公路运输能力（共12篇）
公路运输能力 篇1
随着各地区之间联系的越来越紧密, 交通公路发挥的作用也越来越大, 因此对其建设也变得越来越迫切。发达的公路交通网, 可以缩短各地区间的距离, 加强地区间的交流与合作, 促进了物资、人才的流通, 拉动经济的发展。所以, 国家在支持交通公路建设的过程中, 必须做好施工前、中、后三个时期的工作, 在投入使用后要定期进行检查与保护, 为公路运输事业的发展奠定了道路基础。
一、做好前期准备
前期准备一方面有助于公路交通质量的保证, 一方面有助于增强公路运输的承载力, 它是一切工作的基础。前期准备一般包括选址、方案的设计、工程造价的预算三部分。
首先是公路选址问题。一是选择在那些地形平坦开阔的地方, 有利于减小施工难度, 减少工程造价。二是公路的辐射带要最大, 尽可能的使周边的地区享受到公路交通带来的便利。三是选择在人流量、物流量大的地方建设公路交通, 减轻其他公路的运输压力。其次制定方案。在确定好修建公路的地址之后, 需要政府城建部门、施工单位制定出科学、合理的施工方案, 以保证公路交通的使用寿命和运输的承载力。在制定方案的同时, 对所修建的公路属于哪种级别进行定位, 根据不同公路级别所规定的承载力来确定路基的厚度及材质。最后做好预算工作。通过预算来有条理地安排、部署工作, 在保证质量的前提下, 缩短工期, 减少开支, 使公路交通尽快的投入到运输中去。
二、严把质量关
1. 路基建设
路基是公路承载力的主体, 公路路基是由宽度、高度、坡度构成的。路基的宽度取决于公路技术等级, 路基高度取决于纵坡设计及地形, 路基坡度取决于地质、水文条件等。路基建设时, 一方面考虑到公路的级别, 另一方面考虑运输车辆的吨位、数量来确定路基的宽度、厚度及使用的建筑材料。一般而言, 公路等级越高, 地基越厚、越宽, 但是无论是哪个级别的公路, 在填土之前一定要确保平整、无杂草、无积水, 在填土时不得使用腐殖质土、生活垃圾土、淤泥等, 检查铺筑土层的宽度与厚度并将其压实。只有保证地基质量, 才能确保公路运输的承载力。
2. 路床建设
路床是路面的基础, 是路基的一部分, 分为上路床和下路床两层, 承受着有路面传来的荷载, 路面直接铺在路床上。因此, 对路床特别是对上路床的要求较严格, 要求土层必须均匀、密实, 不得有松散和软弹的现象。为了确保路面节后层厚度的均匀和排水的需要, 路床表面必须做成与路面一致的路拱横坡度。
3. 路面的铺设
路面铺设的材料有多种, 就沥青路面来说主要分为:道路石油沥青、乳化沥青、液体石油沥青、煤沥青、改性沥青、热拌沥青混合料路面等, 除了沥青材质的路面还有水泥混凝土路面。使用何种材质、路面铺设的厚度等一是取决于路基的厚度, 二是取决于公路的级别, 三是取决于公路承载力的大小、四是取决于通车类型和通车数量, 除此之外还要考虑气候的因素。在路面铺设时, 需要注意各种建材的调配比重, 保证路面平整, 并且要做好接缝工作, 防止因为雨水的长时间浸泡而产生公路破坏的情况。
三、承载力评估
公路交通承载力的检测有多种方法, 其中最基础的方法是静载荷试验, 即在一定面积的承压板上向地基逐级施加荷载, 通过测量求出地基土的压力。静载荷试验可以反映出在逐渐增加压力的情况下, 地基土强度、变形的综合性状, 从而测量、求出各种符合地基的承载力。此外还可以采取波速测试法, 即通过测量弹性波在途中的传播速度来了解土的动力特性, 由此可以确定地基的动剪模量和动弹性模量, 求出地基的承载力。比较加固墙后的弹性波速度, 可以检测出地基的加固效果。
四、交通公路的养护
1. 路面维护
由于公路交通的长期使用, 必定会出现裂缝、脱皮、松散等情况, 城建部门要积极的做好维护的工作。首先, 要严把质量关。在铺路时要对沥青混合材料的质量要求严格, 无论是火候还是油量, 都要符合指标。其次, 及时的路面维修。对出现裂缝、脱皮、松散的路面要进行及时的维护, 对于情况不太严重的地方可以简单采取措施, 防止情况恶化。对于情况比较严重的地方, 需要先切割掉坏的路面, 再补上新的沥青, 使得道路交通恢复平整。
2. 加强交通管理
加强交通管理, 能够更好的维护交通秩序。首先, 现代化与科技化。在我国的大部分城市, 都采用电子计算机, 能够清晰、准确的监管交通, 在限制车速、还原事故现场方面具有积极的作用, 加快了交通管理的反应速度, 能够及时有效的解决交通问题, 确保路面的畅通无阻。其次, 巡逻与检测。虽然电子设备在监管方面起着不容忽视的作用, 但是仍然需要交通人员进行巡逻。加强对超速、超载车辆的监管, 一经发现进行记录、处罚, 使得车辆能够按要求行驶, 强化驾驶人员的安全意识。只有人员与设备的完美结合, 才能在实际的操作过程中维护交通秩序, 才能做好公路交通的维护, 才能保证公路运输的畅通无阻。
五、小结
公路交通在人们的日常生产、生活中起着非常重要的作用, 它为人才、物资的流通提供了道路支持, 同时, 公路交通的便利与否也是衡量一个城市或国家经济发达与否的重要标准, 因此, 受到政府的大力支持。然而, 为了减少交通事故的发生, 为了增加公路的使用寿命, 为了保障交通运输过程中的人身安全, 交通公路的施工单位必须做好施工前、中、后三个阶段的工作, 选择合适的修路地址、制定科学的设计方案、做好工程预算、严把质量关、采用多种方法测定公路交通的承载力、做好公路交通的养护工作等等, 促使交通公路运输的快速与持续发展。
参考文献
[1]刘志国.解析公路桥梁承载能力试验与检测方法[J].科学创新导报, 2013, (8) :114.
[2]杨日辉.基于交通环境承载力的公路建设项目环境影响评价[D].长沙理工大学, 2006.
