中国车企海外发展战略

中国车企海外发展战略（精选3篇）

中国车企海外发展战略 篇1

摘要：当前中国汽车产业迎来了海外发展的高峰期,但中国车企“走出去”的道路并不平坦,面临诸多挑战。如何确定明晰和适宜的海外发展战略并有效实施,无论对于企业还是国家而言都具有重要意义。从企业发展阶段性规律出发,阐述了车企海外发展的战略必然性和重要价值,以思维框图和三圆交汇法梳理了汽车企业海外发展的相关要素,提出了海外战略思考及决策的方法论,并对中国车企海外发展给出了具体建议,也指出了进入美国市场的特殊意义和机遇,可为中国实现汽车强国建设目标提供借鉴。

关键词：海外发展战略,汽车产业,国际化,全球化

0 引言

随着全球经济一体化进程日趋深化,在全球范围内整合资源成为众多跨国公司的战略选择[1],而极度追求规模效应的汽车产业,其全球化特质也非常明显[2]。当前,部分中国整车和零部件企业也已经迈上了海外发展的道路,特别是近年来,长安汽车股份有限公司、上海汽车集团股份有限公司、长城汽车股份有限公司等整车企业逐步在全球设立研发中心,万向集团、中信戴卡股份有限公司等零部件企业陆续收购欧洲和美国的企业,中国汽车产业“走出去”似已蔚然成风[3]。但是,与汽车强国相比,中国的实际情况其实有所不同。历史上德国、日本、韩国等国家汽车企业的海外发展路径比较相似,均为整车先行,带动零部件跟进,都是从零部件的全散件组装(completely knock down,CKD)逐步走向本土化生产。与之相较,中国整车企业在发达国家的发展还鲜有重要进展,在没有稳定整车厂确保订单的情况下,先于整车企业走出去的中国零部件企业虽然已经有相当的数量[4],但其产品在海外推广存在较大风险。在多变的国际贸易环境下,一些企业的海外发展困难重重,甚至面临着严峻的生存挑战,饱受盲目扩张之苦[5]。

进入21世纪以来,中国汽车产业获得了长足发展,经历高速增长并已连续七年稳居世界产销第一。但是,2015年中国汽车工业整车共出口75.55万辆[6],仅占2450.33万辆的汽车产量的3.08%,且主要面向东南亚、非洲、中东等新兴经济体,几乎没有涉足发达国家市场[4]。相比之下,世界上几乎所有的汽车强国都是汽车出口大国,德国汽车产业的出口比例超过70%,日本、美国、韩国也都保持着过半出口。这也深刻说明了中国汽车产业的差距。

中国汽车制造业的海外发展,从企业角度看,是中国车企国际化战略的重要组成部分;从产业角度看,是中国汽车产业整体由大变强的必由之路;从国家战略角度看,则是中国经济转型升级、输出高端制造业的最佳选择之一。这是一项具有重要意义的战略选择,需要高屋建瓴的系统思考和清晰战略,也需要走出国门的全面分析和具体战术。本文研究聚焦于中国车企的海外发展战略,从企业发展阶段性规律出发阐述了海外发展的战略必然性和重要价值,以思维框图和三圆交汇法梳理了企业海外发展的相关要素,提出了海外战略思考及决策的方法论,并对中国车企海外发展给出了具体建议,也指出了进入美国市场的特殊意义和机遇,从而可为中国实现汽车强国建设目标提供借鉴。

1 中国车企海外发展势在必行

1.1 企业发展三阶段论

学术界对企业发展的生命周期属性存在广泛共识,国外学者自20世纪80年代起即开始从事相关研究[7,8,9],而对企业生命周期的划分则存在多种不同的理论表述[10]。1989年美国学者伊查克·爱迪思博士最早系统地阐释了企业发展的不同阶段,认为完整的企业生命周期包括三个阶段十个时期,且企业管理创新存在从内部到外部的扩散过程[11]。在中国,陈佳贵[12]奠基性地将企业生命周期依次划分为孕育期、求生存期、高速发展期、成熟期、蜕变期。本文则基于笔者的长期产业实践,面向企业的长期可持续发展,提炼归纳出了企业发展的三阶段模型,如图1所示。该模型以“建成百年老店、确保基业长青”为终极目标,明确提出企业的成长都将经历初创阶段、现代化管理阶段和多元化全球化经营阶段。需要指出,这里“百年老店、基业长青”的内涵不仅仅指时间上的积淀,更包括了企业在规模上的支撑以及在全球范围的号召力,也就是说,并不是指那些规模很小、长期经营的“小作坊”,而是指那些长期对社会有较大贡献和影响、有较大规模的“大企业”。当然,“百年”也只是约数,并非必须达到一百年的企业才算基业长青。

