公路运输统计

公路运输统计（精选12篇）

公路运输统计 篇1

交通运输行业作为主要的终端用能部门之一, 其能源消费包括两个部分:一是由完成运输活动的各种运输工具或设施直接消耗的能源;二是由各运输组织或管理部门服务于运输生产活动对能源的消耗。通常所涉及的交通运输行业能源消费等相关概念是指前者, 而后者则可归于其他用能部门。交通运输以消耗优质能源为主, 用能量呈快速增长态势, 是国家重点节能领域之一。因此, 大力推进交通运输的节能工作, 对于缓解资源压力, 降低我国石油对外依存度的增长速度起着举足轻重的作用。

交通运输消耗了大量的优质石油资源, 但从国家宏观角度看, 交通运输属于服务于公共交通的第三产业, 是国家大力提倡发展的领域, 据有关部门估算, 公共交通的能源利用效率是私人交通的11倍, 可见大力发展营业性交通运输, 提升服务水平, 吸引更多的人采用公共交通出行, 可以大大提高能源利用效率, 这一举措本身就是节能的。尽管如此, 在能源紧缺, 国家提倡合理用能, 节约能源, 减少浪费的现在, 交通运输行业也同样肩负着努力提高能源利用效率的社会责任, 不仅必须要做, 而且必须做好。

能源消耗统计是节能的基础工作。能源消耗统计的总体功能是提供信息、咨询和监督, 基本任务是准确、及时、全面系统地搜集、整理和分析能源消耗的统计资料, 如实反映行业能源消耗水平和能源利用效率, 为宏观决策和管理, 为企业生产、经营管理提供统计信息及依据。具体有以下几项任务:

(1) 对行业能源消耗状况和节能方针、政策、计划执行情况进行统计检查和监督。

(2) 为加强能源科学管理挖掘节能潜力, 提高能源利用效率服务。

(3) 为企业生产、加强能源科学管理、提高经济效益、降低能源消耗服务。

(4) 为各级行业主管部门制定方针、政策、编制节能计划提供可靠资料。

(5) 对行业能源需求进行统计预测。

1 各类能源消耗统计指标定义

能源消耗统计具有一般统计的共性, 统计工作的全过程包含统计设计、统计调查、统计资料整理和统计分析的阶段。在研究统计方案时, 首先要确定的就是统计指标体系, 即解决“统计什么?”的问题。我国现有的能源消耗统计指标有:

(1) 综合能耗

是规定的耗能体系在一段时间内实际消耗的各种能源实物量按规定的计算方法和单位分别折算为一次能源后的总和。

综合能耗分为六种, 即:企业综合能耗、企业单位产值 (净产值) 综合能耗、产品单位产量综合能耗、产品单位产品直接综合能耗、产品单位产量间接综合能耗和产品可比单位产量综合能耗。

(2) 单位产品产量能源消耗量

该指标是综合反映各工业行业、各工业企业的生产技术水平、产品质量状况和管理水平的高低。是考核企业经济效益和节能计划完成情况的主要指标, 是制定和修改能耗定额、进行产品成本核算的重要依据。该指标主要有下列三种:

①单位产品产量综合能源消耗量, 是指生产某种产品平均实际消耗的各种能源数量, 即能源消耗量与相应的产品产量之比。

②单位产品产量单项能源消耗量, 是指生产某种产品平均实际消耗的某一种能源数量。该指标比较直观地反映了投入某种能源与产出的产品之间的数量关系。其能源消耗量可按实物量计算, 也可以折为标准煤计算。

③单位可比产品能源消耗量, 是指同类产品在假定生产条件相同情况下按标准工序或标准产品产量计算的单位产品综合能源消耗量。标准工序是指某一行业所确定的基本工序, 凡一个企业的实际工序少于标准工序的, 其缺少工序应按有关单位的这部分工序的实际能耗予以补足, 相反, 多于工序应予以剔除。

(3) 能源经济效益

能源经济效益是指在生产和消费领域中, 投入最少的能源, 相对产出更多的符合社会需要的物质产品;以最少的能源投入, 获得最佳的社会经济效果。

能源经济效益指标按其反映的范围可分为宏观经济效益指标和微观经济效益指标。前者是反映全社会效益和整个国民经济效益的指标;后者是反映一个企业、一个单位的经济效益状况的指标。介于两者之间的为中观经济效益, 如反映各个地区、各个行业的经济效益指标。很多指标既适用于反映宏观经济效益, 也适用于反映微观经济效益, 如单位产值能耗、单位产品能耗、节能率等。

(4) 公路运输能源消耗统计指标

①能源消耗总量, 是指完成交通运输所耗费的能源总量。

②公路汽车每百车公里或百吨 (千人) 公里燃料消耗量, 公路汽车每百车公里百吨 (千人) 公里燃料消耗量是指营运汽车行驶一定里程或完成一定的运输量平均消耗的燃料量。公路汽车消耗燃料总量包括营运行驶消耗的燃料数量。不包括保养、修理作业和试车以及非营运车燃料消耗量。

2 公路运输能源消耗统计指标的需求分析

公路运输能源消耗统计指标主要包括两大类指标, 即能源消耗总量指标和能源利用效率指标。其中能源消耗总量指标可以是分类运输工具的能源消耗总量指标, 也可以是分能源品种的能源消耗总量指标;能源利用效率指标则包含了能源效率指标 (如百车公里油耗) 和能源强度指标 (如单位产量能耗和单位产值能耗等) , 各指标之间的关系如图1。

2.1 国家、行业及社会大众的需求分析

新修订的《节约能源法》提出, 应大力发展公共交通。在我国石油资源紧缺的当今, 要保证公共交通运输的最低能源需求是国家考量石油资源储备的重要关注指标, 因此国家关注的是交通运输能源消耗总量指标。

当前, 为深入贯彻资源节约, 环境友好的基本国策, 交通行业正在深入挖潜, 努力提高能源利用效率。因此, 交通主管部门密切关注的是本行业的用能方式是否合理, 完成单位产量所消耗的能源, 即“能源利用效率”指标能否达到国外先进水平。

社会大众最为敏感的是运输成本。随着我国燃油价格的不断攀升, 燃油成本已占到交通运输总成本的30%~40%。在追求经济效益最大化的今天, 燃料成本的提高无异于减少了运输企业的经济效益, 因此企业关注的是单位产值能耗指标, 即创造每一元产值所消耗的能源指标, 以及百车公里燃料消耗量等能效指标, 运输企业对公营车辆进行能源消耗考核的指标就是百车公里油耗。

2.2 统计过程的需求分析

制定统计方案时, 应充分考虑满足统计过程各环节的需求, 才能确定科学的统计指标, 提高统计方案的可操作性。分析统计过程涉及的相关部门有:组织部门、实施部门以及调查对象。如果一项统计活动没有充分调动起各方面的积极性, 就很难保证及时、准确、全面地提供统计结果。

能耗统计工作对于组织部门来说是工作的需要, 也是自身工作的内容, 因此只要领导重视能耗统计, 就能积极从事这项工作;站在实施部门的角度看, 尽管这项工作同样是实施部门的本职工作, 但是在实际统计工作中不仅要领导重视, 还离不开充足的资金和人力资源, 否则就会使从事这项工作的人力不从心, 难以保证统计结果的质量;调查对象是提供统计数据的基础, 如果基础数据不可靠, 那么再科学的推算方法也得不出准确的统计结果。公路运输能耗统计的调查对象大都是淳朴百姓, 如果让他们为了看不见摸不着的目的费力提供准确的能耗信息, 很难充分调动其积极性, 但如果他们提供的信息最终可以直接为他们服务, 对他们有直接的参考价值, 他们就很乐意配合。

通过需求分析可见, 国家、行业和社会公众对公路运输能源消耗的关注点和关注角度存在较大差异, 因此, 公路运输能源消耗指标体系的制定必需兼顾满足国家、行业和社会公众的不同需求。

3 国外公路运输能源消耗统计指标分析

3.1 统计指标分析

部分发达国家公路运输及能耗统计指标见表1, 可以看出, 美、英、日三国公路运输能耗统计指标中的调查指标基本一致, 即车辆数、车英里 (车公里) 、燃料消耗量、人-英里 (人-公里) 和吨英里 (人-公里) 。其中美国的推算指标相对较多, 如平均每车行驶英里、平均每加仑行驶英里、平均每车燃料消耗量和能源强度 (Btu/人-英里) 等。我国现有公路运输能耗统计指标中, 有的能与发达国家指标进行换算, 如“平均每加仑行驶英里”就可以换算成我国的“百车公里燃料消耗量”;但有的指标存在一定差异, 如能源强度 (Btu/人-英里) 指标中的“人-英里”是通过调查得到的平均载客人数乘以车-英里推算出的, 而我国统计的旅客周转量是指车辆实际运送的每位旅客与其相应运送距离的乘积之和, 单位为人-公里, 可见同样是“人-公里”指标, 由于计算方法不同, 导致计算结果也不同, 因此两个指标的可比性也会受到影响;此外我国现有统计指标还存在明显缺憾, 即缺少反映车辆运行状况的关键指标“车辆行驶里程” (即“车-英里”) 。

3.2 车型分类分析

(1) 美国

美国公路运输能源消耗统计指标的车型分类见表2。其突出特点是各统计指标的车型分类方式基本一致, 可以通过调查指标推算出一系列的均值指标, 用以分析能耗变化的趋势。

(2) 英国

英国公路运输能源消耗统计指标的车型分类见表3。由于数据来源不同, 使英国统计指标的车型分类方式不尽相同。如客车的“平均每加仑行驶英里”是按车龄进行分类, 而货车则是按车辆形式分类;“燃料消耗量”则是在“车-英里”的基础上细分了燃料类型等。各类统计指标的车型分类不一致, 直接影响了指标之间的相互利用和推算。

(3) 日本

日本公路运输能源消耗统计指标的车型分类见表4。日本的车型分类较粗, 车辆类别较少, 统计指标的车型分类基本一致, 除客车的“人-公里”指标外, 其余指标基本可以实现相互利用和推算。

4 我国现有能源消耗统计指标的适应性分析

目前, 在国家高度重视节能的大环境下, 为了更准确地掌握交通运输的能耗水平, 制定出切合交通行业发展实际的行业节能政策措施, 必须重新评估原有统计指标、统计方法与新形势的适应性, 研究出适合当今交通运输模式的能耗统计指标体系及统计方法, 对现有能耗统计指标的适应性进行分析十分必要。

4.1 公路运输能耗统计指标的适应性分析

目前, 交通行业现行《交通运输综合统计报表制度》规定的营业性汽车燃料消耗统计指标见表5, 相应车辆数统计的车型分类见表6。

通过分析可以看出, 现有营运车辆数统计的车辆类型是按照不同载重能力进行分类的, 这种分类方式与能耗统计对车型的分类原则基本一致, 存在的问题是, 车辆数的统计按照车辆载重能力分类后, 没有进一步细分燃料类型, 这一点就不能满足能耗统计的需求。此外, 原有能耗统计指标过于宏观, 虽然能够满足国家及行业的需求, 但这样的统计数据对社会大众没有太大的指导意义, 因此在调查这些统计数据时, 社会大众会将此视为一种多余的负担, 而不认为是自己的责任。上述两个问题需在本文中加以解决。

