公路运输（精选12篇）
公路运输 篇1
不久前国家发展改革委发布的《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》,就是针对“多式联运和供应链物流发展滞后”等问题提出的交通物流融合方案
公路运输是综合物流体系中的基础陆运方式,多年来已经发展成为我国物流运输方式的支柱。但是从公路运输企业到公路运输行业,无论是经营管理水平,还是运输组织方式,都落后于现代物流发展的要求,我国公路运输需要有新的发展。
首先,从单独的运输企业来说,可以与其他运输企业联手,开展共同运输,突破由于自身规模小带来的地域限制。横向联合,利用不断发展创新的互联网系统,与联手企业信息互换,连通经营线路。同时,共用所拥有的基础设施,整合运力资源,不仅能有效降低基础设备重置率,还可提高企业抗风险能力、扩展业务范围、提升利润空间。
其次,大力发展智能化运输系统。将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于运输管理体系,使人、车、路及环境密切配合、和谐统一,使汽车运行智能化,从而建立一种在大范围内,全方位发挥作用的实时、准确、高效的公路运输综合管理系统。智能运输系统可提高公路交通安全水平,减少交通堵塞提高公路网的通行能力,降低汽车运输对环境的污染,提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展,电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用,物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃从而大幅度提高公路网络的通行能力。
最后,继续推动多式联运发展。随着集装箱运输的发展,以多式联运为基础的货物越来越多。与传统运输相比多式联运具有统一化、简单化,减少中间环节、提高运输质量,降低运输成本、提高利润等多重优势。多式联运经营者一般与业务相关企业都有长期合作协议,可以得到更优惠的运价。而且,通过对运输路线的合理选择和运输方式的合理使用,可以降低全程运输成本,提高利润。不久前国家发展改革委发布的《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》,就是针对“多式联运和供应链物流发展滞后”等问题提出的交通物流融合方案,为进一步提高我国物流系统综合效率提出了具体措施。
公路运输 篇2
甲方：
乙方：
根据中华人民共和国《合同法》及有关公路道路运输服务管理规定，为确保公路运输服务质量，维护双方权益，规范相互合作行为，甲乙双方经过充分协商，就甲方产品运输服务事项达成以下条款，以便双方共同信守。
第一条：甲、乙双方基本合作义务：
1、甲方委托乙方承运公路运输业务，托运货物主要为 及其他附属广告品、促销品等；甲方按照单据实际数量予以结算，乙方应在运输能力、运输时间及运输安全可靠性等方面满足甲方的要求，并根据甲方的运量快速配备运输工具，确保运输服务质量；
2、乙方在接到甲方运输业务委托时，应严格按照甲方的委托事项按时按质按量完成道路运输任务，并对甲方的运输业务全过程安全负责；
3、运输价格和运输时间按双方确认的合同附件I《运输时间价格表》内容执行，合同期限内不得单方面随意改变运输价格，包括门对门的一切费用，否则视为违约；
第二条：乙方须具备的资质条件：
1、具有独立法人资格及中华人民共和国工商行政主管部门核发的营业执照
2、具有中华人民共和国税务主管部门核发的税务登记证照及财务结算凭证；
3、具有中华人民共和国交通主管部门核发的道路运输经营许可证；
4、营业执照的注册资金不得少于100万元的；
5、具有三年以上公路运输和配送经验，有固定的经营场所和必备的通讯设施；
6、具有相应的运输能力和必备的信息监控手段，有完整的服务质量保证体系；
第三条：风险保证金
1、乙方承担货物风险责任：在货车的挡板处接受货物时起，至货物到达卸货地卸货完毕止。
2、乙方同意在签署合同时，向甲方一次性交纳人民币＿＿万元风险保证金，该保证金不计息，如货物在乙方承运期间完好无损、保持原样，甲方在合同期满或终止后30天内返回给乙方。若继续合作，风险金直接转入下一次合作合同。如因乙方责任造成甲方损失，甲方则按销售发票价格和因乙方原因甲方客户对甲方的索赔金额从保证金中扣除，乙方拥有受损货物的所有权，乙方在不影响甲方销售市场和甲方公司及产品声誉的产前提下处理受损货物。
第三条：合同期限
本合同自 ＿＿ 年＿＿月＿＿日 至 ＿＿ 年＿＿月＿＿日止。
第四条：运输地点、价格及时间
见本协议附件I：《运输价格表》
第五条：运输服务管理要求及事项约定
1、甲方有运输任务时提前一天以电话或传真方式通知乙方固定的联系人确认运输委托内容，包括要求车辆到达甲方工厂的时间日期，要求承运的货物数量，建议使用的车型、卸货城市等。乙方接到甲方发货任务通知时起，必须在一小时内给予答复并明确告知车辆号码、司机姓名、电话等，并保证车辆按时到厂装车，否则，甲方有权另行选择承运单位；
2、乙方提供的运输车辆必须符合甲方的装载要求；车况良好，货厢内壁无凹凸不平之处，无水渍、油渍，干燥清洁、无渗漏、无毒、无异味及其他污染物，敞车必须配备蓬布、绳索及捆绑用的竹片等保护材料；
推荐合同范文·货物运输合同·水路货物运输合同·货物运输委托合同·货运代理协议书·棉花运输合同·班轮运输合同3、乙方必须听从甲方现场管理人员的指挥，遵守甲方工厂仓库的各项规章制度，不准与甲方发货人员发生争吵、打架、随地吐痰、乱扔垃圾等行为；
4、乙方到达甲方指定提货地点时，司机或提货人员必须携带有效证件，经过甲方许可后驶入指定区域等待装车，甲乙双方在货车的挡板处交接货物、乙方须对所承运的货物做好清点工作，并按甲方要求办理签收及发货手续，双方办理完发货手续后，货物的数量和安全以及完好性有出入的，均由乙方承担所有损失；
5、甲方发货清单为一式五份，经双方清点货物数目签字确认无误后，甲方留存一份，乙方所执四份货物清单，一份交收货人作为收货凭证。其余三份交收货人签字/盖章后返回甲方，作为有效运输结算凭证；
6、捆绑绳索和产品软性包装箱之间必须垫有木板片等保护材料，以确保产品不会因为捆扎而变形，凡因装车后任何因素导致甲方货物失落破损的，一切损失由乙方承担；
7、自甲方货物装上乙方指派车辆后，其货物保管之责随之转到乙方，乙方在运输途中发生货物丢失或损毁、污染、被雨淋湿或受潮、包括整车被盗的均由乙方承担赔偿责任；保险事宜由乙方自行承担；甲方有责任协助提供乙方理赔所需的相关材料；
8、乙方承运甲方货物时，应在甲方指定的时间内安全送达甲方指定的客户收货地，乙方单方面延迟承运时间等原因造成甲方客户拒收或退货，造成甲方的损失均由乙方承担，甲方有权终止合同并追究乙方的违约责任。
9、货到客户处，如发生找不到收货人、客户拒收等异常情况，乙方应及时联系甲方运输负责人解决，乙方不得擅自卸货或将货物拉回仓库。没有甲方的书面单据认可，乙方不得随意从甲方客户处拉回货物，对于乙方擅自拉回的货物甲方有权拒收，且无论甲方是否收货，由此而产生的运输等费用甲方不予结算；
10、货到甲方客户处，发生部分货物损坏、短少的，由收货人将破损情况写在送货单上，并注明是否收下，双方签字确认；甲方与乙方协商处理破损赔偿，并由甲方决定是否将货物拉回至甲方仓库，所有返回货物拉回仓库后必须通知甲方仓库验收并由甲方仓库出具收货证明；
11、如发生不可抗力因素或交通事故，预计不能按时到达的，乙方应立即电话通知甲方并说明情况，以便甲方及时与客户取得联系谅解和采取相应的补救措施。
浅析公路运输结构的优化措施 篇3
关键词：公路；交通运输；结构；现状；对策
随着我国社会经济的发展也带动了公路行业的快速建设，高速公路已普遍成为我国各大城市交通运输的枢纽。面对公路运输结构中存在的问题，必须做科学、全面的分析和研究，以便找到符合实际的应对策略。
1 公路运输结构的含义
公路运输结构是指公路运输系统内部相互联系、相互作用的各个方面和环节的有机比例和构成。运输方式内部结构是多方面的，由于研究的目的不同，导致运输结构涉及的内容也可能存在差异。本文认为，以运量和运网比重的变化情况来考察运输结构，可以比较全面地反映运输结构的变化过程。一般情况下，某种运输方式在一段时间内完成的运输量大小及其运输网在整个交通运输网中所占的比重，常常用来反映该种运输方式在运输系统中的地位和作用，也能反映这种运输方式的发展状况、利用程度、技术结构、投资结构等情况。因此，本文基于对我国公路运输结构变化研究的目的，主要从我国公路运量结构和运网结构这两个指标分析其变化的过程及特点。
2 我国公路运输结构的现状
2.1 公路运输与社会经济发展不协调
由于现代信息的发展，使得物流业突飞崛起，而作为主要运输媒介的公路运输就成了必不可少的组成部分。在落实货物运输的过程中同时还要注意企业的相互合作与协调统一，基于产业和地区之间存在的差距必须采取合理的措施来缓解其中存在的矛盾。尤其是一些大型的跨国企业的采购更是需要充分的落实好公路交通的运输工作，只有不断的提升运输内部的结构形式，才能使我国的公路交通运输行业持续不断地发展和进步。
2.2 运货车辆技术结构与建设发展不协调
通过对一些经济比较发达国家公路运输的分析，发现专用货车被广泛的运用在各大网络的公路交通运输中，同时在运输的方式上做了相应的改变和调整以符合实际的发展要求。这些国家在对不同吨位车辆的运输方面做了明确的规定，必须以不同的运输方式来完成基本的运输任务。我国的长途运输业中普遍以半挂的形式来承担相应的运输任务，其中需要完成800公里以上的运输任务的货车占到了运输中非常大的比例。针对特殊的工业半成品运输和相关的生活用品运输则分散了公路大宗货物运输的负担，以其他形式的货运装备来完成运输任务。运输实施和形式组织的落后是运输市场中存在的主要问题。
2.3 信息化的货运形式不能满足现代运输的发展要求
一个国家的交通运输业连接着其他经济产业的发展，对国家的整体经济发展起着非常重要的作用，同时信息化的传递也是推动货物运输现代化发展的基本条件，对满足实际的运输任务和要求有着非常大的作用和价值。货物的运输过程需要通过几个不同的程序来完成，首先从运输货物的受理开始，再转到相应的货运站。这一系列的运输过程需要结合实际的时间安排来做具体的调整，以保证各组织之间能够协调统一的开展各项工作，从而有效的提升公路运输的效率。因此，必须充分的借鉴国外的一些思想政策来不断完善我国公路运输所面临的困境。