公路运输能力 篇2
车道？如何计算？主路全立交，所采用立交桥的形式如
何？――引申，什么条件下需要采用立交？北京南火车站铁路
线路数量？ 如何描述五环的能力 甲说：一昼夜连续不断通过小汽车数量 乙说：
一昼夜连续不断通过客车的数量处理办法：标准单位和换算系数调查该路各种车辆的比例 甲说：需求2万pcu，一昼夜可通过3万pcu，满足要
求。乙说：不对，车流量存在波动，夜间车流很少，未必满足。处理
办法：考虑波动，设计波动系数，或引进高峰小时能力概念。需要调查该路段车
流的性质和波动情况。如何描述五环的能力 甲说：需求2万pcu，考虑到波动，可通行时间段内可通过2万pcu,基本满足要求。乙说：不对，忽略了道路设备
水平、管理水平，忽略外部、内部环境，一旦不满足任何理想条件，交通系统都
将崩溃。结论和处理办法：能力是有条件的。只能是一定条件下的能
力。设计能力应保有一定的富余量。第一节 交通运输能力的基本概念 第一节
交通运输能力的基本概念 社会运输需求，通过运输生产给予满足。运输需求量的满足程度取决于运输能力的大小。运输生产能力与其他生产能力相比具有共
性，也是在一定的时间内，通过一定的设备、人员、环境、组织管理等条件共同
作用表现出来的可能完成的运输数量。运输能力是运输供给量的反映。同时，运
输生产能力具有特殊性，表现在三个方面：第一节 交通运输能力的基本概念
第一节 交通运输能力的基本概念 第一节 交通运输能力的基本概念 第一节 交
通运输能力的基本概念 第一节 交通运输能力的基本概念 第一节 交通运输能
力的基本概念 第一节 交通运输能力的基本概念 第一节 交通运输能力的基本
铁道运输专业学生能力的培养方法 篇3
关键词：铁道运输 能力 培养
能力是人们的必备素质。能力与知识有着密切的联系，能力以知识为基础，在知识积累过程中形成、发展和提高。能力的培养才是更高层次的追求，才是教育的真正目的。作为职业学校的学生，掌握一定的专业知识是行业的需求，其能力的提高，更为社会所用。它包括专业能力、学习能力、沟通能力和创新能力等。在从事铁道运输专业教学过程中，笔者一直以学生能力的培养、学习方法的掌握为目的，兼顾专业内容的学习。学生学到了知识，掌握了学习的方法，学生的能力得到了培养和提高。
一、培养学生的学习能力
知识是人类进步的阶梯，而学习是获取知识的根本途径。学习能力即采用科学的学习方法，获取知识和信息的本领，它包括观察力、注意力、思维等。学习能力取决于个人的天分，也取决于后天的培养。
1.观察力
视觉、触觉、感觉、听觉、味觉都是获得信息的途径，可要对外界事物获得第一直觉，视觉是不可替代的，很多信息是通过观察获取的。在讲解站场设备、站场布置、行车信号的内容时，笔者把“眼睛”还给学生，充分利用挂图、多媒体的优势或带学生到演练基地，有意识地培养学生的观察力。这不仅使学生学会了观察，也使学习变得轻松、有趣。
2.注意力
注意力是学习的基本要求。全神贯注地听课，查阅资料、信息，可使学习效率大为提高。有意识地要求学生集中注意力，强迫自己认真上课；创造学习环境，排除干扰，如关上门窗，保持教室安静等；提高教师授课水准，使内容精炼、重点突出、紧扣主题。如铁路行车设备中铁路信号一节，结合挂图重点讲解信号的意义、表示、识别，对信号的原理、分类不作要求，这样重点明确，学生听课相对轻松、注意力易集中。
3.思维
思维是人脑对客观事物的间接反映，是对客观事物综合的、概括的、规律的认识，是对感知事物的升华。笔者把“大脑”还给学生，通过对个体事物的区别、联系、比较，发现内在的、本质的东西，掌握共性的规律。如在讲铁路货运组织一讲时，货物装车作业过程、货物承运中货票的填制，可交由学生思考作答，培养学生思维的习惯，思考、分析、比较、判断、推理、论证、由表及里、由现象到本质，得到真谛。
师生共同努力，学生掌握学习方法，提高学习能力，知识、信息的获取和应用变得更加得心应手。学习不再是一个简单的结果，而是一个实实在在的能力的提升过程。
二、培养学生的沟通能力
沟通即运用语言和肢体行为，确切表达个人意志，获得他人信息和支持，达到化解疑难的方法和技巧。沟通是一个人生存和发展的必备条件，是一个人事业的基石。
1.学生方面
学生要学会沟通；真诚地向他人学习讨教。真诚地提出问题，多听、多思。拜人为师，聚精会神、专心致志。有什么疑难问题要准确地表达出来，这样对方才能有针对性地作答，自己听课也有重点。
2.教师方面
教师要把握学生心理，把握学生想什么，要得到什么。通过课堂设计把握教授内容，突出重点。通过实例，生动形象地讲解，环环相扣，使学生的注意力、思维始终围绕授课内容运转。例：学习货物装载加固时，可选定某种货物进行装载示范。利用模型、挂图等讲解装载方法的选定、装车要求、加固要求等，边讲解，边示范，边讨论，师生相互沟通，课堂气氛活跃，效果较好。必要时，讲个小故事，既可活跃课堂气氛，又得到了必要的休息和放松。
三、培养学生的创新能力
创新能力是知识的升华过程，即发明创造，是发展的需要。教育要面向世界、面向未来、面向现代化。创新要求学生解放思想，把自己置身于社会之中，敢于发现、敢于发明。
创新要有相应的知识作其础。应用曾经的知识，解决全新的问题。开拓进取，做前人没有做过的事。创新要求理解知识的本质，并将其继承和发扬光大。钱学森、袁隆平是我国科学事业的巨匠，我们要学习他们对民族的热爱、对科学的执著。技工生发明家张金龙，从普通矿工到研究生导师，拥有14项专利；技工学校里的发明家，两项专利获得者蒋惠良；多功能农田作业机的发明者朱洪雷，一个个“我爱发明”的实例，都是发明者根据生产中的难题，强化该方面理论知识，进行针对性设计，研制、修改，最终使难题得以化解，生产效率大幅提高。技校学生是单纯的，可塑性极强。经过教师的引导和教育，发明种子就会在他们心中发芽。学生有了创新意识，对有意无意的问题，探寻究竟，追根求源。查阅信息，多思考，解决每个小问题，最终解决整个问题。孜孜以求，成功就在他们的努力之中到来。
四、培养学生的专业能力
专业能力是在某领域、某行业人们运用所学专业知识应对职业难题所表现的智慧和从容。它要求知识的深度、广度和熟练程度，要求过硬的心理素质和挑战困难的品质。铁路客货运知识，行车组织、行车规章，客运安全、货运安全是铁道运输专业必备知识，是从事铁路运输工作的基础。在铁道运输专业教学过程中，笔者的要求是：学生要掌握知识、条文、规章，但不能满足于现行结论，要更注重学习过程，要掌握本质，应用基本原理解决铁道运输的实际问题。以铁路发明创新的辉煌业绩教育和鼓舞学生热爱铁路、尊客爱货，热衷于发明、热衷于创新，以提高铁路客运、货运生产效率为动力，促进铁路行车安全为己任。人字折返线使火车穿行于崇山峻岭之中；组合列车使列车高速、重载成为现实；夕发朝至，极大地提高了铁路客运工作的竞争力；跟踪信号，为千里铁路线上运行的列车提供了可靠的安全保障；高铁的建设，使我国铁路客运工作走上了世界铁路的前沿。一个个辉煌的成就，不胜枚举，极大地鼓舞了学生的学习情趣，调动了学生学习的积极性、主动性和热情。反面事例的讲解，如“7.23”特大旅客交通事故，造成40死，172伤，中断行车32小时，铁路损失达19371万元。又如1988年3月24日，311次旅客列车与208次旅客列车在匡巷站正面冲突，造成28死（日本旅客27人），重伤20人。生命的代价，血与泪的事实，教训惨痛，性质恶劣，损失巨大。反面案例极大地提高了学生的安全意识，提高了对铁路规章知识学习的渴望。师生互动，相互激励，在讲授铁道运输专业知识的同时，强化了方法的学习、能力的培养，强化了学生的责任和对社会的担当，为学生走向工作岗位提供了一条专业知识的运用、创新和发展之路，使学生专业能力得以培养、发展和提高。