表1进一步诠释了企业发展三个阶段的特点、实质和面临的风险。在初创阶段,企业凭借市场机遇和企业家魄力起步,迅速得到初步发展,但到一定程度后即将遭遇拐点,企业规模难以继续做大,面临发展瓶颈。一般而言,如果初创期企业未能及时实现企业向现代化管理转型,原本或多或少存在的战略模糊、决策随意、投资盲目、管理即兴、技术缺失、自我封闭等问题,就会导致企业发展陷入停滞甚至消亡。而有效实施转型升级的企业则将进入下一个阶段,获得新的发展。

现代化管理阶段应当从企业管理水平来界定,而不是从企业规模或发展年代判断。第二阶段的企业有两个突出特点:一是正规化,其内涵包括规范化、标准化和流程化,其对立面是随意、多变和投机。此时企业建立了一套正规化的管理模式,具体体现在具有清晰明确的战略、注重塑造企业文化、建立了完整的制度体系;二是国际化,企业已经开始尝试调配国际资源,并按照国际通行的标准参与市场竞争。相较初创阶段的企业,现代化管理阶段的企业遭遇发展拐点会晚得多,但风险依然存在。当企业在一定区域和业务领域内充分扩张后,现代化管理带来的效益提升[13]将趋于饱和,进入发展的徘徊期。一旦遇到重大问题,如金融危机、市场萎缩等,企业同样可能会面临破产。这时企业需要向更高层次进化发展,即进入多元化、全球化经营阶段。

实际上,企业在第二阶段和第三阶段的管理能力都是现代化的,两者的核心差别在于业务模式是否多元化、经营市场是否全球化。多元化、全球化经营阶段的实质是企业将成功的经营模式向多个业务领域及多个地域复制,进行市场拓展。企业不再局限于单个地域市场或是单一业务,从而显著提升了企业的抗风险能力[14],虽然可能会出现逐渐扩张将趋于饱和、增长将趋于稳定的状况,但是却能形成“东边不亮西边亮”的局面,企业因此立于不败之地。一些外资企业从汽车制造拓展到汽车销售,进而布局汽车金融、汽车零部件等业务,同时努力将产品行销全球,就是典型范例。此外,美国三大车企之一的克莱斯勒汽车无疑是现代化水平极高的大型企业,但是其进入中国市场很早、发展却不如人意,近年来更是陷入破产而被并购,这其中的原因当然不是单一的,但国际化的克莱斯勒未能成为真正的全球化企业恐怕是重要的内在原因之一。

1.2 国际化与全球化概念辨析

在这里我们需要明确辨析国际化(internationalization)和全球化(globalization)这两个容易混淆的重要概念。我们认为国际化是全球化的前提和基础,也可视为全球化的初始阶段。国际化的内涵是,企业遵照国际通行的“游戏规则”参与国际的分工、协作与竞争。企业即使只在一国发展(如中国这样的开放性市场),也同样需要国际化。显然,正规化是实现国际化的基础,国际化是全球范围的正规化。两者同为企业向第二发展阶段转型升级的必备要素[15]。而全球化则是指企业在全球范围内按照国际化的标准来进行业务经营,这是企业资源超越本土市场,在国际间顺畅调配和有效作用,从而使企业产品及业务脱离区域化运转的过程。也就是说,如果一家企业有效地参与到国际化竞争中,即实现了国际化;而如果一家企业可以在全球的多个不同国家和地区经营一种甚或多种业务,则升级到了全球化。根据企业发展的三阶段模型,企业进入第二阶段以后,需要推行国际化,并为第三阶段最终实现全球化、多元化经营做好准备。

对于中国本土车企而言,当前必须努力践行国际化这条发展壮大的必由之路。第一,中国市场本身就是最国际化的市场,全球汽车品牌几乎都在此较量,在中国竞争就是参与国际化的竞争。第二,中国的市场规模虽大,但海外的市场更为广阔,而要在更为广阔的海外市场征战,国际化也是基本要求。第三,走出国门、走向世界是严峻的挑战,也是最好的锤炼,这对企业实现跨阶段发展意义重大。第四,建设制造强国、实现经济转型升级已是国家既定战略,要实现“中国制造2025”的宏伟蓝图,中国迫切需要具备高端制造业的出口能力,像之前以十亿双袜子换一架波音飞机的状况不应再延续。从这个意义上讲,中国汽车产业的海外发展乃是大势所趋。

2 中国车企海外发展的战略思考

海外发展战略,事关企业未来的可持续发展,必须建立在清晰的战略思考之上,力求谋定而后动,三思而后行,为各种可能的情况做好充分准备。如图2所示,笔者梳理出了企业海外发展战略的思维框图,以期为本土车企实施科学的海外发展决策提供方法论支撑。具体可分解为相互关联的四个战略思考,并最终指向具体的战术行动。

第一个思考:为什么要海外发展?要实现什么目标?或者志在海外市场及当地的营销渠道,或者寻求收获品牌、技术、管理、人才,或者希望扩大规模、反哺国内?这些都是很好的目标,但更重要的是,企业必须分清主次,明确必须达成的主要战略目标究竟是什么,而不是寄希望于样样都能一次获得。战略最核心的就是取舍,有所为更要有所不为。总之,企业海外发展的首要问题并不在于具体怎么做,而在于想做什么。

