展，可暂在拱腹内浇筑一层较厚的锚杆钢丝网水泥混凝土内衬。同时应查明裂缝产生的原因，采取相应的加固对策。

3）若拱顶区段出现l～2道贯穿拱宽的裂缝，缝的两侧无明显的高差，但拱顶有较小的下降，则可作为墩台滑移或转动问题进行处理。可用环氧树脂处理裂缝，在拱脚处加设顺桥向预应力拉杆，减轻桥孔上的静载，或对应地加重邻孔的静载。

4）若拱顶上凸且拱腹出现贯穿全拱宽的较细小裂纹和压碎裂纹，可考虑墩台滑移和台后土压力过大，此时需减轻台后土压力，增加桥孔上的净重及用钢筋混凝土加厚拱顶和拱脚断面，使拱圈基本归位后再用环氧树脂处理裂纹，并加以勾缝。

5）若墩台、基础情况基本正常，仅拱圈出现不同程度的碎裂、边角断裂、脱落等破坏现象，可考虑为劣质材料、施工质量欠佳或超载所致，宜更换填料为轻质材料，增强桥面铺装的纵横向刚度以减轻或分摊负荷，并及时修复破损的拱圈。

6）若拱圈出现顺桥方向的裂缝，墩、台帽或帽梁亦断裂，可考虑因墩台基础上下游沉降不均所致，应以处理基础为主。先将裂缝处理并配合在帽梁、墩台两侧加设顺水流方向的体外预应力钢筋，张拉后用砂浆加以覆盖。也可在拱圈的跨中的l／4处加设三道（或多道，视具体情况而定）钢板箍（钢板宽6～8mm）或钢拉杆，用螺栓在拱底及拱侧钻孔锚固，并注意将锚固点设在拱圈厚度1／3处，锚固孔用膨胀水泥砂浆填塞。因施工质量不良造成的顺桥方向裂缝，可采用环氧树脂等化学浆液进行修补，或对施工不良的部位进行可能的改造。顺桥方向拱圈的各环之间开裂时，可在拱腹内钻孔压入环氧树脂等化学粘结剂或裂缝灌浆剂。

7）若干砌拱圈的个别拱圈石压碎或小区段外凸，可将变异部分挖出，清除修补面上的附着杂屑并冲洗干净后压入不低于C30的混凝土。四分点区段有轻微外凸拉直时，可在该区段内钻出几个梅花形孔洞，压人1：2水泥砂浆充填拱背，拱腹进行局部勾缝。当拱顶段出现下沉时，除钻孔压浆充填拱背外，在拱腹一定长度内还宜铺挂一层钢丝网井喷涂2～5cm厚的水泥砂浆。

8）若侧墙产生水平方向的分离，则应开挖拱腔，将填料改为轻质填料或半刚性材料以及加厚侧墙断面。如在垂直方向产生位移，则可能是拱圈发生了较大变形，或跨径增大，在做好相应处理措施后对侧墙裂缝进行灌浆勾缝。

9）若圬工肋拱因横向刚度不足，肋间结构产生断裂或两肋分离，除对裂缝给予粘贴钢板、勾缝补强维修外，还可在肋的四分点至拱顶区段增设预应力钢筋或钢筋混凝土横系梁，以加强两肋间的横向刚度。肋脚与墩台帽接触的顶面、两侧产生轻微裂缝时，可用环氧砂浆灌浆勾缝；严重的或有继续发展趋势的，可用粗钢筋、型钢错入墩台帽内，锚入长度应有足够深度，将钢筋或型钢用环氧粘结剂粘附于拱肋脚顶面、侧面，外用环氧混凝土覆盖，并在拱脚段加强横向联结。

10）若墩、台帽面层出现被肋脚压碎现象，可将肋脚两侧横向锚入短节粗钢筋，并浇筑

梯形混凝土扩大肋脚断面；若肋间的墩台出现竖直裂缝，可在裂缝处粘锚钢筋，其长度应为肋间距加三倍肋宽，外用环氧混凝土覆盖，并加强肋脚处横系梁刚度；若肋间的横向承重结构如拱波、微弯板等跨中出现断裂，可在用环氧砂浆嵌缝后，再在拱波（板）的顶面加铺钢筋混凝土板，同时减轻回填料的容重以符合原设计的要求；若腹拱的拱圈石、灰缝出现间断裂缝，或个别拱圈石有下坠趋势时，可用水泥砂浆嵌人裂缝并勾缝，对即将坠落的拱圈石两侧用环氧砂浆嵌入勾缝。若已设有伸缩缝，则可通过切锯排除其中阻塞物体。若因墩台下沉变位而引发拱圈破坏，则应重点考虑加固墩台。

干砌或砌体结合差、裂缝较大的拱圈，可采用水泥砂浆填补缝隙来提高砌体强度，对于砌体损坏严重、拱轴严重变形的拱圈必须通过翻修来提高承载力。

2、梁桥的维修加固

1）、梁桥上部结构的加固改造

梁式桥相对于拱桥的病害少些。因结构受力和拱桥有明显的区别，所以梁桥常见的病害和拱桥有一定的区别，主要体现在上部结构因承载能力低，出现梁的竖向、斜向裂缝；砼强度低导致钢筋锈蚀裸露，桥面系特别是伸缩缝在车辆荷载作用下易于损坏等。另因道路竖曲线的改变需对梁桥的竖曲线作调整。

梁桥上部结构常用的加固维修办法有：粘贴钢板或碳纤维片补强，外包砼加固等。 粘贴钢板或碳纤维片补强

当主梁承载力不足或纵向主筋出现严重腐蚀时，梁板式的主梁会出现严重裂缝，粘贴钢板或碳纤维体法主要是采用粘结剂（粘贴钢板也用锚栓），将钢板及碳纤维片粘贴锚固在砼结构的受拉边缘或薄弱部位使其与结构形成整体，以钢板、碳纤维片代替补强强筋，承受一定拉应力，减少裂缝发展，达到提高梁的承载力的目的。