5 公路运输能源消耗统计指标的确定

5.1 车型分类

本着利用相关统计数据最大化的原则, 借鉴国外经验, 尽可能使能耗统计的车型分类与公路运输相关统计分类 (如车辆数的统计) 保持一致, 才能最大限度地利用已有统计数据进行推算, 以减少能耗统计的工作量。通过对《交通运输综合统计报表制度》规定的车型分类方法与部分新生产汽车的油耗进行相关性分析 (表7) , 可以看出, 车辆的百车公里燃料消耗量随总质量的增加而呈上升趋势, 说明按照车辆载重能力进行车型分类, 是符合能耗统计需求的;对于以同一种燃料为动力的车辆, 不同类别车辆的百车公里燃料消耗量差别较大, 而同一类别车辆的百车公里燃料消耗量差别较小, 说明将车辆拥有量统计的车型分类方法, 用于能耗统计是科学合理。

可见, 在现有车辆拥有量统计的车型分类基础上, 再对车用燃料进行细分, 就可以满足能耗统计的车型分类要求 (见表8) 。需要说明的是, 现有车辆拥有量统计对于载客汽车有两种分类方法, 一种是按照车长分类, 该方法虽然比较适合能耗统计, 但自2006年才开始有统计数据, 相当一部分省市的这个分类数据库尚未健全;另一种是按标记客位分类, 长期以来公路运输统计都是按此方法进行分类的, 数据库较为健全, 可以在短时间内完成按燃料类型进行细分车辆数的工作, 但这种分类的科学性对于能耗统计来说比前一种稍差。为了能够尽快开展公路运输能耗统计工作, 考虑先以第二种分类方式为主, 待按车长分类的车辆数据库完善后, 客车的能耗统计就可以改为按车长进行分类了。

5.2 能耗统计指标体系

深入分析美、英、日等国公布的能耗指标不难发现, 美、英两国是以公布分类统计指标为主, 政府需要的宏观指标完全可以通过这些分类指标推算出来。这样做的好处是:分类指标对于汽车使用者判断自己的能耗水平有着指导意义, 因此在进行这些指标的调查时, 被调查者愿意积极配合为政府提供较为准确的数据, 美国政府发放统计调查信的回收率在76.9%以上足以证明这一点。

通过分析, 制定了分类指标与宏观指标相结合的能耗统计指标体系 (见表9) , 使其既能够服务于宏观管理, 又对运输者有较强的指导意义, 企业关注这些指标、需要这些指标, 就会愿意为政府提供及时准确的统计数据, 行业主管部门才能够根据真实的统计数据制定出适合行业发展的政策措施。

5.3 调查指标

能耗统计指标体系中包括两类指标, 一类是调查指标, 这类指标需要通过实地调查得到的;另一类是推算指标, 这类指标可以通过调查指标和公路运输相关统计指标 (如车辆数、运输周转量等) 推算出来的。不同的调查方案确定的调查指标也不尽相同。由于我国营运车辆上缺少功能类似里程表的油耗累计记录表, 因此报告期内的燃料消耗总量是推算出来的。

利用调查指标推算燃料消耗总量有两种方法:

方法一:利用公式 (1) , 以百吨公里燃料消耗量为调查指标, 利用已有的公路运输周转量指标推算燃料消耗总量。

式中, Q为燃料消耗总量, 升;q为百吨公里燃料消耗量, 升/吨公里;P为运输周转量, 吨公里。

方法二:利用公式 (2) , 以百车公里燃料消耗量和车辆年行驶里程为调查指标, 利用已有的公路运输车辆数指标推算出燃料消耗量。

式中, Q为燃料消耗总量, 升;M为百车公里燃料消耗量, 升/吨公里;L为车辆平均年行驶里程, km/辆;N为车辆数, 辆。

研究发现, 方法一存在两个关键性障碍:第一, 现行的公路运输周转量统计, 只有旅客周转量和货物周转量两个指标, 缺少各类车型的分类周转量指标, 满足不了能耗统计的需求, 若在能耗统计时一并调查各类车型周转量, 势必造成重复统计;第二, 车辆的百吨公里燃料消耗量指标与运输的组织化程度相关性极高, 同一类别不同企业的车辆百吨公里燃料消耗量指标离散度较大, 若以该指标为调查指标, 需要的抽样调查最低样本量大, 且样本车势必要覆盖面包括个体户在内的各类运输业户的车辆, 这样就会大大影响能耗统计调查的经济性和可操作性。相比之下, 方法二虽然需要调查两项指标, 但车辆“行驶里程”是可以通过里程表累计的, “百车公里燃料消耗量”是车辆的技术性能指标, 对运输车辆所属企业性质相对敏感, 若能充分利用现有的行业管理手段实施统计调查, 可大幅降低调查成本, 减少调查工作量。因此, 研究确定的调查指标为车辆行驶里程和百车公里燃料消耗量。

5.4 推算指标

公路运输能源消耗统计调查采用车辆年行驶里程全面调查和单车油耗抽样调查相结合的调查方法。车辆年行驶里程调查可利用交通行业的汽车综合性能检测站, 对进站检测车辆进行调查。单车油耗指标可采用按地区、分车型典型调查的方法, 先将营运车辆按表8分成16个子层, 再将各子层样本量按比例分配到各个地市, 由地市交通主管部门负责在当地选择愿意配合调查的企业车辆作为样本车, 由调查员进行访户调查。

通过以上两个调查指标和相关统计指标可以推算出各类车型燃料消耗量、载客汽车燃料消耗量、载货汽车燃料消耗量、汽油消耗量、柴油消耗量、燃料消耗总量、载客汽车百吨公里燃料消耗量、载货汽车百吨公里燃料消耗量等指标。

公路运输统计 篇2

大家好！

时光转瞬即逝，紧张、繁忙、充实的2007年已经过去。在这一年里，我和同志们一起生活、学习和工作。彼此建立了深厚的友谊，同时在实践中磨练了工作能力，使我的业务能力又有了很大的提高，当然这与个位领导的帮助和大家的支持是分不开的，在此我深表感谢！

我作为一名生产骨干，深感责任重大。一年来，我始终以“三个代表”重要思想为指导方针，努力提高自身的政治觉悟；以我的本职工作为重点，积极主动完成份内业务和领导交给的其它任务并取得了良好的成绩，在多次检查中得到了上级主管的充分肯定。同时在工作中能以大局为重，从不计较个人的得失，尊重领导，服从分配，积极和同志们团结协作，不断加强思想作风建设，树立自己的主人翁形象。下面我就以上几点，向各位领导和同志做一简单汇报：

一、注重政治、业务知识的学习，以学习提高素质。

认真学习，深刻领会党中央的指示精神，努力提高思想政治素质，为使自己的思想尽快适应新形势工作的需要，我注意从提高自身素质做起，深刻领会“十七大”会议精神，并把“三个代表”的重要思想和胡金涛总书记指示的“八荣八耻”贯穿到现实工作中去，努力营造和谐的学习、工作和生活环境，树立顾全大局，团结协作意识，出色的完成了全年工作任务。

二、认真履行岗位责任制。

1、在自己的本职工作中，我始终能够认真学习政治理论和业务知识，贯彻执行统计常规，负责做好全段养护生产统计工作，按时收集、整理、上报各项生产、工程报表。

2、能够认真细致的编制年、季、月生产计划，详细考核各项生产指标完成情况，认真反映生产过程中人、财、物的消耗数量及生产成果。

3、能够深入基层调查研究，根据生产统计资料分析研究各站生产动态，向领导及时提供有分析、有观点、有建设的综合分析报告，真正做到了生产指导参谋。

4、建立健全各站的统计制度，加强统计资料检查，按规定向段提供准确可靠的统计资料，及时发现统计工作中从在的问题，提高各站统计的工作能力。

5、认真做好各站统计员的辅导工作，以提高统计员的业务水平和适应新的工作需要，指导养管站搞好统计资料的积累，整理、汇编工作，建立统计档案。

6、负责全段的工资核算和全段养护生产任务完成情况的考核，并按段规定的工资分配办法核对工资分配方案。

7、积极主动完成上级和领导交办的其它工作。

三、严管理，挖内潜，超额完成任务。

2007年，我段在任务十分艰巨的情况下，为能顺利完成上级下达的各项任务和指标，在年初就制定了详细的工作计划，分解了各项生产指标，有准备有计划的开展工作，逐步完善了统计岗位责任制，挖内潜，堵漏洞，我的份内工作达到了年初预定的效果。积极开展“比、学、赶、帮、超”活动，切实做到了日清月结月评比，以此来调动了职工的工作积极性，严格考核制度使站内形成良好的工作风气。热情为一线职工做好事，做实事。

四、加强自身建设，提高服务质量。

作为一名技术人员又主搞统计工作，核算职工工资，我深知自己的工作在段整体工作中的重要性，我能够彻底消灭往年工作中的漏洞，始终保持清醒的头脑，坚持做事先做人的理念，严把收方丈量，决不偏谁向谁，把集体的利益始终放在首位，不计较个人的得失，加班加点，遇到困难以身作责，从不向领导提出任何要求，始终保持积极向上的心态，上满勤，出满点，不迟到，不早退，认真细致，兢兢业业，在各项工作中都能够发挥出自己最大的能力，重结果，严要求，团结同志，尊重领导，关心集体，做到了言符行，行符心。

回顾自己这一年来的全部工作经历，真是感慨万千，虽干了这么多的工作，收获不小，但也有不足之处我深知领导和同志的信任，感谢你们的热情帮助和支持，在今后的工作中，我会总结经验，寻找差距，克服不足，坚持政治理论学习，精心钻研业务，向身边的先进人先进事学习，不断用新知识、新思想来充实自己，站稳立场，更加关心集体，爱岗敬业，在工作上更上一层楼。来年以优异的工作成绩和健康向上的思想品德来回报各位领导和同志们对我的热情帮助和支持，为我们能有长期生存的一脚之地而努力工作。

最后，我热情欢迎大家对我提出宝贵意见。

这一年来，回顾自己在工作中收获不小，但也有不足之处，在今后的工作中，我会总结经验，寻找差距，克服不足，在工作上更上一层楼。

最后，我热情欢迎大家对我提出宝贵意见。

这两项服务规范在工作实践中，得到了过往司机的一致肯定，树立了良好的窗口形。

四、加强团支部建设，提高整体素质。

我站现有团员30人，平均年龄24岁，是一支年青有战斗力的队伍，团支部本着从实、从细、从严的原则，坚持不懈的抓好团支

部的制度和班子建设，充分体现团支部的战斗堡垒作用。

1、完善团课制度采取轮训形式，定期组织团员学xxx省、市及管理处的有关文件，并根据工作需要，团支部自己编写教材，由团干部授课，有计划、有目的的对团员进行思想及职业道德教育；

2、我们建立健全了团支部建设档案，专人负责管理，将团支部工作档案，详细分为12个科目，使团支部工作向积极、健康、有序的方向发展；

3、定期召开小组生活会和支部大会，批评不良倾向，表扬先进典型，培养争先创优意识；

4、组织开展形式多样的文体活动，如篮球、象棋、乒乓球、台球、扑克升级等比赛，即丰富了职工的业余文化生活，又增强了队伍的凝聚力。

五、在管理好收费工作的同时，也积极做好其它方面的工作。

1、作为站内“安全小组”的副组长，牢固树立“安全第一，预防为主”的思想，经常排查站内可能存在的事故隐患，杜绝了各类不安全因素，访止了事故的发生。

2、为职工创造良好的生活环境，经常对食堂提出合理化建议，动脑筋、想办法，使职工吃饱、吃好，安心工作。

3、经常与职工沟通思想，发现问题，及时化解，使职工没有思想包袱，轻装上阵。

回顾这一年来，在工作中收获不小，但也有不足之处，在今后的工作中，我会总结经验，寻找差距，克服不足，在工作上更上一层楼。

公路运输统计 篇3

抽样调查作为一种科学的调查方法,它不仅可以在一些统计工作中单独使用,而且应与全面调查或典型调查结合起来,起到相互补充的作用。为适应交通运输行业管理的需要,开展好交通运输全行业统计工作,从80年代中期到1992年,交通部和国家统计局联合进行了新统计调查方法的研究探索,取得了一些成绩。1992年交通部与国家统计局联合颁发了《关于进一步建立健全公路、水路运输全行业统计工作的通知》和《公路、水路运输全行业统计工作规定》(第36号令)后,此项工作在全国范围内全面展开。