第二个思考:凭什么能够海外发展?认清自己的优势与劣势至关重要。企业应当思考现有的资金优势、快速决策的能力、相对低的本土制造成本,在海外是否仍能保持;自身在产品、技术、质量、管理、体系、经验、人才方面的基本功是否真正足够;成功完成海外收购后,又是否有足够的能力优质经营。如果在国内尚不能做到“正规化”,走出去实现“国际化”是不可能的。当前本土汽车企业曾经的低成本优势已逐渐不复存在,因为汽车产业实现低成本的核心要素不在于劳动力成本(只占7%左右),而在于能源、质量、自动化、品牌附加值等因素,而这些方面本土企业都没有优势可言。因此,本土车企必须苦练内功、夯实基础,踏踏实实、持之以恒地边实践边提升,在国际竞争与合作中不断积累,切忌投机。

第三个思考:应该选择什么样的海外发展模式?如果是海外并购,则应当认识到经营管理比并购过程更为关键。企业必须分析清楚外方经营不善的原因,并给出自己能经营好的充足理由。如果是与海外企业进行战略合作或是资本合作,则合作模式及成果取决于双方的合作目的,企业应当明确自身定位,相应地选择合适的合作方,寻求双方合作的优势条件,力求优势互补、事半功倍。如果选择直接“走出去”、在海外建厂,则是完全从头做起,难度最大[16],应当谨慎地思考为何当地企业或其他外国企业没有在本地发展。如果选择本土企业联合到海外发展,则需要关注联盟的稳定性以及必要性。

第四个思考:什么时候海外发展?企业应当努力把握最佳时机。历史的机遇往往会提供极佳的契机,例如20世纪90年代IT行业的大发展,就可以说是“顺势而为”。企业必须时刻准备面对历史机遇,同时也要敢于快速决策。我们可以利用三圆交汇法,寻找企业需求、企业能力、外部机遇三者的交集,确定最佳行动时机,如图3所示。中国车企既不能好高骛远,又不可裹足不前。

以上四个战略思考是彼此关联、相互影响的,核心问题还是为什么要海外发展,即企业需要通过海外发展达到什么目的。在充分回答上述四个问题的基础上,企业的海外发展战略将非常明晰,由此制定的海外发展战术措施也将非常明确而有效。

3 中国车企海外发展的具体建议

第一,积极行动、谨慎前行。即使是条件尚不充分的企业,也要有所筹谋、保持关注,同时按照走出去的标准自我要求、不断提高,如果国内分部都管理不善,在海外的经营也难有较好的发展。在具体行动时,企业必须三思而后行,尽量以小投入撬动大收益。海外发展是公司顶层战略,需要董事长/总经理牵头,集结各方资源,把自身的优劣势分析透彻,判断在国外运营物流、人工等方面的成本,并预先在人才、能力、资金等方面做好策划和准备。尤其是人才的储备非常重要,没有国际化的人才梯队,企业很难实现国际化的运营,这其中包括海归人才,也包括外国人才。

第二,目标明确,有效拉动。海外基地是反哺国内的中枢,可以通过品牌、技术、管理、体系、人才等要素拉动国内的提升;海外基地也是走向世界的桥头堡,本土企业可以通过积累海外经验,逐步适应外国文化并熟悉外国市场,最终扩大自身影响。当然,企业发展不是简单的一次性买卖,涉及到全方位的产供销研运作,涉及到与国内的协同作业,尤其是国外的法律环境、文化环境都不相同,面临诸多的潜在风险和挑战,是一个综合的系统性问题。

第三,内外互动、优势互补。海外与国内必须有效联动而非割裂发展,企业应始终把生产有竞争力的产品、占领国外市场作为明确的最终目标,同时利用好海外和国内的资源,特别是国内无法提供的海外当地资源,通过内外的有效互动、优势互补,加速企业的发展壮大。如果把国内技术含金量较高、能够发挥中国低成本优势的零部件,和在国外物流成本较低、又有本土化优势的零部件,有效组合构成统一的经营模块,或能很好地发挥中国制造走出国门、落户海外的优势。

第四,海外并购、加速发展。兼并重组可以快速获得所有权,是海外发展的捷径之一,但是消化吸收和有效运营更为重要。企业经营者需要考虑如何用好外国人才,最大程度地为企业经营效力。在这方面,尊重是前提,理解是基础,共赢是目的和动力。海外并购最重要的是寻找可以互补的最优组合,提升竞争力。例如,企业可以考虑制造与物流的成本优化组合,将部分本土制造与部分海外制造结合;企业也可以选择性价比优化组合,中国的零部件在海外组装后,通过有效包装充分利用外方的品牌优势和渠道优势,结合自身的低制造成本优势,贴牌占领外国市场。总之,海外并购要目标明确,最终为企业的海外战略提供助力。