2.4 公路运输与现代化的物流业发展不协调
市场经济的不断发展推动着企业内部分工也越来越明确，尤其在一些大型企业的内部更是体现的淋漓尽致。面对目前竞争日趋激烈的市场环境必须将物流的发展与现代化的发展相结合，为满足市场的需求而不断的改进新系统。我国公路运输中存在的主要问题是产业的集中相对较低，同时没有正规的市场来主导、协助相关组织工作，使得现实的物流运输不能很好的发展。通过这一系列的情况可以将我国公路运输的现状用散、乱几个字概括，这样落后的局面是我国公路运输结构的主要特点，对国营企业的发展造成了一定的影响，同时也对其他新型组织的发展产生了一定的障碍。
3 调整公路运输结构的对策
目前，公路运输不仅是中短途运输的主力，同时也是进行长途运输的重要运输方式。随着我国公路网的不断发展和完善，以及汽车数量和质量的快速提升，公路运输在整个运输系统和国民经济中发挥着越来越重要的作用。公路运输活动是在广阔的空间内进行的，线长、点多，只有运输结构合理，才能使公路运输生产活动各个环节相互配套，形成最大的运输能力。对我国公路运输结构变化及其演进趋势进行分析研究，有利于优化公路运输结构、协调配置资源，从而为国民经济的蓬勃发展提供有效保障。
3.1 准确的控释市场准入来降低信息成本
在市场运作的过程中需要严格的把握好市场的入关要求，以建立货运车辆的准入指导来落实各项工作。其中将货运车辆的参数和装备进行明确的规定和记录，将其中存在的各种优势和长处进行统一的说明和解释，按照相关的规定来严格控制货运车辆的各项技术指标参数。对其中好的车辆予以支持，在相关的管理上做优先准入设置来获得相关的优惠，然而对于不合格的产品则必须采取严格的淘汰处理，确保整个市场的正常运行。与此同时还要做好相关人员管理和公路运输市场的经营和各项管理工作。以推动企业自身发展与扩大，进而完善各项基础服务水平。
3.2 以激励政策推动网络建设
建立科学的信息配载系统来完善公路运输市场的各项制度，同时建立专业的公路货物运输网，将其中存在的各种数据都记录下来以减小车辆的空行驶率，进而有效的降低成本。这种系统的建立及充分的运用能提高利润用以扩大企业的规模，相比那些不合法的企业则以不利的地位退出竞争中的市场，维护整个环境的稳定发展和进步。结合各地区的封闭政策来实行相应的公路货物运输一体化，将一体化的数据库充分的运用到各个地方的公路运输管理中去，有效的实现各信息之间的连接和交换。对公路运输中的一些优惠车型采取相关的优惠政策，其中费用主要包含了公路的养路费和客车运附费等，合理的优惠政策能有效的完成相应的系统建设。
3.3 加强现代化网站建设，提高运输产业要素质量
针对目前存在的公路网络建设需要投入更多的精力和时间，为推动网络建设工作，我们必须将网络结构建设作为客运站的基本结构设施建设，以服务的方式来面向社会的各级服务，进而实现客运中心作为公路交通枢纽的作用和价值。以科学化、信息化的服务方式来完成客运站的建设工作。同时在运输车辆上也需要做相应的调整，以多种不同的车型设置系统来为提高公路运输的质量和效率而做好准备，以科学的管理模式来落实各项基础工作的开展。按照运输站的实际工作需要来设置相应的监控站点，以实现运输管理中的安全维护工作。公路运输的从业人员必须落实自己的责任目标，以专业的知识来接受这种工作的挑战并灵活的处理工作中遇到的各种问题，确保公路运输服务的规范化。
4 结束语
公路运输行业的发展关系到一个国家的建设和发展，必须认清目前所面临的形势来开展具体的工作。尤其注意公路的货运是现代运输的主要形式，通过设定各种工作的站点和车辆施工的具体环节来开展相应的工作。根据公路运输的结构特点分析，发现和其他的运输途径相比存在非常大的优势，为此，针对市场的经济发展要求做相应的改革和调整以满足实际的发展需要。以科学的方式来加大公路运输结构的完善和改革，推动企业走向合作的发展方向，为维护整个公路交通市场而不断的努力，进而真正的实现公路运输市场结构创新。
参考文献
[1] 单亚丽.论未来公路运输的发展方向[J].内蒙古民族大学学报，2008（3）.
[2] 张红.浅谈我国公路交通运输的现状及策略[J].城市建设理论研究，2011（31）.
提高公路运输效率初探 篇4
合理进行配送网络规划
如果说降低物流成本的重点在于降低运输成本的话, 那合理规划物流路线、尽量提高配送车辆的配送效率也是降低物流成本的一项重要措施。配送网络规划主要是运用数学方法对配送中心选址、配送线路优化和配送车辆的配备进行规划, 在保证服务水平的前提下, 尽可能降低货物在配送过程中的配送成本。配送属于末端运输, 在物流配送活动中, 主要是把一批货物从配送中心或者仓库运送到一个或多个非固定客户的接货处。这些客户坐落的地点、配送时间和需求的数量大多不尽相同, 由此决定配送运输路线短但较为繁杂。由于配送属于同一路线往返次数多且线路较为固定的模式, 即使一条线路一次运输节约费用不多, 但由于次数多, 总费用能降低很多。正是由于配送运输独有的特点, 合理规划配送路线对配送成本的影响要比一般运输大得多, 如果配送中心不进行运输路线的合理规划, 往往会出现不合理运输现象, 如迂回运输、重复运输、重复装卸等。不合理运输会造成运输成本上升, 还会导致服务水平的下降。因此确定合理的配送路线, 从而使运输成本降低的同时使服务水平得到提高是物流配送管理工作的一项重要内容。
发展社会化运输体系
长期以来, 由于受计划经济的影响, 我国物流社会化程度低, 物流管理体制混乱, 机构多元化。多年的计划经济体制, 使大多数企业形成了“大而全、小而全”的企业办社会模式, 企业大多以自有车辆为主体承担运输任务。随着社会化大生产的不断发展和进步, 这种方式违背了社会化大生产既讲分工又讲协作的原理。企业车辆大量闲置, 且对实现整车运输和集中配送极为不利, 不能充分发挥运输的规模效益。对单个物流公司而言, 也存在车辆自有、自我服务, 运量需求有限, 不能形成规模, 难于自我调剂, 因而经常容易出现空缺, 运力选择不当, 不能满载等浪费现象, 且配套的接发货设施, 装卸搬运设施也很难有效的运行, 造成了运力、能源的极大浪费。
运输企业实行运输社会化, 可以统一安排运输工具, 避免迂回、倒流、空驶, 运力选择不当等多种现象。不但可以追求组织效益而且可以追求规模效益。对于企业原有的运输车辆, 还可采用租赁经营方式全部交由专业物流公司, 由其承担企业原辅材料、产成品运输任务。这种做法对生产企业而言, 有利于生产企业将原有非核心业务剥离, 提高从原辅材料购进到产成品运销的管理效益, 降低企业运输成本, 缩短生产周期, 加快资金周转, 增强企业核心竞争力;对专业物流公司而言, 一方面有利于减少其固定资产投入, 另一方面可获得稳定客户, 同时也能更好地为对方提供专业化的服务;对社会而言, 这种做法可以充分减少资源浪费, 充分发挥运力, 节约能源, 减少环境污染, 同时也是解决交通拥堵的最好方法。
推选共同配送
共同配送是以城市一定区域内的配送需求为对象, 人为地进行有目的、集约化的配送。它是由同一行业或同一区域的中小企业协同进行配送。共同配送在我国的起步较晚, 是上世纪90年代后随着我国连锁经营的出现而逐步发展起来。共同配送不仅是整合和优化配置企业物流资源的一种手段, 也是实现绿色物流的途径之一。通过共同配送, 把社会分散的物流活动集中起来, 包括集中进货、集中库存、集中加工、集中运输、集中配货、集中的信息化管理。它对物流活动进行合理化管理, 达到降低配送成本的目的。共同配送是提高公路运输效率极为有效的方法, 通过共同配送可以实现车辆满载, 提高运输工具实载率, 充分利用运输工具的额定能力, 减少车辆空驶和不满载行驶的时间, 减少上路车辆, 改善交通及环境, 从而求得运输的合理化;通过共同配送取得就近的优势, 减少车辆行驶里程;通过共同配送还可以减少配送网点及设施, 提高服务水平, 节约社会财富。总之, 共同配送由于使配送作业达到了较大的配送规模而达到较好的经济效益, 同时提高了车辆的利用率, 减少了车辆出行, 有效地缓解了城市交通拥挤, 减少了车辆对环境的污染, 从而创造了良好的经济效益。共同配送突破了单个企业的局限, 实现了多个企业间资源的有效整合, 优化了社会物流系统。
开发流通加工
对由于产品本身形态及特性问题很难实现运输的合理化的物品, 如果进行适当加工, 能够有效解决合理运输问题。例如将造纸材料在产地预先加工成干纸浆, 然后压缩体积运输, 就能解决造纸材运输不满载的问题。轻泡产品预先捆紧包装成规定尺寸, 装车就容易提高装载量;水产品及肉类预先冷冻, 就可提高车辆装载率并降低运输损耗。
在干线运输及支线运输的结点, 设置流通加工环节, 可以有效解决大批量、低成本、长距离干线运输与多品种、少批量、多批次末端运输和集货运输之间的衔接问题。在流通加工点与大生产企业间形成大批量、定点运输的渠道, 又以流通加工中心为核心、组织对多用户的配送, 也可在流通加工点将运输包装转换为销售包装, 从而有效衔接不同目的的运输方式。在支线运输转干线运输或干线运输转支线运输本来就必须停顿的环节, 不进行一般的支转干或干转支, 而是利用流通加工, 按干线或支线运输合理的要求进行适当加工, 从而大大提高运输及运输转载水平。
通过流通加工, 将所运货物中过多杂质除去, 多运“纯物质”, 这样可充分利用运力、降低成本, 提高煤炭运输效益和经济效益, 减少运输能力浪费。例如以提高煤炭纯度为目的的加工形式, 可以采用除矸的流通加工方法排除矸石。大庆油田一些油井含水量高达10%, 在将石油运外炼油厂时大量的运力浪费掉了。为了扭转这一局面, 油田在油井边安装了脱水装置, 刚抽取的石油立即进行脱水, 使无效运输大大降低。
建立现代化物流信息系统
超载公路运输论文 篇5
作为理性人，公路运输承运人在从事运输活动过程中往往把利润放在首位。如果用R表示运输利润，S表示运输收入，C表示运输成本，那么运输利润R可以表示为：R=S-C
