公路运输与物流发展

公路运输与物流发展（精选11篇）

公路运输与物流发展 篇1

1 国内外军地物流联合发展现状

1.1 美军发展现状

纵观美军近20年发动的战争,从较远的海湾战争、阿富汗战争,到较近的伊拉克战争,都能发现民用物流的身影,而且随着时间的推移发挥着越来越大的作用。美军在战争中成功导演了一场又一场军地一体化的跨国物流,这些战争的胜利以及商业物流起到的关键作用,使美军意识到军民联合保障部队的重要性,因而更加重视利用民用物流资源。而在和平时期,美军也大力运用第三方物流进行军队物流外包保障,近年来商业物流服务一直呈扩大的趋势,并取得了很好的效果,为追求高效能和低成本的保障难题找到了出路目前,美军国防部50%以上的空运和85%以上的海运均是通过物流服务外包合同操作的。从长远来看,美军将继续大力加强军民物流一体化来对军队进行保障。

1.2 我军发展现状

随着我国综合国力不断提升,相应物流水平有了明显提高,一些物流技术已处于国际领先水平,但与美国为首的西方发达国家相比,我军物流的总体发展水平还很低,且发展不平衡,基础设施比较薄弱,管理水平还较落后,特别是信息化建设方面有很大的差距。我军现行的后勤保障体制,是以军区为基础组织通用保障的联勤体制,联勤部下属有运输部(分)队,公路物资运输基本上是以自我保障为主。虽然国家在进行通信网、交通运输网等物流相关基础设施的规划和建设时,积极贯彻军地共用的原则,还有近几次的非战争行动,进行了军民联合运作,合力完成了人员、物资的运输、调度等物流任务,但是这些只能算作军地物流的初步融合进行的有益的探索和尝试,总体来讲我军对民用物流设施的利用程度还很低,军地物流一体化发展体系尚未构建。

2 联勤部(分)队汽车运输军地协调发展的原则

2.1 平战结合原则

目前我军联勤部(分)队汽车运力基本能够满足平时的各项物资运输保障,但是一旦遇有重大或紧急的运输任务,仅靠联勤运力显然不能顺利完成任务。联勤汽车运输在平时就要加强同地方物流的合作,即建立一支军民一体的应急保障队伍,为战时实现保障有力发挥积极作用。在平时,军事物流服务保障的对象是军事训练,地方物流服务保障的对象是经济建设,但当遇到战争或自然灾害时,就要发挥军地一体化保障优势全力完成物资保障任务。

2.2 保密性原则

军队不同于地方,有其独特的军事性和特殊的运行方式,所以不是所有的军用物资都适合通过地方物流运输。对于军事性强甚至具有战略性的物资必须通过自身来保障,而对军事性较弱或军民通用性高的物资则可选择第三方物流来进行保障。因此在实施军地物流联合发展的同时,必须划分出军事物资运输核心职能与非核心职能的界限,为业务外包划定范围,什么物资可以利用地方物流资源运输,什么物资只能利用部队自己的运力,要有严格的规定。

2.3 优势互补原则

军地联合保障是把军事经济寓于国民经济之中,充分利用国民经济的资源及人力优势。民用物流发展十分迅速,在各种运输车的数量、质量上均优于我军,而且类型丰富多样、吨位结构搭配合理,并且已经形成覆盖全国的运输网络,这是军队可靠的后备资源。军队在业务数量和频率上有一定的稳定性,可以保证第三方物流企业业务的连续性和经济效益的持久性。实行军民兼容,优势互补,有利于发挥军地双方各自的优势,并且将军事运输寓于民用物流运输中能够更好地隐蔽我军物流动向,更好地保障军队需要和支援国民经济的发展。

2.4 信息共享原则

目前,我军已经建立了军事物流信息网络,总部物流主管部门已经既同国家物流信息网络联网,也同军队各大单位物流信息网络联网。军地物流部门应协调配合,解决好军事物流信息网络与地方物流信息网络对接的问题。在技术上既要实行物理层隔离,又要设置好与地方物流信息网络对接的接口,还要在管理上制定相应的规定,以确保在军事保密的前提下,与地方物流信息交流的畅通,实现信息资源的充分共享。

3 联勤公路运输与民用物流互利发展的措施

3.1 加大非核心军事物流的外包力度

近年来的几场高技术战争显示,现代战争对物资保障的依赖性越来越强,物资保障任务越来越艰巨,战时只靠军队物流的力量将难以实现“保障有力”,从而形成了战争对物资保障需求高与军事物流保障能力有限的矛盾。要解决这一矛盾就必须争取地方物流力量的支援,依靠国家物流系统的保障。为适应军地物流一体化发展的需要,加快我军物流发展,提高战时物资保障能力,除了占少数的军事职能核心业务使用军事物流外,占大部分的非核心职能业务都可以外包给第三方物流。目前我军汽车部(分)队运输力量是按照战时要求编制的,完成平时的保障任务绰绰有余,但面对大规模的军事或非战争军事行动时则显得捉襟见肘。本着军地物流融合发展的目的,联勤部(分)队应当针对自身保障区任务特点调整运力结构,扩大对地方物流资源的利用率。平时小运量的运输任务可由自己独立完成,遇到任务重、需要大量运力时可借助地方物流公司,军民结合完成运输任务。重视利用民间力量保障军事后勤,不但可以积累军事物流市场运作的经验,帮助军队改进物流水平,还能够提高地方物流公司对军事物流的了解,为战时更好服务于军队后勤保障打下良好的基础。

3.2 依托民用集装箱运力开展军事集装化运输

虽然公路集装箱运输在我军公路运输中占的比例还不大,但是必然会成为我军未来物资运输的发展趋势,目前部队用于集装箱运输的专用车辆数量少,编配分散,不能成规模开展集装箱运输。相比之下,民用集装箱运输经过数十年的发展,已经形成了比较成熟的运输网络和管理机制,积累了丰富的运输经验。集装箱运输车型号多、数量大、技术先进、遍布全国各地,且军用集装箱和民用集装箱在规格上是统一的,完全可以租用民用集装箱运输车为我所用。所以军事物资涉及到集装化运输时,可以完全利用地方集装化运输资源,实现集装箱运输寓军于民,军地共同发展。况且地方集装箱运输车驾驶员专业技能过硬,驾驶经验丰富,部队不必在单独培训该类型驾驶员。只是,地方从事集装箱运输的物流公司以盈利为首要目的,要使集装箱运输寓军于民,随时能保障军事物资的集装化运输,相关部门还要做好对民用集装箱运输车平时租用和战时征用相关问题的研究,确保军用物资集装化运输寓军于民的顺利实现。

3.3 履带式重装备运输军地结合共同发展

履带式重装备运输车投入大、使用少,受军费的制约,军队成建制编配难度很大;96式和99式主战坦克属超重型作战装备,而民用平板拖车载重量能够满足其要求的数量极少,不能满足部队机动需要。所以,单靠军用或民用运力实施履带式重装备的机动都不太现实。可以采取部队自备半挂车,租用地方牵引车的方法实施履带式重装备的运输保障。可将半挂车预储在联勤分部汽车部(分)队,需要时与征集的民用牵引车相匹配,完成保障区内重装备的公路输送与集装箱运输保障任务,以充分发挥联勤保障能力。半挂车的储备要以完成当前一段时期内的军事任务为目的,要与国家战略指导思想一致,与军事斗争重点任务一致。当前我军军事斗争的重点主要是东南沿海方向、中印方向和中朝方向等,因此应加强这些方向联勤分部半挂车的储备规模,并且在主要方向内也要根据战役作战思想,重点保障部队重要集结点的运输任务。而对于内地部队,履带式重装备的输送主要依靠铁路,半挂车一般只用来完成短途倒运任务,所以内地联勤分部可适当减小半挂车储备规模。但是在没有或线路密度少的地区可适当提高半挂车编配的规模,如西藏、新疆等铁路网比较稀少的地区,应根据当地可动员使用的能与之相匹配的民用牵引车的数质量情况,适当加大半挂车的储备规模。重装备运输是我军机械化部队快速机动的掣肘所在,部队应合理规划重装备运输力量发展战略,及早开展半挂车在联勤分部的储备工作,尽快形成强大的履带式重装备公路输送保障能力。

摘要：为加快军地物流一体化进程,提高军事物流效率,节约成本,推动军地物流公路运输协调发展,阐述了军地物流合作的原则,提出了联勤部(分)队在公路军事运输方面应该遵循军民结合、寓军于民、协调发展的原则,加大非核心军事运输业务的外包力度,推动军地物流的融合式发展。

关键词：军地物流一体化,公路运输,军地互利调发展

参考文献

[1]郭小亮.浅谈第三方物流在我军后勤保障中的应用[C]//第二届军事物流学术论文集.北京:装甲兵工程学院,2008:132-136.