第五,心态平和,勇于尝试。国际化本来就是一个不断完善、逐渐进步的过程,即使一时受挫也不代表战略方向的错误。历史上日本车企在美国市场几经周折,才终于站稳脚跟;而大众汽车尽管全球销量达到千万辆级别,但在美国至今也不算成功。中国车企应该充分认识到国际化乃是大势所趋,即使很有实力的优秀企业也不能保证征战海外市场的成功,我们尽可放平心态,积极尝试。

第六,合纵连横、集聚合力。联盟协作是降低成本、避免风险的重要方式,不仅可以摊销成本、资源共享,还能分享经验和教训[17,18]。当前中国企业的合作意识普遍还不够强,一些企业连同类产品出口装同一艘运输船都不愿意,更不要说实现对售后服务、法务、财务等环节的资源共享。实际上对于基础相对薄弱、规模相对偏小、海外经验有限的中国车企而言,恰恰更需要尽可能共享资源以促进海外发展。例如,合作模式可以是整车和整车的合作、整车和零部件的合作、零部件和零部件的合作。中国本土车企需要共同努力,一起改变国际上对“中国制造等于低质低价”的成见,尤其要避免在海外市场中国车企之间打价格战。对中国本土零部件企业而言,如能与本土整车厂并肩征战海外最为理想,但即使没有整车厂引领,零部件企业自己也要海外发展。方式可以是力争与国外整车厂建立战略合作关系,与外国零部件企业建立战略或资本合作关系,或者实施兼并重组等。当前全球汽车业的一大趋势就是整车厂要求各零部件供应商能够全球供货,例如通用就明确要求在亚洲、欧洲、北美三大市场尽量都采用同一家公司配套。因此如果中国零部件企业能够在本土为合资企业提供优质供货的话,也可成为其海外发展的有利条件。

4 中国车企进入美国市场的特殊意义与机遇

4.1 海外独资建厂需谨慎

中国制造业输出海外时,一种方式是直接销售,另一种则是当地建厂、当地雇人、当地销售。由于整车企业在产品开发中与零部件企业有较多互动,同时为降低物流成本、缩短供货时间,零部件供应商往往需要在整车厂周围的一定供货半径内设厂供货。但是,采用第二种方式在海外独资建厂必须十分谨慎,这很可能将是事倍功半。因为,这需要从零开始,包括请律师团队、投资、招聘、培训、买地、建厂、安装设备、调试运营、搭建销售渠道等,不仅费时费力,而且需要整合大量资源[19]。这种做法实质上就是将国内工厂复制到海外,需要巨大的投入,却并不能利用海外的优势资源如品牌、技术、管理等反哺自身[20]。另一方面,国内基于成本优势的工厂,复制到海外是否仍有优势,这也需要企业认真思考。

实际上,当前通常情况往往是,中国车企的产品(包括整车和零部件)在国内有一定竞争力,但并非由于技术先进,或者制造工艺独特,而是性价比较高,或者说价格便宜。与此同时,遇到困难的国外车企也不是因为产能不足,需要补充,而是企业资金、管理上出现了问题,其制造能力、技术水平、营销网络、特别是品牌都仍有优势。因此中国企业完全可以考虑采取收购方式达到快速资源整合,这远比独立建厂扩能有效得多。

4.2 进入美国市场具有特殊意义

中国车企目前的海外尝试主要是进入发展中国家,而从长远来看真正有价值的海外发展还是要进入发达国家市场。一方面,要真正成为国际化的全球企业,就必须在发达国家有所作为[4];另一方面,也只有在发达国家才能学到更多、进步更快。

对于汽车产业而言,美国作为在发达国家中最成熟、规模最大、也最挑剔的市场,具有特殊重要的意义。中国汽车企业海外发展,只为拓展市场不一定要去美国,但是为了同时获得品牌、技术、管理等,美国则是最佳选择和最严考验。美国坐拥1700万辆的全球第二大汽车市场,且汽车后市场年规模近3000亿美元,消费者成熟、法规健全、竞争激烈,同时拥有强大的信息产业和创新机制。对于汽车企业而言,美国市场可谓商机无限。正因如此,丰田在美国几进几出,终于站稳脚跟;大众依然在努力打拼,始终不曾放弃。

同时,美国汽车的代名词———底特律,拥有全球最集中的汽车产业、最优秀的汽车企业、最顶尖的汽车人才、最富集的汽车信息,当地先进的运营机制、管理经验、体系架构、核心技术与汽车文化都值得中国车企学习和借鉴。此外,底特律集中了大量的北美华人汽车从业者,有万余名优秀的华人工程师活跃于各大汽车公司、各级供应商及科研院所,也可以为中国车企走进美国提供助力。未来中国车企随着自身实力的增强,必须考虑借助这些有利条件,努力在美国有所作为。

5 结语

随着中国经济的持续高速发展,中国汽车企业实力也在不断增强,谋求海外发展的尝试日益增多,“走出去”已呈大势所趋。本文研究表明,海外发展是企业发展到一定阶段后实施国际化战略、进而建设全球化企业的必然选择。因此,中国车企必须勇敢尝试海外发展。但是在具体决策和执行的过程中,必须充分理清相关要素,以科学系统的方法论梳理并制定出清晰的海外发展战略,并始终聚焦于核心目标和关键需求的实现,充分利用海外与国内的优势互补,实现企业的加速发展,而切忌盲目决策、随意出击。本文也为中国车企的海外发展提出了许多具体建议,可为中国加速建设汽车强国提供参考和借鉴。