工艺流程归纳为：混凝土基底处理→涂底层涂料→构件表面残缺面的修补→粘贴钢板式或纤维片→养护，该办法加固结构的关键工艺是粘结材料的配比及涂刷。

梁桥上部结构外包砼加大截面加固一般适用于肋梁上部结构，加大受拉区的受力面积，使新增加的钢筋能承受梁体的一部分受力应力。

 外包砼加固

外包砼法加固施工中应注意新老砼结合部应将旧砼打成麻面或沟槽，有条件时在受力筋焊接前采取卸荷或支顶措施，在钢筋焊接施工过程中减少原受力钢筋的热变形，使原结构不做大的改变。

2）、桥梁下部结构的加固

桥梁下部结构的加固，主要分为：基础增大砌体或砼损坏的加固、基础承载力不足的加固及基础周围支撑环境改变的加固三种类型。

 桥台、基础增加砌体或砼损坏的加固

当基础在桥梁自重或车辆荷载作用下地基应力严重不均匀时，桥台或基础砼或坊工砌体局部拉应力过大而出现裂缝，若非承载力不足的原因，只需对桥台、基础本身采取：凿除、重新浇筑砼；压环氧树脂砂浆灌缝的办法，处理裂缝；若裂缝已贯通，可用钢筋砼带或钢箍进行加固。

 基础承载力不足的加固维修

基础承载力不足，表现在墩台上为：基础不均匀沉降会产生自上而下的裂缝；沉降量超过设计规定值；墩台发生水平位移和倾斜。

对于承载力不足而引起的桥墩台损坏，可用：扩大基础加固法，即扩大基础底面积来解决地基应力过大的问题；增补桩基加固法，适用于原桩深度不足，或水流冲刷引起桩的埋深不够的情况，用增大承台的办法将新老桩联成一个整体；在墩台基础之下，向墩台中心斜向钻孔或打入压浆管，在一定压力压注水泥砂浆，加热的沥青，大的固结剂，提高地基承载力。

 基础周围地基环境变化加固（主要是基础地基被水流冲空）

当地基局部被流水冲空的处理：周围堰将桥墩台周围的水抽干，以砌石或砼填充冲空部分；水下灌注砼，用灌浆机械在水下将砼灌注于空隙部分。

事实上，梁桥中的加固法对拱桥加固在多数情况下仍然是适用的，关键是看结构的受力情况。拱桥中的粘贴加固法和梁桥是相同的。增大截面法在拱桥中的应用也很多。

四、结束语

旧桥维修与加固是个系统工程，它能大量节约社会资源，又因桥梁病害的不同而决定加固方法的不同。加之旧桥加固是一个技术性强、危险性高的工作，所以决定了旧桥加固工作必须是一支技术全面施工管理水平高的施工专业施工队伍来完成，各基层公路养护单位应加以管理和培育。加固方案的选择对于加固的效果有着直接的影响，桥梁的经常性检测又为桥梁病害的早期发现提供保证。

参考标准及文献

1、JTG H10-2009 《公路养护技术规范》

2、《桥梁加固与施工技术》刘来君、赵小星编著,人民交通出版社2003出

版。

3、《旧桥维修加固施工方法与实例》刘真岩、周建斌著，人民交通出版社

2005年版。

Reference standards and literature1、JTG H10-2009 《the highway maintenance specification 》。

2、《the bridge reinforcement and construction technology 》Liu laijun and Zhao xiaoxing converters, jonh 2003 published。

公路旧桥加固改造的方法 篇6

1 旧桥上部结构加固改造的方法

1.1 桥面补强层加固法

1)桥面补强层加固的实质。

所谓桥面补强层加固法是在桥面经过一定的处理后重新浇筑一层钢筋混凝土补强层,使其与原桥跨结构形成组合结构。利用梁式截面的加高,达到增大有效高度和抗弯能力、抗压截面,以及改善行车条件、横向分布荷载能力的目的,从而提高桥梁的承载能力。

2)桥面补强层加固法的设计要点。

桥面补强层的厚度与配筋视加固需要而定,一般补强层的厚度采用8 cm～20 cm。加固设计时还应考虑下列因素可能产生梁底应力的增大:

a.桥面补强层作为新增力的恒载;

b.新、旧混凝土引起的收缩差。

3)桥面补强层加固法的适用范围。

桥面补强层加固法主要适用于中、小跨径的梁式桥和拱式桥。

1.2 增大截面和配筋加固法

1)增大截面和配筋加固的实质。增大截面加固法又称外包混凝土加固法。它是增大构件截面和配筋,用以提高构件的强度、刚度、稳定性和抗裂性,也可用来修补裂缝等。2)增大截面和配筋加固法的设计要点。加固中应将新、旧钢筋焊接,或用锚杆连接补强钢筋和原构件,同时,将旧混凝土表面凿毛清洗干净,确保新、旧混凝土良好结合。3)增大截面和配筋加固法的适用范围。广泛用于梁桥及拱桥拱肋的加固。

1.3 锚喷混凝土加固法

1)锚喷混凝土加固的实质。

锚喷混凝土是借助喷射机械,利用压缩空气将新、旧混凝土混合料,通过管道高速喷射到已锚固好钢筋网的受喷面上,待其凝结硬化形成一种钢筋混凝土。其实质是增大受力断面和补强钢筋,加强结构的整体性,使其能承受更大的外荷载。

2)锚喷混凝土加固法的设计要点。

新喷的混凝土恒载仍作用于原构件上,且新、旧混凝土应作为一个整体计算,对不同的混凝土标号和新增的补强钢筋按其弹性模量进行截面换算;进行加固设计前,应弄清旧桥原始情况以及病害原因,并对旧桥的基本承载能力作出评价;且采用的喷射混凝土与钢筋的强度等级,不应低于原结构的强度等级。

3)锚喷混凝土加固法的适用范围。

主要适用于加固拱式桥梁。

1.4 粘贴钢板(筋)加固法

1)粘贴钢板(筋)加固的实质。粘贴钢板(筋)加固法是采用环氧树脂系列粘结剂将钢板粘贴在钢筋混凝土结构物的受拉缘或薄弱部位,使之与原结构物形成整体共同受力,以提高其刚度,改善原结构的钢筋及混凝土的应力状态,限制裂缝的进一步发展,从而达到加固补强,提高桥梁承载力的目的。2)粘贴钢板(筋)加固法的设计要点。设计时,应根据需要和可能在不同的部位粘贴钢板,有效地发挥粘贴钢构件的抗弯、抗剪和抗压性能。3)粘贴钢板(筋)加固法的适用范围。主要适用于梁式桥。