公路运输与物流发展 篇2

关键词：市场经济 道路运输 运输业 物流业

中图分类号：F5 文献标识码：A 文章编号：1005-6432(2007)28-0054-02

随着全球经济一体化和信息技术的发展，国家之间、区域之间、城市之间、企业之间的合作日益加强，大量的物资和信息通过各种运输与传播方式频繁的交换和转移，如原材料的供应、中间产品和最终产品的运输销售等，物流业被称为“第三利润源泉”。在未来的经济发展当中，流通时间和流通成本绝大部分被物流占用，物流对经济的发展起着非常大的促进和制约作用。现代经济发展水平，很大程度上取决于物流水平。

一、运输业与物流业的关系

1、运输业是发展物流业的基础，不论是传统物流或是现代物流即现在所说的第三方物流必须具备的第一项功能就是物流配送和仓储运输功能，现代物流要求推行与需求不断升级的相关的快速反应的供给体系，物流体系和销售体系。物流运量猛增，快速反应已经成为物流发展的动力之一，可以说运输效率的高低既关系到生产企业与流通企业的成本的高低，也关系到物流业本身的生存与发展状况。没有运输业的高效运转，社会产品在社会上与企业中的运动就不可能畅通，物流在经济领域中的作用就不可能充分体现，在现代大流通环境中，由于人们越来越重视物流条件和效果，这就要求运输业必须努力提高经营管理水平，适应物流业发展的要求。

2、道路运输承担物流主力的优越性日益显现。西方经济学认为，运输产品从概念上说应该是从起始地到最终目的地的完整运输服务，它是消费者所真正需要的东西，但由于一些运输方式基础设施和生产组织的特点，如铁路不可能也没必要延伸到每一家企业，客户一般也不会拥有自己的机场和港口。于是运输产品的整体性在生产过程中被模糊了。然而，从需求角度提出的运输产品其完整性却从来未被模糊过，一般运输方式并不容易做到从货物真正完成起运地点至终到地点的全程服务。但随着汽车运输普及以来，大范围的“门到门”位移服务就由公路的高度可通达特性而变成可能。实现运输产品的完整化，为生产和流通企业提供优质物流服务。随着经济发展和经济结构水平的提高，用户对运输服务的要求越来越高，如小商品、百货、农副产品、建材等几大商品批发市场形成后，都把提供完整产品作为基本战略来促进，在“门到门”之外又出现了“货架到货架”和“桌面到桌面”的运输需求，这都必须由汽车运输来完成。

3、物流业的发展带动运输业向更高层次发展，实现运输业的可持续发展。由于现代物流业要求具有更加灵活、快速的反应能力，要求参与更高层次的竞争，同时，运输业的发展过程实际上就是向客户提供越来越完整和质量更优的运输服务的过程。必将促使承担物流主体的交通运输企业向高效、专业化物流运输方向发展，突破原有的单一的经营管理模式，加快信息化建设步伐，全面提升运输业的生产力水平，改善目前货物运输企业的困境。由于市场竞争日益加剧，人们都在寻找新的利润增长点。而物流这个被西方经济学家称为“第三利润源泉”的领域能提供20％以上的毛利率，是个非常具有诱惑力的经济领域，谁能抓住这个市场，就等于找到了利润的源泉，就可以实现运输业的可持续发展。

4、参与现代物流业可提升道路运输业的整体效益和社会形象，由于物流业已演变成为当代经济生活中的“第三利润源泉”，可提供物流供应一体化过程中由物流劳务的供方、需方之外的第三方（又称中间商）提供的服务。除单纯的运输之外，还可进行如货物的检选、包装、流通加工、信息处理等许多相关活动，为运输企业向多元化经营提供了广泛的发展空间。

二、加快货运业和物流业的整合

1、整合物流资源。现代物流产业具有社会化、系统化、网络化的特点，对各种物流功能、要素进行整合是发展现代物流产业首当其冲的问题。物流资源的整合主要有三条思路：

第一，进行资产重组，通过重组、兼并与联合向集约化与协同化方向发展，新组成的物流企业将充分利用互联网资源，及时准确地掌握物流动态信息，协调物流网点，构筑起本公司全球一体化的物流网络，最大限度地节省时间和费用，以赢得竞争优势，为货主提供优质服务。

第二，建立战略联盟。同一经济区域中的企业可以将各自独特的企业资源整合为一体，实现互补和共享，同时还能使优势企业形成规模化经营，降低其运作成本；规模的扩大可以通过业务合作与建立战略联盟实现，但更多的是通过企业合并实现的。

第三，对相互联系、分工协作的整个产业链进行整合，形成以供应链管理为核心的、社会化的物流系统，使物流活动逐步从生产、交易和消费过程中分化出来，成为一种专业化的、由独立的经济组织承担的新型经济活动。

2、尽快完成传统交通运输业向现代物流产业的转型。运输业是现代物流产业发展的重要基础，现代综合运输体系由铁路、公路、水运、航空和管道等5种运输方式构成。高效率和现代化的综合运输体系，是物流通畅的重要保证，由于具有现代技术和管理特点、低成本和高效率的交通运输在物流的最终实现中具有支持、保障和衔接作用。按照现代物流产业在提高效率、改善服务、降低成本等方面的要求，积极进行政策调整，促进交通运输向现代物流产业转型，以努力改善运输市场环境，提高全行业的经营组织管理水平，适应现代物流产业的发展

3、大力发展“第三方物流”企业，培育物流产业的市场主体。应采取多种形式鼓励专业化、社会化物流服务企业的发展，一是鼓励从事运输服务、仓储服务、货运代理服务和批发配送业务的企业，允许它们根据自身业务优势，围绕市场需求，延伸物流服务范围和领域，逐渐成为部分或全程物流服务的供应者，逐步提高第三方物流配送的社会化、组织化程度；二是在规范市场准入标准基础上，鼓励多元化投资主体进入物流服务市场。三是培育大型物流企业，鼓励一些已经具备一定物流服务业务专长、组织基础和管理水平的大型企业加速向物流领域转变，尽快形成竞争优势，成为物流发展的领先者。

作者单位：鲁东大学

参考文献：

[1] 林瑛.理性发展绿色物流[J].价格月刊.2005，12：17～18.

传统货运运输与现代物流发展 篇3

新中国自1949年建立至1978年的近30年间, 一直实行的是高度集中的计划经济管理体制。可以说, 这个时期中国还没有“物流”的概念。

1979年以后, 我国实行了对内搞活、对外开放的政策, 宏观经济环境开始发生根本性变化。企业经营自主权增加, 多种经济成分进入市场, 国民经济步入高速发展时期。现代物流的概念及管理方式开始引入我国。

进入90年代以来, 随着改革开放的进一步深化, 我国经济体制逐步转型, 综合运输体系初步形成, 供求关系由“卖方市场”转向“买方市场”, 整个生产、流通和消费领域发生了深刻变革。国内市场上开始出现了不同形式的物流服务企业, 大致有四种类型:第一种是商业、物资储运企业经过重组改造, 利用原有仓储设施建设商品物流配送中心, 向用户提供物流配送服务;第二种是交通运输企业和货运代理 (含联运、集装箱) 企业通过扩大业务经营范围, 开展门到门运输, 进而转向为用户提供部分物流服务;第三种是工业生产企业自身成立相对独立的机构或实体, 自己全部承担其原材料和产成品的后勤保障服务;第四种是少数专业从事物流服务的企业, 面向社会提供公用型物流服务。

近年来我国的现代物流虽有一些发展, 但仍然处于起步阶段。主要表现在:一是国内企业对物流服务需求不足, 现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及, 对现代物流的认识有待提高;二是提供物流服务的企业, 工作质量不高, 服务内容有限, 绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务;三是有点无网或有网不畅, 信息交换渠道不完善, 技术装备水平落后;四是市场机制不健全, 竞争秩序不规范, 现有的规章制度和管理方式尚不适应现代物流的发展;五是关于现代物流的理论研究和实际运作比较滞后, 特别是实际运作, 更为滞后。

2 中国发展现代物流的必要性与紧迫性

随着世界经济的持续发展和科学技术的突飞猛进, 现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式, 正在全球范围内得以迅速发展。我国政府部门和广大企业也越来越深刻地认识到现代物流对于经济发展的促进作用。

2.1 实现市场经济体制改革的目标需要发展现代物流我国经济体制改革的目标, 是建立社会主义市场经济体制。建立社会主义市场经济体制, 必须发展社会化大生产, 形成大市场、大流通、大交通, 与之相适应, 必须要有社会化的现代物流体系作为保障。现代物流含有先进的组织管理方式和现代科技智能、信息手段、专业人才等, 更是建立社会主义市场经济体制所不可缺少的。

2.2 继续坚持对外开放的基本国策需要发展现代物流实行改革开放以来, 中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计, 到1999年8月底, 中国累计批准设立外商投资企业33.5万家, 世界500强企业已有300多家进入中国市场。外资企业的进入, 一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式, 另一方面, 也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。

2.3 加快国有企业改革和发展需要发展现代物流现代物流已被广泛认为是企业在降低物质消耗、提高劳动生产率以外创造利润的第三重要源泉, 也是企业降低生产经营成本, 提高产品竞争力的重要环节。长期以来“重生产、轻物流”, 对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少, 可控能力十分有限。在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算。1998年底, 列入国家统计局统计的18.2万家独立核算工业企业产成品库存6094亿元人民币, 占其全年产品销售收入的9.6%;如果加上应收账款12315亿元, 两项资金占用为产品销售收入的29.1%。1998年这18.2万家企业流动资产周转次数为1.41次。可见, 我国企业在压缩资金占用和加快资金周转上大有潜力可挖。

2.4 中国经济的持续发展需要发展现代物流当前我国经济生活中存在的首要问题是有效需求不足。进一步拉动内需, 并带动社会投资和启动消费, 是解决需求不足的有效措施。优化经济结构, 促进产业优化升级, 则是提高经济增长质量和效益的根本措施。现代物流在我国刚刚起步, 潜在需求巨大, 相对传统的物流业, 它属于产业的优化升级;作为一个新兴产业, 正好属于需要大力发展的第三产业, 新的经济增长点。因此, 加快我国现代物流的发展, 有利于提高生产与流通领域的集约化程度, 改善粗放型的经营和管理方式, 促进国民经济持续快速健康发展。

3 关于中国现代物流发展的几点思考

我国正处于发展现代物流的大好时期, 人们的思想意识正在转变, 基础设施条件日益完备。加快建立现代物流体系, 加强现代物流的理论研究和实践探索, 提高社会综合服务能力, 构筑货畅其流、方便及时、经济合理、用户满意的物流环境, 是我们面临的重要任务及工作目标。

下面我就中国现代物流发展问题提出几点意见供参考:

3.1 将现代物流作为国民经济发展的重要产业和新的增长点从中央政府部门到地方各级政府, 已充分认识到物流业在现代经济中的重要地位和作用。近年来, 工业生产部门、内贸和外贸部门、交通运输部门, 都加大了发展现代物流的工作力度, 纷纷举办学习班、研讨会, 组织人员到国外培训考察, 指导所属行业企业向现代物流方向发展。据了解, 山东、上海、北京、深圳、青岛、长春等许多地方政府, 已将现代物流业列为政府支持发展的重点产业和新的经济增长点。山东省通过一年多时间的宣传和探索, 现已在不同类型的企业中开始启动“优化企业物流管理”试点工作。深圳市已明确将现代物流业作为实现跨世纪经济发展目标的三大支柱产业之一。