能力是生存之本，潜在成分居多。突出能力教育，挖掘其潜质是社会的需要，是教育的根本。处于青春发展时期的中职学生精力充沛，却无定型，可塑性极强。教师正确引导学生，强化能力教育，从适应能力提升的相关方面着手，唤醒学生，激发其潜能。培养创新意识，立志发明创造，以社会生产的发展为己任，解决生产中的难题和关键问题。师生共同努力，成就社会，成就教育，使学生的聪明才智充分发挥。
公路运输能力 篇4
三河尖煤矿7401胶带输送机原为由华东机械厂制造的煤矿通用的SJ-250型胶带输送机, 运量400 t/h, 正常运转带速2 m/s, 向上提升运输, 提升垂高为50 m, 倾角最大6°, 由于需要承担多个掘进工作面, 两个综放采煤工作面的原煤运输任务, 该胶带机400 t/h的运输能力满足不了现实的生产需要。为了有效发挥采煤工作面的生产能力, 打通运输瓶颈, 就必须对该胶带机的运输能力进行改造提升, 才能确保东四采区的原煤生产运输的需要。
2 方案提出及论证
2.1 提出方案
由于三河尖煤矿生产布置的调整, 该矿1999年设计安装7401胶带输送机要承担多个掘进头和两个综放采煤工作面的原煤运输任务, 400 t/h运输能力已经不能满足现实生产运输的需要, 制约了矿井的原煤生产能力的发挥, 制定了最大程度利用原有胶带运输机的主要设备、尽量减少投入、尽量缩短施工周期的原则实施对胶带运输机的改造。首先对原胶带运输机的功率及设备进行考究, 通过对胶带运输机的设备功率以及胶带运输机运行中的有效功率计算, 得出该部胶带运输机的功率还存在一定的富余量。在改造的过程中完全可以通过对该胶带运输机局部改造来有效发挥其富余功率, 以提高该胶带运输机的运输能力, 达到原煤生产的需要。在具体论证的过程中提出了以下2种方案:
方案一, 增加带宽。该胶带运输机原带宽为1 000 mm, 可将其更换带宽为1 200 mm的胶带, 这种改造方案提高运输能力的潜力较大, 可以从根本上解决该胶带运输机的原煤运输能力的问题。但该方案的实施需要新设备投入较高, 需要把所有的胶带全部更换, 并且胶带机中间架、机头、机尾都需要全部更换为与之配套的设备, 胶带机机头、机尾地基也需要重新浇筑。在购置新设备方面的投入大约需资金110万元。重新浇筑及设备安装需要20 d的时间, 在安装期间整个东四采区都必须停产。该方案的实施安装周期较长, 投入较高, 包括设备、人工费用在内大约需要投入资金150万元以上, 整个采区停产20 d会减少矿井原煤产量大约为10万t左右, 其经济损失在2千万元左右。
方案二, 提高带速。通过对皮带机部分传动设备进行改造, 把原胶带运输机的带速由2 m/s提高到2.5 m/s以上。在运转过程中确保胶带机的运行带速不低于2.5 m/s, 该方案充分挖掘和利用该胶带机的潜在功率来提高运输机的运输能力。其方案原理是通过改变减速箱内齿轮的齿数与模数, 来改变减速箱减速比, 从而提高胶带运输机的运转带速, 达到提高原煤运输能力的目的。这种改造方案更换设备少, 资金投入低, 较为经济。并且该方案的实施改造周期也较短, 基本上对原煤生产计划不产生影响。
通过对上述两种方案在经济投入、施工周期以及改造后的设备利用上等方面的比较和综合论证, 决定采用第二种改造方案。在胶带运输机主要结构不变动, 胶带机设备基础不更改的情况下, 通过对胶带运输机减速箱内部结构的改造, 改变减速箱的减速比率, 把带速提高到2.5 m/s, 使该皮带机运输能力由原来的400 t/h, 提高到600 t/h, 以满足整个东四采区原煤生产运输的需要。
2.2 方案验证
验证方案依据胶带运输机设备功率以及现场自然状况进行验算。此部胶带机为上运, 运输提升高度为50 m, 最大倾角为8°, 以运煤400 t/h计算, 计算基础参数为:
计算运量400 t/h, 输送物料质量44.4 kg/m;
按设计运输能力要求的带宽为0.74 m, 故选用带宽1 m。
滚筒轴制动功率100.75 kW
所以需电机功率166.24 kW
根据验算可以得出, 在400 t/h运量运输时, 该胶带机仅需要166.24 kW的驱动功率, 而运量达到600 t/h时需要驱动功率为227.68 kW, 目前该皮带机的电机的驱动功率为250 kW。通过以上计算可以得出, 该胶带机尚有较大的富余功率。如果把该胶带运输机的运转带速提高到2.5 m/s, 只需要对减速箱内部齿轮模数进行改动, 而胶带运输机的其它设备均不需要改动, 从而即可满足当前的生产运输需要。
2.3 具体实施方法及数据
通过对减速箱的结构进行可行性分析, 把原减速箱第一级从动轮模数8.3、齿数47, 改为模数8、齿数52, 把减速箱第二级主动轮模数8、齿数17, 改为模数8、齿数20, 即可把胶带机的运行速度由2 m/s提高到2.5 m/s。胶带机的小时运量就可以由原来的400 t/h提高到600 t/h, 从而满足该东四采区原煤的运输任务。
3 皮带机改造前后的对照比较
3.1 改造前
在原7411和7421两个综放采煤工作面同时生产时, 东四东运与东四西运两部胶带机同时向7401胶带机的胶带上卸载原煤, 造成7401胶带载不下两道的原煤, 引起7401胶带机的机道上大量的原煤洒落。在两道原煤运载较多时, 还会把7401胶带运输机压死开不动。每次遇到此类情况必须人工对7401胶带运输机上的原煤卸下一部分方可能够启动运转。不仅需要动用较多的人力, 还会影响生产时间, 为了避免上述情况的发生经常采用的方法是两个采煤面交替生产, 这样不仅大大制约了综放采煤工作面的产能发挥, 也造成7401胶带运输机的检修时间得不到保障。
3.2 改造后
提速改造后, 该胶带运输机的运输能力得到很大的提高。即使在两个综放工作面同时生产, 该胶带运输机也完全可以满足运输需要。由于该部胶带运输机相对前一级胶带运输机的运转速度有较大的速度差, 单位长胶带上原煤量降低的, 不会再出现胶带机被压死的现象, 在运输的过程中也没有出现大量的洒煤现象。
4 结论
交通运输统计能力建设现状与建议 篇5
专业论文
交通运输统计能力建设现状与建议
交通运输统计能力建设现状与建议
交通运输是国民经济基础性、先导性和服务性行业。交通运输统计是支撑行业发展、管理决策、服务社会的一项重要基础工作，随着服务型政府建设日益深入和决策日趋精细化，要求统计部门不断提高统计能力更好的为党和政府决策提供支持。随着人民生活水平日趋提高和经济社会发生变化与人民群众越来越密切，要求统计部门不断提高统计能力，及时、准确的提供百姓关心的各种数据，尽量的满足群众需求。交通运输统计能力是指：交通运输部门为国家和公众提供具有适用性、准确性、及时性和可比性的统计数据所必须具有的基本特征和基本条件。下面结合交通运输统计能力建设现状，分析存在问题与成因，对如何提高交通运输统计能力建设进行了思考，提出一些建议。
交通运输统计能力建设现状
我国实行的是统一领导、分级负责的统计管理体制。交通运输部规划司负责归口管理公路、水路行业统计工作，拟定有关工作制度和管理办法，其具体统计指责包括：①承担与民航、邮政及其他部门的统计协调工作。②组织开展行业普查及专项调查；参与国家有关统计调查工作。③组织开展交通运输经济运行监测、分析工作。④拟定综合统计调查方案和报表制度并组织实施。⑤负责公路、水路行业统计调查方案和报表制度的管理工作。⑥行业统计资料的管理、汇编、出版等工作，审核、发布统计信息。⑦指导公路、水路行业统计队伍建设和统计信息化工作。目前交通运输部正在执行的统计报表制度共29套。
统计能力建设不断加强。统计调查体系日趋完善，2006年开展了全国农村公路通达情况专项调查。2008年开展了全国公路水路运输量专项调查，第三次全国港口普查。2012年开展了城市客运站点调查。2013年开展了交通运输业经济统计专项调查。通过开展大型交通基本情况调查，现已逐步形成了日常统计和周期性普查相结合，最新【精品】范文 参考文献