中国车企海外发展战略 篇2

中国上半年主要车企销售情况（ ）虽然上半年国内车市再创新高,稳居全球第一,也完成了2010年全年销量目标--1700万辆的一半,但车企的表现则呈现两极分化，中国上半年主要车企销售情况。全国乘用车信息联席会及部分车企公布上半年“成绩单”。该“成绩单”显示,多数合资企业由于定的目标较谨慎,实现了时间过半、任务过半的目标,而有约6成自主品牌车企由于定的目标过高,未能完成半目标。已公布的车企销售业绩显示,上半年排名前10的狭义乘用车(轿车、MpV、SUV)企业中,有一半未能完成半销售目标,其中包括一汽丰田、广汽本田和北京现代3家合资企业,奇瑞和比亚迪2家自主品牌。在已公布销量的20多家车企中,更是有6成自主品牌车企未能完成半销售目标。业内人士预计,随着下半年车市增幅趋缓,部分企业完成全年目标心切,车市竞争将更趋激烈,料新车战的同时,价格战会重燃。朗骋华擎企业管理咨询有限公司调查显示,从6月开始,由于厂家为完成半目标,向经销商转移库存,资金吃紧的经销商都加大了促销力度,同时,部分车企的商务政策也有所调整,优惠幅度加大。据统计,售价在10万元左右的A0级车,6月份的优惠增加了500~1000元,主要降价车型为锋范、骊威(图库论坛)。而高档车宝马3系、奥迪A6、奥迪A4、沃尔沃S80的降幅更大,其中奥迪A6在经销商处的优惠超过1万元。乘联会预测显示,7月乘用车市仍将延续前3个月的走势,呈负增长。河南汽车销售量占全国的十分之一，汽车保有量名列全国第六位。尤其是这几年河南省汽车销量以平均每年30%的速度递增。从年初开始，中国汽车工业协会就已做出预测，中国汽车产销全年有望超过1500万辆，尽管在3月份曾做了超过1700万辆的判断，但在近期又调整回了1500万辆的目标。各大车企也不约而同地从年初加快了扩张步伐，在全国范围内排兵布阵，仅公布产销计划的14家主流车企的产销目标之和就高达1582万辆。半年即将过去，从前5个月的统计数据看，车市增长的脉络已经基本显现，车市“高开低走”的趋势愈发明显。如果说，前5个月车市表现让人感到有些愕然，那么6月给人们带来的则是理性回归。中国汽车流通协会有形市场分会会长苏晖认为，按照惯例，6月份的车市将与5月份的持平，而同比增长仍会保持高位的数据。然而，真正的考验恐怕还没有到来，今年的淡季特征似乎比去年来得更加明显，各车企的成绩也决定着下半年的增长变数。“四大”集团具备200万级潜力虽然《汽车产业调整和振兴规划》明确指出，3年内，通过兼并重组，形成2-3家产销规模超过200万辆的汽车企业集团。显然，这一目标在今年有望实现，并有不断超越该目标的趋势。前5个月的统计数据一出炉，《汽车产业调整和振兴规划》中定位的四大汽车企业集团均传出令人振奋的消息。上汽、长安、东风、一汽等四大集团都已完成了100万辆的产销目标。如果按此推算，全年四家企业都有望达到产销200万辆以上的规模，其中上汽甚至达到产销300万辆。中国汽车工业协会的统计数据显示，上汽、长安、东风、一汽在今年前5个月分别销售了147.94万辆、108万辆、106.68万辆、104.10万辆，同比分别增长48.35%、45.87%、63.82%、51.51%。四大汽车企业集团都已接近或超越既定的目标。“上汽集团今年制定了年产销300万辆的目标，6月份只需完成3万辆就可实现50%的任务，而5月份上汽的销量是近30万辆。”一位上汽集团的负责人告诉记者，如果6月份与5月份的销量持平，上汽将轻松超越半数目标。同样，长安汽车与东风汽车分别将今年的任务锁定在了220万辆和222万辆，对于前5个月已销售接近110万辆的成绩而言，半年实现既定目标也略显轻松。一汽集团在“四大”中的地位则略显尴尬，自2006年被上汽赶超，成为第二大汽车集团后，今年仍有被长安汽车和东风汽车超越的可能。一汽集团在今年制定了近230万辆的产销目标，从目前来看，一汽集团“达标”并不很难，但今年如何保持最终的市场地位，则是摆在一汽市场营销和产能面前的一道难题。记者在市场调查中发现，目前，一汽针对旗下的企业都已在营销上和产能上扩大了市场攻势。其中，一汽轿车在一汽马自达上加大了优惠力度，一度最高达到了近3万元优惠。另外，今年也是一汽集团自主产品的“密集投放年”，包括解放J6p/J6L、奔腾(图库论坛)B50新款、奔腾B70新款、夏利(图库论坛)V5等新车型，都将投放市场。