很多企业, 从企业战略发展的角度认真研究后, 已将企业的物流能力定位为企业竞争优势的核心能力。另据中国仓储协会今年3月组织的一次典型调查, 反馈信息的企业中有45.3%的企业正在寻找新的物流代理商。由此可见, 现代物流发展具有广阔的前景。

3.2 企业应在现代物流的发展中发挥主体作用在市场经济体制的条件下, 企业是市场经济的主体。同样, 在现代物流的发展中, 企业理应成为现代物流发展的主体。发展现代物流固然需要政府部门的支持推动, 但不能采用行政手段, 而应主要通过市场规律来运作, 以企业为主体来实现。

工商企业作为物流服务的需求者, 必须增强现代物流的意识, 认识到物流与企业的整体工作紧密相关。搞好企业物流, 优化供应链, 对企业不仅不会多花钱、增加支出, 反而会节省经费、降低成本, 提高产品附加值, 增强企业竞争力。

交通运输、仓储配送、货运代理、专业物流等企业作为物流服务的提供者, 必须突破传统的经营观念和模式, 以市场需求为导向, 以用户满意为目标, 提供全过程、全方位的现代物流服务。物流服务的方式、范围、品种、对象可以多种多样, 不能强求一个模式。企业之间既是一种竞争关系, 更是一种合作关系, 优势互补、互利双赢是现代物流的“结果”。

3.3 政府部门要为实现物流的发展创造有利条件我国现代物流发展尚处于起步阶段, 迫切需要政府部门的大力支持和推动。政府部门应通过政策引导、改进管理、搞好服务, 为现代物流业的发展创造良好的宏观环境。

3.4 学习借鉴先进经验, 结合实际开拓创新由于我国物流发展起步较晚, 水平较低, 学习借鉴发达国家和优强企业的先进经验, 消化吸收已被实践证明的成功做法为我所用, 是加快我国现代物流发展的一个好途径。北美、日本、西欧等国家不仅在物流理论的研究方面比较成熟, 而且在实践发展方面已形成规模。都有许多好的做法和成功经验, 值得学习与借鉴。

在学习借鉴先进经验的同时, 还应注意结合实际开拓创新。由于条件不同, 服务对象不同, 用户的要求不同, 服务的内容和形式也会变化。

公路运输与物流发展 篇4

铁路运输企业发展现代物流应注意提高运输能力

物流成为中国经济的突出亮点,并被认为是企业赢得市场竞争的`重要武器.作为传统的物流企业,铁路运输企业充分认识到发展现代物流的重要,进行了大量的理论研究和实践探索,取得了可喜的成就.笔者认为铁路运输企业在发展现代物流的过程中,提高运输能力至关重要.

作 者：沈鹏 刘凯 Shen Peng Liu Kai 作者单位：北方交通大学,北京,100044刊 名：集装箱化英文刊名：CONTAINERIZATION年，卷(期)：“”(4)分类号：F5关键词：

运输企业与第三方物流 篇5

关键词：运输企业 物流作用

一、第三方物流的概念和产生原因

所谓第三方物流是指生产经营企业为集中精力搞好主业，把原来属于自己处理的物流活动，以合同方式委托给专业物流服务企业，同时通过信息系统与物流服务企业保持密切联系，以达到对物流全程的管理和控制的一种物流运作与管理方式，因此第三方物流又叫合同制物流。

第三方物流产生的原因：

第三方物流产生是社会分工的结果。各企业为增强市场竞争力，将其资金、人力、物力投人到其核心业务上去，寻求社会化分工协作带来的效率和效益的最大化。专业化分工的结果导致许多非核心业务从企业生产经营活动中分离出来，其中包括物流业。

第三方物流的产生是新型管理理念的要求。进人20世纪九十年代后，计算机技术的高速发展与社会分工的进一步细化，推动着管理技术和思想的迅速更新，由此产生了供应链、虚拟企业等一系列强调外部协调和合作的新型管理理念，既增加了物流活动的复杂性，又对物流活动提出了零库存、准时制、快速反应、有效的顾客反应等更高的要求，使一般企业很难承担此类业务，由此产生了专业化物流服务的需求。第三方物流的思想正是为满足这种需求而产生的。

改善物流与强化竞争力相结合意识的萌芽。物流研究与物流实践经历了成本导向、利润导向、竞争力导向等几个阶段。将物流改善与竞争力提高的目标相结合是物流理论与技术成熟的标志。这是第三方物流概念出现的逻辑基础。

物流领域的竞争激化导致综合物流业务的发展。随着经济自由化和贸易全球化的发展，物流领域的政策不断放宽，同时也导致物流企业自身竞争的激化，物流企业不断地拓展服务内涵和外延，从而导致第三方物流的出现。这是第三方物流概念出现的历史基础。

二、第三方物流的作用

集中主业。企业能够实现资源优化配置，将有限的人力、财力集中于核心业务，进行重点研究，发展基本技术，开发出新产品参与世界竞争。

节省费用。第三方物流提供者利用规模生产的专业优势和成本优势，通过提高各环节能力的利用率实现费用节省，使企业能从分离费用结构中获益。

减少库存。第三方物流提供者借助精心策划的物流计划和适时运送手段，最大限度地减少库存，改善了企业的现金流量，实现成本优势。

提升企业形象。第三方物流提供者与顾客，不是竞争对手，而是战略伙伴，他们为顾客着想；第三方物流提供者是物流专家，他们利用完备的设施和训练有素的员工对整个供应链实现完全的控制；他们通过遍部全球的运送网络和服务提供者（分承包方）大大缩短了交货期，帮助顾客改进服务，树立自己的品牌形象。第三方物流提供者通过“量体裁衣”式的设计，制订出以顾客为导向，低成本高效率的物流方案。

三、运输企业发展第三方物流的好处

提供第三方物流服务的企业，其前身一般是运输业、仓储业等从事物流活动及相关的行业。从事第三方物流的企业在委托方物流需求的推动下，从简单的存储、运输等单项活动转为提供全面的物流服务，其中包括物流活动的组织、协调和管理、设计建议最优物流方案、物流全程的信息搜集、管理等。运输业发展物流应侧重第三方物流，毫无疑问，运输业对货运代理是再熟悉不过了，其实货代可以称之为第三方运输，是承运人与货主之间的第三方，而第三方物流则是生产者和消费者之间的第三方，所以基本是一种中间人的概念，并非是物流发展的创新，只不过货代开展的是货物运输组织与管理业务，而第三方物流开展的是物流系统或供应链和组织与管理活动,

当然，运输业重视物流对运输企业自身很有益处。首先，运输企业（包括货代企业）应充分认识到物流的内涵，运输服务应满足企业物流系统管理的需求，从货主，甚至货主的顾客角度出发去努力提高服务水平。其次，运输企业应建立与货主的战略伙伴关系，包括与第三方物流企业建立战略伙伴关系。第三，大力发展多式联运，为货主提供安全、快速、准时、经济、可靠和灵活的运输服务。第四，提高零担货物的运输组织。另外十分重要的是要建立完善的信息系统来满足物流发展的需求。特别是加强与客户建立直接的信息网络，迎接网络经济发展的挑战。

发展第三方物流服务业务，可以不需要拥有多少设施和装备，就像多式联运经营人一样，更多的是进行策划、组织和管理。发展物流企业最重要的是需要一批专长于生产企业管理，特别是物流管理方面的专家，选择具有一定规模的生产或加工企业（客户），针对现有物流管理提出各种可选择性方案，并说服客户由你来进行全部或部分的物流管理工作。如果获得了足够的业务，你可以考虑建设一个专用（为一个客户）或公共的物流中心来支持你的业务。当然一个好的专业物流公司应有便利民于客户的广泛网络，在这一点上，信息网络比物理网络更加重要。

作者单位：王永清，张飞燕，张家口教育学院；郑艳丽，河北理工大学

参考文献:

[1]孟祥茹，吕延昌，孙学琴.现代物流管理[M].北京：人民交通出版社,2002.12-14

[2]王之泰.物流管理[M].中国工人出版社. 2001.67-68.

[3]崔介何.企业物流[M].北京：中国物资出版社.2002.75-76.

[4]王晓东.现代物流管理[M].北京：对外经济贸易大学出版社.2001.89-90.

[5]王斌义.代物流实务[M].北京：对外经济贸易大学出版社.2003.120-121.

Transport enterprises and third-party logistics

Wang YongqingZhang Feiyan Zheng Yanli

(Zhangjiakou Education College,Hebei Polytechnic University)

Abstract: This paper describes a third party logistics and the definition of the causes and the third party logistics enterprises in the development process has played an active role of the exploring in detail.