专业论文
全面调查、经常性抽样调查、重点调查和定期数据更新有机结合的统计调查体系。
制度建设和管理逐步规范。制定并印发《交通运输经济运行分析工作制度》，实现分析工作的制度化、规范化。编制实施《国家高速公路网交通量调查观测站点布局规划》，巩固提升了交调数据采集、路网运行监测和应急处置能力。加强对各类交通运输统计调查制度、主要交通运输经济运行数据发布的统一、归口管理，维护统计数据的权威性和公信力。
统计调查技术手段不断创新。GPS定位、地理信息系统等先进信息技术在交通运输统计调查中得到广泛应用。2009年交通统计信息系统一期工程投入运行，实现了建国以来交通统计信息的综合查询、处理交换和更新维护等服务。启动国家干线公路交调数据采集与服务系统试点工程，推进重要公路通道及区域路网的智能化数据采集与服务平台建设。
统计服务水平进一步提升。按照国家经济监测预警工作及部党组要求，深入开展季度和月度经济运行分析工作，强化行业管理决策服务。建立健全部内各单位及省厅、科研机构、交通运输企业共同参与的会商分析工作机制，加强了对重点领域和宏观经济形势的跟踪，拓展了分析的深度和广度，为部党组制定相关政策措施提供了依据。围绕国家重大活动及突发事件的运输保障组织开展专题分析，为增强工作的主动性、预见性提供了有力支撑。
交通运输统计能力建设存在的问题
这些年来虽然统计工作取得了成绩，但随着社会公众对统计的需求越来越多，行业结构调整、转型发展对统计工作的要求越来越高，当前统计工作还存在一些不容忽视的问题。
1、基层统计机构和统计基础工作比较薄弱
基层统计力量不断削弱；具体表现在直接采集统计数据的基层统计队伍力量比较薄弱，尤其缺乏专业统计人员，各别省因统计普查无专项经费，参加普查工作的多为抽调人员，普查结束后，数据处理人员回到原有单位，统计人员没有及时的对数据库进行更新和维护使数据库成为“死库 ”。
最新【精品】范文 参考文献
专业论文
技术保障薄弱。在基础数据采集上，不能很好的利用行政记录和技术手段产生统计数据，不能从源头上确保基础数据质量。
2、统计数据质量不高
数据质量是统计事业发展的生命线，但当前我们的生命线不断受到挑战，各种因素交织，这里面有客观因素，也有主观因素。客观上，行业统计面临的外部环境日趋复杂，市场经济主体多元化趋势明显，交通运输行业特别是货运领域“小、散、繁、乱”的特点突出，统计调查对象数量空前增加，变动愈加频繁；生产组织、行业运营、投资建设日益方式更加多样化，区域间经济联系更加密切，行业生产关系更加复杂。主观上，统计制度执行不严格，干预统计数据的现象时有发生，个别地方缺乏底线意识，没有守住数据质量这一底线，主要体现为公路货物运输量增长速度偏高且居高不下。通过利用与工业增加值、高速公路货物运输量的相关系数、弹性系数分析，我们初步认为2011—2012年的公路货物运输量增速高估了8个百分点左右。严重影响了行业管理和宏观决策。
3、统计信息化水平相对滞后
信息化是统计工作发展的必然趋势，是解决多元化数据需求、破解统计及时性难题的必然途径。尽管近年来我们在统计信息化方面推广实施了一些工程，取得了一定成绩，但与国家统计局实施的“四大工程”相比，与其他兄弟行业如铁路统计的实时信息化水平相比，交通运输统计的信息化水平还相对滞后。统计数据处理仍处于单机工作阶段，未实现联网报送，影响统计效率和数据上报的及时性。规划、计划、统计信息系统未有效衔接，影响数据生产一体化。现有基础业务数据在统计领域尚未得到充分利用，信息共享机制有待进一步完善。
4、统计法律规章制度建设有待完善
现行的《统计法》内容不够全面，对统计部门经费保障，统计工作计划制定、执行和监督等一些重要条款没有包含进来，目前两轮大部制改革以来，行业统计范畴不断扩大，从原来的公路水路交通统计，拓展到铁路、民航、邮政的统计，在统计管理职责及分工、统计调查内容、统计调查方法、统计业务流程等方面均发生了新的变化，原有
最新【精品】范文 参考文献
专业论文 的交通统计规章制度已经不适用，亟需根据行业实际开展系统地修订。
提高交通运输统计能力建设的思考
提高统计能力的关键是要建立统计质量保障措施。健全、完备的统计质量保障措施是贯彻落实统计质量保证框架的基础。要全面提高统计质量，必须把统计法律法规、体制机制、制度方法、资源条件和统计文化等五方面的建设作为保障措施。
一是加强统计法制建设。依法统计是全面提高统计质量的根本保障。要进一步健全和完善统计法律法规制度，加强统计普法宣传和统计执法检查。积极开拓与我国国情相适应的统计法制工作，确保统计法律规定的各种要素、要求、程序和办法得到落实。二是完善统计体制机制。健全的统计体制机制是全面保证统计质量的重要前提。要进一步建立和完善各项统计体制机制，确保统计机构和统计人员依法行使独立调查、独立报告和独立监督的职权，充分整合利用各种统计资源，全面理顺统计工作中的关系，有效调动统计人员的积极性、主动性和创造性，建立健全统计数据的核查和评估机制，保证统计工作高效、有序开展。三是规范统计制度方法。规范统一是现代统计调查工作的基本原则。规范统一的统计制度方法是全面保证统计质量的关键所在。要建立科学的统计调查制度，制定统一规范的统计指标和分类标准，采用科学合理的统计调查方法，不断提高统计工作的标准化和规范化水平，保证统计数据的准确性、及时性、可比性和一致性。四是优化统计资源配置。合理的统计资源配置是全面保证统计质量的物质基础。要坚持充分尊重统计人才，合理安排统计经费，优先解决人才培养、技术更新、设备改造等事关统计工作长远发展的重点领域的资源需要，加强基层基础建设，不断提高统计能力和质量。五是建设以质量为核心的统计文化。以质量为核心的统计文化是全面保证统计质量的内在因素。要坚持在统计系统内培育以质量为核心的统计文化，将统计质量作为衡量统计人员工作业绩的重要依据，增强全体统计人员的质量意识，鼓励全体统计人员爱岗敬业、不断学习、积极创新，不断探寻提高统计质量的新途径。
在2013年全国交通运输工作会议上，杨传堂部长对统计工作提出了要求：建立低碳交通运输评价指标体系和交通运输节能减排统计
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专业论文
监测考核体系、绩效评估体系。加强交通建设和运输生产中生态保护和污染治理力度、交通运输环境监测网络建设，逐步完善交通运输行业环保统计工作，为我们今后工作指明了前进的方向。以下结合交通运输统计工作存在的问题，就如何提高交通运输统计能力建设提出建议。
1、积极推动质量监控体系建设
建立样本车船直调制度。依托自动化信息监测设备，直接采集车船原始运输信息，提高数据生产透明度与可控性。完善重点企业直报制度。将“车、船、路、港”千家企业低碳交通运输专项行动参与企业纳入重点联系企业制度，直接获取反映行业经济动态的一手资料。加强统计数据质量评估。综合利用业务管理、行业监控、关联行业等数据，加强统计数据的内部逻辑性和外部匹配性评估。探索建立内、外部数据质量联审机制，运用多种质量评估方法进行系统分析，论证主要指标数据的质量情况和准确程度。强化数据质量核查。各省加强数据质量自查，对样本数据、车辆数据库、数据推算过程等进行认真核实。数据质量较差的省份，部组织专家进行实地核查，并结合交通运输业经济统计专项调查，开展调查核查。对数据质量存在问题不整改或整改不及时、不到位的省份，部联合国家统计局，进行统计督导检查，净化统计源头数据和营造良好统计环境。
2、加快建立交通统计工作的法律和规章制度