公路运输行业统计,主要统计辖区内的运输量四项指标:公路货运量、货物周转量、客运量、旅客周转量。公路运输抽样调查统计是指按照随机原则,从调查的总体运输车辆中抽取一部分车辆(即样本车辆)进行调查,并根据取得的样本资料,对总体运输量作出具有一定可靠性的估计和推断的一种统计调查方法。在公路运输量抽样调查方法中,有三个关键的工作环节,它们在影响总体总量指标的精度方面所起作用至关重要。按照工作进行的先后次序,这三个环节是:抽取样本车辆、对样本车辆进行调查、推算总体运输量。只要这三个环节把握好了,使样本车辆有足够的代表性,调查资料确凿、可靠,有先进的软件进行数据处理与推总,那么,抽样调查方法就可以更好地应用到公路运输行业统计之中,可以充分发挥统计的信息服务功能,为制定计划和决策提供可信赖的数据依据。

一、抽取样本车辆指在总体中按随机原则抽取样本车。

1.确定抽样调查框。抽样调查框是指进行抽样调查的车辆的总体,完整合理的抽样框是抽样的前提。全体社会车辆中有的统计公路运输量,有的不统计公路运输量,不统计公路运输量的车辆包括:A八种专用车:公路养护、车辆修理、卫生救护、公安消防、邮电、地质勘探、城市环卫、电力工程车;B市内运行车辆:工交车、出租车、通勤车;C港、站、区内搬运装卸车。抽样调查的范围只包括统计公路运输量的车辆。在抽样调查范围内,滤处调查月之前报废、调查月报停的车辆之外的全部车辆,就构成抽样调查框(总体)。抽样调查只按车型分为客车、货车、拖拉机、其它机动车四种,而不管其经济性质、隶属关系、营业性与否。

2.计算样本车数量。样本车数量的多少与抽样平均误差成反比例关系。数目越多,抽样误差越小;数目越少,抽样误差越大。如果对总体车辆进行全面抽样时,那么抽样调查就变成了全面调查,抽样误差不存在。结合几年的工作经验,总结出一般按运输工具总数的1.5%———2.0%比例计算样本量。当然,对于总体车辆比较少的单位,可适当加大样本量。

3.按照随机原则抽取样本车。采用简单随机抽样或者采用随机起点、等距抽样的方法,使调查范围内的每一部车都有被抽中的机会,抽中哪部算哪部,不受人为的因素干扰。

二、对样本资料进行调查

包括样本资料的搜集、整理、报送、审核过程。抽样调查的大量工作在这一步骤进行,涉及面积大、范围广、人员多、工作内容复杂、繁琐,耗费时间也较长。具体情况如下:

1.样本资料的搜集取得。由县级交通行政管理机构安排调查员到车主或车主单位问询登记汽车运输统计调查表。车主口述,调查员亲笔记录,一问一答,调查的指标如运量、周转量、货物类型、总行程、油耗等都能达到及时、翔实、完整的记录,这样透明度高,而且准确性强。

2.调查资料的报送程序及资料的审核整理工作。先由县级交通运政管理机构对搜集到的调查资料初步审核和整理,再报送地市运输管理处,地市负责样本资料的汇总及推算。对报送来的资料,地市运输管理处进一步手工做分析、审核、筛选、补充、整理等工作,发现无效样本,或者登记差错,或者计算错误,及时进行纠正,目的是提高样本质量,保证内容填写正确、完整、规范,为下一步工作做基础。

3.调查数据的预处理与检验。经人工审核的调查表,每一份都必须输入微机经过调查数据的预处理与检验,它们是调查环节与推算总体环节的衔接工序,非常关键,也是对人工审验工作的补充,排除了由于调查方法失当、调查表填写、电脑录入所产生的逻辑错误,或异常数据,保证为后续推算总体环节提供正确的样本调查数据。工作过程是:录入样本调查表———生成样本调查记录———进行有效性(逻辑)检验———修订无效记录———进行异常数据检验———异常数据处理。异常数据是指样本中某些指标偏大的记录,比如,日均里程过大,吨(客)位日均运量过大等等。这样,经过微机“去粗取精,去伪存真”后,样本资料质量进一步提高了。因为抽样调查的最终目的就是以样本指标推算总体指标,只有确凿可靠的样本调查资料,以此得来的总体运量才具有实用性。一个不正确的数据比没有更糟。

三、推算总体运量

对样本资料进行汇总,再推算出总体运输量,并给出了相应的抽样误差。这步工作由地市运输管理处统一使用上级开发的软件来完成。我们现在使用的软件是交通部2000年开发的“公路运输量抽样调查信息系统”。版本先进,技术水平一流,全国从县级到交通部都可使用。

实践证明,应用抽样调查技术开展全社会公路交通运输量统计是科学的、经济的和可行的。同其他行业相比,在行业统计中应用抽样调查方法取得数据资料处于领先地位,受到了国家统计局的表扬和支持。同时,《公路运输分月抽样调查方案(试行)》的制定和在全国36个试点地市的成功试点实施,将抽样调查方法应用到了全社会公路月度运输量统计中,为实现国家统计局和交通部提出的2000年实现按月提供公路、水路全社会运输量数据的目标提供了一个切实可行的统计方法。

参考文献:

[1]冯士雍,施锡铨·抽样调查———理论、方法与实践·上海 上海科学出版社, 1996.

我国高速公路网络运输统计研究 篇4

进行公路区域运输统计的意义体现在以下方面:

(1) 反映区域社会结构与产业结构, 体现区域内部及区域间的社会、经济联系, 监控国民经济运行运输是资源优化配置的重要手段, 体现着社会资源的流动过程。公路网络上的运输总量、结构、质量特征反映着区域的社会结构与产业结构, 并通过这种人和物流动的流量、流向、流动目的等反映着区域内部以及区域间的社会经济联系。掌握这种联系是科学布局区域产业体系、构建区域间合理分工体系、形成社会经济协调发展的区域社会经济体系的重要基础。同时, 公路运输在国民经济发展中发挥着支撑与引导作用。公路运输的运行状态、产出成果与国民经济的发展态势有着密切的联系。公路区域运输统计数据反映出区域内整体路网的运输产出情况, 很大程度上反映了区域国民经济的发展情况。通过统计公路区域运输数据, 有利于科学地监控国民经济运行, 支撑国家和区域的政府调控。

(2) 有利于科学评价区域运输资源配置的合理性, 科学进行区域公路网的规划布局。通过公路区域运输统计, 把握区域内整体公路网络的运输情况, 对区域内公路运输的主要流动方向、网络上的主要运输瓶颈能进行准确的分析, 能科学地评价区域内运输资源配置的合理性, 为区域公路网规划布局提供有力的支撑。此外, 运输及相关行业的科研工作也依赖于完善的行业基础数据, 进行公路区域运输统计能更好地支撑运输及相关行业的科研工作。

(3) 进行公路运输管理与调控, 促进综合运输体系构建。

对公路运输科学管理与宏观调控, 依赖于准确、客观、充分的行业发展数据。公路区域运输统计提供区域内部公路运输的产出情况与产品特性, 包括区域内主要的运输方向, 区域内的公路基础设施的负荷水平、运输生产的特性等基础数据, 支撑行业管理与调控决策。

通过公路区域运输统计, 掌握区域内公路运输产品特性, 分析公路运输货种、货值、流动方向, 旅客出行目的、出行特点等信息, 合理定位公路运输, 合理分工各运输方式, 协调各运输方式间运力、运量及相关设施的配置, 从而促进综合运输体系的建设。

二、高速公路网络运输统计框架

统计调查过程:高速公路网络运输统计的实质是以高速公路网络收费数据库中存储的数据为总体, 结合高速公路现场抽样调查的方法, 对高速公路网通行车辆的运输流量、流向、货种、货值等统计指标进行统计的一种统计活动。高速公路网络运输统计主要过程主要包括以下几个部分:

(1) 数据采集及预处理。数据采集包括高速公路收费数据库数据采集、收费库相关辅助信息采集、区域路网地理数据采集等。由于采集的数据库数据不能直接作为统计总体, 因此需要对数据库进行预处理。预处理包括错误数据剔除、数据合并等。

(2) 交通量细分计算。通过数据库信息整理, 结合高速公路网络地理数据, 得到特定高速公路网上分类别的交通量, 包括分车型、分方向、分运输性质等各种交通量的细分, 并对各个高速公路收费数据库站点的收费交通量特征进行统计, 同时计算交通量拥挤度等指标。

(3) 调查点选取。根据抽样调查的相关方法, 结合第二步中确定的交通量信息, 对要进行抽样调查的网络的样本站点、样本量进行确定。

(4) 现场抽样调查。对选定的抽样调查点进行抽样调查, 获取车辆的载货量、空车质量、载客量、出行类型、货物种类等运输特征信息, 并结合收费数据库中的记录信息进行修正。

(5) 运行状态与产出成果指标计算。根据第二步中确定的高速公路网络交通量, 结合抽样调查的结果, 获取车辆实载率、空车质量、行驶距离等指标值, 对客货车辆运量、客货运输密度、运输流量等指标进行计算。

(6) 运输对象与地理信息指标统计。根据现场统计调查的样本, 统计高速公路网络运输对象与地理信息。

三、高速公路网络运输统计框架特性

(1) 高速公路网络运输统计侧重于网络整体运输量统计指标的计算。与线路运输统计不同, 公路区域运输统计在指标计算过程中将网络中的线路作为一个整体进行看待。因此, 在交通量归并中, 还得利用最短路径选择等图论有关理论方法对整个网络上的车辆进行路径选择归并计算, 并将调查总体按照运输特征分层, 最终的统计结果侧重于反映高速公路网络上的所有线路的整体运输能力、运输特点、产品流向以及与周围的运输网络产生的比较和联系等方面。

(2) 高速公路网络运输统计是全面调查统计和抽样调查统计的结合。高速公路网络运输统计是在收费数据库的数据基础上进行的, 因此, 在总体可完整获取并可以进行计算的条件下, 本方法选择了对指定时间内的所有的车流数据进行统计计算, 属于全面调查的统计方式。另一方面, 在对车辆自身的运输特征指标计算方面, 收费数据库并不能反映车辆之间自身的差异, 因此需要借助现场调查的方式来进行补充。由于条件的限制, 现场调查则不能对统计时间内 (一般为一年) 的车辆进行全面调查, 只能采取抽样调查的方式进行, 在确定总体的基础上, 选定网络中特定线路上的特定收费站点, 对车辆进行抽样调查。因此, 在最终运输统计指标的计算中, 既包括全面调查值, 又包括抽样调查值。