（1）运输的收入主要由货运量、运输的价格、运输距离决定，如果用n表示货运量，p表示运输价格，l表示运输里程，则有：R=S-C=p×n×l-C
（2）根据是否随着运输里程的变化而变化，运输成本可以分为固定成本Cf和变动成本Cv，其中，固定成本包括车辆的折旧C1、管理人员工资C2、司机工资C3、职工福利费C4、运输管理费C5、保险费C6等；可变成本包括燃料费C7、修理费C8、轮胎费C9、过路过桥费C10、货运附加费C11、罚金C12等。由于变动成本Cv与运输活动的距离及货运量成正比，那么Cv可以表示为：Cv=k×n×l
（3）其中，k由燃料费C7、修理费C8、轮胎费C9、过路过桥费C10、货运附加费C11、罚金C12等变动成本项目决定，表示单位运输里程所需要的可变成本。则最终有：R=S-C＝p×n×l－k×n×l－Cf＝（p－k）×n×l－Cf
（1）由于k和Cf在一定期限内是不变的，所以承运人的收益取决于p、n、l。我国公路运输市场是一个完全竞争市场，其竞争程度甚至比市场经济成熟国家还要激烈，为了获取更多的货物，很多承运人竞相压价，期望以提高运价来获取更大的收益的愿望目前还不现实。运输距离取决于客户的需求，与承运人无关。要货运量n是承运人可以控制的，所以承运人愿意尽可能地多装货物，来获取更大的收益。
（2）关于运输成本。在固定成本和变动成本中，车辆的折旧、管理人员工资、司机工资、职工福利费、保险费、修理费、轮胎费、货运附加费等基本没有下降的空间。对于燃料费，机动车到达一定年限后，如果不更换发动机，该项费用也很难减低，但是，更换发动机需要较多的资金，很多运输企业不愿意采用此方法。过路过桥费是由高速公路公司收取的，在整个物流成本中所占比重很大，根据陈荫三的研究，通行费在区域运输中的比例为33.20%，在干线运输中的比例为27.36%。如果国家降低目前高速公路的收费标准，对于运输企业利益的提升有很大帮助。
（3）关于运输价格。在我国目前过度竞争的状况下，价格竞争往往是运输承运人最有力的竞争手段。为了获取更多的订单，企业往往竞相降价。从图1可以看出，当运输的吨公里价格降低时，运输企业必须装载更多的货物才能获得同样的利润。如果要获得超额利润，超载是最易采取的措施。
2运输承运人之间的博弈模型
假设公路货运市场有两个承运人，承运人A和承运人B，他们的车型相同，在运输里程相同的条件下，正常装满货物的收益为Sz-Cz，超载运输的收益为Sc-Cc，很显然，Sc-Cc>Sz-Cz。在货运市场，承运人之间博弈时有合作（不超载）和不合作（超载）两种战略选择。承运人之间根据自己与对方的期望收益，来决定采取何种战略。从表1可以看出，如果承运人A和承运人B合作，即双方都不超载，他们都将获得Sz-Cz的收益，其中Sz表示不超载时的收入，Cz表示不超载时的运输成本；如果双方都不合作，即都超载，他们都将获得Sc-Cc的收益，其中，Sc表示超载时的收入，Cc表示超载时的运输成本；如果双方中有一方合作另一方不合作，合作的一方只能获得Sz-Cz的收益，而不合作的一方能够获得Sc-Cc的收益。由于每一个运输承运人都是理性的，都希望追求最大化的收益，所以不论另一方选择合作还是不合作，承运人都会选择不合作（超载），获得最大化的收益Sc-Cc。
3运输承运人和监管者之间的博弈模型
监管者具有维护市场秩序、遏制运输超载以及确保交易公平的职责。监管者在履行职责时，要付出一定的成本，用Cj表示。当查到超载运输时，将处以承运人一定的罚款，成为监管者的直接收益，用αN来表示，其中α表示罚款系数，N表示超载货运量。承运人有超载和不超载两种战略，监管者有检查和不检查两种战略。
（1）当αN-Cj<0，即监管者的监管成本太高时，监管者缺乏监管的积极性，此时有唯一的纳什均衡战略组合（不检查、超载）。
（2）当αN-Cj>0，且Sz-Cz>Sc-Cc-αN时，有唯一的纳什均衡战略组合（检查、超载）。此时，监管者有监管的积极性，但承运人在利益的诱惑下采取超载策略。
（3）当αN-Cj>0，且Sz-Cz 4运输承运人和监管者之间的混合博弈模型 假设监管者以β的概率进行检查，运输承运人以γ的概率选择超载，5结论 （1）当运输承运人与监管者有唯一的纳什战略组合（不检查，超载）时，可以采用自动化的监控实施及计重设备来降低监管成本。 （2）当运输承运人与监管者有唯一的纳什战略组合（检查，超载）时，可以采取就地卸载的策略。 【关键词】公路运输；现代化发展；经济 1.公路运输现代化的含义与特征 我们根据现代化的特征，将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括，即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。在运输需求一定的情况下（静态），从社会资源最佳配置的角度考虑，公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时，公路的社会总成本最低，此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模，这时公路建设的社会资源配置最合理。当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时（动态），将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程，以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。 2.公路运输的发展历程 中国的公路交通从严格意义上来说，开始于1949年，因为在那之前的相当长一个时期，中国公路对国民经济没有什么实际的意义，表现为数量少、等级差、不完整，国内机动车保有量太少。因此，本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来，直至实现公路运输现代化，分为三个阶段。 2.1建国初期至改革开放 20世纪50、60年代，根据当时形势需要和条件，公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行，也有相当部分是人民解放军在进军途中一边行军一边施工的应急公路。之后，根据战备国防需要，依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式，全国公路通车里程增长较快，达到89万km，其中干线公路23.7万km，县乡公路58.6万km，企事业单位专用公路6.6万km。虽然公路等级普遍很低，但与当时国内汽车工业水平相比，特别是与缓慢的经济发展要求相比，总体上尚能适应。 2.2 1978～2020年的转型期 本文将公路运输现代化的转型期定义为：公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。 （1）客运周转量分析。从1978～2007年，中国公路客运周转量从1978年的521.3亿人km，增加到2007年的11506.8亿人km。增长了21.1倍，远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位，在整个客运产业中占据半壁江山。 （2）货运周转量分析。公路的货运周转量从1978年的274.1亿吨km，增加到2007年的11354.7亿吨km，增长了40.4倍。虽然远远高于货运业的平均增长速度，但到2007年，公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。 （3）平均运距分析。公路的客运平均运距从1978年的35km，增加到2007年的56km。货运平均运距从1978年的32km，增加到2007年的69km。分别增长了60%和115%。通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析，我们将转型期分为三个阶段。 ①初长期。这一阶段国民经济恢复较快，对公路运输的需求迅速增长，各种交通紧张问题凸现，交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来，突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外，公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。 ②成长期。由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高，整个运输产业的结构调整和竞争加剧，加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业，实现了我国大陆高速公路零的突破。③完善期。14490亿人km，公路货运周转量将达到10687亿吨km；到2021年，公路客运的年周转量将达到28313亿人km，公路货运周转量将达到15946亿吨km；这时的客运市场将进一步饱和，增长速度变慢，远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。 2.3本世纪中叶将实现公路运输高度现代化 到2021年，我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界，因此，从2021年到21世纪中叶，我国公路运输现代化水平将缓慢增长，到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。 3.公路发展的规律 3.1发展进程 前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段，也阐述了这三个阶段各自的特征，因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分，可以看出在公路运输现代化转型阶段，表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。 3.2发展规律 通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述，我们可以得出以下公路运输发展规律。