党的十八届三中全会吹响了在新的历史起点上全面推进依法治国的进军号角。总书记发表了一系列关于建设法治国家、法治政府、法治社会的重要讲话。这些都进一步明确了依法统计的方向和目标。统计系统将坚定不移深入贯彻落实党的十八届三中全会和总书记重要讲话精神，把依法治国、依法执政、依法行政基本理念，化为统计工作的思维模式和组织方式，将依法统计从法制建设层面深入到法治精神内核，使依法统计成为全体统计人的自觉意识和自觉行动，要改变过去传统的思维模式，在贯彻落实统计法和交通统计规章制度同时，要对目前《统计法》提出修改意见，从法律上解决统计部门责、权力不清，无执法权，部门和行业统计系统经费得不到保障的问题。修订《交通运输行业统计工作管理办法体》、《交通统计工作管
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理规定》、《交通统计工作评比办法》，进一步完善统计调查项目管理、统计资料管理和统计督察等方面的规章制度，支持各级交通运输统计单位，建立健全交通运输统计工作管理体系，形成有法可依、有章可循的工作局面。
3、加快推进交通运输统计信息化建设
强化信息化支撑。建立功能完善、易用兼容的业务应用软件。建议要建立一个交通运输统计分析监测和投资计划管理系统工程，是实现统计报表无纸化、数据采集电子化、传输处理网络化、业务流程规范化的一项重大工程。省级系统作为部级系统的数据来源，是部级系统建设的根本基础，只有部省两级同步推进，才能最大程度地发挥整体效益，否则没有省级系统的支撑，部级系统就是“无源之水，无本之木”。
提高统计数据的利用效率。目前，部里统计数据库的建设还处在一个比较混乱的状态，一方面由于不同数据库间数据来源、统计分类标准、方法存在差异。从而将影响统计数据的利用效率，也会影响国家对整个社会的决策效率。应将官方统计的数据库建设纳入交通统计战略规划中，整合现有资源，通过颁布统计标准、数据库联网建设，建成一个交通行业的统计数据库网络体系。
（作者单位：交通运输部综合规划司）
公路运输能力 篇6
【关键词】公路；预防性养护意义；预防性养护措施
1. 前言
（1）近年来，国家大力实施基础设施建设，公路建设得到了迅猛发展，公路状况也极大改善，有力地推动了社会经济的发展。随着社会经济的快速发展，社会对公路的要求也越来越高。要创建“畅、洁、绿、美、舒”的交通环境，提高公路的服务功能，公路养护尤为关键。在公路养护中采用科学合理的路面养护技术，不仅能延长路面的使用寿命，同时又能减少养护的工作时间、节约养护成本。
（2）公路养护技术一般可分为三类：一是预防性养护，是指在路面状况良好的情况下，采取一些必要的技术手段，使路面功能一直保持较好的状态，如路面出现轻微裂缝，进行沥青灌缝等措施，是一种有计划性的养护；二是改正性养护，是指在路面已经出现病害时，采取相应的养护措施，如省、市局每年安排的国省道路面大中修计划，对路面进行修复，改善路况；三是紧急养护，是指在紧急情况下进行的养护，如去年元月份突如其来的雪灾，给高速公路、国省干线都造成了巨大的损害，春运路面出现不同程度的病害，为保障春运期间车辆的正常通告和安全对路面出现的坑槽、塌陷进行紧急处理，保障道路畅通。
（3）以上三种养护方式的区别主要在于养护的时机不同，处理的对象不同，其中预防性养护现已深入人心，很多道路管理和养护单位都采用这种经济有效的养护方式。
（4）路面预防性养护重点是近几年改造完成的路面，根据运营情况适当超前养护。加大日常巡视力度，并根据不同季节的养护特点，分别进行绿化美化、桥涵汛前检查、路面修补、桥梁养护、路基标准化建设、夏季裂缝修补等专项整治工程，使路面病害得以有效控制。建立预防性养护长效运行机制，将公路周期性养护和预防性养护结合起来，增强公路防御能力。
2. 公路预防性养护的意义
（1）有利于降低养护成本。公路养护业内有一句俗话：“小洞不补，大了三尺五。”众人皆知，小洞的养护比大洞的养护容易得多，同样，小坑槽的修复成本远远低于大坑槽的修复成本。处治小病害是防止大病害的有效手段。美国crafco公司通过对几十万公里不同等级公路的调查得出结论，每投入1元公路预防养护资金，可节约3～10元病害处治资金。美国shrp公司的研究成果显示：在整个路面使用周期内，进行3～4次的预防性养护，可节约养护费用45%～50%。在安徽的合肥地区通过具体经济数据来看：如一块混凝土面板（3.5m×5m）出现裂缝和纵横缝涨开，及时采取灌缝处理措施，就可以避免挖补换板，并且可以延长使用寿命2～3年，费用比较如下：
换板挖补：3.5m×5m×150元/m2=2625元
开槽灌缝：（3.5m+5m）×25元/m=212.5元
纵横缝处理：（3.5m×2+5m×2）×11元/m=187元
从以上经济分析表明，第一种养护费用最高，预防性养护费用最为经济。
可以说，预防性养护在路面寿命使用周期内，支出的养护经费是最少的。
（2）有利于延长公路使用寿命。预防性养护是在公路及其设施尚未发生破坏或刚出现病害迹象时，通过维修路面、加固桥梁、疏通边沟、整修路基、绿化路肩等综合性技术措施进行的强制性养护，可以有效地避免各种病害的扩大，延长公路的使用寿命。道路全寿命周期理论告诉我们，一条质量合格的公路在使用寿命前75%的时间内性能下降40%，这一阶段称之为预防性养护阶段，公路在此阶段内如果得不到及时养护，在随后12%的使用寿命时间内，性能将再下降40%。由此可见，进行预防性养护与不进行预防性养护，公路的使用寿命悬殊很大。
（3）有利于防止公路水毁。预防性养护往往能将公路病害和安全隐患消灭于未发之时，是保护公路的一个重要手段。公路养护实践中的许多事实都已证明，预防性养护是防止水毁、消除安全隐患的好办法。
（4）有利于提高公路通行能力。预防性养护采取的是超前防范，对路面及其附属设施的初期病害进行补强，以消除导致公路损坏的因素，施工程序简单，对交通影响不大。可以说，一般情况下，预防性养护施工过程中，能保证车辆的正常通行。修复好以后，公路的通行能力将大大提高。
3. 公路预防性养护的措施
凡事预则立，不预则废。预防性养护要求我们在平时工作中，要细心观察，持续开展对路面、路基及附属设施的日常检查、定期检查和检测评定，特别是在雨季期间要加强对路基稳定的调查，尤其要对高边坡、桥梁构造物进行重点排查，并认真分析，制定预防性养护方案，以便及时消除隐患。
（1）对路面的预防性养护。水泥路要重点加强接缝养护、板底灌浆、微病害处治。当路面出现接缝渗水、填缝料老化或被损坏时，应及时进行清缝重灌，使填缝料保持良好的状况，防止泥土、砂石、石子、路表水下渗到基层，对基层造成进一步破坏；发现板底脱空翻浆时，应及时对脱空的板底进行压浆处理，灌注填充基层料，进一步补强，稳定路基；水泥板出现轻微裂缝时，应使用热沥青刮油罩面处理，当裂缝大于5mm时，应采取两侧切除，吹除裂缝中的杂物，封层涂刷乳化沥青粘层油或用沥青混合料进行填充的办法来及时修复，防止雨水渗入路基，导致路基、路面病害蔓延扩张。对沥青路面早期出现的松散、麻面、网裂（龟裂）等病害，应用表面处治材料封闭或进行罩面处理；对小坑槽应及时进行修补，连片坑槽一起补。
（2）对路肩和边坡的预防性养护。对路肩、边坡损害最大的是雨水。因此，为防止雨水的冲刷，应种植路肩草、边坡草，植树造林。公路的边坡在受到雨水侵蚀后，常常出现坍方、滑坡等公路水毁现象，因此，要加强对边坡地下水和地表水的截流、疏导，重点放在疏导地表水上。对边坡的裂隙，要及时填缝，防止雨水侵蚀，导致坍方或滑坡。同时，对边坡设置挡土墙和加固边坡内部也是防止边坡坍塌的一个重要手段。
（3）对排水设施的预防性养护。经常清理排水沟，清疏涵洞，疏通桥梁泄水孔，特别是水沟兼用农用水渠的，要经常清理水沟内的杂物；对较高的河床，要及时清理，疏导河流，保持水流畅通，避免水毁公路。桥涵病害最大的特点是隐蔽，不易觉察，发展迟缓，但是一旦爆发却又会在瞬间酿成车毁人亡的灾祸。因此，对桥涵应当做到日常检查与维修并举，对发现的病害及时进行维修，防止病害的扩大。