公路运输与物流发展 篇6

一、 公路运输业发展物流服务的分析和认识

1.需求趋势。

客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展, 货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多, 在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”, 即, 把合适的产品 (The right Product) , 在合适的地点 (In the right place) , 以适当的数量 (In the right quantity) , 在所需要的时间 (At the right Time) , 和适当的价格 (At the right price) , 提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此, 运输企业必须提高自己物流服务的水平, 以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势, 但在越来越高的客户服务需求中, 仅仅做到门到门运输还远远不够, 作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的, 它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。

制造业及零售商业对专业物流服务需求有所增长。近年来, 我国的一些大型生产制造企业和零售商业企业, 开始逐步重视对物流管理的研究和应用。一些生产企业开始转向寻求由专业运输企业为其生产和产品在全国范围内进行运输和组织配送, 特别是那些在我国的跨国公司, 对于选择由有实力的专业物流企业负责其物流运作有较高的需求。制造业对物流服务的需求, 归根到底可以说, 是由于竞争的激烈使人们看到, 通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间已经非常有限了。因此, 许多生产企业在搞好技术开发和进行产品全面质量管理的同时, 把寻求成本优势和差别化优势的目光转向生产前后延伸的物流领域, 并开始在这一领域里实行全过程质量管理。在这方面, 国内一些先进的制造企业已经有了相当的认识并且开始付诸实践。如青岛海尔集团在制定正确的企业制造战略的同时, 制定了正确的企业物流战略。海尔集团产品生产所用的原材料、零部件75%在国内市场采购, 25%实行全球化采购。他们在采购、生产和销售的各个环节引人现代物流管理, 同时集中“主业”, 对国外的1万多个经营网点的运输和仓储服务, 委托著名的专业物流服务企业负责;在国内的1万多个经营网点, 80%以上的仓储和运输业务, 也是由社会专业仓储和运输企业提供的。同时对销售和运输信息全部实行计算机联网, 提高了供应链的透明度, 提高了企业在国际、国内市场上的竞争力。

潜在的需求市场。有资料显示, 根据我国居民收人和消费增长情况测算, 到2010年, 我国国内社会消费品零售额可达15万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。另外, 据有关资料, 目前我国一般工业品从产品出厂经过装卸、储存、运输等各个物流环节到消费者手中的流通费用约占商品价格的50%左右。而新鲜水果、易变质食品、某些化工产品的流通费用有时高达商品售价的70%。我国汽车零配件的生产中90%以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域, 为物流的发展留下了巨大的空间。

2.提供能力。

公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展, 正处于大规模的基础设施建设时期。近20年来, 我国公路里程迅速增加。特别是去年, 为防范金融风险, 国家决定加快公路基础设施建设, 以拉动内需, 刺激经济需求。目前, 全国所有的县和97%的乡镇都已通了公路, 初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时, 公路的技术等级有了明显的提高, 二级以上公路占路网里程的11.3%, 特别是高速公路建设发展迅速。在修建公路的同时, 交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽, 这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是, 就总体而言, 目前我国公路仍不够发达, 公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。

专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业, 特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加, 一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇, 将闲置的汽车修理厂房改建为仓库, 组建济南开发区物流基地, 聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能, 与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系, 企业扭转了被动局面, 经营收人近年来以每年40%左右的速度增长, 创造了可喜的效益。

3.主要问题 。

就我国公路运输业发展物流来看, 目前存在的主要问题是:我国自货自运部分过于庞大, 生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计, 目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上, 运输效率相对较低。以运价为例, 自货自运车辆的运价在0.72元/吨公里左右, 而社会运输车辆的运价在 0.40元/吨公里左右, 高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式, 致使各单位形成部门自给自足的格局, 同时也使货运市场呈现货源封闭状态, 这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。

“第三方物流”不够强大, 物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%, 个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右, 但个体运力一般只拥有一、两辆车辆, 企业规模普遍小。且从总体上看, 社会专业运力提供的服务项目比较单一, 运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态, 形不成系统的物流服务, 能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据, 仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低, 社会公共物流供应系统未形成, 也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。

中国企业面临的共同的竞争对手是有实力有经验的外国企业。由于我们自己物流专业化服务程度低, 很难为物流服务需求旺盛的企业, 特别是为那些在我国的跨国公司提供高层次的物流服务, 因此, 近年来不少外国资本看好我国的物流服务业, 一些外商通过兴办中外合资运输企业, 积极在我国发展物流服务业。随着近年来外资进人我国的零售商业而陆续建立起来的一些合资或外资的大型超级市场、购物中心、连锁商店的开业, 为这些大型超级市场、购物中心和连锁商店提供配送业务已成为合资运输公司瞄准的方向, 为汽车、洗衣机、家用电器、日用品、服装等生产企业和销售企业提供物流服务, 鲜活、冷冻、冷藏食品的运输和配送以及图书的发行等。以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析, 实际上, 我国公路运输业要加快物流服务的发展, 不仅是因为面对现实国内市场的需求, 同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势, 和我国加入WTO所带来的压力和挑战, 公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长, 而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。从物流管理的角度看, 在全球经济中, 原材料来自不同的国家和地区, 零部件的加工组装, 产品的最终装配又在另一些国家和地区, 最后, 产品的销售又是在世界各地。全球公司要在如此大的范围中调动原材料、零部件和最终产品, 组织生产、进行销售, 物流管理被放在重要位置, 成为全球公司寻求获取竞争优势的重要战略。到1998年年底, 世界500强企业, 已有230家进人了中国市场, 它们都会要求有一个强大的物流支持保障系统。同时, 中国的企业也将逐步参与到全球经济中, 它们对现代物流服务的需求也将与日俱增。很显然, 如果我们不能提供和满足这种物流服务, 也一定会有别人来提供和满足这种物流服务。

面对进入WTO, 我国的公路运输业面临着发展机遇, 更面临着巨大的挑战。自1988年以来, 我国公路运输市场实行的是适度对外开放的政策, 即允许外国投资者在我国开办合资、合作型汽车客货运输企业及汽车维修企业, 但一般不允许开办外资独资的运输企业。这实际上是一种对本国企业的保护政策。但是, 进入WTO, 这种保护政策逐步取消, 公路运输业。配送业的开放程度会大大加快, 有更多的国际上著名的运输企业、物流企业到我国来经营, 对我国的公路运输业形成巨大的挑战。如果我们的运输企业不能迅速地掌握物流技术与管理, 提高自己的物流服务水平, 满足市场需求, 我国公路运输市场、物流市场, 在很大程度上, 将会更多地被有实力、有经验的外国企业占领。

二、公路运输业发展物流服务的几点建议

面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距, 为加速公路运输业向物流的发展和融合, 有以下建议:

1. 运输企业要提高服务意识, 同服务对象结成战略伙伴协作关系。对运输企业来说, 发展物流首先是一个服务的问题。物流的实质是服务, 只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中, 必须树立以用户为中心的思想, 将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。

现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象, 并同它们建立起战略伙伴协作关系, 形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此, 作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系, 使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起, 构成完整的供应链。在这个过程中, 一方面, 制造商、销售商要转向使用“第三方”——专业物流服务企业, 向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面, 专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务, 使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底, 这种伙伴关系的建立, 一方面使用户减少了物流经营成本, 提高了服务质量, 有了稳定的物流支持保障系统, 另一方面使“第三方”——运输企业有了可靠货源保证, 降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度, 也降低了成本与风险, 最重要的是双方建立了长期而稳定的关系, 使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固, 是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会, 通过共生促进双赢。

2.促使物流服务向专业化、集中化方向发展, 促进第三方物流服务业的形成和完善。第三方物流服务业——TPL, 是一个新兴的行业, 在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料, 在美国使用TPL服务的比例为近60%, 在欧洲使用TPL服务的比例为76%, 尤其在英国, TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中, 由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来, 形成规模经营是一个重要的发展趋势, 对降低经营成本, 提高服务质量, 取得规模效益, 有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务, 或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务, 就是把不同客户的同类产品聚合起来, 提供物流服务;以客户定向的物流服务, 就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。

当然, 物流服务企业要作到专业化、集中化, 必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模, 配送中心、物流中心的出现, 可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化, 物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化, 使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化, 通过信息化提高物流服务的质量, 增加供应链的透明度。

3.适当引进外资, 建立中外合资物流服务企业, 是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。在现阶段适当引进外资, 发展物流资企业, 是基于如下考虑: 第一, 运输企业发展物流, 目前最现实的困难是资金紧缺, 通过引进外资, 建立中外合资企业, 是目前解决资金缺乏、进行车辆更新, 引进新的技术, 建立必要的物流设施, 发展物流服务的一个有效途径。 第二, 合资经营, 一方面是解决发展所需资金, 另一方面, 是为了更快地了解和掌握国际上现代物流的经营思想、管理技术和运作方式。西方发达国家的企业, 自工业革命后, 积百年经营管理的经验形成的一些操作程序、运作方法, 是书本上没有的, 也是在我们向发达国家学习时容易疏漏的, 而这些往往是西方企业成功经营的诀窍, 是西方先进管理思想的实际运用。合资经营, 是获得这些管理方法的捷径。第三, 我们还必须明确的是, 合资, 对我方来说, 意味着我们不得不出让部分市场。我们是通过出让这部分市场去换取我们不懂的技术、管理, 引进我们需要的发展资金的——这在现阶段是不得已而为之的。因此, 我们必须有选择地发展合资企业, 并认真地去学、认真地去做, 使它真正成为我们较快掌握物流技术和物流管理的途径。

总之, 面对物流的新课题, 公路运输业的发展面临机遇和挑战。“改革是一场革命, 发展才是硬道理”, 一方面, 运输企业要抓住机遇努力向现代物流融合, 另一方面, 也要从实际出发, 循序渐进, 充分利用现有设备, 包括利用客户和其他行业现有的设施和设备, 注重在调整、重组中发展物流。这样下去, 有十年的努力, 我国公路运输业的现代化进程, 在向物流的发展和融合中定会跃上一个新台阶。

参考文献

[1].杨忠敏.谈我国公路货运企业的第三方物流及其服务措施[J].重型汽车, 2005 (5)

[2].罗开宣.从传统运输迈向现代物流[EB/OL].中国仓储物流网, 2000.11.13.