汽车分析师贾新光告诉记者，今年是逐步落实产业规划关键之年，汽车企业集团的表现将为今后更宏大的目标奠定基础。另外，在《汽车产业调整和振兴规划》指出的，形成4-5家产销规模超过100万辆的汽车企业集团，北汽已稳超100万辆，今年主要的任务是突破150万辆，而排在后面的广汽、奇瑞等汽车企业，仍需考虑如何跨越100万辆的门槛问题。自主品牌大多不能“任务过半”自主品牌车企在年初纷纷调高了其今年产销计划，更有比亚迪、上汽自主品牌等直接宣称今年产销将翻倍…如今，上半年前5个月自主品牌轿车共销售124.59万辆，占轿车销售总量的32.09%，占有率较上年同期提升2.38个百分点。势头虽好，但却仍难“达标”，由于年初定的产销目标过高，不少自主品牌车企没能做到“时间过半任务过半”。即便情况较好的吉利、奇瑞等领头企业，也只是勉强接近半数，多数自主品牌距离目标尚有一定距离。记者调查发现，虽然眼下6月份的销售数字还没有统计出来，但据多位业内人士估算，即便不算各自经销商手中积压的库存，大部分自主品牌车企距离其年初制定销售目标的一半，也还有一定距离。不过，面对并不出色的上半年销售数字，大多数自主品牌车企并没有表现出紧张，也没有减少产销计划的打算，相反倒是对并不被业界看好的下半年车市充满信心。眼下，各自主品牌车企正在积极解决经销商手中日渐增加的库存，同时制定促销、推新等计划备战下半年，销售工作计划《中国上半年主要车企销售情况》。如吉利汽车，严格按照订单生产模式，不刻意给经销商下任务、压指标，“我们会随时根据市场情况和经销商的销售、订单情况调整各产品的产量”。吉利汽车相关负责人告诉记者，企业调控的订单式生产能保证经销商在淡季时也不必背负库存带来的资金压力。长城汽车面对部分经销商手中积压的库存，则选择通过厂商联合促销等方式，积极寻求办法帮助经销商消化内存，如炫丽冠军版优惠5000元、哈弗H3全系车型优惠4000元。奇瑞汽车最近一段时间也是促销活动不断，A3、QQ、瑞虎…优惠、送礼等活动几乎覆盖所有车型。此外还有比亚迪、华晨、江淮、力帆等，几乎所有的自主品牌经销商都在推出降价促销活动。一项相关统计数据显示，眼下自主品牌车型的平均降价幅度已经突破了10%，不少车型价格创下了历史新低。降价毕竟只能刺激一时，为了销售上寻求新的突破，自主品牌车企们同时还在加速渠道扩张的步伐。记者了解到，吉利、奇瑞、长城、比亚迪、华晨等自主品牌车企都在大力度推进渠道继续下沉，精耕细作二三级市场，开拓四五级市场。毕竟，加快这些市场销售网点的建设和服务网点建设、扩大网络，才能为卖出更多的车创造新的空间。此外，国际市场回暖，出口量的不断增加，也为自主品牌车企完成今年的销售目标提供了有利因素。以长城汽车为例，记者了解到今年1-5月份其出口数量、出口金额分别同比增长51%、66%，出口的高增长让长城汽车在面对今年的销售目标时很有底气。同样，吉利、奇瑞等自主品牌车企，也纷纷加大海外拓展的步伐，不断有海外建厂、批量出口的消息传来。与此同时，面对下半年更大的销售压力，大多数自主品牌车企表现积极，且纷纷将宝押在了新车上。“下半年吉利将有5款新车上市，我们有信心完成全年的产销任务，而且会比预期目标卖得好，向50万辆大关冲刺。”一位吉利高层告诉记者，如何做好新车的上市推广是吉利下半年工作的重点。总之，在市场降温后的2010年，自主品牌车企仍大多保持着乐观态度。虽然他们其中不少家上半年已经“欠了债”，却还是“死扛着”坚持不调整产销计划，对下半年充满信心。日系品牌“多难”未减产今年上半年对于日系品牌车企来说无疑是“多灾多难”的，除了丰田的“世界范围内的召回”，本田还经历了国内少见的工人罢工事件。一系列事件后，曾经令消费者信赖的丰田品牌出现危机。不少消费者开始担心、怀疑丰田品牌，进而影响到丰田汽车旗下两大合资公司在华销量。不过，在一汽丰田和广汽丰田大力的促销措施下，两大合资公司的销售数据并不难看。据中国汽车工业协会的数据，一汽丰田1-5月份的销量约为21万辆，为去年同期的164%。广汽丰田今年1-5月累计销量突破11万辆，总销量达到113624辆，较去年同期增长85.7%。这样的数据相比一汽丰田和广汽丰田今年50万辆和26.7万辆的销售目标来说，应该是完成了既定计划。本田方面，由于意外的罢工事件，东风本田和广汽本田的产量均受到不同程度的影响，进而影响了销量。其中广汽本田销量相对4月份减少了1.1万辆，东风本田也减少了近5000辆。