（4）对防护设施的预防性养护。挡水墙、挡土墙是公路防护设施预防性养护的重点。当挡水墙、挡土墙出现破损，出现开裂、窟窿、墙内土石被冲空等情况时，应分析原因，采取有效措施，对其进行加固和修复。
4. 结束语
预防性养护是科学性养护的具体体现，是控制公路病害的有效措施。实施公路预防性养护，将为延长公路及其附属设施的寿命奠定坚实的基础，对保护公路起到事半功倍的作用。
高速公路应急救援能力评价体系 篇7
根据国家“十二五”规划中的《交通运输“十二五”发展规划》, 在“十二五”期间, 我国高速公路建设里程将会达到10.8万km, 基本建成我国国家高速公路网。高速公路事业的快速发展对提高人民的生活水平和促进我国社会和经济的发展起到了巨大的推动作用;但是由于我国高速公路发展起步较晚, 大多处于建设和营运的初期, 有关高速公路规划、建设和运营方面的检验和理论研究比较缺乏, 我国高速公路的单位里程事故指标率严重高于发达国家[1,2,3]。
高速公路事故的发生频率和数量都在不断提高, 对道路安全造成的危害也越来越大, 虽然目前我国各省、各地区都不同程度地实施了高速公路交通事故应急救援措施, 但多数地区救援体系的建设尚处于初级阶段, 还很不完善。
通过对应急救援能力综合情况的评价, 可以帮助组织者认识到自身应急救援能力目前处于何种水平, 同时识别出制约其救援有效性的主要影响因素, 寻找最佳发展平衡点[4]。对应急救援体系的不断改进和完善是提高应急救援水平的前提条件, 而1套完善的符合实际的应急救援评价方法则会对应急救援体系的改善提供最有价值的参考[5,6,7]。
笔者在参考以上研究的基础上, 根据调研和专家调查的结果, 建立了评价的指标体系并确定了指标的权重。采用模糊综合评价方法设计了评价结果计算模型, 采用计算综合评分的方法, 将综合隶属度转化为1个综合评分, 这样既容易得出评价对象的水平又利于评价结果的比较。
1 确定高速公路应急救援能力评价指标体系
1.1 评价指标选取及指标体系建构原则
综合考虑高速公路突发事件应急救援工作的形式和要求, 以及事故预警、应急救援、应急资源保障和事后补偿等应急救援4个环节的具体需要, 确保所构建的评价系统中的各项指标有据可查, 尽可能的易于判定。同时, 所选取的评价指标应该尽量与有关部门的现行统计资料中的指标相衔接, 尽可能与其保持一致, 这样不仅便于实施评价工作, 而且能够更加方便和有效的利用评价结果。
高速公路应急救援能力是多种影响因素相互作用下的救援效果的综合表现。救援能力的优劣, 既取决于其内部的组织机构、人员素质、物资保障等各种因素的水平, 又受到国家政策、科学技术水平、专业技术支持等外部因素的影响。因此, 选取高速公路应急救援能力指标集, 应该充分遵循以上所述的指标选取的原则, 构建有意义和有价值的评价指标体系。
构建指标体系的时候, 应该遵循以下原则, 指标体系的结构应该尽量简单, 指标的数量也不能太多, 即要在保证指标体系全面的前提下, 力求简洁, 具体情况应该根据具体问题而定。评价的目的是出发点, 指标体系所包含的内容应该是实现评价目的所需的, 能够反映评价对象的全部信息。指标的精炼可减少评价的时间和成本, 使评价活动易于开展。整个指标体系应该简明扼要、层次分明, 围绕评价目一层一层展开。所构建的指标体系和指标评判标准不仅要便于比较, 更要符合客观实际, 对评价指标内涵的解读要意思明确、并且要规范, 资料或数据的收集要简单易行。
1.2 构建高速公路应急救援能力评价指标体系
根据评价指标体系建立的原则、方法, 并结合对某高速公路路段的实际调研情况, 在参考国内外的已有研究成果和专家建议的基础上, 确定了高速公路应急救援能力评价的指标体系。该指标体系确定了从组织支撑能力、响应决策能力、现场处置能力、资源保障能力和技能提升能力等5个方面来综合分析高速公路应急救援能力评价指标体系, 将这5项设为二级分指标, 通过进一步分析, 找出评价这5项二级评价指标的三级分指标。指标体系整体框架见图1。
2 评价指标权重计算
在多指标综合评价中, 各项指标的权值直接影响着综合评价的结果, 权值的变动可能引起被评价对象优劣顺序的改变。因此, 如何科学准确地确定指标权值在多指标综合评判中非常重要。笔者用层次分析法来确定各指标的权重[8,9]。
2.1 层次分析法
层次分析法 (analytic hierarchy process, AHP) 根据具有递阶层次结构的目标、子目标、约束条件, 采用两两因素对比的方法确定判断矩阵, 把判断矩阵的最大特征根和相应的特征向量的分量作为计算的系数进行矩阵运算, 最后得到各个方案的优先程度。它是1种有效处理不易量化的变量在多个准则下求权重或按重要程度排序的重要方法[10]。
2.2 用层次分析法确定指标体系中各指标的权重
1) 构造比较矩阵。笔者构造判断矩阵采用美国运筹学家A.L.Saaty提出的9标度法 (见表1) , 采取专家打分的方法, 从最低层开始进行同层要素相对上层某要素的重要性比较, 建立比较矩阵A= (aij) n×n, 判断矩阵中的指标数值是根据资料数据、专家意见和系统分析人员的经验综合权衡后得出的。其矩阵形式如下[11]
矩阵中元素aij反应针对准则Ck元素ai相对于aj的重要程度, 此矩阵是1个互反矩阵, 有如下性质:
假设调查对象数即访问的专家数为m, 通过问卷调查, 目标层和准则层的各个指标都可以得到m个两两比较矩阵。
2) 权重计算方法。假设调查对象数, 即访问的专家数为n, 指标的个数为n, 则通过问卷调查,
可以得到n个两两比较矩阵, 将这n个矩阵中的各个对应元素求几何平均值, 则可得到综合判断矩阵A。计算各层因素的权重, 针对某一准则, 各元素的权重向量为
可以通过求解下列方程得到W。式中:λ为矩阵A的最大特征值。
由于涉及的判断矩阵都是单层, 比较简单, 在精度要求不是很高的情况下, 可采用较为简单的近似求解法, 包括几何平均法、列和法、行和法等。下面以几何平均法为例说明计算步骤:
(1) 计算判断矩阵A中每行元素的乘积Mi
(2) 计算Mi的n次方根βi
(3) 对元素βi, (β1, β2, …, βn) T, 作归一化处理, 即令
则向量W= (W1, W2, …, Wn) T即为所求的权重向量。
3) 一致性检验。求出W后, 还要对该权重值的合理性和可靠度进行验证。当不同的调查对象在对相同指标进行比较赋值时出现意见相左或者差距过大时, 表明该指标的重要程度不确定, 当指标数为n时, 一致性检验公式为
式中:CI为判断矩阵A的一般性指标, 可由式求出;RI为判断矩阵A的随机一致性指标, 见表2。
4) 确定指标权重。运用上节所介绍的指标权重的计算方法, 通过向专家发放调查表, 对收回的专家调查表的判断矩阵进行统计分析、计算, 得到评价指标体系中各指标的权重, 见表3。
3 建立评价模型
笔者在参考众多学者对高速公路应急救援能力评价指标综合分析的基础上, 运用模糊综合评价方法对评价系统进行建模[12]。
3.1 建模步骤
模糊综合评价方法的建模步骤分为以下几个环节。
步骤1。确定评价的指标体系, 在2中已经构建了高速公路应急救援能力评价的指标体系。
步骤2。确定指标体系中各个指标的评语等级, 然后对各个指标进行等级的划分, 从而构成模糊评价矩阵。假设设定的评价指标等级域为V, 共有N集评语, 其模糊评价矩阵形式如下。