[3].丁俊发.发展物流时不我待[EB/OL].中国工商网, 2002.8.28

[4].陆镇.关注物流发展振兴公路贷运[J].交通财会, 2002 (1)

[5].林国.运用现代物流理念发展道路货运[J].黑龙江交通科技, 2004 (11)

[6].周启蕾, 朱国宝, 萧汉梁.公路运输业实行物流化改造的基本途径[J].商业研究, 2001 (5)

公路运输与物流发展 篇7

考察“交通运输经济”可以理解为:我国流通类型的市场经济主体, 所构成的产业结构以及对国民财富创造的支撑。由此可见, 物流企业作为流通类型市场经济主体之一, 却在各自的市场范围内分散发展。这种分割的发展态势, 不仅无法构建起产业集群所形成的规模经济效应, 还将与交通运输经济的整体发展要求相违背。这样一来, 在缺少外部能量交换的背景下, 物流业将维持着低水平的发展路径。综上所述, 针对我国物流业目前的发展状况, 本文将就二者联动发展机制展开分析, 并给出结论。

1 目前物流业发展面临的问题

1.1 过度无序竞争

根据SCP模型可得:当物流市场缺少必要的退出机制时, 其必然形成过度与无序竞争的市场结构;在此结构类型下, 物流企业将通过价格策略或其他方式提升市场势力;最终, 在低利润的情形下展开低水平营运。由此可见, 这一逻辑递进关系, 不仅抑制了物流业本身的创利能力, 还因业界整体颓势影响到交通运输经济的可持续发展。

1.2 运作功能分离

不难理解, 物流支撑着商流的流通, 而商流的流通方向又受到目标市场的牵引。从而, 物流业在建构供应链环节时, 须在成本约束下满足综合物流功能的实现。综合物流功能包括:综合运输模式、仓储、流通加工等。目前, 诸多中小物流企业在资本与战略目标的约束下, 难以满足综合功能的实施。并且, 在市场分散环境下, 各互补型物流企业也难以形成战略联盟。

由此可见, 上述问题在困扰着“十二五”时期物流业发展的同时, 也不断对交通运输经济的健康发展敲响警钟。

2 以上问题对于交通运输经济的影响

2.1 影响交通运输经济发展的质量提升

对以市场需求为导向的交通运输而言, 消费者的需求偏好是业内各行业的发展方向。考察目前消费者对物流需求的偏好可知:消费者逐渐对于物流企业服务质量提出了更高的要求。除传统的速度、货损率要求外, 更加关注物流服务的灵活性和品质。然而, 受到物流企业所面临的市场结构推动, 其经营行为必然存在粗放型特征。在此基础上, 必然影响了交通运输经济发展的质量提升。

2.2 影响交通运输关联行业的经济发展

从中观层面来考察交通运输经济的发展, 其仍然须追求“范围经济”效应。即通过行业间的互补来实现运营成本的降低, 以及经济效益的提升。受到我国交通运输主管部门的职能分工, 以及物流市场状况影响, 物流企业在经营过程中与关联企业的交叉弹性仍然很低 (0.6左右) 。这就意味着, 在该弱弹性状况下难以带动关联企业的发展, 或者理解为难以促使交通运输业获得范围经济效应。

2.3 影响交通运输经济发展的资源节约

低碳经济的提出, 不仅要求交通运输企业实现环境保护目标, 还要求企业能满足资源节约型经营的目标。然而, 上文指出的诸多问题, 都抑制了后一目标的实现。

3 二者联动发展的机制分析

3.1 物流业的正常发展是交通运输经济发展的保障

不难知晓, 物流业隶属于交通运输产业, 并且物流业是交通运输产业的主体。在此关系下, 物流业的正常发展便是交通运输经济发展的保障。因此, 政府应通过产业政策引导, 进一步规范物流行业市场。在引入严格的入市标准, 以及建立低成本的退市机制, 不断增进在位物流企业的服务意识与质量。同时, 建立卡特尔式的企业联盟, 不断满足消费者日益多样化的物流需求。唯有这样, 才能推进我国交通运输经济的可持续发展。

3.2 交通运输经济发展为物流业的发展提供平台

考察“交通运输经济发展”, 不难发现, 其实则是从价值层面来理解交通运输业的运作状态。尽管物流业隶属于交通运输产业。但是, 没有该产业的经济发展, 物流业也难以实现自身的经济目标。由此可见, 各级地方政府应配合国家的流通经济产业政策。努力消除地区性贸易壁垒, 来为物流业的健康发展扫清障碍。

综上所述, 二者联动机制的形成, 将在互动共生状态下实现大、小流通系统的发展。

4 结论

物流企业作为流通类型市场经济主体之一, 却在各自的市场范围内分散发展。这种分割的发展态势, 不仅无法构建起产业集群所形成的规模经济效应, 还将与交通运输经济的整体发展要求相违背。具体表现在:影响交通运输经济发展的质量提升;影响交通运输关联行业的经济发展;影响交通运输经济发展的资源节约。因此, 物流业的正常发展是交通运输经济发展的保障;交通运输经济发展则为物流业的发展提供平台。唯有形成二者的联动机制, 才能在互动共生状态下实现大、小流通系统的发展。

不可否认, 理论探讨总需建立在实践之前, 而实践过程中又将面临新挑战、新问题。但是, 只要将“二者联动”作为出发点, 将能有效增进我国交通运输经济的整体发展。

参考文献

[1]赵奕凌.我国物流业集群式建构的动力机制分析与路径探讨[J].物流工程与管理, 2011 (1) .

[2]金懋.运输经济理论研究评述[J].生产力研究, 2010 (9) .

[3]陈薇.公路交通发展状况的综合评价方法与应用[D].东北大学, 2008 (1) .

公路物流发展方式转变分析 篇8

1.1 什么是公路物流

结合《物流术语》中的相关解释, 这里将公路物流定义为:以公路网和货运场站 (包括以公路运输方式为主的物流中心、物流园、物流基地) 为基础设施, 以货运车辆、场站装卸搬运机械为主要作业设备, 以公路货物运输为核心业务兼有储存、装卸、搬运、信息处理等多种功能为一体的物流服务。从整个物流系统来看, 公路物流所处地位如图1所示。

(参考了国家质检总局和国家标准委员会联合发布的 《物流企业分类与评估指标》)

1.2 公路物流的发展方式定义及其类别

(1) 公路物流的发展方式定义

公路物流的发展方式从狭义来说, 是指公路物流发展的“源泉结构”和“动力机制”, 即资本、人力、技术、制度创新等要素构成比例, 以及这些要素投入在促进公路物流数量增长、结构调整方面的贡献大小。从广义来说, 公路物流的发展方式涉及公路物流系统在整个物流系统中所发挥作用的大小和方式、公路物流对经济社会系统的影响等内容。

(2) 公路物流发展方式的类别

根据上述的定义, 按照源泉结构和动力机制分类, 公路物流的发展方式可以分为两类, 如图2所示。

①粗放型的发展方式。

粗放型发展方式是指资源和能源消耗多, 投入产出低的发展方式。这种发展方式还具有质量低下、结构调整缓慢、环境污染严重、安全事故率高等特点。还包括:基础设施建设推动型的发展方式、市场需求带动型的发展方式。其中基础设施建设推动型的发展方式一般发生在公路线路、场站设施相对滞后的经济欠发达地区, 这种发展方式虽然能使因为基础设施不足而被压抑的公路物流需求释放出来, 但是由于所处经济环境的发展层次较低, 因此往往具有“重建设、轻运营”的特点, 投资效率较低。而市场需求带动型的发展方式更确切地可以称之为市场需求拉动的“数量型增长方式”, 这是因为在旺盛的市场需求拉动下, 公路物流量虽然增长迅速, 但是产业组织和结构状态并没有出现多大变动, 因此其主要特点表现为单纯的数量增加而产业层次的提高, 这种发展方式也被归为粗放型的发展方式。

②集约型的发展方式。

集约型发展方式是指资源和能源消耗少, 投入产出高的发展方式。这种发展方式需要较好的设施条件作为基础。集约型发展方式包括技术进步推动型的发展方式、合理政策促进型的发展方式等。技术进步推动型的发展方式要求有较好的技术创新和应用的环境, 公路物流的技术进步包括设施技术进步、设备技术进步、管理技术进步、人力资源的层次提高等。合理政策主要包括税收政策、价格政策、收费政策、投融资政策、环境保护政策、行业布局政策、进入退出政策等。

以“源泉结构”不同为划分特征, 上述两种发展方式如图3, 图4所示。

由图中各部分所占比例可以看出, 在粗放型发展方式当中, 资本、劳动投入的增加对于“增长”的贡献要远大于技术进步和制度创新;而在集约型发展方式当中则呈现相反的特征, 技术和制度创新的贡献度大于资本、劳动。

2 公路物流发展方式转变的内涵

2.1 发展方式转变的约束性条件

第一, 每一种行业都有自己独特的行业特点 (包括技术特点、投资特点、成本特点、行业管理特点、合理市场规模、外部关联性等) , 行业特点影响行业的发展方式及其转变。公路物流的主要行业特点可以归纳为:技术较简单, 设备投资较少, 进入门槛低;经营分散、灵活, 信息不对称性现象突出;企业平均规模较小, 企业之间协作差。第二, 公路物流属于物流系统的一部分, 同时也是经济系统的一个部分, 因此公路物流的发展方式乃至于发展方式的转变都会受到所处经济环境和经济发展阶段的约束。因此探讨公路物流发展方式的转变不能脱离整体的经济环境和经济发展阶段。例如, 考虑到生产要素的可替代性, 在一个劳动力价格低廉的经济体当中推广价格昂贵的装卸搬运设备会受到很大阻碍, 尽管这些装卸搬运设备效率要比人工处理效率高得多。同样, 在一个公路物流网络初步形成、公路物流需求尚未满足的市场条件下, 期望通过政府主导在短期内达到公路物流的高度集约型发展也是不合实际的。

2.2 转变目标

公路物流发展方式的转变通常是由粗放型向集约型转变, 其考核指标拟定如下:从驱动方式来看, 要实现资本和劳动投入驱动转向要素生产率提高驱动;从生产效率来看, 要提高生产要素的投入产出比;从服务质量来看, 要保证公路物流服务的及时、简便、经济;从安全性来看, 要减少公路物流的事故率, 减少公路物流作业对生命财产造成的危险性;从环保角度来看, 公路物流行业普及低碳经济理念, 减少能耗和污染, 减小对环境的破坏;从区域平衡发展角度来看, 促进中西部地区公路物流的发展, 实现区域之间公路物流平衡协同发展;从基础设施投资效率角度来看, 要充分挖掘基础设施的潜能, 重建设而不轻运营;从员工的角度来看, 就是要提高员工满意度, 改善工作环境和工作氛围, 增强员工的公司认同感和行业认同感。

3 公路物流发展方式转变的途径分析

3.1 不利条件

目前公路物流粗放型发展方式与公路物流企业平均规模过小、市场集中度过低有密切关系。根据统计数据, 截至2011年上半年, 我国公路物流企业数量是78万家以上, 其中前20名企业所占市场份额不到2%, 而美国的五大公路物流公司却占据了美国60%的市场份额。相比之下, 我国公路物流市场绩效低下, 主要表现在:①低端竞争, 市场混乱。由于企业规模小, 所以公路物流企业之间的竞争呈现低端竞争的模式, 依靠低价争抢货源, 市场秩序混乱。②缺乏市场组织者, 资源浪费严重。由于缺乏足够规模的大型公路物流企业, 各个小型公路物流企业之间难以实现信息共享、车辆人员统一调配, 由此造成车辆空驶率高、货物配载时间长等弊病。③难以获得政策支持, 缺乏定价权。由于企业规模小, 难以形成足够的市场势力, 所以公路物流企业自身难以争取到有利的发展政策, 同时也缺少调价能力, 成本上升往往会造成利润减少。④缺乏融资能力。融资能力是现代企业发展的重要条件, 但我国公路物流企业目前还没有一家公司上市, 这不利于行业的融资和发展。