不过，本田的两家合资公司并没有在今年制定过高的销售目标，广汽本田今年的销售目标为38.6万辆，东风本田的目标则仅为24万辆，整体而言，广汽本田和东风本田圆满完成了自己的目标。对于全年的销售前景，几家日系车企均表示出了充分的信心。“相较去年上半年的18万辆，今年仅前5个月，就大幅超越去年上半年，因此，我们对完成50万辆的目标充满信心。”一汽丰田相关领导表示。有业内人士分析认为，下半年日系品牌需要最多的仍是消费者的信心，打造品牌吸引力，提高口碑应是日系品牌工作的重中之重。欧美车企享受急速增长相比日系车企的跌跌撞撞，大众、通用和福特在国内的发展可谓顺风顺水。在乘联会公布的狭义乘用车企业5月国内销量排行榜上，上海通用、上海大众、一汽-大众依然名列前三位。数据显示，今年年1-5月份，上海大众销售量达363942辆，与去年相比增长迅速。一汽-大众方面，截至5月底，一汽-大众实现终端销售34万辆，同比增长35%，超额完成预计的销量目标。上海通用5月份实现销量83307辆，同比增长49%，1-5月的累计销量达到408220辆，在乘用车市场上率先突破40万辆大关。长安福特5月份保持连续第16个月份同比增长，共售出福特品牌汽车23742辆。对于下半年，上海通用、上海大众、一汽-大众、长安福特均表现出了乐观的态度。长安福特市场部总监曹挺告诉记者，前5个月，长安福特的同比增长超过了50%，从这个意义上来说长安福特完成全年的任务应该没什么大问题。“下半年，上海大众整体市场目标是销量和市场份额稳步提升；进一步贯彻2018南方战略，尽快实现销量翻番的长远目标。”上海大众相关负责人说。一汽-大众相关负责人则表示，得益于TSI+DSG动力总成技术，一汽-大众将有多款车型享受政策补贴。“我们对下半年整体市场表现充满信心。”上述负责人说。此外，为了进一步扩大市场份额，上述几家车企的新车计划也渐渐浮出水面。据介绍，除了朗逸1.4T，下半年上海大众还将有新车推出。另外，一汽-大众将推出大众品牌的旗舰产品CC，这是一款带有浓郁轿跑车设计特征的高级轿车。有业内人士认为，与日系品牌需要创造口碑不同，欧美车企的主要任务是调整生产节奏。“上海通用、上海大众、一汽-大众今年的销售目标均超过了80万辆，如果不能把握生产节奏，下半年的车市万一出现萎靡，那后果不堪设想。”半年冲量迹象明显据了解，在车市销量渐露颓势的同时，一个不容忽视的现象是车市库存的持续增长。数据显示，5月份，乘用车企业库存和经销商库存总量已突破100万辆大关。亚运村汽车交易市场副总经理颜景辉认为，半年业绩冲量将进一步加大终端市场库存量，以一汽-大众、上海大众为代表的强势品牌及热销车型，受产能和排产影响货源供应满足不了市场需求，继续延续预订、加价现象。而非畅销车型销售乏力，库存量继续增加，经销商承受着巨大的库存和资金压力，为群雄混战以求生存的降价潮埋下隐患。不过，有消息人士透露，目前上半年完成任务较好的企业已经减少了批发量，为经销商减压，而上半年成绩并不理想的企业仍在压库，导致经销商继续加大优惠的力度，为年中的业绩冲量。事实上，自进入6月以来，车市的降价声一直没有中断过，但真正直接官方降价拉动销售的汽车品牌几乎为零，而汽车企业也未因市场的波动而宣布减产，以应对未来的风险。中国汽车技术研究中心(以下简称中汽研)(7月5日)公布了国内上半年汽车产销数据，今年上半年我国汽车累计产销量分别达到了847.22万辆和718.53万辆，同比分别增长44.37%和30.45%。《每日经济新闻》记者从数据中发现，6月份国内汽车产销量继续环比下滑，并且国内汽车库存量也呈现出进一步增加的趋势。6月份汽车产量共完成了129.42万辆，环比下滑1.41%，同比增长12.40%；销量完成113.20万辆，环比下滑5.25%，同比增长13.97%。专家对下半年车市总体看好，并对此前预计的全年1500万辆的整体销量目标表示乐观。在乘用车方面，中汽研公布的数据显示，今年上半年乘用车累计产销分别为626.95万辆和541.75万辆，较去年同期累计增长45.03%和25.58%。其中，6月份乘用车产量完成了95.61万辆，环比增长0.57%，同比增长10.32%，同比增幅环比下滑8.27个百分点；销量则完成了83.92万辆，环比下滑5.25%，同比增长10.89%，同比增幅较5月下降14.13个百分点。资深行业人士表示，目前的环比下降是正常现象，属于产销的季节性变化，按照汽车销售的惯例来看，3月份往往是汽车产销的最高峰，随后的4~8月都将是销售淡季。