研究表明, 以高速公路网收费数据库为平台, 进行高速公路网络运输统计分析具有可行性和适用性。可以便捷地统计出高速公路网络中交通量、运输强度等网络运输统计指标, 并且通过图形化的方法, 结合数据阐述, 对统计范围内的高速公路网运输生产情况有完整而形象地认识, 填补现有的运输统计数据缺口, 更好地满足各运输统计信息需求主体的信息需求, 完善公路运输统计体系。

摘要：区域运输统计可通过分别统计区域内各层次上的全部路网相关运输指标而获得, 我国由于公路 (国省道、高速公路) 的交通量总体数据库仍然是以单条公路为基础的, 因此公路区域运输统计中, 仍以单条的公路为依托展开研究。所以在具体的技术方法上与公路线路运输统计相似。本文重点阐述高速公路网络运输统计的框架建设。

关键词：高速公路,区域运输,统计

参考文献

[1]、在路上——写在“中国高速公路20年.高速公路信息化回眸”刊出之际[J];中国交通信息产业;2008年07期1、在路上——写在“中国高速公路20年.高速公路信息化回眸”刊出之际[J];中国交通信息产业;2008年07期

交通运输行业统计指标 篇5

1.汽车：指在公路运输管理部门注册登记的从事公路运输的营业性运输汽车。车辆的客位和吨位数为标记客位、吨位。

2.公路客运量：指在报告期内公路运输企业实际运送的旅客人数。计算方法：不论乘车路程远近和票价的多少，以客票为依据，“人”为计量单位；不足购票年龄的免票儿童不计算客运量。3.公路旅客周转量：指在报告期内实际运送的旅客人数与其相应的旅客运送距离的乘积。计算公式为：

旅客周转量=∑(运送的每位旅客×该旅客出发站与到达站间距离)4.公路货运量：指在报告期内由各种公路运输工具实际运送到目的地并卸完的货物重量。包括集装箱的运量(集装箱自重与所运货物重量之和)。5.公路货物周转量：指在报告期内由各种公路运输工具实际完成运送过程的货物总运输量。计算公式为：

货物周转量=∑(每批货物重量×该批货物的运送距离)

二、水路运输业

6.机动船：指在交通水上航运管理部门登记注册并从事水上客、货运输活动的营业性船舶(含我国企业拥有的悬挂外国旗的船舶)，包括机动驳和挂桨船。非运输船舶及农业、渔业生产船舶不填报。

7.机动船净载重量：也称定额载重量，指船舶用于载运货物的定额吨位数。净载重量=总载重量-燃物料-淡水等给养-船舶常数

(船舶常数：指船舶在运营中，污水沟残留的污水、压水舱中残留的压舱水和船壳寄生物等。)8.机动船载客量：指船舶用于载运旅客的载客定额数。不包括船员自用的铺位。9.驳船：指在交通水上航运管理部门登记注册并从事水上客、货运输活动的营业性非机动船舶，不包括农业和渔业生产船舶。统计范围是报告期末本企业在册的(包括挂靠部分)、租入的全部船舶。

10.水路客运量：指在报告期内实际运送的旅客人数。

11.水路旅客周转量：指在报告期内实际运送的每位旅客乘以航行里程的旅客总运输量。

12.水路货运量：指在报告期内由各种水运工具实际运送的货物数量，包括内河、江海、远洋货运量。集装箱的货运量(万吨)为集装箱自重与所运货物重量之和，含在货运量中。

13.国际标准集装箱货运量：指将运载的不同箱型规格的国际集装箱(含空箱和重箱)，折合为20英尺的标准箱。标准箱的折算系数为： 45英尺箱=2.25 TEU 40英尺箱=2 TEU 35英尺箱=1.75 TEU 45英尺箱=2.25 TEU 20英尺箱=1 TEU 10英尺箱=0.5 TEU 14.水路货物周转量：指在报告期内由各种水路运输工具实际完成运送过程的货物总运输量。计算公式：

货物周转量=∑(每批货物重量×该批货物的运送距离)

三、港口生产业

15.码头长度：指港口用于靠泊船舶，进行货物装卸和上下旅客地段的长度。包括固定和浮动的各种形式码头的长度。但不包括各种护岸和自然岸坡的长度。16.泊位数：设有系靠泊装置，可供靠泊船舶的数量。供停泊一艘船舶所备的位置，称为一个泊位。可分码头泊位和浮筒泊位。

17.港口货物吞吐量：指经由水路运进、运出港区范围并在码头(浮筒)上经装卸的货物数量。包括邮件及办理托运手续的行李、包裹，以及补给运输船舶的燃、物料和淡水。货物吞吐量按重量吨统计。

四、装卸业

18.装卸量：指在报告期内，企业实际完成货物装卸工作的货物总重量。

五、民航运输生产业

19.飞机：指在我国登记注册的各个商业航空运输飞行企业和通用航空企业报告期末实有的、持有有效适航证书的全部飞机数量。根据现行的民航统计原则，无论是公司自有、租赁(包括融资租赁、经营性租赁等)、国内航空公司之间借调(未办理借调手续的临时性借调和代飞航班除外)等，均应统计为本公司飞机。20.通用航空飞机：指用于从事经营性收费的通用航空飞行活动的飞机。21.运输飞机座位数：指运输用飞机实际安装的座位数。

22.机场旅客吞吐量：指在报告期内，在民用机场(包括地方和军民合用机场，不含香港、澳门地区机场)进出航空港的旅客人数。其中，成人和儿童按一人次计算，婴儿不计人次。

23.机场货邮吞吐量：指报告期内，在民用机场(包括地方和军民合用机场，不含香港、澳门地区机场)货物和邮件的进出航空港数量，以重量为计量单位。其中，货物包括外交信袋和快件。24.民航客运量：指运输飞行企业所载运的旅客人数。成人和儿童各按一人计算，婴儿因不占座位不计人数。一个航班的旅客运量表现为飞机沿途各机场旅客的始发运量之和。其中，机场始发运量是指客票确定的以本机场为起点，始发乘机的旅客。统计时，每一特定航班(同一航班)的每一旅客只应计算一次，不能按航段重复计算，唯一例外的是，对既有国内航段、又有国际航段的同一航班上的旅客，应同时统计为一个国内旅客和一个国际旅客。不定期航班运送的旅客则每一特定航班只计算一次，既使是既有国内航段飞行也有国际航段飞行的也只计算一次。25.民航旅客周转量：指航空运输企业所完成的旅客运输工作量。计算公式： 旅客周转量(人公里)=∑[航段旅客运输量(人)×航段距离(公里)] 26.民航货物(邮件)运量：指运输飞行所载运的货物(邮件)重量，包括外交信袋和快件。统计方法与旅客运量一致。

27.民航货物(邮件)周转量：指航空运输企业所完成的货物(邮件)运输工作量。计算公式：

货物(邮件)周转量(吨公里)=∑[航段货邮运输量(吨)×航段距离(公里)]

六、管道运输业

28.输油(气)管道里程：指报告期末，管道运输企业用于输送原油、成品油、天然气和其他气体的实际输送距离。对于有复线和备用线的地段，原则上按单线长度计算输油气里程。双线同时输送又不能分开计算的情况下，输油气里程为双线输油气长度之和除以2。

29.输油(气)量：指报告期内，输油气企业实际输送的原油、成品油、天然气和其他气体的数量。管道输气量按1千立方米折1吨计算。

30.输油(气)周转量：指报告期内，输油气企业实际输送的原油、成品油、天然气和其他气体的工作总量。计算公式：

输油(气)周转量=∑[输油(气)量×输送距离]

七、城市公共交通业

31.公共汽(电)车：指公交企业(单位)及非公交企业(单位)用于城市公共交通运营业务的全部车辆数。包括：公共汽车、电车、轨道交通(地铁、轻轨、有轨)车辆等，不包括出租客运汽车。以报告期末，企业(单位)固定资产台帐中已投入运营的车辆数为准；新购、新制和调入的运营车辆，自投入之日起开始计算；调出、报废和调作他用的运营车辆，自上级主管机关批准之日起不再计入。轨道运输车辆每节车厢按一辆统计。

32.出租汽车：指报告期末，已经领取出租汽车专业牌照的运营车辆(包括自有、挂靠)，包括技术完好的、在修的、长期行驶的以及拟报废尚未经上级机关批准的车辆。

33.城市交通客运量：指报告期内，所有从事公交运营的企业(单位)实际运送乘客的总人次，包括付费乘客和不付费的乘客人次。不包括出租汽车客运人次。付费客运量计算方法：普通乘客依据售出普通客票张数计算人次，单程客票每张计算1人次，往返客票每张计算2人次；无人售票和可用IC卡付费的运营车辆，以实收金额折算乘客人次；团体包车按实际载客人数计算，单程运送每人计算1人次，往返运送每人计算2人次，如实际载客人数不易计算时，亦可按车辆客位数计算；旅游客票不论到达几个旅游点，一张客票只计算1人次，购往返票的按2人次计算；月(季)票乘客人次等于月(季)票张数乘以每张月(季)票月(季)乘车次数。每张月(季)票月(季)乘车次数由近期客流调查资料确定。无客流调查资料的城市月票乘车次数按90人次计算，季票乘车次数按270人次计算。不付费客运量计算方法：各地根据实际情况抽样调查确定。

聚类分析法

经济效益综合评价法

公路工程建设期的统计工作 篇6

关键词：公路工程；建设；统计工作

在公路工程项目建设中，工程的进度、质量和效益是业主和施工单位共同追求的目标，在进度管理工作中，工程进度统计为管理者全面了解工程建设完成情况提供最直接的信息，为防范和化解各种风险发挥着预警作用，是管理者决策成败的关键。

如何搞好公路工程建设期的统计，形成全面有效的统计信息系统，是公路工程建设期合同管理工作的重要内容。针对公路工程项目多，路线长，工程量繁杂等特点，严格按照统计数据全面性、规范性和及时性三大原则做好统计工作。

1、搞好统计基础工作，制定相关统计表格，确定统计指标

针对标段多，人员素质差异大，对各单位上报的统计报表汇总难度大的特点，首先制定统一的报表格式，以有效解决汇总难的问题：

（1） 建立工程信息表。

公路工程各个标段工程内容存在很大的差异，施工队伍进场后，对照施工图纸细化清单中各支付细目的工程量。

①小型构造物统计表，分圆管涵、倒虹吸按延米计算，统计单位为m/道；

②盖板涵、通道按延米计算统计单位为m/处；

③桥梁分大桥和中小桥按基础、下部结构、上部结构进行统计，基础又分桩基础、扩大基础，下部结构分桥墩、桥台，上部结构分梁板预制、现浇等；

④路基工程、小型构造物、桥梁工程、排水工程、防护工程及隧道工程进行分类填写，路基工程分清表，填方路段，挖方路段及特殊路基处理；特殊路基处理又分软土地基和膨胀土路段，软土地基又分粉喷桩、碎石桩、旋喷桩、砂砾垫层及塑料排水板等，将各单位不同的统计指标统一化，汇总取得完整的工程统计信息。

（2）形象进度统计表。

对工程信息表中路基工程、小型构造物、桥梁工程、排水工程、防护工程及隧道工程，按统一的指标从合同工程量、开工情况、计划工程量、本月完成工程量、累计完成工作量及占合同工程量的比率等指标进行统计。直观反映整个工程施工的进度和形象，为及时调整施工计划提供有用的信息。

（3）产值统计表。

统计的最终的目的是从价格上反映工程施工的完成情况。对应工程量清单，合同金额是“量与价”的有机结合，为进度完成情况提供最具可比性的考核指标。产值统计按支付细目以合同单价、数量和金额，本月完成数量和金额，累计完成数量和金额等内容进行统计，可以反映当月完成情况，累计完成情况，占合同的比率等。按各标段累计完成产值占合同金额的比率进行进度考核。