3.2 有利条件

公路物流发展方式转变的有利条件是:①政策支持。2011年6月8日, 国务院提出《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》, 其中提出的促进物流车辆便利通行、降低过路过桥收费、支持大型优势企业对分散的物流设施资源进行整合等政策, 这些政策有利于公路物流企业实现由散乱低效的发展方式向高效集约的发展方式转变。在此之前交通部颁布的相关政策还包括《2001—2010年公路水路交通行业政策及产业发展序列目录》、《关于道路运输业结构调整的若干意见》、《建设节约型交通指导意见》、《关于加快发展现代交通业的若干意见》等, 这些政策对于公路物流的核心业务——公路货运的发展方式转变, 也都起到了指导性的作用。②公路物流设施。由图5可以看出, 高速公路、一级公路和二级公路等高等级公路的数量在五年内的增长分别达到3.31万公里、2.27万公里、6.05万公里, 同时高等级公路在路网中的比例也有所提高。良好的道路设施对于公路物流实现快速、高效的服务质量奠定了基础。③对公路物流行业现状认知的普及。对于公路物流行业发展过程中存在的种种弊端, 已经通过各种途径广为政府、从业人员、社会公众所认知, 这对于公路物流行业发展方式的转型是有利的。

(引自交通部发布的《2010年公路水路交通 运输行业发展统计公报》)

3.3 具体措施

(1) 促进产业组织结构调整

可以采取以下措施促进公路物流行业市场结构的优化, 以此为基础促进公路物流行业发展方式的转变。①提高市场准入条件, 限制高能耗、低效率、资质较差的公路物流企业的进入。②对现有的公路物流资源进行整合, 通过股份合作、联合、并购等形式, 组建跨区域的大型公路物流集团, 实现网络化、规模化经营。③鉴于大型骨干公路物流企业对于行业的市场组织以及发展方式转变的不可或缺的作用, 因此应该有相关产业政策予以支持, 比如贷款、税收、场站经营等方面的优惠政策等。

(2) 推广公路港模式

公路港是依托于公路物流形成的具有集成物流功能的“港口”。公路港模式的产生和发展表明依靠线路建设来解决公路物流发展瓶颈的边际产出不断降低, 建设的重点应该转移到公路物流的节点上。在推广公路港模式的过程中应注意的问题是:基础功能要完善, 公路港内不仅要有货运配载的功能, 还要具备仓储、货代、包装、税务、保险、生活设施等与物流相关的功能模块, 这样才能突出公路港的功能集成作用。此外, 还要注重公路港的核心功能——信息化的建设和行业组织建设。只有集成各种公路物流信息, 并将行业内零散的车辆、人员组织起来, 才能充分利用现有的资源条件, 更合理地统一安排运输调度, 避免公路物流行业由于缺乏行业组织和信息集成造成的设备、能源、人员的浪费。

(3) 调整车辆结构

公路运输与物流发展 篇9

1 公路运输业发展物流服务的分析和认识

1.1 需求趋势

客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展, 货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多, 在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。物流中的五个“Right”, 即, 把合适的产品 (The right Product) , 在合适的地点In the right place) , 以适当的数量 (In the right quantity) , 在所需要的时间 (At the right Time) , 和适当的价格 (At the right price) , 提供给顾客日益成为衡量客户服务的质量标准。为此, 运输企业必须提高自己物流服务的水平, 以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势, 但在越来越高的客户服务需求中, 仅仅做到门到门运输还远远不够, 作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的, 它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。

1.2 提供能力

公路基础设施建设迅速发展。我国公路运输的发展, 正处于大规模的基础设施建设时期。近二十年来, 我国公路里程以平均每年新增1.8万公里的速度增加。特别是去年, 为防范金融风险, 国家决定加快公路基础设施建设, 以拉动内需, 刺激经济需求。因此, 仅去年一年新增公路里程3.7万公里。到1998年底, 全国公路通车总里程达到126万公里。目前, 全国所有的县和97%的乡镇、sl%的行政村都已通了公路, 初步形成了全国性的网络。在公路里程迅速增加的同时, 公路的技术等级有了明显的提高, 二级以上公路占路网里程的11.3%, 特别是高速公路建设发展迅速。我国的高速公路建设比发达国家晚了大约40年, 在1988年以前, 我国没有一公里高速公路, 到1998年底, 十年时间, 建成高速公路6258公里。在修建公路的同时, 交通部门还在全国建立了45个公路主枢纽, 这将为日后社会性的配送中心、物流中心的建立创造条件。但是, 就总体而言, 目前我国公路仍不够发达, 公路少、技术等级低、通行能力差的问题依然存在。

1.3 主要问题

我国自货自运部分过于庞大, 生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计, 目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70%以上, 运输效率相对较低。以运价为例, 自货自运车辆的运价在0.72元吨公里左右, 而社会运输车辆的运价在0.40元/吨公里左右, 高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式, 致使各单位形成部门自给自足的格局, 同时也使货运市场呈现货源封闭状态, 这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。

“第三方物流”不够强大, 物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5%, 个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25%左右, 但个体运力一般只拥有一、两辆车辆, 企业规模普遍大小。且从总体上看, 社会专业运力提供的服务项目比较单一, 运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态, 形不成系统的物流服务, 能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据, 仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低, 社会公共物流供应系统未形成, 也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。

2 公路运输业发展物流服务的几点建议

面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距, 为加速公路运输业向物流的发展和融合, 有以下建议:

2.1 运输企业要提高服务意识, 同服务对象结成战略伙伴协作关系。

现代物流运作强调物流服务企业要向它的上游和下游寻求服务对象, 并同它们建立起战略伙伴协作关系, 形成跨行业的、优势互补的联合与协作。因此, 作为提供物流服务的运输企业要同制造业和销售业企业建立起紧密联系的伙伴关系, 使生产企业、销售企业与专业物流服务企业一起, 构成完整的供应链。在这个过程中, 一方面, 制造商、销售商要转向使用“第三方”———专业物流服务企业, 向它们提供生产计划和作业数据以代替自己从事物流。另一方面, 专业物流服务企业要有能力为用户提供全方位的物流服务, 使用户切实从使用专业物流服务企业中获得比它们自己经营物流更多、更好、更方便的效果。归根到底, 这种伙伴关系的建立, 一方面使用户减少了物流经营成本, 提高了服务质量, 有了稳定的物流支持保障系统, 另一方面使“第三方”———运输企业有了可靠货源保证, 降低了经营风险。这样的模式“简化了管理与经营的难度, 也降低了成本与风险, 最重要的是双方建立了长期而稳定的关系, 使企业在市场中的地位与作用变得更加巩固”。这种模式的出现和巩固, 是人们逐渐注重合作性的优势。合作能提供更多的机会, 通过共生促进双赢。

2.2 促使物流服务向专业化、集中化方向发展, 促进第三方物流服务业的形成和完善。

第

三方物流服务业———TPL, 是一个新兴的行业, 在发达国家主要是由运输业、仓储业、货代业的企业和生产企业的物流部门发展起来的。根据有关资料, 在美国使用TPL服务的比例为近60%, 在欧洲使用TPL服务的比例为76%, 尤其在英国, TPL市场比较成熟。在物流服务向专业化、集中化方向发展中, 由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来, 形成规模经营是一个重要的发展趋势, 对降低经营成本, 提高服务质量, 取得规模效益, 有明显的竞争优势。由专业物流服务公司提供的物流服务往往是或者以产品定向的物流服务, 或者以客户定向的物流服务。以产品定向的物流服务, 就是把不同客户的同类产品聚合起来, 提供物流服务;以客户定向的物流服务, 就是为单一客户提供综合性的量体裁衣式的物流服务。

当然, 物流服务企业要作到专业化、集中化, 必须具备一定的条件:包括要有一定的经济规模, 配送中心、物流中心的出现, 可以说是寻求这种规模效益的结果;标准化和自动化, 物流设备、信息。操作要尽可能实现标准化和自动化, 使得整个物流运作没有障碍;物流服务的信息化, 通过信息化提高物流服务的质量, 增加供应链的透明度。

2.3 适当引进外资, 建立中外合资物流服

务企业, 是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。

公路运输与物流发展 篇10

【关键词】工作过程 物流运输作业与管理 课程教学设计

【中图分类号】 G 【文献标识码】 A

【文章编号】0450-9889（2014）01C-0075-03

基于工作过程导向的课程设计源自德国劳耐尔团队创立的“以工作过程为导向”的职业教育理论。该理论的核心思想是从职业需要角度出发，以职业岗位典型工作任务为内容开发出工作过程系统化的学习领域课程体系。课程体系以职业能力培养为主要目标，以典型工作任务（项目）为载体，将学习过程、工作过程与学生能力培养有机地结合起来，在真实的企业环境中进行教、学、做、考，有效地解决企业所需与学生所学之间的矛盾，提高学生“零距离”上岗的就业竞争力。该理论的主要特点是：第一，突出学生职业能力培养；第二，以项目为载体；第三，以工作过程为导向；第四，用任务驱动训练职业岗位能力；第五，以学生为主体；第六，开放办学；第七，理论与实践一体化教学。

物流运输作业与管理课程是培养学生掌握运输业务流程，学会选用适当的运输工具和设备，应用信息系统等现代技术，组织货物多快好省地位移到达目的地交付收货人的高职物流管理专业必修主干课程，该课程一般是在学习了物流管理基础和物流信息技术等基础课程之后开设。以往的运输管理课程教学注重理论知识系统性的灌输，轻视实践技能训练和综合职业能力培养，学生难以适应就业岗位需要。课程在教学思路、教学目标、课程内容、教学方法、课程考核方面都存在不足，故须对其进行改革。本文试以南宁职业技术学院为例，对基于工作过程导向的高职物流运输作业与管理课程教学进行探讨。