论车企海外事业的战略推进 篇3

“君子博学而日参省乎己, 则知明而行无过矣”, 这句话同样适用于我们的企业管理。只有通过分析、总结以往失败的经验教训, 并向成功的企业学习, 才能使自己的竞争力更上层楼。

一、因地制宜防止“南橘北枳”

“走出去”针对于汽车生产厂家来说, 并不是原封不动地将自己的商品简单地出口到国外, 或者是到国外设立工厂直接生产本国的产品。汽车的生产是一个系统的过程, 需要经过前期的市场考察, 综合考虑当地的气候、地理环境等多种因素, 并进行现地化的汽车道路验证等前期的试验研究后, 才能投放当地市场。

曾经, 在我国市场上口碑很好的某品牌汽车, 自从出口到国外后, 一直没有得到客户的认可, 随之而来的是客户的投诉和抱怨。经过调查后发现:该汽车出口的国家是具有热带雨林气候的巴布亚新几内亚。由于天气湿热, 从我国进口的车没过多久, 就开始生锈, 进而影响了汽车的正常使用。然而, 当地汽车制造厂家生产的汽车却没有此种问题发生。究其原因才发现, 原来该厂家在进行汽车研发的时候就考虑到当地的气候因素, 在汽车车身上装备了防腐蚀的设备, 有效避免的汽车零件的生锈问题。

二、正确的理解“走出去”

“走出去”, 并不仅仅是指生产实体的海外事业推进。同时, 也包含了企业管理思想上的解放和开拓。在国外, 我们面对的是陌生的法律法规和人文生活环境。如果自己思想上得不到解放, 不能用国际化的思路和眼光来管理企业, 最终会因“水土不服”而付出沉重的代价。国内车企管理层经营决策的制定往往较多地考虑政府或者消费者等单一方面的利益而忽视了员工、商业合作伙伴和非商业关联机构等利益, 这在体制上与我国不同的国际社会必然会受到冲击。

中国电力投资集团在缅甸投资36亿美元兴建的密松水电站项目, 被当地政府以破坏生态环境、影响下游水情等理由单方面宣布搁置长达一年半之久。最终, 中国企业撤出了全部参建单位和设备, 给企业造成巨大损失。

最近, 国产手机的海外之路也并非一帆风顺, 如小米手机在印度遭遇禁售。这是因为长期以来中国市场对于手机知识产权的保护意识相比国外较弱。而国外, 对知识产权有严格的法律规定, 这种情况下就出现了小米手机的印度“叫停门”。从一个侧面反映出我们对国外的法律法规意识的淡薄。

海外事业的推进需要勇气, 但更需要做足功课。只有“知己知彼”, 才能“运筹于帷幄之中, 决胜于千里之外”。

三、借力打力

在武侠著作中, 有关借力打力的功夫均为上乘武学, 大致分为两类。一类为“北冥神功”:可以将他人内力化为己有, “取一分, 贮一分, 愈积愈厚”, 使自己内功在短时间内得到迅速提高。另一类则为“乾坤大挪移”, 其威力与“斗转星移”有异曲同工之妙, 在与势均力敌的对手对拼的一瞬间将对方大半攻击力积蓄起来, 再配合自己的力量回敬反冲回去, 实现借力打力。

上述文学著作的思想对我们进行有效地企业管理也是一个启发:整合资源的过程就是一个“借力打力”的过程。蒙牛在创业初期, 牛根生资产就几十万元, 十几个员工。在这种情况下, 牛根生采取与其他乳品企业的方式, 对方进行贴牌生产, 利润分成。没有品牌知名度, 就借内蒙古当地的企业的风光, 以很少的广告投入坐顺风车。没有奶源, 就与奶农合作让其为蒙牛工作, 自己不用养一头牛。从创业初期至今, 牛根生无疑是一个资源整合者。有效地依托他人的优势使自己强大起来, 成就了现今的“蒙牛帝国”。

在国外, 国内企业要充分利用好合资伙伴在国外成熟的资源, 实现双赢或多赢。对上述资源有效地整合利用, 对公司的国际竞争力的进一步提升具有重要的战略意义。

四、借船出海

汽车作为一种交通工具, 无论是在国内还国外都有其广阔的应用空间。例如:随着“一带一路”战略的实施, 使得渣土车、物流牵引车、工程车的需求在物流运输市场有了广阔的应用前景。

在国内, 中央企业在高铁、矿产冶炼、电力、通信建设等一些产业上已具有较强的国际竞争力和丰富的国外经营管理经验。在这一方面, 我们可通过国资委这个桥梁同海外事业推进成功的央企进行战略协同, 建立合作伙伴关系, 共同推进“中国制造”走向海外。尤其是在现今的国际形势下, 要充分利用好“一带一路”战略, 借船出海。

五、结语