1.5 体外预应力加固法

1)体外预应力加固的实质。当梁式桥需要对桥梁主要受力结构进行加固时,可在梁体外部设置钢筋或钢丝束,并施加预应力,以改善桥梁的受力状况,达到提高桥梁承载能力的目的。2)体外预应力加固法的设计要点。通过在梁体外部设置钢材的拉杆或撑杆,并与被加固的梁体锚固连接,然后施加预应力,强迫后加的拉杆或撑杆受力,从而改变原结构的内力分布,并降低原结构的应力水平,使结构总承载力显著提高,且可减少结构的变形,使裂缝宽度缩小,甚至完全闭合。3)体外预应力加固法的适用范围。该加固法主要适用于中、小跨径的梁式桥,对较大跨径的桥梁,采用本方法时,且同时配合其他加固方法综合加固。

1.6 增设纵梁加固法(拓宽改造)

1)增设纵梁加固的实质。

当旧桥墩、台基础完好,能够满足拓宽甚至提载要求时,可在对主要承重结构的上部构造进行合理的加固和提载后,拆除两侧栏杆及人行道板,凿除原桥面铺装层,相应增设纵梁,重新安装人行道板及栏杆,达到提高通行能力、承载能力和加宽桥面的目的。

2)增设纵梁加固法的设计要点。

a.应切实处理好新、旧桥面连接问题。b.设计计算时,应充分考虑拓宽新增混凝土的自重、收缩和徐变。c.单边新建拓宽设计时,可完全按照独立桥梁进行。

3)增设纵梁加固法的适用范围。

主要适用于梁式桥和拱式桥。

1.7 套拱加固法

1)套拱加固的实质。当拱式桥梁的主拱圈为等截面或变截面的实体板拱,且下部构造无病害,同时桥下净空与泄水面积容许部分缩小时,可在原主拱圈腹面下增设一层新拱圈。即紧贴原主拱圈底面上,浇筑或锚喷混凝土新拱圈,外形上就像在原拱圈下套做了一个新拱圈。2)套拱加固法的设计要点。浇筑或锚喷新拱圈的厚度,应根据原有主拱圈的厚度以及现已发现的病害、使用情况、承载力要求等综合考虑,计算后确定,并可在新拱圈内配置钢筋网。3)套拱加固法的适用范围。主要适用于等截面或变截面的砖、石或混凝土等实体板拱。

1.8 碳纤维布加固法

1)碳纤维布加固的实质。

加固混凝土构件时,按构件的不同受力特点用粘结材料将碳纤维布有序地缠绕粘贴于构件表面,实现对构件变形的约束。

2)碳纤维加固法的设计要点。

a.将碳纤维布按照一定的标准近似换算成一定用量的钢筋,然后按传统的钢筋受力分析模型进行理论分析。

b.碳纤维布加固用量,按下式估算:

Acf=As(RY/Rcf)。

其中,Acf为碳纤维布用量(面积);As为抵抗不足弯矩所需的钢筋面积;RY为钢筋的抗拉设计强度;Rcf为碳纤维抗拉设计强度。

c.考虑必要的锚固长度和搭接长度所需的面积,以及必要的边、角废料等裁剪损耗。

3)碳纤维加固法的适用范围。

主要适用于加固梁式桥。

2 旧桥下部结构加固、改造的方法

2.1 基础加固法

1)扩大基础加固法。

扩大基础加固法是指桥梁基础扩大底面积的加固。这种方法适用于基础承载力不足或埋置深度太浅,而墩台又是砖、石或混凝土刚性实体式基础时的情况。

2)增补桩基加固法。

增补桩基加固法是指在桩式基础的周围补加钻孔桩或打入钢筋混凝土预制桩,扩大原承台,以此提供基础的承载力,增强基础的稳定性。这种加固法适用于:a.桥梁墩、台基底下有软卧层,或墩台基础未下至坚硬岩层时,墩台发生沉陷;b.桥梁墩、台采用桩基础,而桩的深度不足或由于水流冲刷等原因使桩发生倾斜的情况。

2.2 桥梁墩、台加固法

1)钢筋混凝土套箍或护套加固法。当桥梁墩、台由于基础埋置深度不够,或因施工质量控制不严等原因,导致墩、台开裂破损时,有时会出现贯通裂缝。可采用钢筋混凝土围带或钢箍进行加固。加固时一般在墩身上、中、下分设三道围带,其间距应大致相当于桥墩侧面的宽度。每个围带的宽度,则根据裂缝的情况和大小而定,一般约为墩、台高度的1/10,厚度采用10 cm～20 cm。当墩、台损坏严重,如有严重裂缝及大面积表面破损、风化和剥落时,则可采用围绕整个墩、台设置钢筋混凝土护套的方法(穿裤子)进行加固。2)桥台新建辅助挡土墙加固法。由于桥台台背水平压力过大,引起桥台倾斜,应设法采取平衡桥台后壁的土压力处理,在台背之间加设一挡墙,以抵御过大的土压力。3)墩、台拓宽方法。利用旧桥基础,靠墩、台盖梁挑出悬壁加宽部分,以便安装加宽的上部结构。这种情况为只加宽墩、台上部的盖梁,墩、台身和基础则不需加固。采用此方法加固桥梁墩、台时,旧桥墩、台基础必须完好、稳定,且需经过承载力验算后才能利用。

3 结语

在公路旧桥加固改造工程中,尽管每座桥梁的情况各不相同,且具有各自不同的特点,但也存在一定的共性。为此,我们应遵循桥梁加固、改造工作的共性,结合具体桥梁的特殊性,不断进取和探索,创造和总结更多切实可行的方法,改善桥梁的服务性能和延长其使用寿命,使旧桥继续发挥其固有的使用功能,以保证公路交通畅通无阻。

参考文献

[1]王磊.旧桥加固方法综述[J].山西建筑,2007,33(15):344-345.