一、课程定位

南宁职业技术学院位于广西北部湾经济区内，课程设计立足于满足广西北部湾经济区发展规划和本地区企业行业业务发展对人才职业能力的要求。2004年中国—东盟博览会永久落户南宁，《广西北部湾经济区发展规划》2008年获国务院批准实施，大力推动广西北部湾经济区商贸、交通运输等各个行业的快速发展，其中物流产业基地成为北部湾九大产业基地之一，物流业将得到更大发展。根据广西北部湾经济区2008～2015年人才发展规划人才需求预测，到2015年物流人才需求达到95800人。在此情形下，南宁职业技术学院的物流运输作业与管理课程，应以培养服务于广西北部湾经济区和中国—东盟自由贸易区的人才为出发点，紧密围绕广西北部湾经济区与中国—东盟自由贸易区的发展，以职业岗位能力培养为目标，以“校企合作，工学结合，打造高素质师资队伍和大力建设课程实施保障体系”为手段，不断深化课程改革。

二、课程设计思路

紧密围绕学生职业能力目标的培养，实行校企合作开发和建设物流运输作业与管理课程。改革以往课程理论和实践相脱节、缺乏实际操作经验和不适应岗位工作需要的做法，以“职业导向，任务驱动，学生主体、工学结合”为教学理念，以物流管理专业货运方向对应岗位群的工作任务、工作过程和能力要求为依据，分析、归纳和整合出典型工作任务，进行基于工作过程的课程开发。以学生职业能力培养为核心，按照“资讯、计划、决策、实施、检查、评估”六步法实施教学，变抽象理论知识传授为以完成工作项目和工作任务，让学生置身于真实工作情境中，参与到工作过程中，从而提高学生的综合职业能力。

三、课程设计要点

（一）教学目标要明确。为了“把需要工作的人培养成工作需要的人”，由高校教师和企业专家代表组成的课程建设团队深入到具有代表性农工商企业和公路、铁路、水路、航空货运企业进行调研。围绕物流行业的发展、行业企业人才需求及其变化趋势、物流职业岗位工作任务及其工作过程、相关职业资格证书要求等，进行深入交流。同时，与企业专家、业务一线人员、课程专家等一起对调查结果进行分析、归类、整理。调查分析认为，物流管理专业货运方向学生主要的岗位群涉及揽货、调度、单证处理、配积载、发送与交付操作、事故处理和结算等，物流运输作业与管理课程密切相关就业岗位是货运主管、运输调度员、运输站点管理员、货运计划员、货运现场管理员等。货运管理员、运输调度员等岗位群的“员”是学生毕业的初次就业岗位，一两年后（快的顶岗实习结束），绝大多数均走上了业务主管的岗位。所以本课程的目标定位是培养货物运输业务主管实战型人才。

教学目标包括知识目标、能力目标和职业素养目标三个方面。本课程的知识目标主要是：养掌握物流运输合理化标准、影响因素及其实现途径；公路、铁路、水路、航空和多式联运的条件、单证缮制及其流转和运杂费计算与结算；运输货物特性；货运保险；运输风险规避、运力资源整合和运输法律法规等方面的实务知识和管理知识。能力目标包含社会能力、专业能力和方法能力。本课程能力目标是：具有良好的沟通交流与团队合作能力、爱岗敬业、有奉献精神（社会能力）；能正确选用适当现代化运输工具和设备，掌握各种运输方式的业务操作流程并能熟练操作和管理（专业能力）；会自我学习、会收集、分析、处理和运用相关信息，计划、组织、协调和控制完成工作任务、应对突发事件的能力（方法能力）。知识目标的确定从职业能力目标的需求出发，遵循“必需、够用”的原则，融入职业能力训练过程。职业素养目标体现在生活中的就是个人素质和道德修养，包含职业道德、职业技能、职业行为、职业作风等。本课程要求学生待人有礼貌，尊重别人，学会管理时间，有社会责任感，诚实守信并且逐步养成为良好习惯。

（二）教学内容对接职业能力培养要求。课程建设团队调查分析认为，货运业务方面除不同岗位有不同的任务和能力要求外，同一岗位在运输生产的不同阶段也有不同的任务和能力要求。对此，本课程整理归纳成货运业务岗位群在货物运输生产过程中各阶段的工作任务和能力要求如表1，为课程内容选择和组织提供依据。

表1 货运业务岗位群在运输生产过程中的任务和能力要求

运输生产过程货运业务岗位群工作任务职业能力要求

准备阶段接受运输任务确立运输合理化标准、了解运输货物特性的，掌握运输网络布局

编制运输计划熟悉运输工具特性、会运用运输管理信息系统

调度安排会制定运输计划与方案

生产阶段设计运输业务方案、组织运输作业（单证制作传递、信息处理、运费计收、货物发送交付）会管理零担货物运输；会管理整车货物运输、特种货物运输管理、快递和集装箱货物运输

处理货运事故掌握货运事故及纠纷处理方法技巧

结束阶段运费结算会运输成本控制

绩效评价会评价货物运输绩效

基于货物运输生产过程、职业岗位工作任务、工作过程及职业能力要求的分析，结合国家职业资格标准的规定要求，确定了物流运输作业与管理课程的教学内容见表2，设立了货物运输合理化、公路货物运输等10个学习项目。每个学习项目分为若干个学习型工作任务，全课程共19个学习任务。从强化实践技能、方便考核和有利于学生学习出发，每个学习型工作任务设置有相应的若干训练任务，全课程共26个训练任务。这些典型工作任务在货运职业岗位中相对独立但又相互关联，每个工作任务有其自身的工作流程，整体上也反映了运输生产的完整过程，是一个运输管理工作者必须掌握的完整流程。

表2 物流运输作业与管理课程内容表

职业能力

要求能力

模块课程内容

学习任务学习项目训练任务

确立运输合理化标准、了解运输货物特性，掌握运输网络布局；熟悉运输工具特性；会运用运输管理信息系统；会运输成本控制基础

能力1.树立运输合理化意识

2.接受任务，编制运输计划，合理调度车辆和驾驶员

3.选择适宜的货物运输方式

4.优化物流运输的线路

5.运输成本核算与控制

一、货物运输合理化1.组建模拟运输公司

2.常见不合理运输表现、原因及其危害分析

3.运输管理信息系统使用

4.运输项目计划编制

5.运输车辆调度安排

6.运输任务人员指派

7.车辆运行组织

8.常用运输方式经济特性比较

9.运输线路选择

10.货运成本核算与控制方案制订

会制定运输计划与方案；

会管理零担货物运输；

会管理整车货物运输；

会管理特种货物运输管理、快递和集装箱货物运输；

掌握货运事故及纠纷处理方法技巧

核心

能力

6.组织公路零担货物运输

7.组织公路整车货物运输二、公路货物运输11.桂华物流公司零担运输业务流程分析

12.运输合同编制

13.运输表单缮制

14.中外运南宁公司整车运输业务流程分析

8.组织铁路货物整车运输三、铁路货物运输15.五百吨白糖南宁火车站发运长春站运输方案设计与实施

9.组织内河货物运输

10.组织海洋货物运输

四、水路

货物运输16.河内公司一千吨玉米南宁上尧码头船运广州新港码头运输方案设计与实施。

17.洋海公司300箱“桂花”牌农机零件中国钦州港运往埃塞俄比亚的阿萨布港口运输方案设计与实施

11.组织航空货物班机运输五、航空货物运输18.泉航公司从上海空运一批计重180千克仪器（普通货物）到北京的运输方案设计与实施

12.组织国内多式联运

13.利用集装箱组织货物国际多式联运——集装箱货物运输出口

六、联合运输和集装箱运输19.一批肝乐宝等药品南宁发送海南省三亚市鸣里医药中心的运输方案设计与实施

20.桂林箱集公司500吨人造纤维出口刚果的集装箱运输方案设计与实施

14.组织特种货物运输七、特种货物运输21.中石化南宁公司汽油运输业务流程分析

15.组织货物快递运输八、快递运输22.一份未完成手续的合同书从成都快递南宁签订的方案设计与实施

16.控制运输风险和妥善处理货运事故及纠纷九、货运安全23.保险货物损失的索赔

24.运输纠纷解决

会评价货物运输绩效能力

拓展

17.及时结算运费

18.正确评价物流运输绩效

十、运费结算与运输绩效评价25.海运运费公路整车货物运输运费结算

26.南宁蓝天汽车运输公司2012年12月绩效评价

在教学过程中，把这种工作过程转化为学习过程，工作情境转化为学习情境，学习过程和工作过程相一致，学习情境与工作情境相统一。学生在这样的项目和任务活动中，学习主动性高，分析问题解决问题的能力、沟通能力、协作和合作能力也得到一定的锻炼。让学生在完成每个运输作业与管理的任务中取得工作（学习）成果，收获工作经验。如此设计，实现了三个对接。一是实现课程结构与岗位任务的对接。打破依据知识本身的逻辑设置课程、组织内容的传统学科课程模式，转变为以工作任务设置课程、组织内容。二是实现课程内容与职业能力的对接。打破依据知识完整性选择课程内容的传统学科课程格式，转变为围绕职业能力的培养选择课程内容。三是实现教学情境与工作情境的对接。打破理论与实践分离的教学方式，转变为以项目和工作任务为载体实现工学结合，依据工作情境建构教学情境，让学生在完成具体项目具体任务的过程中掌握相关理论知识，获得职业能力。