2、建立畅通的统计信息网络通道，确保统计工作的及时性

公路工程战线长的特点是众所周知的，施工单位统计人员要将统计报表报送监理工程师、工作站审核完毕后，再报送业主部门审核汇总。统计时间相当有限，如果有错误，再往返报送，就根本无法保证统计报表报送的及时性。

为了保证报表准确无误、及时报送，我们充分利用网络工具，建立qq统计群，将所有标段、监理及工作站的统计人员纳入专门的统计群进行管理，在网上进行统计报表的审核，统计群上通知一经发布，所有成员都可以看见，把报表参数放在群共享中，成员自行下载就可以得到统计报表的反馈信息，从根本上解决了统计报表信息的收集、处理、传递和反馈速度，进一步提高统计数据质量。

3、提高统计人员的素质，确保统计数据的质量

在公路工程实际工作中，由于进度统计报表并不作为工程计量支付的凭证，各施工单位的领导对统计工作不够重视，认为统计报表只是一项应付业主的工作，安排的统计人员并不是专业的统计人员，或是素质较差的人员，这样的统计人员往往事业心不足责任感不强，对统计工作的积极性、主动性差。甚至出现用不正确的统计方法进行统计，造成统计数据出错、统计数据失误等的现象，不能有效发挥统计工作的重要性。

总之，我们在网络上围绕统计工作中出现的各种问题进行讲解，在群上解答各单位提出的问题，使统计人员从中学到了不少统计知识，在做好统计工作的同时，提高了统计人员的素质，确保统计数据的质量。

4、建立健全统计台帐

在做好统计报表的基础上，建立统计台帐是统计工作人员良好的工作习惯。主要基于以下几点考虑：

（1）公路工程工期长，工程量多，统计工作量大，现在基本上都用计算机进行统计，建立统计台帐可以对统计结果进行核对，及时发现和修改错误数据。

（2）统计台帐既可反映某一时点的生产情况，又可反映一定时期的生产动态，还可预测未来的趋势。

（3）通过台帐可以根据需要任意提取或组合各项统计指标，为统计分析提供基础资料。

（4）统计工作在完成对外报送的同时，还应负责向本企业领导和有关部门提供其所需的统计信息，满足管理决策、研究问题和了解情况的需要，在经营决策中充分发挥统计工作的作用，提高统计工作者的地位。

5、结语

总之，统计工作在公路工程建设初期无处不在，工程进度统计只是其中很小的一部分，本文结合笔者自身工作的特点，对公路工程统计管理工作提出了自己的一点想法。（作者单位：济阳县公路管理局）

公路运输统计 篇7

一、现行公路水路运输统计调查方法的运用状况及存在的问题

我国公路水路交通统计工作经过50多年的发展, 已初步形成了比较规范的工作。目前, 已基本形成了以全面调查为基础, 以经常性抽样调查和重点调查为补充的交通行业调查体系。其中运用最广泛的一种调查方法仍然是定期取得统计资料的全面统计报表, 现行的公路水路运输统计报表制度涵盖了交通行业管理的主要方面, 如《交通运输综合统计报表制度》、《交通固定资产投资统计报表制度》, 内容就包括了公路、航道数量, 运输装备情况, 生产成果及固定资产投资等方面。此外, 还有为了研究某些特殊问题而专门组织一些临时性调查, 如第二次全国公路普查, 第二次全国内河航道普查;以及现行的公路运输量统计采用的分层抽样、等距抽样方法, 还有对沿海港口吞吐量统计中采用的重点调查方法。

虽然各种调查方法在我国的公路水路运输统计调查中大显身手, 但由于多方面因素的影响与制约, 目前我们的统计调查工作还存在许多问题, 可以概括地称为“一高一低一重一轻”, 它们与现行统计调查方法体系所存在问题之间的关系颇为密切。

(一) 调查成本高。

突出表现在:普查时间长、投入大;全面统计报表指标设置滞后;抽样调查点多面广;各种调查方法不够衔接等等。目前普查经历时间最短的也在两年以上, 资料开发滞后, 有些地区甚至不了了之。此外普查全国经费之和也是一个惊人的数字。据不完全统计, 各省用于第二次全国公路普查的资金总额超过了4.6亿元。同时, 全面统计报表收集难度加大, 调查成本剧增, 报表的指标设置滞后, 即过时的、不实用的指标在报表中不同程度地存在, 而一些市场经济急需的指标却“短缺”, 这无形中影响了统计报表的“产出”效果。一些指标, 既有全面统计报表数据, 又有普查数据, 还可能有抽样调查数据, 重复劳动增加了成本, 而往往几个数据又不衔接, 平添麻烦, 还得增加调查成本去验证该使用哪个数据。

(二) 数据质量低。

从上世纪9 0年代初, 国家统计局和交通部就开始合作, 尝试在公路和水路行业运输统计中采用抽样调查为主、重点调查和典型调查为辅的调查方法改革。十多年来, 公路抽样调查方案从实施至今, 已先后作过5次大的变动。从历年的抽样调查结果来看, 尽管各省反映不一致, 但推算出的全社会公路、水路客货运输量、周转量指标, 其数据总体上基本准确, 与经济发展的实际情况是基本吻合的。但从个别地区看, 尤其是省以下的地区, 抽样调查推算出的总体数据, 不能反映当地交通运输实际情况, 有的甚至与当地经济发展趋势相反。主要原因:一是调查方案不适用省以下的地区, 样本的代表性差;二是样本企业的配合程度越来越差, 不按要求填调查表或根本不填表;三是由交通部门运管系统组成的抽样调查队伍力量薄弱、业务素质较差;四是抽样总体运输工具数据库更新、维护较差;五是根据运输统计的原则, 虽在本地运营, 但在外地注册的车、船不统计等。其结果是, 尽管有比较科学和完善的统计调查方法, 但在基层操作时, 由于种种原因的影响, 已走样变形, 基础数据质量难以控制。

(三) 基层负担重。

近年来, 交通运输管理体制出现了多元化, 运输企业所有制形式、经营模式多样化, 很多运输企业不再是某个业务部门的直属企业或下属企业。部门统计由系统内统计开始向全社会行业统计过渡。作为统计的基层单位, 特别是那些重点企业, 报表任务繁重, 有时要上报报表达十多种, 其中既有统计部门的报表, 也有主管部门或行业内部的报表, 既有常规统计报表, 也有临时性专项调查报表。从这一方面说, 过重的负担, 会使基层统计人员无暇加强业务学习、开展分析研究、提高统计服务水平, 统计数字质量也因此大打折扣。

(四) 统计位置轻。

目前的“重视统计工作”还没有上升到“自觉”这一层面, 甚至于与单位负责人的态度关系密切。另一方面, 交通运输业务主管部门统计的服务职能也还是比较单纯地面向政府, 为社会公众服务的意识及相关的调查体系还没有建立起来, 社会公众在统计调查中享有的权利与承担的义务极不相称, 这样一来他们对统计调查会采取不配合或消极的态度, 加大了调查的难度;反过来, 统计部门丰富的信息资源分享程度低, 在为社会公众服务方面投入不足, 对外公开出版的统计资料品种少, 内容不丰富, 影响了统计作用的发挥。社会公众轻视“统计”也与一些统计对象上报数字的随意性不无关系。

随着我国经济体制的转轨和市场经济的发展, 原有的交通运输统计框架、统计方法制度已不适应, 适时创建与时俱进的统计新内容, 对原有的统计内容进行改造、扩充, 成为非常迫切的一项工作。

二、对公路水路运输统计调查方法的几点建议

(一) 加快抽样调查方法的研究与试点。

从某种意义上来说, 统计调查方法改革就是一个扩大抽样调查的应用领域、缩小全面统计报表的调查范围, 逐步确立抽样调查主体地位的过程。改革开放以后, 随着经济活动的繁荣, 运输企业规模、数量都发生了很大的变化, 运输统计面临的压力也随之加大。尤其是公路、水路运输企业变动快、流动性强, 统计对象点多面广量大, 采用全面统计调查的方式统计很难维系。我们要加快抽样调查方法的研究, 既要遵照抽样调查的原则设计调查方案, 又要充分考虑我国公路水路运输统计的实际, 大胆地在某些领域开展抽样调查试点。例如内河航道交通量观测和统计, 长期以来缺乏规范的观测和统计方法以及相应的管理制度, 严重落后于其他运输方式的统计观测, 因此在全国内河航运界选择试点单位, 取得经验, 形成规范化、制定化的管理规定, 并进一步推广应用, 已成为当前一项紧迫的工作。

(二) 巩固全面统计报表建立的企业统计基础。

推行了几十年的全面统计报表, 使我国建立了相当稳固、扎实的企业统计基础。应该看到, 不管是普查、全面统计, 还是抽样调查、重点调查、典型调查等, 都离不开企业统计。此外, 企业—主管部门—统计部门这一报表上报渠道不能轻易放弃。如果因为缩小全面统计报表填报范围、实行计算机超级汇总、推广抽样调查技术, 就让企业统计放任自流、对部门统计置之不理, 政府统计部门则会陷入“孤军奋战”的困境。

(三) 探讨各种调查方法的综合运用, 衔接好相关资料。

各种统计调查方法大显身手, 并不是要它们各自为政, 只有综合运用, 才能取到事半功倍的作用。一方面, 能用抽样调查、重点调查的不用普查或全面统计报表, 能用重点调查的不用抽样调查;并且, 典型调查、重点调查也是普查等方法的有力补充。另一方面, 不同统计调查方法取得的资料是从不同角度对经济现象的观察结果, 经济现象千丝万缕、因果相连, 综合运用相关资料能够更加准确、及时、客观地掌握社会经济的基本情况、发展态势。

(四) 充分利用现有资源, 完善资源共享机制。

进一步明确交通运输统计工作中部门统计在政府统计中的位置、角色, 要充分利用和发挥部门统计的优势。在统计数据收集方面, 以业务部门统计数据为基础, 以业务部门统计渠道作为交通统计资料收集的主渠道, 组织和协调业务主管部门参与国家重大的统计调查项目的实施工作, 比如:基本单位普查、第三产业普查、经济普查、投入产出调查等国情国力调查。在统计制度改革和专题研究方面, 由政府综合统计部门牵头, 定期组织有关业务主管部门参加, 共同研究有关统计调查方法改革和统计指标协调等重大问题。对于专业性较强的业务主管部门自行开展的专业调查, 政府综合统计部门应积极参与和协调其他部门, 为部门开展调查研究提供必要的支持。正确处理好综合统计与部门统计相互关系, 既要考虑各方面的需要和可能, 又要搞好合理分工协作, 充分调动各方积极性, 相互支持和促进, 实现统计资源互补、共享。

(五) 加强与相关行业协会和有关研究机构的沟通, 资料互补。

尽管政府交通运输统计的内容和统计范围在不断的扩容、调整, 但社会对统计信息的需求缺口仍然很大, 尤其是难以满足不断增长的个性化、多样化的需要。我认为, 今后政府统计不可能通过无限制地扩容, 去适应社会的各种需求。政府统计也要有所为, 有所不为。很多内容较偏、用途较单一的统计调查, 应依靠非官方统计调查作为补充。在工作中, 重视加强与相关行业协会和有关研究机构的沟通和交流及合作, 从中了解社会需求、热点问题研究情况, 开拓统计改革思路, 同时达到资料互补的目的。