第一，公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。第二，公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。第三，若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展，基本上就会缓慢增长；若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展，就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展；即公路现代化是没有止境的。 3.3公路发展的各阶段作用 规律一是在公路运输转型阶段的初长期中体现出来的，因为自改革开放以来，我国的公路规模增长速度高于当时公路人口密度的增长速度；规律二适用于转型阶段的成长期，这个阶段是公路运输高速发展的阶段；规律三适用于转型的成熟期，因为在这个阶段，我国公路运输网络的规模已达到了一定程度，要继续高速发展公路运输，唯有依靠先进的科学技术和科学的管理手段；规律四则适用于转型的完善期，因为那时影响公路运输发展的已经不是速度、能力、范围等，而是是否符合那时的生活要求，因此要以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标去发展公路运输；规律五则适用于整个公路运输发展阶段，因为此规律可以作为指导公路运输发展方向、发展速度和发展内容的理论原则。 1.1 机动灵活, 适应性强 由于公路运输网比铁路、水路网的密度要大十几倍, 分布面也广, 因此公路运输车辆可以“无处不到、无时不有”。公路运输在时间方面的机动性也比较大, 车辆可随时调度、装运, 各环节之间的衔接时间较短。尤其是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性, 这一点对抢险、救灾工作和军事运输具有特别重要的意义。 1.2 可实现“门到门”直达运输 由于汽车体积较小, 中途一般也不需要换装, 除了可沿分布较广的路网运行外, 还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地, 即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口, 实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。 1.3 在中、短途运输中, 运送速度较快 在中、短途运输中, 由于公路运输可以实现“门到门”直达运输, 中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地, 因此, 与其它运输方式相比, 客货在途时间较短, 运送速度较快。 1.4 原始投资少, 资金周转快 公路运输与铁、水、航运相比, 所需固定设施简单, 车辆购置费用一般也比较低, 因此, 投资兴办容易, 投资回收期短。 1.5 公路运输的操作方式比较简单易学 公路运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格, 相对来说行业进入比较容易。 2 中国公路的发展及高速公路发展现状 第一阶段是高速扩展路网阶段。主要是50年代, 包括三年恢复时期和第一、二个五年计划时期。 第二阶段是扩展路网长度与提高路网等级、质量并重阶段。包括三年调整时期和“三五”、“四五”、“五五”时期。从60年代初开始, 为适应全国经济发展的需求, 公路建设一方面继续扩展和完善路网, 同时又明显提高了公路的质量和等级。 第三阶段是提高公路质量和等级为主、扩展路网为辅阶段。进入20世纪80年代以来, 随着改革开放的深入和经济的发展, 全国公路网建设进入了一个新时期, 公路等级和质量的提高己成为我国公路建设的主导。 我国高速公路经过18年的持续快速发展, 使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着京沪、京沈、京石太、沪宁合、沪杭甬等一批长距离、跨省区的高速公路相继贯通, 我国主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解, 长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展, 大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离, 加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度, 有效降低了生产运输成本, 在更大空间上实现了资源有效配置, 拓展了市场, 对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天, 高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活, 正在改变着人们的时空观念和生活方式。 3 公路交通运输促进区域经济发展的理论基础 3.1 中心——外围理论 弗里德曼认为, 任何国家的区域系统, 都是由中心——外围两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时, 就会获得比其外围地区强大得多的经济竞争优势, 形成区域经济体系的中心。外围 (落后地区) 相对于中心 (发达地区) , 处于依附地位而缺乏经济自主, 从而出现了空间二元结构, 并随时间推移而不断强化。不过, 随着交通条件的改善, 市场之间的联系加强以及城市化的加快, 中心与外围的界限会逐步消失, 即最中心区域经济的持续增长将推动外围空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区, 公路交通是连接城市及其外围农村的主要纽带, 公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一, 因此, 公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。 3.2 点轴开发理论 该理论认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立, 连接干线地区的人流和物流将迅速增加, 生产和运输成本不断降低, 会形成有利的区位条件和投资环境。产业和人口向交通干线聚集, 使交通干线连接地区成为经济增长点, 沿线成为经济增长轴。对于公路交通而言, 在区域发展过程中, 大部分生产要素集聚在中心城镇, 并由公路运输干线将其联系在一起而形成“轴”, 即公路沿线形成各种工业园区、特色产业带等, 从而带动区域经济的发展。 3.3 区位理论 德国经济学家杜能, 在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论, 指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响, 并认为在运费、生产成本和市场价格三者中, 运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看, 交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区, 特别是农村地区, 由于最主要运输方式为公路交通运输, 其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间, 这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。 4 公路交通运输发展对促进区域经济发展的典型案例分析:以延安为例 4.1 改善区位条件, 优化投资环境 交通运输作为一种重要的区位因素, 是影响企业生存和发展的重要条件, 高速公路以其快速、舒适、安全的特点, 为客货运输提供了优越条件, 对企业具有更大的吸引力, 沿线企业即可以节省运输时间, 又可以提高运输效益和质量, 还能有效降低运输成本。交通条件的改善缩短了延安与外部的时空距离, 延安至西安由原来8、9个小时缩短为3个多小时, 到榆林市缩短了约一半时间, 加强了延安与省内外中心城市和周边地区的联系。近年延安外商投资逐年上升, 招商引资和对外开放取得新突破, 2007年全市共签订招商引资合同项目110个 (包括38个协议转合同项目) , 总投资74.57亿元, 引进资金70.55亿元, 相比于上一年有大幅提高。高速公路建成后, 延安沿线地区农副产品的交流明显加快, 保鲜蔬果的生产得以更好发展, 世界500强企业之一的日本伊藤商事株式会社在苹果大县洛川投资1400万美元建设2万吨浓缩果汁生产线项目, 产品全部销往国外, 年可创汇1340万美元。吴旗县过去多年招商引资商不来, 这两年交通发展环境改善, 先后有三家外资草业公司落户。 4.2 加快资源开发, 促进优势转化 延安蕴藏着丰富的煤炭、石油、天然气等矿产资源。交通条件的加快改善大大地促进了资源开发、利用和转化, 结束了延安过去“守着资源活受穷”的面貌。截至2007年底, 延安石油工业完成产值819.84亿元, 全市石油产量达到887万吨, 主要靠公路运输, 石油工业提供的财政收入已占延安财政总收入的80%以上。正是由于高速公路建设与资源开发有着紧密的关系, 才能在延安形成公路服务原油生产, 原油生产支持公路发展的良性互动。近年来, 延安市公路建设实施了以下筹资方式:一是实行“大路带小路”, 将境内高速公路项目的建安营业税由市统征, 专项用于县乡油路建设;二是按照“公路支持石油, 石油支持公路”的思路, 从2000年起, 从地方原油交售收入中按每吨10元提取油区公路建设资金, 专项用于配套乡油路建设, 以上两项政策近4年约为农村公路建设筹资1.4亿元。志丹至吴旗三级油路修通后, 石油企业纷纷进入, 销售量显著提高, 促进石油工业规模扩展, 使志丹、吴旗县成为延安财政大县。