（三）教学方法多样灵活。学方法有多种多样，但是必须灵活运用。原则是教学方法要体现“以学生为主体，教师为指导”，学生愿意学，积极性主动性高，收效好。本课程以货运任务驱动教学法为基本教学方法。对整个学习过程依据运输作业与管理工作过程序化的10个项目19个学习任务中的每一个学习任务都设计具体的目标、任务、活动流程、成果展示、考核与评价，方便教与学的执行。学生在教师的指导下，共同努力去完成任务。每个学习任务的教学过程划分为6个阶段：（1）教师布置工作任务，学生按模拟公司（有的班沿用物流管理基础课程组建的公司）接受任务；（2）学生按公司分解任务，制订完成任务初步计划方案；（3）学习相关知识，寻找完成任务相关资料信息，确定行动计划方案；（4）组织实施计划方案；（5）结果报告；（6）评价及反馈。在完成任务的过程中，教师对学生出现的问题进行辅导和必要帮助；在评价及反馈环节，学生对自己的完成过程表现进行自评，教师进行点评。整个过程以学生操作为主，教师辅导为辅，体现工学结合、教学做一体化。此外，有针对性采用角色扮演法、项目现场教学法、案例教学法、现场教学法和技能竞赛等教学方法。

（四）教学评价全面客观。教学效果评价改变了以一张考卷定成绩的做法，而是以学习目标实现程度为评价标准，用多元评价方式评价，以引导学生形成个性化的学习方式，养成良好的学习习惯。本课程的做法是按照“两全”、“两多”、三结合”课程考核体系进行评价：“两全”，一是全程考核，从课程开始到课程结束全程进行；二是全面内容考核，从知识、能力、学习态度、职业素质全面考核。“两多”，一是考核主体多，其中包括学生本人、模拟公司经理、企业老师、任课教师等；二是考核方式多，采用笔试、口试及操作多种考核方式。“三结合”，结果性考核与过程性考核相结合，理论与实践考核相结合，单项操作技能与综合运用能力考核相结合。结果性考核主要是期末卷面考试和综合项目操作考核，占课程总成绩的30%。过程性考核成绩占课程总成绩的70%，包含每个学习任务的项目式考核的成绩，还有课堂比赛、任务模块测试和业务创新等。每个学习任务的项目式考核成绩是基本的，因为它反映了学生完成项目和任务的质量、完成的效果、成员参与度等。

（五）教学资源建设同步甚至优先。基于工作过程导向的高职物流运输作业与管理课程建设是一项复杂的系统工程，不仅需要解决好项目设计开发和教学活动组织等基本问题，教师队伍、课程教材、校内外教学基地等教学资源的建设、整合和提升也是课程教学实施的基本保障。教材是组织教学和指导学生学习的基本保障，与传统物流运输课程教材相比，在内容和形式上具有完全不同的特点和要求，不再是相关学科体系中概念、理论知识等的系统归纳，而是完成工作任务（项目）的背景资料、操作规范说明和进程指导方案。这类教材不只是纸质的书本，还包括纸质资料、电子课件、课程教学软件、多媒体声像资料等多种形式的立体化教材。同时，教材必须是动态的，针对地区或行业经济及技术的发展水平及时增删、修改与重新组合，体现教材建设的“求新、求异、求变”。另外，校内外物流基地的建设也要跟上。本课程所在专业已经投资300多万元建设校内物流综合实训基地，还建设了7个包含公路、铁路、水路、航空和快递的校外实践基地，基本上满足课程教学需要。

四、课程特色与创新

第一，课程设计突出职业性，适应高职学生特点。围绕高职学生“爱动手”的显著特点和学生毕业能“零距离”上岗要求，本课程以职业能力拉动教学内容的选取和设计，以工作过程导向序化教学内容，整合教学资源，改革教学方法，为学生就业和走向劳动力市场打下坚实的基础。

第二，课程实施推行教、学、做一体化、理论实践一体化和职业道德与职业能力一体化。本课程构建的教学模式是“项目+任务”教、学、做，配套了“问一问”入题、“看一看”想题、“动一动”做题、“议一议”评题和“找一找”备题教学环节。课程以学习（工作）任务驱动，在教师指导下，由学生以模拟公司形式自主完成信息收集、工作计划制订、工作任务实施、工作成果评价等完整的工作过程，从中获得综合职业知识和职业能力。

第三，课程教学评价实行“两全”、“两多”、“三结合”考核体系全程多元考核。采取多考核主体多方式对学生学习结果的全内容和全过程考核，结果考核和过程考核结合，重在过程考核；知识考核和技能考核相结合，重在能力考核；单项操作技能与综合运用能力考核相结合，重在综合运用能力考核。

第四，课程教学资源同步甚至优先建设，保障课程实施需要。课程组编写出版了基于工作过程导向和工学结合的“物流运输管理实务”项目教材，以及相关辅助教学材料（课件、案例、习题、实训实习项目、学习指南等），满足了课程教学需要。

总之，基于工作过程导向的高职物流运输作业与管理课程设计，有利于形成“以项目为载体、学生为主体、工学结合”的教学模式，改变以往“教师讲、学生听”的被动教学局面，创造学生主动参与、自主协作、探索创新的新形式，能够增强学生的学习兴趣，提高学生动手能力，最终提升就业率，是一项值得高职教育推广的做法。

【参考文献】

[1]赵志群.职业教育与培训新概念[M].北京：科学出版社，2003

[2]姜大源.当代德国职业教育主流教学思想研究：理论、实践与创新[M].北京：清华大学出版社，2007

【基金项目】新世纪广西高等教育教学改革工程立项项目（2008B103）

【作者简介】朱仕兄（1959-），男，壮族，广西钦州人，南宁职业技术学院副教授，研究方向：物流管理。

铁路运输发展现代物流思考 篇11

1 铁路运输发展现代物流的优势

在现代物流体系中, 铁路以其全国性的、广覆盖的路网体系为现代物流的发展提供了网络化的基础设施。另外铁路还具备全国化的铁路仓储设备, 这大大满足了现代物流对仓储条件的要求。再就是发达的铁路路网通讯能力为现代物流效率的提升提供了现实基础, 通过对丰富市场信息的采集和整合使得铁路运输信息系统发挥出独特的优势, 信息资源的共享为现代物流的发展提供了强大的支持作用。同时铁路运输还为现代物流的发展提供了完善的规章制度、管理技术和经验丰富的技术人才, 他们在现代物流中做出了重大而积极的贡献。总之, 铁路运输作为一种传统的运输模式, 在现代信息技术和现代物流设备的支持下, 已经在现代物流体系中扮演着重要角色。但是由于物流业的发展速度迅猛和我国经济社会发展水平的不断升级, 铁路物流在现代化道路上还存在一些问题, 当前阶段解决这些问题成为我国物流业发展中一项紧迫任务。

2 我国铁路运输现状分析

(1) 传统管理体制中仍然存在不利于现代物流的因素。铁路系统在发展中一直呈现“高度集中、大联动机、半军事化”的特征, 这是我国铁路事业在长期的计划经济体制下所形成的独特特征。铁路运输部门也一直作为政府部门被长期你设置。铁路运输在我国具有绝对的垄断地位, 在我国有“铁老大”的美誉, 但这种计划经济色彩浓厚的管理运作模式也大大降低了企业的市场竞争能力, 同时铁路运输的物流活动效率也受到很大影响。因此在这种旧体制的影响下, 铁路运输中的物流服务态度不好、效率不高的问题一直被世人诟病。

(2) 托运货物手续繁琐。在物流服务中货主十分重视铁路货运计划的受理及承运方式。一直以来, 人们反应最为强烈的是铁路托运货物手续繁杂, 在受理业务时多窗口、多层次的承运程序不仅引起了货主的不满, 同时也大大降低了工作效率。这对铁路货运在市场经济下的发展产生了重大不利影响。托运人通常要在铁路托运货物时需要往返多次才能办理完毕。报批计划、受理运单、进货、配车等等, 各种程序五花八门, 在这方面铁路运输与公路运输和水路运输相比根本不具优势。这对铁路企业的发展极为不利。

(3) 送达货物时间长, 货损货差现象比较严重。现代物流对货物运输的时间要求较高, 物流企业缩短货物流动的时间是其综合竞争力的一个主要体现。我国铁路物流在送货时间上相对较长。而且安全性、完整性也难以得到保证。这是托运人为何不选择铁路运输的主要原因之一。受铁路运输能力的影响, 货物一般在站滞留时间较长。有些货物对时间要求较高, 例如生鲜蔬菜等农产品, 如果滞留时间较长极有可能造成腐烂变质等现象, 这会对货主造成重大损失。因此企业通常在经济发展中尽量避免长距离运输, 因为这样只能走铁路运输。

3 我国铁路运输发展现代物流的措施

(1) 建立完善的运输组织体系。在该体系的建立和完善中应当秉承安全、快速、准时、方便的原则, 不断优化现有的运输组织体系, 改变以往那种粗放式管理方式, 进而在物流工作中贯彻集约式管理理念。铁路运输应当全力保证所运输货物的安全, 这是物流企业应当做到的基本要求, 现代物流系统应当对货物的安全性有一个比较系统的工作计划, 包括合理快速的赔偿机制, 这是提高物流服务的质量, 打造企业良好形象的必然选择。同时铁路运输组织体系还应当不断的探索节省运输时间的各种方法。在保证安全性的前提下对既有线路进一步提速, 而且货物列车应当优先提速。通过优化和完善内部各部门之间的配合程度和工作效率, 实现货运的高速、准时的服务承诺。例如通过对车、机、工、电、辆各个部门建立卓有成效的考核机制和激励机制激发人员工作积极性, 不断提升整体的工作质量。

(2) 加快物流基础设施建设。物流运作离不开雄厚的物流基础设施, 在基础设施的投入和建设中应当从长远考虑, 对整个系统进行科学规划, 分步实施。强化对现有设施、设备的管理, 维护好、管理好、利用好现有的基础设施。同时还应根据现代物流的发展要求, 适当的增加新的设备设施以提升整个铁路运输的效率。而且在此基础之上还应当充分利用好那些闲置的资源, 使他们的价值能在现代物流中重新发挥出来, 加强对这些闲置资源的技术改造, 使之满足和适应现代物流的需要。

综上所述, 铁路运输在我国国民经济发展中发挥着重要作用, 随着我国经济社会现代化步伐的不断加快, 对铁路运输发展现代物流业提出了新的要求。为此铁路运输部门应当在认清现状和存在的问题的前提下, 通过完善组织体系, 加大基础设施投入、探索代理制等方面不断提升自己的现代物流服务水平。

参考文献