(六) 夯实统计基础, 尤其是提高基层统计人员的素质。

统计方法制度改革离不开扎实的统计基础, 它包括设立必要的统计机构、落实基本的工作条件、建立有关的统计台账、保证畅通的报送渠道等等, 它更需要熟悉业务、爱岗敬业的统计人员。从某种程度上讲, 抽样调查、典型调查、重点调查等方法的实行, 对统计基础的要求更高, 比如, 它们对企业统计要求统计台账更健全、指标计算更仔细、数字上报更准确、情况介绍更详细;要求统计人员掌握更新、更丰富的统计及相关学科知识、计算机应用技术, 以及具备爱岗敬业的奉献精神和与时俱进的创新精神。

公路运输统计 篇8

(一) 统计职能

公路运输的统计从根本上来说也就是对公路运输行业的运作状况以及产出成效、生产效益等进行一定程度的统计调查与分析, 并提供科学可靠的统计资料, 行使统计监督的职能, 以完全的发挥统计服务以及统计监督工作的重要意义, 为该行业的管理体系提供真实的参考, 为相关的规划以及决策体制编制方法提供可靠的依据。利用公路运输统计, 系统的采集以及归整并提供公路运输统计讯息, 并反应公路运输业的运作状况以及产出成效、生产效益等, 以呈现公路运输以及国民经济各个部门之间的密切联系, 给相关的数据需求端提供一定的数据咨询服务。充分的运用所掌握的相关统计数据资料, 通过一定程度的分析以及综合、判定, 给公路运输的宏观以及胃管决策与行业有效管理提供真实可靠的咨询建议与依据。并依照相关的统计调查以及统计分析结果, 对公路的运输业运作状况以及各类政策执行的实际状态进行定量检查以及监测与预警, 以便于呈现决策以及执行过程中存在的偏差, 以推进公路运输业依照客观规律健康、稳定、飞速、不断的发展。

(二) 统计方式现状

当下, 全国的交通运输部门公路专业运输单位的运作汽车数量可占社会汽车数量的比例不到10%, 但要对分散在非交通体系的各个部门和个体运营的上百万辆汽车呈现的运输量实行全面调差, 那是不可能的。因此, 只能使用抽样调查的方式, 利用抽样调查的方式, 只需要抽取很少的样本车进行相关的登记和调查, 就可以推算出全社会的公路运输量。我国在80年代初期就开始开放公路运输市场, 非交通部门完成的运输量开始在全社会的运输量中份额不断的提升。因此, 交通部门在80年代中期就对全行业的运输统计使用了抽样的调差方式。现阶段, 在全国构建车辆数据库的基准上, 使用抽样调查的方式进行全社会公路的半年度和依月运输量统计通过也已在全国范围内展开, 可以说基本上是呈现了按时提供全社会公路运输量的相关月报以及半年报和年报的重大目标。

二、各类统计数据不实的原因

(一) 传统的经济体制

在以往计划经济制度下设置的统计体制, 以完全跟不上市场经济体制下对该行业的管理需求。当下, 还是经常的使用估计以及测算的方式, 进而导致有关的统计数字不实。

(二) 法律意识淡薄

在1983年, 我国就已经颁布了相关的法律规定《统计法》, 并在1996年的5月对该《统计法》进行了修正。不过在运输行业, 《统计法》执行不严的情况常常出现, 不同程度的虚报以及漏报状况比比皆是, 以至于统计数据不实。

(三) 各级领导重视度不高

众多企业根本就没有设置专门的统计体制, 统计人员更是频繁调换, 相关岗位极其的不稳定, 并且统计的办公经费不足。

(四) 统计人员素质较低

众多基层统计人员根本没有接受过专业的统计学培训, 还有的对于统计相关指标的意义以及计算方式、统计范围与数字间的逻辑关联都不了解, 怎能进行重要的统计指标验证与评估, 并做统计分析。绝大多数的统计人员都是无证上岗, 因此根本不能保障统计数字的真实性。所以, 要顺应相关的体制革新, 提升统计数据的质量。

三、相关对策

(一) 强化《统计法》的学习

一定要加强《统计法》的学习, 强化执法执行力度。各级领导干部应带头认真的学习《统计法》, 并带头执行《统计法》的有关内容, 坚决遏制及打击各类统计违法操作。并且, 各级统计人员应自觉的遵守《统计法》以及该行业相关的统计规范与制度, 自觉的维护统计数字的真实性与可靠性。对于统计调差的相关对象也要实行一定程度的统计法制教育, 提升他们的法律意识以及统计学法制观念, 促使他们懂得准确与及时、全方位的提供有关统计资料是要履行的法律义务, 并且违反《统计法》中的相关内容要承担一定的法律责任。

(二) 革新统计报表体制以及统计方式

1. 改革统计方式

对于以往的各层汇总与统计上报的全方位统计调查方式, 一定要进行彻底的革新。当下, 对于公路运输量的相关统计是利用道路的货物运单来作为统计公路运输量的相关依据, 不过各类经营户的填写水平差异较大, 甚至还有不用或是不填的, 产生的资料总是参差不齐、漏洞百出, 导致采集不到全方位的精确统计资料。所以, 要逐渐的以抽样调查以及典型调查的方式所代替, 不过应保障抽样调查过程中的第一受手资料, 那么抽样调查表的真实性以及所填写的质量, 必定要从逻辑关联以及数字关联方面进行严格的审核, 促使相关样本车辆呈现较强的代表性, 以确保最终的整体整量指标推算的准确性。

2. 调整统计报表

要调整相关的统计报表, 降低工作量。当下的统计报表可以说是海量, 统计指标太频繁, 并且统计的过量非常大, 以后应除去继续填写报表必要的全方位统计报表之外, 还要尽量的降低那些计划经济时期的指标以及重复的报表, 促使其为提升运输的效率以及降低能源的浪费、强化经济效益的作用充分的发挥。并促使基层统计人员集中精力, 将重要的统计数字呈现最真实、最准确。

(三) 强化统计工作

1. 行政领导的必要性

各个企业要有一名行政领导进行统计工作的分管。应设置相关的统计岗位, 确立专门的以及兼职的统计人员。在编制的各类经费预算过程中, 要全面的考虑统计工作的各类需求, 再购办必要的办公硬件设备, 以便于制定相关的统计规范与制度, 且理顺统计工作以及各类工作之间的关联, 以保障基础统计工作的有序开展。

2. 提升统计人员的素质

提升相关的统计人员素质, 是提升统计质量, 革新行业统计工作的急切要求。在现阶段的交通运输行业中面临着费改税的重要革新, 应确定政治表现良好以及工作责任心较强以及精通道路运输相关业务的人员进行统计团队的充实, 并做好一定程度的培养以及吸引和运用人才, 构建各种人才信息库, 以重要的项目为载体, 注重吸引更多的全方面人才, 且保证相对的稳定。做好统计人员的岗前相关业务培训以及知识更新, 统计人员要仔细认真的探究统计的理论以及方式、体制、指标意义、计算口径和工作流程、统计法律法规和执行的内容, 应研究必要的计算机知识, 掌握一定的操作技能以及网络传送技术。

3. 强化数据处理自动化

积极的推进数据处理自动化, 强化道路运输现代管理体系的构建。现阶段, 很多的县市并没有计算设备, 或是有计算机却没有相关的软件以及相应的技术性人才, 这样就制约了这些设备的优势充分发挥。随着经济的持续发展, 道路运输的统计信息数量逐年剧增, 且传送的粗度必定要加快, 使用以往传统的手工操作根本不能适应现代化的进程。因此, 要积极的配置相应的计算机以及传真机等硬件设施, 并且开发合理有效的运输统计软件, 构建多层面以及全方位的现代信息管理体系。更要积极的派选相应的统计人员参加计算机自动化技术培训, 融入信息技术专业人才, 这样相应的统计信息数据处理团队就会得到很大的充实, 促使其统计信息工作水平能在实践中获取更深层的提升。

四、结语

统计学是关系到行业的持续发展以及合理有效决策的基础工作, 我国的相关统计工作非常的薄弱, 不是说在短时间内就能完全改善。统计工作的全方位健全与革新是需要相关的政府以及众多行业从业者和科研机构、社会群众等各界共同的努力, 促进统计工作的有序进展。

摘要：交通运输业是从事货物以及旅客位移活动的特殊性部门, 也是我国的重要经济基础产业之一。公路运输统计是全体社会经济统计的主要组成, 更是道路运输管理工作的基础。公路运输统计为相关部门的宏观调控以及新政策制定提供可靠的决策与依据。

关键词：公路运输,统计数据,问题

参考文献

[1]岳瑶.基于交通运输统计数据的江苏省公路运行效率探讨[J].电子测试, 2013, (11) .

加强公路统计工作的思考 篇9

一、目前公路统计管理中存在的主要问题

(一) 公路统计指标体系不够健全

目前公路统计指标系统, 由于管理体制的限制, 侧重不同, 综合部门侧重公路基本情况的统计, 建设部门侧重于投资及形成能力的统计, 养护部门侧重于养护情况的统计, 而且大多数指标重点在生产指标、实物量统计上, 价值指标及反应公路使用效果的指标很少。在一些统计指标的统计上, 还存在规范不健全等问题。

(二) 公路统计基础工作薄弱

公路统计报表难以达到“精、准、快”的要求, 统计人员的业务素质很难适应统计改革和公路建设的需要。公路系统具有点多、面广、公路统计资料分散、统计周期长、信息反馈慢、公路统计调查的广泛性而专业性强等特点, 但统计整体基础素质比较低, 技术力量薄弱, 缺乏既懂统计业务知识, 又懂公路技术和计算机技术的复合型人才。从事公路统计的人员文化水平、业务素质、敬业精神参差不齐, 专职统计人员比较少, 许多统计人员没有经过专业的培训就上岗。使得统计资料难以准确地反映客观情况, 更谈不上系统地研究统计工作了。

(三) 领导干部对统计工作不够重视

在公路建设管理中, 统计数据反映了公路建设生产的各要素, 是编制建设计划的基础。然而, 在实际工作中, 一些单位的领导对统计工作不够重视, 认为统计工作是虚的, 统计工作完成的好坏并不直接影响单位的工作业绩。从管理体制上看, 公路统计并没有被赋予应有的地位, 也就不可能发挥更大的作用。

二、加强公路统计工作的相关措施

(一) 健全公路统计信息网络建设

信息化网络管理系统的开发利用将很大程度上促进公路统计工作向更现代化的方向发展。要建立一个面向公路建设和养护管理单位的全方位的公路数据库管理系统, 其数据库的功能和运用既能对上级负责, 又要考虑到能否满足公路设计施工和养护管理的需要, 具有实用性、失效性, 更好地发挥经济效益和社会效益, 把公路统计信息化和公路的基础建设、技术进步有机地结合起来。

(二) 加强对公路统计工作的重视

一是各级公路部门的领导要从思想上提高对公路统计工作重要性的认识。公共越发展, 越现代化, 越需要依靠统计数据来反映公路养护和建设的实际情况, 提高对公路统计工作重要性的认识, 是各级领导实行科学管理的前提和基础。其次是明确统计工作在公路建设中的地位和作用。由于公路统计指标具有较强的完整性和系统性, 不仅为制定公路发展方针政策、公路养护计划和管理法规提供依据, 而且还为科学组织公路生产, 加强公路部门的内部经济核算提供依据。所以, 各级领导应该加强对统计工作的组织和领导, 定期讨论和检查公路统计工作, 支持统计人员依法行使统计调查、统计报告、统计监督等职权, 充分重视统计工作, 创造有利统计工作的良好环境, 配备专业的统计人员和必要的现代化设备, 采取有效措施解决统计工作中存在的问题, 确保统计工作任务的顺利完成, 以保证统计工作实现“精、准、快”, 使其更好为公路业的发展服务。