公路旧桥加固与管理措施探讨 篇7

当前我国有很多的旧桥, 而这些旧桥由于年代久远且当时的建筑技术和交通设备十分落后, 所以会存在荷载能力偏低的问题, 以致现在极力要开展旧桥加固的工作。但时隔多年, 旧桥并没有完整的施工记录或者有关的记录随着时间流逝也遗失了, 这就无疑增加了旧桥加固工作的难度。

由于我国旧桥经历的年限比较久远, 加之河床加深、墩台外露或者不均匀沉降等现象, 存在着很多的隐患从而威胁着桥梁的质量安全。根据我国旧桥的使用情况, 可以将旧桥分为三种情况。第一种是再也无法使用的旧桥, 即便进行加固也无济于事, 但又处于交通要道上, 这样就需要对旧桥进行拆毁, 修建一架新桥, 从而保证交通要道正常运行;第二种是可以通过维修和加固还可以承受交通流量的旧桥, 只要通过严格的实地考察, 做出相应的设计工作, 加以维修或加固, 旧桥才能充当交通要道使用;第三种是无法正常作为交通桥梁, 但没有影响到交通运行的旧桥, 但是是历史名桥, 如赵州桥, 我们需要将其作为文物保留起来, 仅供参观。

2公路旧桥加固方法

我国旧桥正面临着上述的现状, 因此当前还面临着提高旧桥的承载能力, 使得交通运输的安全得以保障。作者按照桥梁各个部分的组成介绍以下几种加固桥梁的方法。

2.1对旧桥进行塞缝灌浆

塞缝灌浆的方法是通过环氧树脂和水泥浆按照指定的比例来进行调配的, 它能够填塞在旧桥的裂缝中, 避免一些因素对旧桥钢筋的腐蚀, 对旧桥桥梁的结构强度也有所提升。如今, 我国公路旧桥出现了同一问题就是道路出现裂缝。许多原因都会引起公路旧桥出现裂缝, 因此修建过程也十分复杂。

在处理桥梁上、下部结构的裂缝通常会使用塞缝灌浆的方法。 针对不同的情况, 会采用不同的灌浆。具体来说, 水泥浆或水泥砂浆应用于石砌墩、台和拱圈裂缝, 如果裂缝大, 灌浆则使用水泥砂浆, 裂缝小, 则采用水泥浆。对于水泥浆或者水泥砂浆来说, 它们的造价成本比较低, 而且效果比较好。对于环氧树脂浆来说, 它多用于钢筋混凝土修建的桥梁, 通过对钢筋混凝土结构的桥梁产生的小裂缝进行塞满而且粘结性较好。根据它们的各自特点环氧树脂砂浆多用在桥梁出现的裂缝中。

2.2对桥梁的上部结构进行改建

2.2.1用板式结构替代原桥台改拱式结构

如今因为小跨径石拱桥难以满足超限运输要求或者由于地基不牢固使得桥面出现不均匀沉降情况时有发生, 使得拱圈出现问题, 桥梁的承载能力下降, 因此采用板式结构可以有效地避免这些问题发生。

2.2.2拼宽原桥

目前有一些旧桥不能满足超限运输的要求, 因此拼宽原桥是一个很好的方法。在原桥的基础上设计拼接桥梁, 这样使得原桥的承载能力加强, 使得桥梁的安全性有所保障。

2.3旧桥下部结构需要加固

加固在桥跨内加钢筋混凝土框架的方法通常适用于由行车超载和地面土的压力造成桥台出现、开裂和翼墙外崩、开裂、错位等常见害病的情况, 或者适用跨径较小, 水流较小的石拱桥出现害病的情况。

2.4旧桥基础加固

对于埋置深度较浅的旧桥的基础, 十分容易受到河水的冲刷而被掏空;当河道被掏空时, 桥的地基开始不稳固, 会造成桥面出现一定程度的沉降, 桥台也会出现裂痕。对于这些危害我国也采取了相应的措施, 使用浆砌片石铺砌河床的手段, 这种方法是对河流上游河床位置设置丁坝, 通过打木桩的方法来扩大桥台基础从而稳固旧桥。关于河流上游的位置, 可以对其设置丁坝等调治构造物, 使得河水流入主河道。这样可以避免因旧桥上游的河床变迁、河水改道, 最后使桥台基础被冲空、引道被毁等情况发生。

2.5对于桥面铺装层实施加固方案

桥面有时会出现铺装层开展或剥离的现象, 这样会加速腐蚀钢筋混凝土板桥的钢筋, 对于桥梁的横向整体性具有消弱作用。同时在桥面铺装层出现问题的时候, 雨水的冲刷渗入, 会导致石拱桥拱圈出现渗水现象;对于桥梁本身来说, 不平整的桥面导致不同位置的承载能力也会不同, 对于超载的车辆会加大对桥面铺装层的危害。有关破损严重、年限较长的旧桥来说, 对其实行修复, 拆除的加固方法更为实用;对于病害较轻、使用年限较短的旧桥, 则可以采用加铺沥青碎石层的方案。

3公路旧桥的管理

公路旧桥不仅需要加固, 还需要公路管理部门加强对其管理, 能够让旧桥正常的运行, 发挥出应有的作用。

工程较短、工程量较小、工程质量要求严格、前期的施工作业量较大是对公路旧桥超限运输的管理特点。同时, 我们知道, 公路桥梁的超限运输的服务对象通常是国家以及省市的重点建设项目, 因此我们提出以下的建议:首先, 对于大中型车辆经过的路段要进行严格仔细的检查, 做好管理桥梁的工作, 收集整理分析档案材料, 这样会更准确地了解它们的动态;第二, 我们应该着重开展旧桥加固工程中收集整理原始资料的工作, 以便以后在工作中遇到相类似的情况有材料依据;第三, 要注意在施工过程中抓住重点;最后, 需要充分调动基层单位的工作积极性, 能够处理好责任、权利和利益的关系。

同时, 我们还需要注意对于旧桥的养护, 而不仅仅重视桥梁工程的建设。由于并没有现成的规范来作为加固和维修旧桥工作的标准, 更没有合格的标准图作为参考, 因此加固旧桥并不较建设新桥轻松, 而桥梁出现的病害种类比较多, 因此对公路旧桥的管理工作不能忽视, 有必要增加一定的财政支出作为旧桥维护和加固的固定资金, 使其能够保持正常平稳的工作状态, 能够为公路公共交通的运输提供安全保障。

4结束语

公路旧桥的加固与管理, 离不开国家计划和民众的生活。所以公路的相关管理部门要加强对旧桥加固和管理工作的力度, 充分发挥旧桥应有的作用, 从而有效节约和利用国家的资源, 确保公路旧桥能够正常的运行, 提高社会效益, 为国家和民众做出积极的贡献。

参考文献

[1]舒怀珠.可靠度理论在简支梁旧桥评估与加固中的应用研究[D].武汉理工大学, 2004.