延安—志丹—吴起线高速也于2008年开工建设, 相信该线通车后, 将更有力的推动县市的资源开发和经济发展。 4.3 增加就业岗位, 促进劳动力转移 黄-延-塞高速沿线多是农业县, 城乡存在着大量剩余劳动力, 高速公路建设过程中, 将为大量劳动力就业提供空间, 带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工, 解决很大部分的剩余劳动力, 高速公路建成之后, 还需大量人员从事公路养护管理工作, 同时, 与市区及外地时空距离的缩短, 将极大促进各县的劳务输出, 更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。高速公路建设为延安直接和间接创造了可观的就业岗位。 4.4 促进文化信息交流, 创造全面发展机会 高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系, 吸纳了大量农村劳动力进入城市, 城市的人群也来到县乡投资旅游, 这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安, 进而改变着人们的思维和行为方式, 对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变, 开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。黄—延—塞高速公路通车后, 沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加, 农民群众市场观念日益增强, 能够及时了解市场信息, 调整农作物结构, 增加收入。延安市政府也加强与省内及西部地区内部多层次、多领域的联合协作, 形成紧密的开发伙伴关系, 并着力推进与上海、深圳、福州、无锡、潍坊、石景山等东部发达地区的联系, 由一般性友好往来向实质性经济技术合作转变。 摘要：交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门, 它能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来。世界上任何国家和地区的经济发展都是以建立安全、高效、完备的运输体系为前提的。主要分析公路运输经济的现状与发展。 关键词：公路运输,经济,发展 参考文献 [1]崔红建.公路运输市场经济规制的全新视角[J].物流技术, 2009, (4) . [2]赵会忠.高速公路交通运输是经济社会实现现代化的必然选择[J].社科纵横, 2008, (12) . [3]徐婧.国家公路运输枢纽经济属性及投融资模式探讨[J].兰州学刊, 2008, (9) . [4]陈海友.高速公路的崛起在市场经济运输中的重要作用[J].现代商业, 2008, (27) . [5]杨欣.公路在物流运输中的经济服务半径研究[J].商品储运与养护, 2008, (3) . 墨西哥的现代化公路运输是从20世纪20年代开始起步的, 迟于铁路运输。二战后, 公路建设速度加快, 到20世纪60年代, 公路运输量超过铁路运输量, 成为最主要的运输手段。 墨西哥拥有拉美地区涵盖最广的公路网络, 境内几乎所有地区之间都有公路相连, 主要公路干线包括14条线路, 可以连接各州的首府、边境城市以及各个海港。目前, 墨西哥公路总长为34.9万公里, 其中高速公路 (国家级干线) 占1/6, 达5万多公里, 州级公路达6万多公里。公路运输在墨西哥占据着极为重要的作用, 承载了国内59%的货物运输量、13%的国际货物运输量、99%的国内旅客运输和92%的国际旅客运输。 墨西哥公路分泛美公路和国内公路两大体系。泛美公路体系纵贯美洲南北, 在墨西哥境内长达6 000多公里。属泛美公路体系的干线共5条, 均呈南北走向。最长的一条北起墨美边境的新拉雷多城, 经蒙特雷、墨西哥城、普埃布拉、瓦哈卡等城, 穿过特万特佩克地峡进入危地马拉境内, 通往中、南美国家。另外4条均以墨西哥城为中心, 通往墨美边境城市华雷斯城、诺加莱城、马塔莫罗城, 以及尤卡坦半岛东北角上的华雷斯港。其中, 墨西哥城—瓜达拉哈拉—埃莫西约—诺加莱斯公路, 又称太平洋国际公路。 墨西哥国内公路体系的干线大多呈东西走向, 与泛美公路交叉。在密如蛛网的公路网中, 起动脉作用的国内公路主要有:墨西哥城—阿卡普尔科、墨西哥城—韦拉克鲁斯、杜兰戈—马萨持兰、瓜达拉哈拉—新拉雷多、托雷翁—蒙特雷等。 墨西哥全国共有600多条长途公共汽车线, 在墨西哥乘坐长途汽车到全国各地旅行十分方便, 每个城市都有长途汽车站。墨西哥城有4个长途汽车站, 即城北的北站, 城西的西站, 城南的南站, 城东的塔博站。乘客可根据想要去的城市方向, 选择某一汽车站。 除寒暑假、圣诞节前后几天以外, 平时 (包括周末和星期天) 乘坐长途汽车, 只须提前一二十分钟到站, 便可买到车票, 随即上车。长途汽车班次很多, 即使没能赶上某一趟班次, 稍等片刻, 就可以乘下一趟车。 墨西哥各地的长途汽车站一般都占地面积较大, 经营长途运输的有好几家汽车运输公司, 在车站均设有售票窗口。如果你想从墨西哥城去蒙特雷市, 有好几种车可供选择:你可以选择带空调的、座位宽敞的高级豪华型旅游车, 车内有电视, 可听音乐, 还有小酒吧, 但票价比较贵些;你也可以选择最普通的、既无空调又无电视机, 但座位一般还比较舒适的车;你还可以选择直达车、快车 (只停大站) 、每站都停的慢车, 后者票价比较便宜, 但所需时间相对长一些。长途车上一般都带有厕所。墨西哥各长途汽车站服务设施都比较齐全, 一般都设有餐厅、咖啡店、食品店、书报亭、出租汽车站、旅店介绍处等。 1 绿色低碳运输 1.1 绿色低碳运输的概念 绿色低碳运输是指货物在运输过程中, 以低能耗、低排放、低污染为基础, 抑制运输对环境造成危害的同时, 实现对运输环境的净化, 使运输资源得到最充分的利用, 它要求从环境的角度对运输体系进行改进, 形成一个环境共生型的运输系统。绿色低碳运输是绿色物流的一项重要内容, 运输过程中的燃油消耗和尾气排放, 是物流造成环境污染的主要原因之一。绿色低碳运输的实现首先是要合理布局与规划货运网点、配送中心的设置, 通过缩短路线和降低空载率, 实现节能减排的目标, 另一个要求是改进内燃机技术和使用清洁燃料, 以提高能效, 绿色低碳运输还应当防止运输过程中的泄漏问题, 以免对局部地区造成严重的环境危害。 1.2 发展绿色低碳运输的意义 发展绿色低碳运输的实际意义表现在以下几个方面: (1) 缓解能源约束, 改变道路运输经济增长方式, 提高国际竞争力; (2) 减少流通污染, 优化生存环境, 是公路运输行业发展的必然选择; (3) 提高运输效率, 减少运输成本, 是提高经济效益的有效措施; (4) 构建绿色低碳运输通道, 加快区域经济及国际经济技术合作; (5) 促进可持续发展战略的实施, 实现绿色低碳运输管理。 2 优化结构 2.1 宏观方面 (1) 构建综合运输体系 统筹综合运输体系协调发展, 充分发挥各种运输方式的比较优势, 强调不同运输方式间的优化配置和衔接配合, 以较少的资源占用和更高的整体效率, 满足经济社会发展和运输需求层次不断提高的需要。道路运输要适应综合运输体系发展要求, 在站场布局方面充分考虑不同运输方式的换乘和衔接, 积极促进并参与综合运输枢纽的建设;在运输组织上更加注重旅客出行换乘和货物多式联运的需要, 积极对接其他运输方式, 满足完整的运输需求;同时充分考虑与城市公共交通、轨道交通等的有效衔接。 (2) 发展绿色运输方式 几种运输方式中, 从运输效率来看, 海运和铁路运输最环保, 公路运输次之, 空运效率较低。相关数据表明, 在等量运输条件下, 铁路、公路和航空的能耗比为1:9.3:18.6, 铁路二氧化碳排放量是公路运输的1/2, 是短途航空的1/4。因此, 应加强水运运输基础设施建设和改造, 充分发挥水路运输运量大、占地少、能耗低、碳排放少的比较优势;构建铁路运输网, 不断提高铁路辐射能力, 更多地使用电气化铁路运输;大力发展地铁、轻轨等轨道交通, 增加自行车和公共交通的利用, 减少对私人汽车的依赖。 (3) 优化车辆能源消费结构 优化车辆能源消费结构, 积极推进车用替代能源的应用, 实现燃料低碳化。开发和引进碳含量低、温室气体排放少的替代燃料, 包括乙醇、生物柴油、天然气、液化石油气、低碳合成燃料、氢气和电力, 推广替代燃料车发展, 大力发展混合动力车等车辆。制定交通税费优惠政策鼓励节能、环保车辆发展。柴油发动机比汽油发动机能耗降低35%, 应大力推进运输车辆的柴油化进程。 2.2 微观方面 (1) 鼓励使用推荐车型, 优化运力结构 在客运充足、道路条件好的线路鼓励发展大型、特大型客车, 提高单次运输能力, 降低单位能源消耗。加快制定落实客车实载率低于70%的线路不投放新运力的配套规定和实施细则, 加强实载率调查和客运调控, 切实落实该项政策。公路货运加快形成以小型车和大型车为主体、中型车为补充的车辆运力结构, 加快淘汰高耗能的老旧车辆, 发展低能耗货车, 引导营运车辆向大型化、重型化方向发展, 大力发展甩挂运输, 促进货物运输拖挂化, 推广厢式化运输, 大力发展集装箱等专业运输车辆, 探索开展汽车列车运输。 (2) 政策引导, 优化运输组织结构 加快道路运输组织结构调整, 着力推进运输集约化、公司化改造, 整合运输资源, 培育一批网络辐射广、企业实力强、质量信誉优的运输市场主体。按照政策引导, 市场运作的原则, 采取股份合作, 兼并、联合、重组、收购、引进外资等形式, 推进客运线路公司化经营, 整合资源, 提高公路客运企业集约化水平, 提高运输效率和车辆实载率。加快发展提供仓储、包装、运输等全过程一体化的第三方物流企业, 发挥规模效益和网络效益。 3 管理策略 3.1 宏观方面 (1) 建立节能减排的财政税收政策机制 完善相关产业发展政策和财税制度, 建立多种绿色税制。大多数的发达国家都应用了税收以及财政补贴政策作为节能减排的一个手段。例如:英国征收高额燃油税、加拿大对乙醇汽油和生物柴油赋予特许税权等。