式中:rij (i=1, …, m;j=1, …, n) 为对第i个评价指标做出的第j级评语的比率。其数值是对收回的专家打分表进行整理后得到的, 第i个评价指标有Vi1个V1级评语, Vi2个V2级评语, …, Vin个Vn级评语。那么对i=1, …, m, 来说, rij的计算方法如下。
笔者构建的评价模型中, 指标评语集设置为V={很好、较好、一般、较差、很差}, 专家根据救援过程中各项参与指标的具体情况和理论特性, 参照有关国际标准进行判断, 确定指标的等级。实例中专家对评价指标的打分情况按照上述方法记录在表4中。
步骤3。建立模糊关系矩阵并计算综合隶属度。
此处采用模糊综合判断方法是指用矩阵乘法计算模糊综合评判矩阵A:
式中:
步骤4。进行评价结果的计算。在步骤3中已经计算出相应指标的模糊综合评判矩阵, 在本文中就是指目标层的指标或是准则层的指标的各个等级的得分情况。为了方便评价结果的比较, 采用计算指标综合得分的方法将评价结果转化成1个综合得分。
3.2 高速公路应急救援能力评价模型
依照3.1节中所述的建模步骤, 所构建的高速公路应急救援能力评价模型和综合得分计算方法见表5。
计算综合隶属度:
综合评分:
3.3 评价结果分析
三级指标的评语分为5个等级, 分别为很好、较好、一般、较差、很差, 所以对一级指标和二级指标的评价结果也分为5个等级, 指标得分与等级划分对照表见表6。
4 实例分析
邀请了10位在交通信息领域的资深专家对我国南方某段高速公路的应急救援能力进行了评价, 各位专家对本指标体系的评判等级见表7。按所确定的各指标的权重和评价模型进行了计算, 评价结果与所属等级见表8。由表8可见, 示例路段的应急救援能力水平较好。
5 结束语
由高速公路应急救援系统理论出发, 通过分析影响高速公路应急救援能力的相关因素, 建立高速公路应急救援能力评价指标体系。应用层次分析法确定了评价指标体系中各指标的权重, 运用模糊综合评价方法构建了高速公路应急救援能力评价模型, 并确定了评价结果的分级方法, 科学的反映出被评价路段的应急救援能力。
笔者所构建的高速公路应急救援能力评价体系模型是涉及多学科的复杂课题, 随着高速公路突发事件的演变以及我国高速公路应急管理水平的不断提高, 还会有很多问题需要进一步的探讨和研究。
1) 指标选取问题。高速公路突发事件千变万化, 如何使各层评价指标选取的更加合理并客观反映救援能力水平是需要进一步深入研究的问题。
2) 指标细化与综合评判的权衡问题。本文的指标选取及其权重的确定对专家经验有很大的依赖性, 其目的是获得较好的救援能力综合评判。指标的进一步细化以期获得更好的客观性。如何权衡依赖于人的综合评判和依赖于指标细化的客观评价, 是未来需要深入研究的问题。
参考文献
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提高公路防抗灾害能力的探讨 篇8
关键词：公路,防抗灾害能力,养护,清雪除冰
1 提高公路自身防抗灾害的素质
(1) 加强对桥、涵、隧的抗震设计以及公路自身的内部排水设计, 完善排水设施。线型设计避免急弯、陡坡或不符合设计规范的不安全隐患。特别是在涉及针对安全性能的指标应保守设计、规范施工。
(2) 提高防护、支挡结构物的抗倾覆能力, 注意泄水孔的设计施工及与外部环境 (基础、防护部位) 的连接稳定度, 避免水分浸入但无法排出导致的冻胀、坍塌。同时公路路面应保证路拱表面密实、加强排水以减少水分滞留、渗入等对路面内部造成的冻胀、翻浆。
2 加强公路的养护, 维护其正常使用
(1) 对公路进行定期检查, 及时发现并修补路面病害。利用补坑、灌缝等方法, 封堵外来水分浸入路面内部的途径, 杜绝对公路的毁害。
(2) 及时清除公路排水、桥、涵淤积物, 疏通泄水孔 (桥涵、挡墙等) , 保证排水畅通。
(3) 结合实际情况, 注意观察各类结构物自身的安全状态及周围环境的稳定程度。
(4) 增加公路养护投入, 完善安保设施, 及时发现处治安全隐患。
3.充分准备, 做好应对恶劣天气的工作
(1) 组织方面:
公路的养护需要巨大的财力、物力和人力。其中人力的支持占主导地位, 无规矩不成方圆, 从这点出发, 应建立一个有效的管理系统。成立以行政一把手为组长, 养护副段长为副组长的防灾抗害的应急领导组, 根据具体情况和所辖路段的长短进行明确分工, 同时每组配合路政小分队数人进行交通疏通, 机械管理人员两名全权负责机械的正常运转。各条线道班班长和机械统计施工组组长具体负责人员的组织、管理。同时配备专人关注天气预报, 注意天气变化, 加强巡路力度, 随时监控天气变化和即将对公路的影响程度, 如遇极端天气, 要及时组织人员, 制定适宜的防抗政策。必要时可与交警部门联系, 果断封闭交通, 防止发生交通事故。
(2) 除雪机械工具和材料方面:
首先充分利用单位现有的机械工具, 如有不足应提前购置或与社会上的机械工具公司签订除雪机械合作协议, 保证每组具备清雪铲一台、装载机一台、撒融雪剂工具车两台、管理车辆两台等。平时也应对这些应急机械工具进行保养、同时所有机械工具要安装防滑链, 以防在使用时打滑, 保证所有的工具在任何时候都可以拉的出、用得上, 从而保证工作者安全。除雪机械工具在一切准备就绪后应停放在所辖路段的道班房内, 配备专人、专车对各组的除雪机械进行及时补充油料和检查。以便在第一时间赶到除雪现场, 保证除雪的黄金时间。其次除雪材料的准备也是非常重要的, 在进入冬季前应在各路段、急转弯、陡坡路段充分准备防滑料, 在各道班房存放一定数量的融雪剂, 同时与融雪剂经销商达成一定协议, 保证融雪剂数量上的充足, 除雪打冰用的铁锹、扫帚等劳动工具也应提前准备。
(3) 后勤保障:
一方面为工作人员准备保暖防护用品、施工安全标志、照明设备等。保证工作者的吃饭、饮水、保暖问题, 并让其有必要的休息。另一方面坚持值班制定, 保证政令畅通, 及时报告防灾抗害情况, 提高工作效率。
4 科学抗害, 力争将灾害损失降到最低
(1) 科学观察总结:
在除雪抗灾时要注重科学性、及时性和全员性。根据经验总结, 沥青路融雪快于水泥路, 阳面路融雪快于阴面路, 南北纵向路融雪快于东西向道路, , 无行道树道路快于林荫道路, 城市路融雪快于郊外路, 因此在工作中要根据实际情况, 例如交通量大小, 国省道的重要程度等, 分轻重缓急, 抓住重点, 全面解决问题。冰雪天气来临之际, 我们要以除冰雪为目标, 各工作组及时奔赴抗雪除冰第一线。到达现场时快速观察积雪情况, 当积雪达到4cm或以上时, 及时启动机械除雪作业;小于4cm时应及时撒融雪剂, 并在急弯陡坡处撒防滑料防止车辆因滑失控。在抗雪除冰时应先及时清除背阴即易结冰地段积雪, 同时进行除雪、除冰时应从路中间到两边, 及时清除出主车道, 保证交通通行。将工作人员分为三组:一组人员利用除雪机械工具在有结冰地段及时撒布融雪剂并人工配合清除, 循序渐进。二组人员及时清除桥梁、涵洞、隧道积雪。三组人员应在除雪机械工具工作过后的地段每100m横向铲出一条排水通道, 以保证融化的雪水能及时排出路面以外, 以防在路面结冰, 影响通行安全, 也为下一步顺利除雪奠定基础。
(2) 把握好时间:
下雪不冷消雪冷, 除冰难于除雪。抓住上午10∶30～下午4∶30的黄金作业时间段, 在此时间段内鼓励大家一刻不停歇地进行清雪除冰的工作。及时投入人、物、设备, 以达到事半功倍的效果。
5 结束语
公路运输能力 篇9
随着我国铁路设计行车速度的提高，桥隧比例大幅增加，隧道设计长度越来越长，为缩短施工工期，通过设置辅助坑道增加施工作业面，实现“长隧短打”。辅助坑道包括斜井、竖井和平导等，斜井在长大隧道施工中被广泛应用，受汽车爬坡能力限制，陡坡斜井运输多采用有轨运输的方式，即采用提升机轨道提升矿车运输洞碴和材料。有轨斜井运输能力决定了正洞施工进度，结合龙厦铁路2号斜井现场施工经验，根据斜井承担正洞任务量大小，通过对斜井运输能力的测算和有轨运输系统关键点控制，有效地解决了有轨斜井的运输能力问题，提高了隧道施工进度。