[2]田志勇.旧桥的评估与加固[D].西南交通大学, 2006.

[3]仲岗.农村公路旧桥加固后评价方法研究[D].长安大学, 2010.

公路工程中的旧桥加固 篇8

随着国民经济的发展和重点工程的建设, 目前公路桥梁所承受的负荷有三个特点:a.交通量不断增大;b.重型车辆增加及超载现象严重;c.超限运输的出现和增加。按现在桥梁和运输状况, 桥梁的承载能力和通过的车辆荷载是公路与运输的矛盾之一。

旧桥加固, 提高旧桥的承载能力, 确保交通运输的安全是目前和今后面临的任务。自1989年以来, 我单位多次完成超限运输旧桥加固及大中型危桥的维修加固监理工作, 在公路旧桥加固和管理方面取得一些经验。

1 旧桥上部结构加固技术

1.1 桥面补强层加固法

在梁顶上加铺一层钢筋混凝土层, 一般先凿除旧桥面, 使其与原有主梁形成整体, 达到增大主梁有效高度、改善桥梁荷载横向分布能力, 从而达到提高桥梁的承载能力的目的。

1.2 增大截面和配筋加固法

当梁的强度、刚度、稳定性和抗裂性能不足时, 通常采用增大构件截面、增大配筋、提高配筋率的加固方法, 这种方法是在梁底面或侧面加大尺寸、增配主筋、提高梁的有效高度和抗弯强度, 从而提高桥梁的承载力。该法广泛应用于桥梁及拱桥及拱桥拱肋的加固。

1.3 锚喷砼加固法

借助高速喷射机械, 将新砼混合料连续的喷射到已锚固好钢筋网的受喷面上, 凝结硬化面形成钢筋混凝土, 从而增大桥梁的受力断面和补强钢筋, 加强结构的整体性, 使其能承受更大的外荷载作用。

1.4 粘贴钢板加固法

当交通量增加, 主梁出现承载力不足或出现严重腐蚀的情况时, 梁板桥的主梁会出现严重的横向裂缝。采用粘结剂及锚栓, 将钢板粘贴锚固在混凝土结构的受拉缘或薄弱部位, 使其与结构形成整体, 以钢板代替增设的补强钢筋, 达到提高梁的承载力的目的。这种加固方法的特点是:

1.4.1 需要破坏被加固的原结构尺寸;

1.4.2 施工工艺简单, 施工质量较容易控制;

1.4.3 施工工期短。

1.5 增设纵梁加固法

在墩台地基安全性能好, 并具有足够承载力的情况下, 可采用增设承载力高和刚度大的新纵梁, 新梁与旧梁相连接, 共同受力。由于荷载在新增主梁后的桥梁结构中重新分布, 使原有梁中所受荷载得以减少, 由此使加固后的桥梁承载力和刚度得到提高。当增设的纵梁位于主梁的一侧或者两侧时, 则兼有加宽作用。

为保证新旧砼能够共同作用, 必须注意做好新旧梁之间的横向连接。

1.6 拱圈增设套拱加固法

在原主拱圈腹面下增设一层新拱圈, 即紧贴原拱圈底面上, 浇注或锚喷混凝土新拱圈, 外形上就像是在原拱圈下套做了一个新拱圈。

2 旧桥下部结构加固技术

2.1 扩大基础加固法

此法适用于基础承载力不足或埋深太浅, 而墩台又是砖石或砼刚性实体式基础时的情况。扩大基础底面积应由地基强度验算确定。

2.2 增补桩基加固法

当桥梁墩台基底下有软卧层时, 墩台发生沉陷;对此采用增补桩基加固法是一种常用而且有效的方法。这种方法是:在桩式基础的周围补加钻孔桩等, 以此提高基础的承载力, 增强基础的稳定性。

2.3 钢筋砼套箍或护套加固法

当桥梁墩台由于基础埋深不够, 或因施工质量控制不严等原因, 导致墩台开裂时, 有时会出现贯通裂缝, 可采用钢筋砼围带或钢箍进行加固。

2.4 桥台新建辅助挡土墙加固法

由于桥台台背水平土压力过大, 引起桥台倾斜, 应在台背之后加建一挡墙, 以抵御过大的土压力。

2.5 墩台拓宽加固法

利用旧桥基础, 靠墩台盖梁挑出悬臂加宽部分, 以便安装的上部结构。此种情况为只加宽墩台上部的盖梁、墩台身和基础则不需予以加固。

3 旧桥加固的常用方法

塞缝灌浆是一种综合普用的方法。

塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥 (砂) 浆、环氧树脂 (砂) 浆, 通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内, 起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。裂缝在桥梁病害中较为普遍, 产生裂缝的原因很多, 也很复杂。结构物一旦出现裂缝, 其受力截面发生应力重分布, 也就意味着受力有效截面变小, 结构应力增大, 承载能力降低。塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满, 使力的作用、传递尽可能恢复到原来状态。塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝, 灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂砂浆等, 具体采用哪一种, 应视实际情况而定。通常水泥 (砂) 浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝, 由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂, 采用水泥 (砂) 浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋混凝土结构物, 因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小, 易灌满, 粘结性好;环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。塞缝灌浆的通常做法是:先用1∶1水泥砂浆勾缝, 勾缝时须预留直径约6~8mm的灌浆孔, 孔距视裂缝宽度而定, 缝宽处孔距为0.6~1.0m, 缝小处孔距为0.4~0.6m。待勾缝砂浆达到一定强度后即可灌浆。钢筋混凝土梁的裂缝较小, 用环氧树脂勾缝, 凡大于0.2mm的裂缝都要留孔灌浆, 孔距一般为0.25~0.30m, 灌浆方法与灌水泥浆大致相同。在公路旧桥加固中, 塞缝灌浆是综合处治的方法之一, 用得比较普遍, 通过试载及使用观察, 效果较好。