(三) 提高统计人员的素质

建立一支稳定的高素质的公路统计队伍是加强公路统计工作的先决条件。统计事业的发展归根到底靠人才, 公路统计也不例外, 统计人员素质是统计工作基础的基本点。目前, 公路统计队伍中具有一定统计专业技能的人员所占的比较比较小, 尤其是基层统计人员, 业务素质比较低, 要按照“精、准、快”的要求, 提高统计人员的业务素质和思想素质非常重要。针对当前公路统计工作涉及面广、专业性高的状况, 必须树立全面、整体观念, 配备思想素质好、业务能力强的人员负责公路统计工作。一是加强对统计人员的职业道德教育, 提高统计人员工作的积极性、主动性, 加强统计人员的责任感, 提倡爱岗敬业的精神。其次, 建立起有效的用人机制, 创造一个能吸引人、留得住人的良好环境。再就是采取各种形式加强统计人员的业务培训和继续教育, 不短提高统计人员的知识水平, 更好地满足公路现代化发展的需要。

(四) 建立健全统计法规相关制度

公路统计工作制度是公路统计工作科学管理的有机组成部分, 它对提高公路统计工作水平, 开发利用统计信息、增强公路活力和推进公路统计工作的现代化都具有重要的作用。

建立和完善统计规章制度, 强化监督管理机制。做好公路统计工作, 必须要有严格的统计管理制度作保证。第一, 要建立统计工作领导责任制, 这是当前完成统计任务, 提高统计质量的一项重要措施。要通过这项制度, 一方面促进各单位加强对统计工作的领导, 另一方面, 切实保证《统计法》的贯彻实施。对一些单位统计报表中出现的屡次虚报、瞒报、迟报等现象要追究领导者和当事人的责任。第二, 要积极开展公路统计专项检查工作, 重点对基层原始统计数据如公路养护质量情况等进行实地抽查, 切实纠正个别统计人员以年度计划指标、领导意见来填写各种报表的错误现象, 做到数出有据, 信息准确, 提高统计数据的准确性、真实性、可靠性。第三, 强化统计工作的行政管理, 进一步健全统计工作的考核评比奖励制度, 制订出公路统计工作标准和评比奖励办法, 通过综合性的考核, 切实提高统计人员的责任感和积极性, 促使公路统计工作进一步走上科学化、规范化、制度化的轨道。

参考文献

[1]、姜琳;我省公路统计存在的问题与对策[J]统计与咨询;2008年第01期1、姜琳;我省公路统计存在的问题与对策[J]统计与咨询;2008年第01期

[2]、彭秀怡;完善公路养护统计工作的几点建议[J]中国高新技术企业;2007年第11期2、彭秀怡;完善公路养护统计工作的几点建议[J]中国高新技术企业;2007年第11期

现代交通运输统计调查方法探究 篇10

《中华人民共和国统计法》规定:“统计的基本任务是对国民经济和经济发展情况进行统计调查、统计分析, 提供统计资料和统计咨询意见, 实行统计监督。”交通行业是国民经济的一个有机组成部分, 现代交通运输统计是社会运输统计和国家经济发展整体统计的有机组成部分。因此, 交通行业运输统计的确定必须满足国家统法计对统计基本任务的总体要求。现代交通运输统计的基本任务可以确定为:采用科学的统计方法和先进适用的统计手取, 对交通行业提供现代运输服务的相关活动进行统计调查、收集整理、提供统计资料、开展统计分析、行使统计监督, 为国家了解交通行业对国民经济和现代运输业发展的贡献和影响, 制定交通行业和现代运输业发展规划、进行宏观调控和决策提供依据;为交通行业各有关部门和企业加强交通现代运输发展的规划建设、运行组织、经营管理各科学研究提供依据。

2 统计调查的概念

所谓统计调查就是根据统计研究预定的目的、要求和任务, 运用各种科学的调查方法, 有计划、有组织地搜集有关现象的各个单位的资料, 对客观事物进行登记, 取得寡实可靠的原始资料的工作过程。统计调查搜集来的资料有两种:一种是对被调查单位未做任何加工整理的原始资料, 又称初级资料;另一种是搜集次级资料, 也称间接资料, 是指已经经过某个部门或地区加工整理过的, 能够在一定程度上说明总体数量特征的统计资料, 一切次级资料都是由原始资料加工整理而来。统计调查与了解、查明原因的一般性调查, 既有相同之处, 更有区别。相同之处表现为, 它们都是为了认识、把握客观现象的本质和规律而进行的资料和情况的了解、搜集工作。区别表现为: (1) 对象范围不同, 统计研究运用大量观察法, 需向较多的总体单位做调查, 一般性调查的单位较少。 (2) 资料性质不同, 统计调查以数字资料为主, 一般性调查以情况资料为主。

3 统计调查方法分类

根据不同的调查目的, 选择适当的调查方法和组织方式是统计调查的重要问题。统计调查方法按调查对象可分为如下几类。

3.1 普查普查是为了了解某种现象在一定时点上的状态而专门组织的一次性的全面调查。

普查适用于不必要或不可能经常调查而需要得到全面统计资料的现象。普查是一种大量的、一次性的、专门组织的调查, 需要有一套科学的调查方法。由于普查涉及面广、对象多, 调查的内容和项目就不能太多太复杂, 所以, 普查项目只能限于对调查对象的基本情况的描述, 主要应用于较大范围的对社会经济基本情况的调查了解。

3.2 统计报表统计报表, 是按照一定的表格和要求, 自上而下统一布置, 自下而上提供统计资料的一科统计数据采集的方式。

统计报表制度是我国管理部门搜集统计资料的一种主要方式。通过统计报表, 可以全面系统地搜集社会经济活动的基本统计资料, 是反映国情国力的主要资料来源。

3.3 抽样调查抽样调查是非全面调查的一种主要组织形式。

它是按照随机原则从总体中抽取部分单位作为样本进行观察, 并用观察结果推断总体数量特征的一种调查方式, 适用于不可能或不必要进行全面调查的现象。利用抽样调查资料可以检查、补充、修正全面调查的资料。抽样调查与其他非全面调查相比, 具有如下特点: (1) 按照随机原则抽取调查单位; (2) 以推断总体为目的, 而且能够对推断结果的可靠性做出数学上的说明。

3.4 重点调查重点调查是专门组织的一种非全面调查。它是

在所要调查的总体中, 只选择一部分重点单位进行调查。重点单位在全部单位中, 虽然只占一部分, 但它们在所研究的现象的总量中占有较大比重, 能够反映全部总体的基本情况。重点调查主要采用专门调查的组织形式, 有时也可以颁发定期统计报表, 由被调查的重点单位填报, 定期观察这些重点单位的主要技术经济指标的完成情况及其变动。重点调查搜集资料的方法, 主要采用以企、事业单位的原始资料为依据的报告法。

3.5 典型调查典型调查是根据调查目的和任务, 在对研究对

象进行全面分析的基础上, 有意识地选取若干个有典型意义或具有代表性的单位进行深入调查, 通过对它们的分析与解剖认识同类事物的本质及发展变化规律, 并用以指导和推动总体现象的发展。典型调查可以弥补其他调查方法的不足, 为数字资料补充丰富的典型情况。典型调查的具体方法通常有直接观察法、个别访问和开调查会。其中开调查会是最简单易行和比较可靠的方法。这种调查是讨论式的, 即由调查者召集若干了解情况的人, 按预定的调查提纲, 提出问题展开讨论, 把调查过程和研究过程结合起来, 从中掌握第一手详细材料, 达到预期的调查效果。

4 现代交通运输统计调查方法选择

上文介绍的各种不同的统计调查方法, 各有各自的特点和作用, 随着社会主义市场经济体制的发展, 统计对象日趋复杂, 必须用多种统计调查方法, 才能搜集到丰富的统计资料;而且任何一种统计调查方法都有它的优越性与局限性, 有不同的实施条件, 单独采用某一种方法, 难以较好地反映社会经济现象的真实情况。根据《中华人民共和国统计法》的有关规定及我国统计工作以“周期性普查为基础、经常性抽样调查为主体”的原则, 现代交通运输统计宜采用抽样调查与普查相结合的统计调查方法, 并辅之以统计报表方法, 来获取所需的统计资料。

4.1 普查为基础交通行业至今还未对运输进行过全面、深入

的统计调查, 因此统计部门很有必要对交通行业从事运输的基本单位进行普查, 以了解现代交通运输的基本发展情况, 并为今后相应的统计推算工作打好基础。如对于交通行业运输基础设施、投入产出、人力资源等, 就有必要进行定期普查, 了解其基本的发展状况。

4.2 抽样调查为主体运输普查要耗费大量的人力、物力、财力

和时间, 而且无法及时反映交通行业运输日新月异的变化状况, 因此大量的统计信息还需要通过抽样调查, 依据部分企业的资料, 来推断总体的相关情况。如对现代交通运输效率及质量调查, 就没有必要采用普查来反映其运行水平, 可采用抽样调查方法, 抽取一些具有代表性的单位进行统计、计算, 从而推算交通行业运输发展的效率和服务质量。抽样调查的调查单位少, 可以由经过专门训练的人员去完成, 同时也便于对交通行业运输经济现象进行更深入的研究, 这样既可以节省调查费用又可以满足对统计时效和统计数据质量的要求。即使在未来我国运输统计信息体系建立以后, 仍然还需要采用抽样调查来弥补统计分析体系本身的结构性缺陷、细分市场的信息不足和信息时效性的滞后。

4.3 辅以统计报表制度对于现代交通运输统计, 可以适当采用统计报表制度掌握全面情况。

日常报表是交通行业运输统计的主体部分, 大量的运输统计数据可以从日常月报 (季报、年报) 中得到。目前, 我国相关运输统计报表制度基础比较薄弱, 尚不能由此全面获得所需数据, 可在目前交通运输统计制度和运输统计制度的基础上, 科学确定报表单位, 再设置相关的统计报表来满足现代交通运输统计的需要。

参考文献

[1]左庆乐, 张莹.我国公路运输量统计调查的新思路[J].交通标准化.2006. (Z1) .