我们应积极研究促进新能源车辆发展的税收政策等, 通过合理地减免购置税或直接补贴等方法来鼓励消费者购买使用环保汽车和新能源汽车, 如美国对在2006年到2010年之间购买柴油轿车和混合动力汽车的消费者给予最高3400美元的税收返还。完善清洁发展机制, 逐步建立碳交易制度。对浪费资源污染环境的消费品, 征收消费附加税, 或者提高税率, 如提高燃油税税率, 以抑制二氧化碳排放量增加, 如德国、法国、意大利等主要欧盟国家征收的燃油税税率普遍较高, 并且柴油税明显低于汽油税。越来越高的燃料价格同时具有直接的和长远的影响, 直接的影响为减少出行或货运运输, 激励更有效的经营方式以及推动转向成本更低排放效益更高的运输方式。对燃油消耗和温室气体排放的长期影响将比直接影响更大, 因此交通系统的用户、燃料供应商和汽车制造商, 可以制造和购买更节能的车辆, 增加碳含量较低的燃料的使用以及更根本的调整, 在出行中减少能源消耗的交通模式。 (2) 制定节能减排工作的奖惩和激励政策 借鉴和学习发达国家的先进经验, 不断完善有利于节能减排的财税政策体系, 实现节能者、减排者受益, 高耗能、高排放者受罚的体制机制。对部分污染严重、油耗未达标的汽车进行取缔、罚款或一定的交通限制等措施;对重点节能工程给予支持, 采取按企业节能技术改造后实际取得的节能量给予奖励, 多节能, 多奖励;建立落后产能退出机制, 支持关闭淘汰高耗能和高污染企业。通过中央财政设立可再生能源发展专项资金, 重点支持风能、太阳能、生物质能源等可再生能源的开发利用。交通部门积极争取在财政预算中安排一定资金, 采用补助、奖励等方式, 支持节能减排重点工程、高效节能产品和节能新机制推广、节能管理能力建设及节能减排监管体系建设等。 (3) 倡导绿色交通 我国道路客运正面临着私人交通机动化时代的到来, 从2005年开始, 私人小汽车突破1000万辆, 并以每年约500万辆的速度增加。尤其是2009年1月14日汽车产业振兴规划的实施, 私人汽车保有量急剧增长, 2009年底小汽车4242.7万辆, 同比增长29.3%。按照目前速度, 到2015年, 小汽车保有量将达到1.98亿辆。私人交通的快速发展使得能源和环境问题日益凸显, 与私人小汽车相比, 道路客运人均燃油消耗及占用道路资源约是其1/4。引导消费者选择节能环保的交通出行方式, 该项措施对于国家的可持续发展来说, 具有重要意义, 不但可以达到节能减排的目的, 同时对于缓解城市交通拥堵等问题也起到了积极的作用。 3.2 微观方面 (1) 强化运输组织间的协作, 提高置运输效率 与美国运输公司车辆空驶率在10%以内相比, 中国物流与采购联合会的数据显示, 全国运输汽车的空驶率约为37%, 回程空驶、资源浪费正是造成我国车辆的运输成本是欧洲或美国3倍的原因之一。因此, 要充分运用现代交通管理技术, 强化货物运输组织和运力调配, 有效利用回程运力, 降低车辆空驶率, 促进运输网络化发展, 同时提高货运实载率和降低能耗水平。要大力发展甩挂运输等先进运输组织方式的发展, 充分发挥其车辆周转快、运输效率高和节能减排效果好的优势。随着消费者对物流速度要求越来越高, 直达运输将大力扩张, 通过共享直达运输渠道, 不同的物流公司把相同直达目的地的货物集合到一起运输, 可以有效地提高运输效率、减少企业成本、提高服务质量和减少碳排放。同时, 加强行业合作, 特别是加强业务不密集地区的投递网点的共享, 可以减少重复建设投递网点, 有助于提高成本效率。 (2) 强化行业培训、宣传, 营造良好的节能减排氛围 加大减排宣传与培训以及投入, 开展经常性的道路运输行业节能减排培训教育、技术和经验交流工作, 将节能减排知识纳入职业培训体系, 提高全行业的节能意识、业务水平和操作技能。利用广播、电视、报纸等多种形式, 广泛、深入、持久地开展道路运输行业节能减排宣传教育活动, 充分发挥舆论引导和监督作用, 营造全社会关注、支持、参与、监督道路运输节能减排工作的良好氛围, 增强全民参与的积极性和主动性。 (3) 强化车辆油耗定额管理, 鼓励节能驾驶 引导道路运输企业建立健全车辆用油定额考核管理制度, 定期考核车辆用油量, 奖节罚超, 降低单车油耗和排放水平。提高汽车驾驶员节能素质, 鼓励节能驾驶。强化驾驶员节能培训, 制定汽车节能驾驶技术标准规范, 编制培训教材和操作指南, 全面提升汽车驾驶员的节能意识和素质。 4 技术措施 4.1 宏观方面 (1) 促进能源替代技术研发 能源替代技术主要包括清洁能源替代技术、可再生能源技术、新能源技术等, 许多提高效率的技术仍然面临着技术障碍或存在着成本高、性能缺陷等问题, 需要加大技术研发方面的支持。如大多数的国家都借助于生物燃料的推广来进行道路运输的二氧化碳减排, 但是, 目前生物燃料所占比例很小。主要是因为第一代生物燃料是从甘蔗中提取乙醇, 减排每吨二氧化碳的成本非常高。第二代生物燃料从纤维素或者木质素提取, 可以以更低的代价完成减排的目的, 但是目前这种技术尚存在不确定性, 很多国家政府都支持研发第二代生物燃料。有些国家也在推进其他类型的燃料, 包括天然气、沼气。氢燃料电池大大超过当今内燃机效率, 氢气在长期上为减少温室气体提供了巨大的潜力。电力为汽车提供动力的成本低于汽油, 混合动力电动汽车一般接近或超过公路单车燃油经济性。大部分低碳燃料如高乙醇或天然气混合的燃料, 至少需要简单的车辆设计改装, 只有少数的燃料, 如10%~15%混合的生物柴油和乙醇, 可以直接用于目前的车辆而不需要改装, 而对于有些燃料, 特别是电力和氢气, 要求全新的汽车驱动技术。 (2) 通过汽车技术提高燃油效率 汽车制造技术对于车辆的排放也有着至关重要的影响。在未来很长一段时间内, 传统能源的汽车仍将是市场的主流, 传统燃料汽车节能技术的开发仍然必须进行。想要在中短期实现道路运输的低碳化, 最可行、最值得推广的是对现有车辆的制造工艺进行改良和升级, 压缩传统内燃机车型的节油空间, 比如增压技术应用、汽油直喷技术、高效变速器的普及等等。具体而言, 改良可以从车胎、车身材料、传动系统以及发动机等多个方面入手, 开发、推广汽油发动机直接喷射、多气阀电喷、稀薄燃烧、提高压缩比、发动机增压等先进节油技术;鼓励使用子午线轮胎, 安装导流板、风扇离合器等汽车节能产品, 降低附属设备能耗;车辆设计要在充分考虑安全的前提下减少重量, 利用空气动力减少阻力等, 提高车辆自身的排放技术水平。 4.2 微观方面 (1) 大力推进电子不停车收费 (ETC) 与人工收费车道相比, 每条ETC车道的通行能力能提高3~4倍, 减少二氧化碳排放量约50%。因此, 应通过政府引导、政策优惠、经济补助等方式, 鼓励高速公路ETC应用与发展, 形成全国统一的ETC服务体系和分级管理的收费结算体系。通过实施推广工程, 在全国更大范围内推广ETC系统, 逐步扩大ETC车道的覆盖率, 培育和扩大ETC用户规模。 (2) 加强车辆定期检测与维修保养 车辆技术状况的好坏与燃油消耗有着相当大的关系, 如果发动机的技术状况不良, 将导致发动机功率下降, 造成大量燃油的浪费。因此, 通过加强车辆检测维护, 保持良好技术性能是汽车降低油耗的重要手段之一。要加强在用车辆检测、维护等, 改善营运车辆技术状况, 抑制能耗上升。严把汽车维修市场准入关, 严把营运车辆技术性能检测关, 控制尾气排放和车辆油耗, 确保维修质量和车辆技术状况良好, 积极采取交通运输节油措施。 (3) 推广节油驾驶操控技术 通过各种制度和专业培训, 提高驾驶员对节能降耗的认识, 掌握和运用节能驾驶技术, 并养成良好的驾驶习惯, 比如尽量以经济时速匀速行驶, 避免急加速和急减速, 车辆胎压维持原厂建议值, 减少车上不必要的载重, 停车未关闭引擎持续时间不得逾3分钟等, 通过各种措施的综合作用, 降低燃油消耗和二氧化碳排放。 5 结论 一、做好前期准备 前期准备一方面有助于公路交通质量的保证, 一方面有助于增强公路运输的承载力, 它是一切工作的基础。前期准备一般包括选址、方案的设计、工程造价的预算三部分。 首先是公路选址问题。一是选择在那些地形平坦开阔的地方, 有利于减小施工难度, 减少工程造价。二是公路的辐射带要最大, 尽可能的使周边的地区享受到公路交通带来的便利。三是选择在人流量、物流量大的地方建设公路交通, 减轻其他公路的运输压力。其次制定方案。在确定好修建公路的地址之后, 需要政府城建部门、施工单位制定出科学、合理的施工方案, 以保证公路交通的使用寿命和运输的承载力。在制定方案的同时, 对所修建的公路属于哪种级别进行定位, 根据不同公路级别所规定的承载力来确定路基的厚度及材质。最后做好预算工作。通过预算来有条理地安排、部署工作, 在保证质量的前提下, 缩短工期, 减少开支, 使公路交通尽快的投入到运输中去。 二、严把质量关 1. 路基建设 路基是公路承载力的主体, 公路路基是由宽度、高度、坡度构成的。路基的宽度取决于公路技术等级, 路基高度取决于纵坡设计及地形, 路基坡度取决于地质、水文条件等。路基建设时, 一方面考虑到公路的级别, 另一方面考虑运输车辆的吨位、数量来确定路基的宽度、厚度及使用的建筑材料。一般而言, 公路等级越高, 地基越厚、越宽, 但是无论是哪个级别的公路, 在填土之前一定要确保平整、无杂草、无积水, 在填土时不得使用腐殖质土、生活垃圾土、淤泥等, 检查铺筑土层的宽度与厚度并将其压实。只有保证地基质量, 才能确保公路运输的承载力。 2. 路床建设 路床是路面的基础, 是路基的一部分, 分为上路床和下路床两层, 承受着有路面传来的荷载, 路面直接铺在路床上。因此, 对路床特别是对上路床的要求较严格, 要求土层必须均匀、密实, 不得有松散和软弹的现象。为了确保路面节后层厚度的均匀和排水的需要, 路床表面必须做成与路面一致的路拱横坡度。 3. 路面的铺设 路面铺设的材料有多种, 就沥青路面来说主要分为:道路石油沥青、乳化沥青、液体石油沥青、煤沥青、改性沥青、热拌沥青混合料路面等, 除了沥青材质的路面还有水泥混凝土路面。使用何种材质、路面铺设的厚度等一是取决于路基的厚度, 二是取决于公路的级别, 三是取决于公路承载力的大小、四是取决于通车类型和通车数量, 除此之外还要考虑气候的因素。