摘要：随着我国社会经济和交通运输事业的快速发展, 过去年代修建于各地城镇和各级公路上的桥梁, 负担着十分沉重的交通荷载及繁重的交通量。在寒冬酷暑、暴雨烈日、洪水冲刷、车船撞击的多年影响下, 使得为数众多的农用、公路及城市桥梁, 发生了各种大大小小的病害, 如桥面破损、栏杆断裂、伸缩缝损坏、桥头跳车、梁板或拱体裂缝、砼剥落、钢筋钢索锈蚀、钢结构裂纹锈烂、墩台断裂位移、挡墙倾斜错位、锥坡下挫坍塌、墩台基底冲空、桥头路基冲塌、河床护底冲翻以及河道被冲刷严重变迁而危及桥头路基等, 已经破坏了桥梁的正常良好状态。

关键词：旧桥,加固技术,塞缝灌浆

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准JTJ5073-96.公路养护技术规范[S].[1]中华人民共和国行业标准JTJ5073-96.公路养护技术规范[S].

[2]湛润水等.公路旧桥加固技术与实例[M].[2]湛润水等.公路旧桥加固技术与实例[M].

[3]王灿等.双曲拱桥病害原因分析及处理对策的研究[J].公路.[3]王灿等.双曲拱桥病害原因分析及处理对策的研究[J].公路.

[4]《桥梁工程》教材.[4]《桥梁工程》教材.

浅论公路旧桥加固改造技术 篇9

1 梁板式桥上部结构的加固

1.1 桥面补强加固法

按照设计理论,梁板桥的部分桥面铺装要参与主梁(板)受力。据此思路,我们可把原有桥的桥面铺装清除,浇筑新的桥面铺装,与原有的桥面板结合形成新的组合截面,增大主梁的抗弯刚度。其中的主要处理方法是:新铺的桥面铺装配置较大直径的钢筋网(直径一般不小于10 mm),间距不大于10 cm。如原桥面有三角垫层时,在新铺三角垫层内加设钢筋,使之从传力结构变为受力结构,桥面厚度可以不变;如原桥面无三角垫层,则需增加桥铺装厚度。

本法的优点是造价省,施工方便;缺点是增加了上部结构的自重,从受力上讲是增大了受压截面,却没能提高截面的抗弯、抗剪能力,同时又影响原有桥梁的使用。故本法适用于中小跨径、且交通量不大的桥梁。

1.2 梁板的加固方法

1.2.1 梁板裂缝的处理

1)粘贴钢板(钢筋)。

粘贴钢板是粘贴加固法中较早的方法。但由于钢板与混凝土存在着刚度变化,在二者分界处应力与应变发生突变,结构易在此处开裂而导致破坏,使粘贴钢板达不到应有的抗弯刚度。因此在粘贴时钢板厚度不宜太大,或采用中间厚、两端薄的变厚钢板,且粘贴的钢板起点应尽可能地靠近支点,以减少混凝土的主拉应力。

2)粘贴碳纤维(CFRP)。

碳纤维材料为极细纤维,具有抗拉强度高、疲劳性能好、自重轻、操作方便、适用于各种结构外形的补强、不需防腐处理等优点,因此近年来此法得到了大量应用。在施工时,先将混凝土表面整平,一般在表面打磨1 mm～3 mm的风化层,用树脂填平裂缝,并将直角磨成圆弧状;冲洗干净后涂抹胶粘剂,最后粘贴碳纤维布。这样,碳纤维与混凝土通过胶粘剂有效结合,形成完整的受力体系,达到补强效果。

1.2.2 梁板负弯矩的加固

在加固方案中对负弯矩区桥面铺装层采用浇筑钢纤维混凝土,要求其与梁顶翼缘板真正牢固连成整体。所以除将梁顶翼缘板顶打毛外,还要在其上设锚筋和在顶面上刷粘层剂使新老混凝土紧密结合。在浇筑钢纤维混凝土铺装层前,尚需用高分子化学材料压入梁顶的裂缝内,使裂缝粘合。

1.2.3 梁板正弯矩的加固

为提高梁板的抗弯能力,在梁板的下部增设钢筋是一种有效的方法。此方法主要是将原结构的保护层去掉,露出主筋,在其上绑扎或焊接加设的钢筋,并按构造要求增设箍筋,最后用环氧树脂混凝土或膨胀混凝土浇筑保护层。如果新增的主筋较多,避免超筋构件的出现,可增大主梁下部的截面面积。如T梁桥,可增大马蹄高度、宽度,进而增大截面面积。新增的主筋可通过植入锚固钢筋连接在原结构的主筋上,利用悬挂模板浇筑主梁结构下部的新增混凝土。

1.3 改变结构体系加固法

1.3.1 简支梁变连续梁

其主要程序是:1)去掉梁顶的铺装及混凝土保护层,铺设受力主筋,并与原主梁钢筋焊接,主筋数量根据计算而定;2)浇筑相邻梁端混凝土,一般采用膨胀混凝土;3)按计算模式更换支座;4)重铺桥面铺装。

1.3.2 增设纵横梁法

当桥梁上、下部结构基本完好,只是由于原先设计标准低时,经计算,可采用加设纵横梁的方法来提高承载力。

增设纵梁的主要方法是:拆除旧桥的部分主梁,在原位加设截面较大的新主梁。例如原有桥为T梁时,可去掉T梁,加设箱形梁。单幅双向桥一般对称加设,分幅式桥梁则依情况经计算而定。

增设横梁的方法适用于因横向整体性差而降低承载能力的桥梁。如原桥无横梁,就可在主梁间增设新横梁,加强各主梁间的横向联系,使荷载在横向分布比较均匀。如原桥横梁截面较小,则可采用增大截面的方法来达到加强各主梁间横向联系的目的。