统计在公路工程成本管理上的应用 篇11

成本是企业经营管理水平的综合反映。当前，建筑施工企业面临着激烈的市场竞争，能否在市场竞争中立于不败之地，关键在于企业能否为社会提供质量高、工期短、造价廉的建筑产品；而企业能否获得较大的经济效益，关键在于成本的高低。因此，建筑施工企业在项目施工中，要以较少的物质消耗和活劳动消耗来创造较大的价值，通过获取工程款，以收抵支并有所盈利。可见，成本是衡量企业管理水平的一个综合性指标。统计作为企业管理的一项基础工作在公路工程以下环节发挥着重要的作用。

■ 企业定额制定

建设工程规模大，工程结构复杂，根据建设工程单件性计价的特点，不可能简单直接地计算出整个建设工程的造价，必需将整个建设工程分解，分解到最小的工程结构部位，直至对计量和计价都相对准确的程度。如将公路建设工程分解为路基工程、路面工程、桥梁工程⋯⋯，对路基工程再分解为土方工程、石方工程⋯⋯，对土方工程再分解为挖方工程、填方工程⋯⋯，对挖方工程再分解为机械挖、人工挖⋯⋯，机械挖再分解为挖掘机挖或推土机推挖⋯⋯，如确定采用推土机推挖，就可以通过推土机推挖土方的功效定额得到推挖1立方米土方所需推土机机械台班消耗量，再按推土机的每台班单价计算出所需的费用。各项工程都这样分解，然后再将各部位的费用按确定的数量加以组合就可以确定全部工程所需要的费用。工程定额就是根据这一原理编制的。为适应不同设计阶段编制工程造价的需要，可分为施工定额、预算定额、概算定额。企业定额是施工企业根据本企业的施工技术水平和管理水平，以及有关工程造价资料制定的，并供本企业内部使用的人工、材料和机械台班消耗量标准。

企业定额水平高于社会平均定额水平，才能满足市场竞争的需要，才能最大可能地降低成本、增加利润。比如铺筑厚5cmAC-16普通沥青混凝土，每平方米的成本价是由施工费加上材料费构成，施工费包括人工费和机械费两项，因为材料是由厂家购进的，在一定的施工期内和一定的范围内材料价格相差不大，作为企业只要把施工费制定和控制好了，再加上材料费，这样每平方米的成本价格就出来了，施工过程中无论是分包还是自行施工，只要把单价控制在成本价之内就可盈利。如社会平均水平每平方米的施工费是3.50元，通过调查测算企业定额每平方米的施工费是2.80元，假定每平方米的材料费是40元，企业铺筑厚5cmAC-16普通沥青混凝土每平方米的成本价就是42.8元，比社会平均成本价低0.7元/ 平方米，这样每平方米就降低成本0.7元。

施工费制定的过程就是企业定额形成的过程。统计的应用在企业定额形成过程中体现出来的是准确的数据，首先要进行统计调查，把施工中常见的清单项列表发给各个分公司，由统计人员有计划地搜集大量原始资料，只有取得合乎实际的原始资料，统计分析计算才有可靠的依据。统计资料的客观性是统计质量的基础，离开了客观性的要求统计就会变得毫无意义。因为统计数据质量的高低，直接影响统计分析的科学性和决策的正确性，因此在这里还要运用统计数据质量评价的方法，对报上来的统计资料根据经验数据评价法进行评价，对合乎质量的统计数据放心使用，对质量较差的数据加以调整、估算然后才能使用。

■ 工程成本管理

公路建设工程一般规模大、建设周期长、技术复杂、受建设所在地的自然条件影响大，消耗的人力、物力和财力巨大。一旦计划与决策失误将会造成巨大的损失。因此公路施工企业要想降低成本、增加利润、提高经济效益，必须对构成工程成本的因素进行深入的分析，制定切实可行的成本计划，建立起科学严密的成本预测。施工项目成本预测，既是成本管理工作的起点，也是成本事前控制成败的关键。统计在成本管理上的应用：通过结构相对指标，可以考察成本总量的构成情况以及各成本项目占成本总量的比重，同时也可以看出量、本、利的比例关系（即预算成本，预测成本和降低成本的比例关系），从而为寻求降低成本的途径指明方向。

在寻求降低成本的途径和制定降低成本方案的实际工作中，要把重点放在挖掘材料费和机械使用费成本降低的潜力上，针对影响降低工程总成本的这两个关键因素， 不仅要下大力气重点制定切实可行的方案，还要重点控制这两个关键因素的方案执行情况，可以说关键因素控制好了，成本降低就能达到预期目的了，也才是真正做到有的放矢。实际工作中只有控制好关键因素，才能保证工程成本计划的顺利完成。统计在成本管理上的突出应用就是通过结构相对指标确定影响总成本降低的主次因素，找出影响降低成本的关键因素，做到关键因素重点控制。可以说统计为降低工程成本提供了非常科学的分析方法。

■预测材料价格

在公路工程造价中，材料费所占比例最大，一般占到70%左右，是构成工程成本的最主要的因素。因此材料费的降低对工程总成本的降低起着至关重要的作用，是总成本降低最关键的因素。一般而言，影响材料费的因素有量差和价差。量差，是指实际消耗量与定额消耗量之间的差异，它与材料消耗定额的执行情况密切相关。价差，是指材料的实际价格与预算价格之间的差异，它与材料的采购供应执行情况密切相关。由此可见，材料费成本项目就要从施工生产和物资供应上寻求降低成本的途径，挖掘材料费降低成本的潜力。材料价格的变化是影响工程成本的一个重要因素。有些工程成本超支的主要原因就是由于材料价的大幅度上涨。工程成本随建材价格的变动呈同方向变化，因此企业应密切关注建材价格的变动，如能对材料价做出正确的预测，就能大大降低材料费的成本。

公路运输统计 篇12

1 高速公路货物运输量统计模型

目前, 全国大部分省份的联网高速公路, 对货车实行计重收费, 即对货车按照实际车货总重及超轴限的程度按照不同费率收取高速公路通行费。联网收费货车数据库包含车牌号、轴型、行驶里程、货车流量、车货总重、总重周转量等信息, 通过对各类轴型货车的车货总重数据分析, 可以推算出各类轴型货车的空载重量, 就可以计算出每辆车的装载货物重量和货物周转量。

本文基于高速公路计重收费数据, 构建轴型、行驶里程、货车流量、车货总重、总重运输周转量的数学模型, 提出一种高速公路货物运输量统计方法, 解决高速公路货运量统计失真问题, 主要步骤如下:

(1) 研究高速公路的计重收费计算模型, 并对分析时期内相关数据进行预处理, 为货运量和货物周转量的统计做好基础工作;

(2) 依据货车总重实际数据, 基于轴型划分的联网收费货车轴重数据, 绘制出货车的总重运载量图谱, 然后计算出各种轴型货车的空载重量;

(3) 统计分析时期内各种轴型货运车辆的货运量、货运周转量。

货运量和货物周转量的影响因素主要有车辆载重能力、货运需求、道路情况、法律法规等[2]。经分析, 起决定性的影响因素是车辆的载重性能, 而货车的载重能力依赖于货车的轴型组合, 同时货车轴型组合的限值也是计重收费判定货车超限的依据。以某类轴型货车为例, 货运量和货物周转量的计算方法如下[3]:

式中:Ti为货车总重;Ki为该类轴型货车的空载重量;Li为货车行驶里程。

综合各类轴型货车的货运量数据, 即可得出货车的货运量和货运周转量。

2 货车空载重量计算模型

货车总重分布分析是基于轴型划分的联网收费货车轴重数据, 绘制出货车的总重运载量图谱。考虑到不同时期高速公路货车的装载情况会有变化, 在绘制主要货车总重分布曲线时, 尽量以年度数据绘制货车总重分布图谱。从货车的总重运载量图谱上, 可以直观地看出各种货车的数量分布以及自重分布情况。

对货车总重运载量图谱的分析可知, 一般存在3或多个峰值, 分别代表空载峰值和装载峰值。通过货车的总重运载量图谱, 可以统计出该地区各类轴型货车大致的平均自重。计算出的各个轴型货车自重包括驾驶员、燃油以及其它设备的重量, 一般比该轴型货车出厂的整备质量偏重。

2.1 基本步骤

(1) 在计算货车的空载重量时[4], 首先按照货车总重运载量图谱的曲线走势, 按轴型划分空载重量的吨位区段, 对于不规则的货车总重运载量图谱, 吨位区划的划分以第1个波峰的顶点为分界点;对于典型双峰值的货车总重运载量图谱, 吨位区段的划分以第1个波峰的起终点为分界点。

(2) 按照各个轴型划分的吨位区段计算出标准差。标准差是衡量一个样本数据波动大小的量, 标准差越大, 样本数据的波动就越大。

(3) 按照划分好的吨位区段, 将数据合并, 计算吨位和车次数量乘积的组数据标准差、各吨位所对应车次数量的组数据标准差。

(4) 根据各个轴型划分的吨位区段, 计算出货车的空载重量。

2.2 计算流程

对联网高速公路货车计重收费的各个轴型货车总重数据进行汇总统计, 计算流程如图1所示:

2.3 计算方法

各轴型货车的空载重量吨位区段的吨位和车次数量标准差S空载·吨位·车次按下式计算:

式中:x1, x2, …xn分别为空载重量吨位区段的吨位和车次数量乘积的一组数据;为空载重量吨位区段的吨位和车次数量乘积的一组数据平均值。

各轴型货车的空载重量吨位区段的车次数量标准差S空载·车次按下式计算:

式中:y1, y2, …yn分别为各吨位所对应车次数量的一组数据;为各吨位所对应车次数量的一组数据平均值。

2.4 计重收费数据的选取

以2012年某省联网高速公路收费数据为例 (表1) , 统计的主要轴型有11轴、12轴、15轴、112轴、115轴、125轴、127轴、157轴、1127轴, 主要轴型货车的车次、总重所占比重均超过95%。

2.5 各轴型总重运载量图谱绘制及空载重量计算结果

依据货车各轴型的车次与总重之间关系[5], 绘制总重运载图谱。其中图2~图5、图7属于不规则的货车总重运载量图谱存在的问题, 计算其平均空载重量, 需对数据进行方差分析。方差分析是将可能造成变动的因素分解成不同的部分, 并且以假设检定的方法来判断这些因素是否确实能解释数据的变动。不规则货车总重运载量图谱存在1个或多个峰值, 空载重量的吨位区段划分以第1个波峰的顶点为分界点。

图6、图8~图10中, 双峰值的货车总重运载量图中, 一个是空载峰值, 另外一个是满载峰值。根据货车数据绘制典型双峰值货车载重图谱样式, 选择拟合函数的类型进行拟合;并将绘制的图谱与拟合函数图进行比较, 也可根据典型双峰值图谱双峰值情况, 分段进行数据拟合;最后, 依据拟合函数, 求得不典型双峰值图谱的峰值, 得到空载重量 (表2) 。

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3 主要轴型货车的货运量和货物周转量推算

通过对货车的总重运载量图谱的分析, 计算出的各个轴型的空车重量, 根据式 (1) 可以推算出各个轴型货车的货运量和货物周转量[6], 进而得到全省货运量和货物周转量。以2012年某省联网高速公路数据为例, 计算结果具体见表3。

4 结语

目前, 对于高速公路货运量和货物周转量的统计, 各个省份基本没有理想的计算方法。如果进行专门的高速公路货物运输量调查, 一方面调查中影响因素较多 (天气、节假日等) 会造成数据质量下降, 另一方面耗费的时间、人力、物力、财力庞大且人为因素干预较多。在大数据的背景下, 应用联网高速公路计重收费数据, 绘制货车的总重运载量图谱, 通过模型计算出主要货车型对应空载重量, 并以此为依据, 推算在高速公路上运行的货运量和货物周转量成为可能。考虑到计重收费数据中, 包括车牌信息数据, 可以按车籍统计货运量和货物周转量。通过各轴型对应的货运量和货物周转量, 可以多层次分析对高速公路运力结构变化情况, 为交通运输主管部门制定发展政策, 加强宏观调控和管理, 进行路网规划和管理的重要依据。在我国大部分省份联网高速公路实行计重收费的大背景下, 交通主管部门可以方便地从高速公路管理部门获取货车计重收费数据, 为高速公路货运量和货物周转的计算提供稳定的数据源。

参考文献

[1]王军华, 高峰, 叶燕仙.基于计重收费数据库的高速公路网货物运输量计算[J].现代交通技术, 2009, 6 (4) :73-77.

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