在路面铺设时, 需要注意各种建材的调配比重, 保证路面平整, 并且要做好接缝工作, 防止因为雨水的长时间浸泡而产生公路破坏的情况。 三、承载力评估 公路交通承载力的检测有多种方法, 其中最基础的方法是静载荷试验, 即在一定面积的承压板上向地基逐级施加荷载, 通过测量求出地基土的压力。静载荷试验可以反映出在逐渐增加压力的情况下, 地基土强度、变形的综合性状, 从而测量、求出各种符合地基的承载力。此外还可以采取波速测试法, 即通过测量弹性波在途中的传播速度来了解土的动力特性, 由此可以确定地基的动剪模量和动弹性模量, 求出地基的承载力。比较加固墙后的弹性波速度, 可以检测出地基的加固效果。 四、交通公路的养护 1. 路面维护 由于公路交通的长期使用, 必定会出现裂缝、脱皮、松散等情况, 城建部门要积极的做好维护的工作。首先, 要严把质量关。在铺路时要对沥青混合材料的质量要求严格, 无论是火候还是油量, 都要符合指标。其次, 及时的路面维修。对出现裂缝、脱皮、松散的路面要进行及时的维护, 对于情况不太严重的地方可以简单采取措施, 防止情况恶化。对于情况比较严重的地方, 需要先切割掉坏的路面, 再补上新的沥青, 使得道路交通恢复平整。 2. 加强交通管理 加强交通管理, 能够更好的维护交通秩序。首先, 现代化与科技化。在我国的大部分城市, 都采用电子计算机, 能够清晰、准确的监管交通, 在限制车速、还原事故现场方面具有积极的作用, 加快了交通管理的反应速度, 能够及时有效的解决交通问题, 确保路面的畅通无阻。其次, 巡逻与检测。虽然电子设备在监管方面起着不容忽视的作用, 但是仍然需要交通人员进行巡逻。加强对超速、超载车辆的监管, 一经发现进行记录、处罚, 使得车辆能够按要求行驶, 强化驾驶人员的安全意识。只有人员与设备的完美结合, 才能在实际的操作过程中维护交通秩序, 才能做好公路交通的维护, 才能保证公路运输的畅通无阻。 五、小结 公路交通在人们的日常生产、生活中起着非常重要的作用, 它为人才、物资的流通提供了道路支持, 同时, 公路交通的便利与否也是衡量一个城市或国家经济发达与否的重要标准, 因此, 受到政府的大力支持。然而, 为了减少交通事故的发生, 为了增加公路的使用寿命, 为了保障交通运输过程中的人身安全, 交通公路的施工单位必须做好施工前、中、后三个阶段的工作, 选择合适的修路地址、制定科学的设计方案、做好工程预算、严把质量关、采用多种方法测定公路交通的承载力、做好公路交通的养护工作等等, 促使交通公路运输的快速与持续发展。 参考文献 [1]刘志国.解析公路桥梁承载能力试验与检测方法[J].科学创新导报, 2013, (8) :114. 摘 要 作者概括多年的工作经验，分析了加强公路运输经济管理的必要性和公路运输与经济发展的关系，提出了市场经济体制下加强公路运输管理的一些措施。 关键词 市场经济 公路运输 管理控制 随着我国社会经济的迅速发展，公路运输已经成为我国国民经济中的重要基础产业之一。与此同时，随着我国市场经济的迅速发展与完善，公路运输已经由单纯的运输行业转变为新型的经济增长点，还吸引了更多的外资投入，在推动当地经济发展的过程中有着极其重要的作用。公路管理部门如何顺应市场经济发展的相关需求，加快公路运输经济管理的优化与完善，已经成为当前我国公路运输管理中的重点问题。 一、加强公路运输经济管理的必要性 在当前经济市场的迅速发展下，传统的经济体制也在原有的基础上得到了发展与完善。公路运输作为国民经济的重要组成部分，在其发展的过程中需要结合着经济市场进行改革与完善，只有这样才能符合当前社会的发展趋势，才能更好地跟上经济的发展步伐。 1.社会生产力发展的需求 公路运输经济管理在改革实施的过程中，其核心在于满足当前社会的生产需求，换而言之，公路运输经济管理是社会生产力发展的实际需求，也是经济市场发展到一定水平的必然产物，且随着社会经济的发展而不断完善，在实践管理的过程中，必然要随着社会发展而加强、完善。 2.适应经济管理改革的需要 在我国社会经济发展的过程中，公路运输作为当前经济管理改革中的重要组成部分，在当前社会发展的过程中有着极其重要的作用。经济发展与公路运输之间有着相辅相成、缺一不可的联系，良好的公路运输是经济发展的核心保障，而经济发展能够在很大程度上促进公路运输的稳定发展。 二、公路运输与经济发展的关系 1.公路运输是国民经济发展的基础 在社会经济发展的过程中，其核心基础在于公路运输，表现较为突出的在于内陆地区以及经济不发达地区。作为整个交通运输的主干线，公路运输在一定程度上决定着我国相关工程项目的建设及发展，且随着高速公路的建设成为我国交通运输行业中的“领头羊”，由此不难推出，公路在当代国民经济发展中有着基础性的作用。 2.公路运输对区域经济发展影响深远 在公路运输发展的过程中，对公路周边区域的经济发展只有直接影响。面对当前我国社会经济发展的不平衡，一些经济不发达地区在发展经济的过程中，其核心在于完善公路建设，推动该区域与其他地区的联系。一个地区在发展区域经济的过程中，公路网的状况将直接影响着当地的经济发展。完善的公路建设，能够推动当地的经济发展。 3.公路运输能吸引外资 在发展地区经济的过程中，良好的公路运输能力，能够更好的吸引外资，带动地区及周边地区的经济发展，以此来加强该地区与周边地区的经济往来。此外，随着城市化发展进程的加快，公路运输发展也在很多成都上推动了我国社会主义建设。 三、市场经济体制下公路运输管理措施 1.完善公路运输管理 完善公路运输管理，是实现公路运输经济管理的核心所在，同时也是确保公路运输经济管理顺利实施的重要依据。在当前社会经济持续稳定发展的过程中，传统的公路管理已经无法适应当前社会经济的发展需求，由此就需要相关部门能够结合着我国公路的实际发展状况，制定出科学、完善的运输管理政策，以此来促进公路运输的可持续发展。 2.加强成本管理与控制 在公路运输建设的过程中，加强公路建设成本的管理与控制，能够在保障公路建设质量的同时，还能确保公路投入使用后产生的经济效益。与此同时，实行全面预算管理，也是公路运输经济管理改革中的基本措施。在加强公路成本管理与控制的过程中，编制工程施工预算，其核心在于完善施工项目的成本管理，并结合着公路工程的实际施工状况，使工程预算在原有的基础上更加全面、完善，在建立责任、权能、利益相结合的基础上实现各责任单位的预算体系，使其在原有的基础上通过监督、激励及分配等功能，完善施工企业内部存在的管理问题，同时完善施工企业的法人治理结构。 3.积极应用现代技术，提高管理水平 在完善公路运输经济管理的过程中，可以结合着网络计算机的优势，促进信息整合。且在当前的公路管理中，多数公路已经使用了现代电子工程设备，在提高管理质量的同时，还在很大程度上完善了公路运输管理，为其今后的发展做好了铺垫。 4.将经济管理与行政管理相结合 运输企业的重要性随着中国经济的不断发展而快速凸显, 其中旅客运输和货物运输的发展已经成为国民经济发展的重要部分, 而其中公路运输又成为运输行业的重中之重, 因为公路运输在客运量、货运量、客运周转量等方面均遥遥领先于其他运输方式的总和。2009年上半年, 公路货运总量98.56亿吨, 同比增长3.7%;6月份当月, 公路货运量18.03亿吨, 同比增长12.93%, 比5月份的17.34亿吨增长了近4个百分点。根据交通部规划, 到2010年, 公路总里程要达到210万至230万公里, 全面建成“五纵七横”国道主干线[1]。与此同时公路运输各企业之间的竞争日益激烈, 尤其是同城竞争更为明显。公路运输企业在多重压力下谋发展的道路何在?互联网为公路运输企业提供了出路, 其中域名发挥着不可小觑的作用。 域名是中国公路运输企业与互联网结合, 宣传自身的工具, 同时主要能成为参与国内外商业市场竞争的重要工具。域名作为公路运输企业在市场经济中的“户口”, 公路运输企业可以通过其“户口”向全世界展示自己的形象, 发布或接收各种运输信息, 尤其在全球金融危机的环境下, 公路运输企业越来越注重电子商务平台的应用, 域名的优势也更加凸显。然而, 公路运输企业域名的应用也带来了很多问题。统计数据显示, 全球域名纠纷案件呈现逐年上升的趋势, 企业域名的法律保护问题已经成为域名知识产权领域广受关注的问题之一[2]。 1 中国公路运输企业域名的现状 经查询, 中国公路运输企业前50强的域名注册、保护与管理等方面存在很大的缺陷, 企业域名保护意识非常弱。但是有小部分企业保护比较完善, 例如作为排名第一的中国远洋物流有限公司在物流核心专利技术研发及应用、海外物流业务发展等方面成绩突出, 域名保护得比较完善, 其主域名为http://www.cosco-logistics.com.cn/。其中“cosco-logistics”的中文含义是“中远物流”, 能够形象地代表企业;而且主域名网页中还有http://www.cosco.com链接, 注册得比较全面。但是美中不足的是通过万网查询www.zhongyanwuliu.com等却至今没有注册, 这对一些不懂“cosco-logistics”中文含义的人来说如果想了解中远物流通过因特网查询起来没有zhongyanwuliu方便、通俗易懂。而其他运输企业例如长春公路客运集团有限公司没有注册域名, 因此人们无法从因特网上了解这个企业, 对其发展十分不利。有些企业注册得很不全面, 有些域名被个人或其他企业抢注的情况突出。 笔者对我国公路运输企业前50强域名注册情况做了一个详细的统计, 分别将它们的中文形式、拼音形式以及拼音首字母 (后文称为拼简) 形式作为中心域名, 与一些最为常见的域名后缀组合, 然后对其注册情况在万网和中国互联网络信息中心网上进行查询, 最后对数据进行统计分析, 结果见表1所示。 通过对以上表格的分析, 我们不难看出我国公路运输企业前50强域名注册情况不容乐观, 其中中文.cn/com、拼音.cn/com、拼简.cn/com等常见的域名注册情况还可以, 其余有的例如org/gov等连50%都不到, 更不要说50强以后的企业, 域名注册情况会更糟糕。 