1.4 体外预应力加固法

1.4.1 纵向张拉法

采用纵向张拉法时,拉力筋布置在梁底,在梁两端向上弯起,并将拉力筋的上端锚固在梁顶,沿斜筋方向张拉,也可将拉力筋锚固在梁的腹板上进行张拉。

张拉时,由于条件所限,一般不可能将所有的梁同时张拉,但必须对称于桥梁中线张拉。对于同一根梁,两侧预应力筋应对称同步张拉,合梁的两侧钢筋受力状态相同。

1.4.2 竖向张拉法

当纵向张拉不便时,可采用本法。

此法是在梁两侧对称布置拉力筋,并将拉力筋锚固于梁端肋侧,在拉力筋中部竖直向下张拉,在梁底用小横梁固定预应力。这种方法增大了张拉行程,减少了张拉力,也减少了张拉时的应力损失,能有效弥合原有梁体的裂缝。

2 双曲拱桥的加固、改造

2.1 拱圈、横系梁加固

2.1.1 加固步骤

1)加大横系梁的截面;2)主拱圈的加固;3)更换桥面;4)桥台后座加固。

2.1.2 横系梁的加固

原横系梁尺寸偏小,横向联系差,属薄弱构件,针对这一病害,将原横系梁由加大截面尺寸把拱顶部分三根横系梁改为横隔板,以加强横向整体性,使全拱宽共同受力。除端系梁外,其他横系梁为预制安装。

2.1.3 主拱圈的加固

对于主拱圈受力大,裂缝多,采用拱肋及拱波部分外包钢筋网并喷射25号厚6 cm的混凝土加固拱圈截面,以提高各孔的整体刚度和承载力,为使拱脚应力减小,在每跨拱脚至第二腹孔的拱圈顶现浇30号钢筋混凝土。

2.1.4 更换原桥面

因以前的施工方法和技术原桥面缺乏稳定而坚实的基层,整体性差,有必要将原桥面彻底清除,并挖除部分砂砾垫层(如是非砂砾填料,必须挖除,换上砂砾填料,夯实),再加铺水泥稳定砂砾基层,厚15 cm,其上浇筑20 cm厚钢筋混凝土桥面。

2.1.5 桥台后座加固

将桥台后座上路面除去,改成30号钢筋混凝土单向简支预制板,厚35 cm,支承于两侧墙上。用ϕ24 mm的锚固钢筋使之与侧墙相接,其上铺装15 cm厚30号混凝土桥面,钢筋混凝土板与后座填料间留有空隙,以使活载压力直接作用在侧墙上,从而减去了活载引起的对侧墙的土压力,并增加侧墙抗剪能力和基底摩阻力。

2.1.6 加固后承载能力评定

1)在汽—超20主要组合荷载,挂—120附加组合荷载和特挂—150附加组合荷载作用下,预测各测点应力,变形和裂缝宽度均满足规范规定的容许限值,因此本桥能承受汽—超20,挂—120和特挂—150。2)本桥采用喷锚混凝土补强提高旧桥承载能力达到预期效果。3)本桥喷锚混凝土补强层与旧桥共同作用是不完全的。由于喷锚混凝土中存在空穴,结合粘结强度不高等原因,共同作用程度仅达65.6%。建议今后采用“湿喷法”进行锚喷施工,提高新旧混凝土共同作用程度,使喷锚混凝土层与旧桥起到完全的整体作用,提高加固效果。4)由于老桥收缩、徐变已基本完成,所以喷锚混凝土不承受原桥及自身恒载,在工作阶段仅承受活载,故喷锚混凝土强度不控制。

2.2 双曲拱桥的悬臂拓宽桥面改造

优点:采用悬臂梁(板)加微弯板结构,构件轻巧,并充分利用了重建混凝土桥面作为悬臂梁(板)的锚固端,造价比方案一低,施工(安装)也方便。

缺点:悬出部分主要依靠边肋承受,故受力不如方案一有利,因此应对拱肋予以加固加强。

拓宽设计要点:1)对于空腹式双曲拱桥,现采用悬臂梁结构来拓宽大桥桥面,所以应尽量使悬臂梁处于拱上立柱或附近,使其尽量通过立柱来传力给主拱圈和墩台上。2)车行道桥面悬臂板和人行道悬臂梁根部支于原拱桥侧墙上,悬臂板和悬臂梁相交处亦浇成一个整体。人行道板采用轻巧的少筋微弯板。3)为加强主桥的整体性,减少桥面接缝,桥面铺装采取全桥连续,仅在桥面两头各设置一道伸缩缝,桥面在跨墩(柱)部分底层设置钢筋网。

摘要：通过对旧有梁式桥和双曲拱桥不同部位的受力特征进行分析,分别介绍了针对不同部位的不同加固及改造方法,指出各种方法的优点及适用范围,阐述了各自的施工工艺,以期方便设计和施工时采取合理的加固改造措施。

关键词：梁式桥,双曲拱桥,碳纤维,裂缝

参考文献

浅析公路旧桥加固与管理的方法 篇10

1 目前我国公路旧桥特点

公路旧桥具有荷载等级低、使用年限长的特点。从技术资料分析, 大多数桥梁是三不知:

1) 不知基底地质;2) 不知基础深度;3) 不知隐蔽部分的尺寸。

从桥梁技术状况分析, 由于河床屡遭洪水冲刷, 河床底部加深, 桥梁墩台基础外露、冲空, 产生不均匀沉降, 导致桥台、拱圈产生附加应力而出现开裂, 有的甚至出现开合现象;有的桥梁由于桥台较高, 受行车及台后土压力的作用, 桥台出现开裂、凸肚等病害;桥面混凝土铺装层由于使用时间长加之重车作用, 导致开裂、剥落等病害。按桥梁技术状况来评定大多属三类桥梁.随着国民经济的发展和重点工程的建设, 目前公路桥梁所承受的负荷有3个特点:

1) 交通量不断增大;2) 重型车辆增加及超载现象严重;3) 超限运输的出现和增加。

按现在桥梁和运输状况, 桥梁的承载能力和通过的车辆荷载是公路与运输的矛盾之一。旧桥加固, 提高旧桥的承载能力, 确保交通运输的安全是目前和今后面临的任务。

2 桥梁的加固方法

2.1 塞缝灌浆

塞缝灌浆是把按一定比例配制的水泥 (砂) 浆、环氧树脂 (砂) 浆, 通过喷浆机按一定压力灌入结构物缝隙内, 起到填塞裂缝、避免钢筋锈蚀并提高结构整体强度的作用。裂缝在桥梁病害中较为普遍, 产生裂缝的原因很多, 也很复杂。结构物一旦出现裂缝, 其受力截面发生应力重分布, 也就意味着受力有效截面变小, 结构应力增大, 承载能力降低。塞缝灌浆是用胶结材料把结构的裂缝填满, 使力的作用、传递尽可能恢复到原状态。

塞缝灌浆一般用于处理桥梁上、下部结构裂缝, 灌浆分为水泥浆、水泥砂浆、环氧树脂浆、环氧树脂、砂浆等, 具体采用哪一种, 应视实际情况而定。通常水泥 (砂) 浆用于石砌墩、台和拱圈裂缝, 由裂缝的大小来决定灌浆中是否掺砂, 采用水泥 (砂) 浆造价低、效果好。环氧树脂浆一般用于钢筋混凝土结构物, 因为钢筋混凝土构件产生的裂缝较小, 易灌满, 粘结性好;环氧树脂砂浆多用于桥面裂缝。

塞缝灌浆的通常做法是:先用1∶1水泥砂浆勾缝, 勾缝时须预留直径约6~8mm的灌浆孔, 孔距视裂缝宽度而定, 缝宽处孔距为0.6~1.0m, 缝小处孔距为0.4~0.6m。待勾缝砂浆达到一定强度后即可灌浆。钢筋混凝土梁的裂缝较小, 用环氧树脂勾缝, 凡大于0.2mm的裂缝都要留孔灌浆, 孔距一般为0.25~0.30m, 灌浆方法与灌水泥浆大致相同。在公路旧桥加固中, 塞缝灌浆是综合处治的方法之一, 用得比较普遍, 通过试载及使用观察, 效果较好。

2.2 上部结构改建

在调查研究旧桥的基础上, 经过技术、经济比较, 采用充分利用原桥进行拼宽, 利用桥台将拱式结构改为板式结构的加固方法, 使其满足超限运输要求。

2.2.1 拼宽原桥

对验算不能满足超限运输要求的旧桥, 经技术经济比较后, 按实际通过的超限运输荷载设计拼宽桥梁, 以确保超限运输安全。

2.2.2 利用原桥台改拱式结构为板式结构

对于小跨径石拱桥, 由于拱圈厚度不能满足超限运输要求或因地基较差发生不均匀沉降, 致使拱圈开裂, 降低承载能力, 可采用此办法。

2.3 旧桥下部结构加固

桥台特别是高度较大的桥台, 受行车荷载和土压力作用, 常见病害有桥台开裂、凸肚, 翼墙外崩、开裂、错位等。对于跨径较小, 水流不大的石拱桥, 我们采用在桥跨内加钢筋混凝土框架进行加固。

2.4 旧桥基础加固

桥梁基础特别是天然地基上的浅基础, 由于埋置深度较浅, 易受河水冲刷而淘空。受河水改道冲刷桥梁引道, 导致桥台基础冲空, 引道被毁。桥梁地基局部软弱, 致使桥台发生不均匀沉降, 引起桥台开裂等。针对以上病害, 我们采取对河床用浆砌片石进行铺砌, 上游河床设置丁坝, 打木桩扩大桥台基础等方法进行加固。

对于跨径较小的桥梁, 由于河水改道, 洪水直接冲刷桥台基础, 导致基础冲空甚至掉脚, 可采取在桥跨范围内满铺15号片石混凝土的方法进行加固, 铺砌厚度为30cm, 铺砌两端设置截水墙, 截水墙的深度为1m, 宽度为0.6m。采用该法共加固桥涵8座。对于桥梁上游河床变迁、水流改道, 洪水直接冲刷桥台基础和桥台引道, 导致桥台基础冲空、引道被毁的桥梁, 采取在桥梁上游适当位置设置丁坝等调治构造物, 将河水导入主河道。

2.5 桥面铺装层的加固

桥面铺装层开裂或剥离等病害, 对于钢筋混凝土梁板桥容易使钢筋锈蚀, 减弱桥梁的横向整体性;对于石拱桥, 由于桥面雨水下渗, 加大了拱上填料的含水量, 使拱圈出现渗水现象等;同时由于桥面铺装层的破损, 引起桥面平整度差, 车辆通行时, 使桥梁产生震动, 对桥梁产生不利影响, 同时又加重了桥面铺装层的病害。而对于病害较轻, 使用年限短, 且混凝土强度仍符合设计要求的则先处治病害, 在不降低设计荷载标准的前提下可采用加铺沥青碎石层的方案。

2.6 公路旧桥的管理

加强公路旧桥的管理, 并进行维修和加固, 使其处于正常的工作状态, 充分发挥旧桥的作用, 是公路管理部门的一项主要任务。对于旧桥的超限运输管理工作具有工期短、要求高、工程量较小、前期工作量大等特点, 公路超限运输一般是为国家或省的重点建设工程服务, 我们的经验是:

1) 对于经常过大件的路段, 桥梁进行重点检查和管理, 收集原始档案材料, 掌握其动态;2) 在施工中注意抓重点、制约工程;3) 重视加固工程中原始资料的收集和整理工作, 为今后的加固工程积累经验;4) 充分调动基层单位的积极性, 正确处理责、权、利的关系。

3 结语

公路旧桥的维修加固同样属于桥梁工程, 不能重建轻养, 旧桥的加固比新建还难, 因为旧桥的维修加固, 没有现成的规范, 更没有可供使用的标准图, 桥梁的病害又错综复杂, 病害原因难以确定, 因此, 应充分重视公路旧桥的管理工作, 加大资金投入, 使其保持良好的工作状态, 确保公路运输的安全。

摘要：公路旧桥具有荷载等级低、使用年限长的特点。本文结合笔者的工程实践, 针对公路旧桥加固进行分析, 通过对目前我国公路旧桥的特点叙述, 重点对目前国内多数公路旧桥加固与管理的方法进行了阐述。