2 中国公路运输企业域名保护存在的问题 2.1 域名保护意识不强, 企业不重视域名的保护 我国的公路运输企业有的认为公路运输主要在于客运和货运, 只要把服务做好就可以了, 很多企业都没有意识到一个企业域名的重要性, 尤其是有的领导在管理一个企业时就没有“域名”的概念, 更别说员工了。例如:云南曲靖交通集团有限公司、长春公路客运集团有限公司、安徽省阜阳市汽车运输集团有限公司等根本没有注册域名, 客户无法通过因特网来了解这些公司, 这种损失是巨大的。还有一些企业, 如:广州市长途汽车运输公司虽然注册了gzjtjt.com/ mobi这两个域名, 但是.cn/.com.cn/.net/.org等都没有注册, 注册得很不全面。这就给竞争者以可乘之机。 2.2 域名相关的管理机构和管理人员欠缺 公路运输企业的域名注册后并不是万事大吉了, 因为一个企业如果没有相关的域名注册管理机构和管理人员, 那就相当于没有注册。因为一些公路运输企业没有相关的管理机构和管理人员对注册的域名进行管理, 因此一些公路运输企业即使注册了域名, 但是基本上不会去真正地设立管理机构, 这些企业认为等到互联网普及了, 域名发展到一定程度的时候设立机构和配备管理人员才有意义, 现在并没有投入人力和物力去进行机构的设立和管理。当然, 因为没有指定专门的管理人员, 很多已经注册的域名由于没有续费等原因而导致一些域名被域名投资者抢注的情况有时发生。 2.3 域名注册少, 不全面 据对我国公路运输企业前50强域名注册情况的分析, 除了个别企业的域名注册比较全面, 保护到位, 例如中国远洋物流有限公司、广西玉柴物流集团有限公司注册的域名比较全面之外, 其他公路运输企业均注册得不全面, 如无锡客运有限公司只注册了http://www.wxkygs.com/这一个域名, 其余重要域名.cn/.com.cn/.gov.cn/.net/.net.cn/.org.cn/.mobi/.org等都没有注册, 可见其保护意思薄弱, 保护力度不够, 很有可能面临着被抢注的风险。笔者建议这些运输企业尽快全面注册域名, 以免造成无法挽回的损失。 2.4 域名被恶意注册情况严重 恶意注册域名、侵犯他人在先的权利又可分为两种: (1) 抢注, 即将他人知名商标 、商号或其他商业标识抢先注册为域名, 但自己并不使用 。这种情况下一般抢注域名的数量众多[5], 例如中国远洋物流有限公司其www.yuanyang.com被一个叫吴枫的个人在2004年12月6日抢注。一些人抢注的目的是待价而沽, 赚取巨额转让费。 (2) 盗用, 即将他人知名的商标商号或其他商业标识注册为域名并加以使用, 从而利用别人良好的商誉为自己谋取利益。其中域名被抢注现象已经成为人们争论的焦点, 引起了社会各界广泛的关注。公路运输企业域名抢注现象也十分严重, 域名被抢注可能导致削弱公路运输企业在网上的影响, 降低在国内外市场上的竞争力, 甚至利用企业的商标在世界上的影响为他所用, 比如抢注中国远洋物流有限公司域名的人即可搭上其信誉的便车。更为可气的是那些做域名“二道贩子”的, 企业要想挽回损失, 必要时还要花大价钱买回被抢注的域名。 2.5 域名与商标配合不紧密 从商业角度看, 域名则是“企业的网上商标”。在电子商务中, 要发挥商标的作用就必须使用域名, 如果只有域名而没有具体商标, 电子商务也无法进行;而只有商标没有域名, 在当今的信息时代则少了一个宣传企业产品和服务的重要途径[4]。因此公路运输企业的域名与商标的配合要十分紧密。但实际上, 除了中国远洋物流有限公司将商标“cosco”和域名紧密结合在一起, 其他公路运输企业完全忽略了这一点, 如:山西汽车运输集团有限公司http://www.sxqy.com、杭州长运运输集团有限公司http://www.hzcy.com, 其域名sxqy、hzcy与商标一点没有结合。 3 中国公路运输企业域名保护的对策 3.1 树立公路运输企业对域名保护的意识, 尤其是加强企业领导的重视 公路运输企业在注重企业品牌的常规保护的同时, 也要跟上时代的步伐, 适应互联网的发展趋势, 把企业做大做强。这就要求公路运输企业树立对域名的保护意识, 全方位保全自己的无形资产势在必行。只有想到才会做到, 尤其是领导的重视更为突出。首先企业在注册域名时有必要把国际域名 (.com/.net/.org等) 和国内域名 (.com.cn/net.cn/.org.cn等) 都注册;其次, 与企业域名相关的域名最好也要注册, 例如中国远洋物流有限公司应该把与“zhongguoyuanyang”相关的域名都注册;最后, 公路运输公司在注册域名时可以同时注册商标, 给自己的网络品牌加上双保险, 利用法律保全公路运输企业的无形资产, 让抢注者没有可乘之机。 3.2 设立或指定管理机构, 配置或指定管理人员 域名的管理是一项系统工程, 包括域名的保护性注册、续费、监测、统一管理和为域名注册商标, 这些是域名管理的主要内容, 域名管理工作的实施水平将直接影响域名策略的成效[6]。所以这就要求公路运输企业中较大的企业设立管理机构, 配置相关的管理人员, 中小企业可以指定管理机构和相关管理人员, 因为中小企业没有那么大的经济实力设立域名管理机构, 但可以指定相关机构和人员, 这样既可以节约公路运输企业的运作成本, 又可以做到更好地保全企业的域名, 把企业做大做强。 3.3 积极全面注册与其品牌相关的域名 公路运输企业要全面注册与其品牌相关的域名, 形成一个完整的域名防御圈, 以防患于未然。例如“李开复域名战略”, 其“创新工场”已启用的域名有 chuangxin.cn、innovation-works.com、innovation-venture.com等, 此外对CN、COM.CN、COM类域名实现了全面保护[7]。公路运输企业同样可以效仿“创新工场”的做法, 可以将相关的、容易引起歧义的域名进行注册。比如远洋公司不妨将cosco、yuanyang、mycosco、coscogroup等都保护性注册一下。其次公路运输企业应该将.com, .net, .com, .cn, .cn, .org, .cc, .us, .tw等可注册的域名都进行保护性注册, 以防将来引发不必要的争端。最后, 公路运输企业可以将旗下的分公司也进行注册, 做到万无一失。如中邮物流有限责任公司旗下的青岛分公司和虎门分公司就分别注册了各自的域名。 3.4 积极面对被恶意注册的域名, 通过各种手段要回域名 (1) 公路运输企业可以通过法律手段要回被恶意注册的域名 中国的法律已经越来越重视知识产权的保护, 很多恶意抢注者被起诉后都败诉, 这是因为计算机网络域名在网络技术上具有唯一性, 在网络商务这一特定环境下, 也具有与商标标识功能相似的标识性, 可以为域名的持有人带来一定的商业利益, 抢注公司的行为在主观上的恶意是十分明显的, 违反了诚实信用的商业原则, 侵害企业的商业利益, 构成不正当竞争[8]。由此可见, 抢注行为一旦被确认为恶意, 抢注者是很难得到法律支持的, 并且抢注域名可能要承担民事责任。因此通过法律来维护权益是最好的办法。企业可以向中国互联网信息中心认证的域名争议解决机构, 例如中国国际经济贸易仲裁委员会域名争议解决委员会, 提起域名争议解决, 也可以到法院提起诉讼, 法院视其情节分别予以个人或单位的罚款、停止其网上活动、吊销营业执照的处罚;情节特别严重的, 可以追究有关人员的刑事责任[4]。 (2) 通过其他方法要回被恶意注册的域名 比如得知101.com在国外被抢注后, 北京章光毛发再生精厂注册了101hair.com, 这样的改动使得自己域名特征更加凸出, 带来了意想不到的效益。企业可以利用域名注册规则的严密性, 以添加划线符号的细微差别来获得域名区分使用的效果。当北京的雪亮眼镜公司注册了XueLiang.com的域名后, 浙江温州的雪亮钢管厂舍不得放弃XueLiang导航标识, 于是注册了Xue-Liang.com的域名。以上几种方法都是“抢回”被抢注域名的措施, 企业通过这些方法虽然不能算真正意义上的要回其域名, 但是也是一种很有效的补救方法[9]。相对应的是, 公路运输企业也可以参照上述企业的方法要回被恶意注册的域名。厦门特运集团有限公司至今还没有注册该企业的域名, 而www.xmty.con被一个叫胡强军的人注册为兴贸铁艺长沙分公司的域名, 经查询该域名已经到期, 厦门特运集团有限公司正好可以借此机会注册成自己的域名。 3.5 保持域名与商标的一致性 公路运输企业注册域名首先要考虑与自己的商标或企业名称相一致。潜在客户在访问某公路运输企业网站时, 在不知道该企业域名或地址的时候, 往往是输入企业名称或商标加“.com”。因此公路运输企业商标或名称加“.com”这样的域名是公路运输企业网站访问量高的一个重要因素。公路运输企业域名注册后还要制定相应的域名品牌战略, 以发挥公路运输企业的商标特性和域名的商业价值, 要通过各种手段多方位宣传, 如在知名度高的门户网站或行业网站上播出企业网络广告, 在多个搜索引擎上注册企业域名等, 使公路运输企业域名深入人心[10]。如中国远洋物流有限公司的商标是中远物流cosco-logistics, 这就和其域名http://www.cosco-logistics.com.cn十分相符。 4 结束语 域名蕴含的商业价值导致的争夺升级, 表明制定公路运输企业的域名战略已成为企业当务之急。我国公路运输企业域名的保护存在很大的问题。在信息时代, 公路运输企业应进一步学习互联网及域名相关知识, 进一步提升其域名战略水平。一方面公路运输企业应该清醒地认识到技术方面的操作可以保障域名战略的顺利实施;另一方面公路运输企业经营者的高度重视, 真正意识到域名的重要性也是企业不可或缺的重要保障。 参考文献 [1]中投顾问.2010—2015年中国公路运输行业投资分析及前景预测报告 (共四卷) 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墨西哥发达的公路运输 篇8
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交通公路运输工程承载能力分析 篇10
浅谈市场经济公路运输管理控制 篇11
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