1 工程概况
1)设计概况。
新建龙岩—厦门铁路属国家重点工程项目，设计时速200 km/h，客货共线。象山隧道是全线最长的双洞单线隧道，起于福建省龙岩市新罗区曹溪镇三坑村，止于漳州市南靖县和溪镇乐土村，隧道左线长15 898 m，隧道右线长15 917 m，最大埋深830 m。隧道共设置有5座斜井，其中1号，5号斜井为无轨运输斜井，2号，3号，4号斜井为有轨运输斜井。
2号斜井全长508.17 m，倾角22°，设置龙岩市新罗区适中镇新祠村，位于线路前进方向右侧。斜井井身与右线线路中线的交点里程为YDK25+006.0，斜井与隧道正洞采用斜交双联方式连接，井身与线路小里程方向夹角为39°26'11″。斜井断面净空尺寸为710 cm(宽)×596 cm(高)。
2)任务划分。
2号斜井所承担正洞施工里程为:左线DK24+137～DK26+968、单线长度2 831 m，右线YDK24+158～YDK26+940、单线长度2 782 m。
2 斜井有轨运输方案
根据GBJ 213-90矿山井巷工程施工及验收规范的规定，坡度大于30°的斜井，不宜采用矿车提升;目前国内一般汽车长距离载重爬坡能力不超过15%(即9°)。根据斜井的设计坡度，为满足斜井的运输能力，2号斜井采用三车道有轨运输的方式组织施工，其中两车道为出碴运输轨道，一车道为材料运输轨道。混凝土采用溜槽输送。
1)井口卸碴与材料装车。
井口卸碴采用敞开式卸碴，出碴矿车设计为侧卸式结构，通过栈桥上曲轨在矿车行走过程中自动完成卸碴;材料采用人工装卸，喷射混凝土拌合完成后直接装入矿车。井口主要临时工程布置见图1。
2)提升运输。
洞外提升系统主要结构物有绞车房、天轮架、栈桥。绞车房内设置2台绞车提升矿车运输，一台是3.0 m直径双滚筒提升机，提升10 m3矿车出碴，另一台2.5 m直径单滚筒提升机，提升4 m3矿车运输材料。天轮架上设置3个游动天轮，控制钢丝绳的转向。洞外提升系统布置纵断面见图2。
3)井底换装。
正洞采用无轨运输，与斜井有轨运输在井底进行换装，利用自卸汽车的机动性以及斜井与正洞铺底面高差实现立体转载。
井底车场、接料通道和碴仓布置见图3。
3 斜井有轨运输的特点和关键点
3.1 斜井有轨运输的特点
1)有轨运输斜井是隧道施工的唯一通道，斜井断面小，行车道少，坡度陡，单位时间内运输能力有限。
2)正洞施工作业面多，各作业面可能同时出现相同工序，出现同时需要进料和出碴的情况，因运输能力不足导致个别作业面停工待料或等待出碴的情况，制约了工程整体施工进度。
3.2 提升斜井运输能力的关键
斜井的运输能力是正洞施工进度的根本保证，最大程度提升单位时间内斜井运输能力是解决斜井运输能力的唯一办法。
根据工期要求对斜井运输系统提升能力进行了测算，行车道数量、提升机型号、矿车大小均已确定，且提升机牵引矿车的运行速度是额定的，因此当有轨运输系统运转时减少矿车闲置时间能最大限度发挥斜井的运输能力，关键措施是减少洞碴和材料的装卸占用时间。主要办法是提高装卸效率，一方面是通过加强现场施工组织和调度管理，提高装卸速度;另一方面是有轨与无轨运输转载系统设置合理、装卸机械设备配套、机械化作业程度高、场地布置科学、运输方便，井口卸碴、装料及井底装碴、卸料一次性完成。
4 运输系统控制要点
4.1 井口混凝土装运及卸碴
1)混凝土装运。喷射混凝土拌和完成后通过漏斗直接装入材料运输矿车。拌和站设置在进料车道一侧，方便混凝土装运，避免出碴矿车的干扰。生产模筑混凝土与喷射混凝土的拌和机独立使用，模筑混凝土拌和机设置在井口近端，喷射混凝土拌和机设置在井口的远端，避免模筑混凝土与喷射混凝土运输立体交叉。喷射混凝土出料口平面位置和高差满足矿车接料需要，出料口平面位置应位于材料运输车道两轨道正中央，与内轨顶面高差宜为3.5 m～4.0 m;模筑混凝土拌和机出料口位置满足模筑混凝土输送角度要求，倾角等于斜井坡度。
2)井口卸碴。出碴矿车设计为侧卸式结构，在栈桥上设置曲轨，矿车在提升机的牵引力作用下行走过程中自动完成卸碴。由于弃碴场离斜井洞口较远，为减少出碴车数量、保证有轨运输出碴速度，通过经济对比分析，2号斜井采用的是敞开式卸碴。
4.2 井底出碴和材料装卸
1)井底车场。斜井井底是有轨与无轨运输转换的交通枢纽，井底行车线路的规划和横通道设置是保证行车畅通的基本条件，为减少井底错车干扰，方便车辆调头，正洞左、右线之间应设置2个横通道，横通道宜为两车道断面，满足错车需要。两横通道距离宜为25 m左右，横通道与斜井交叉口错开距离大于10 m，保证隧道结构安全。
2)接料通道。接料通道是正洞转载斜井喷射混凝土和模筑混凝土的通道，在保证隧道结构安全的前提下，结合井底碴仓位置，根据斜井与正洞立体相交关系，平面相交角度为15°～35°时，设置一个接料通道，接料通道应为两车道;平面相交角度为35°～90°时，最好设置两个接料通道，减少通道内行车干扰。
3)井底碴仓。井底碴仓设置位置应根据斜井和正洞相交角度确定，平面相交角度为15°～35°时，碴仓设置在斜井内，平面相交角度为35°～90°时，碴仓一半设置在正洞内，一半设置在斜井内，井底斜井内轨顶面低于正洞仰拱填充顶面4 m。
5 施工中存在的不足及改进
5.1 施工中存在的不足
1)井身道岔的铺设。出碴车道为两车道，在接近井底碴仓时通过道岔将两车道并为一车道进入碴仓。现场采用人工扳道的方式完成，在实际过程中曾出现操作失误，导致撞车和矿车脱轨，影响出碴效率。
2)大型及粉状材料装卸。2号斜井由于井口场地限制，井口、井底材料均采用人工装卸，工作效率低，材料运输车等待时间长，降低了材料运输矿车的使用效率。
3)卡仓的处理。在隧道开挖爆破后经常出现大块石碴，石碴被卡在碴仓口导致不能正常出碴，过程中采用人工破碎和采用挖掘机吊运大块石碴的方式处理，该方式速度慢，影响出碴进度。
5.2 改进
1)导线道叉的应用。在接近井底碴仓处设置导线道叉实现并道，该方式不需人工扳道，两车道矿车在曲线轨道的外力作用下自动进入碴仓，不会出现脱轨的现象，能有效地保证矿车运行安全，确保出碴速度。
2)大型及粉状材料装卸。钢拱架、钢筋等材料提前成捆，速凝剂、水泥等粉状材料提前装箱，采用机械装卸。洞口机加工房、材料库紧邻进料车道设置，在机加工房与材料库之间安装一台龙门吊，龙门吊应尽可能延伸至材料库和机加工房，材料一次性吊装到位。井底材料运输轨道上方设置一个桁吊，与井口龙门吊材料集中装车方式配套使用，实现机械化卸车，保证卸车速度。
3)卡仓的处理。在碴仓上方设置一个桁吊，用于吊运卡住碴仓的大块石碴，桁吊宜固定在初期支护预留的锚杆头上，不占用井底路面空间。
6 现场管控注意事项
隧道正洞作业面多，施工过程中各作业面可能同时进行相同的施工工序，同时需要出碴和材料的情况，表现出有轨运输能力不足，相反情况有轨运输系统更多时候处于闲置状态。为充分利用斜井有轨运输系统，提高斜井的日运输能力，同时应注意以下几个方面的事项:
1)加强现场调度管理，井底设专职调度，保持井口、井底和各作业面信息畅通，保证车辆调配及时、数量安排合理;加强现场施工组织，尽量避免不同作业面工序重叠;钢拱架、防水板等材料在材料运输车空闲时提前运输进洞。
2)合理配备正洞内运输资源，特别是配备满足与有轨运输相配套的出碴和材料运输的车辆，避免车辆闲置或不足。
3)明确关键线路，主次分明，重点突出，出碴和材料运输首先保证关键线路施工需要。
4)车辆行驶线路规划合理，减少错车和倒车，加强通风和照明，保证车辆行驶速度。
7 结语
斜井是组织正洞施工的唯一通道，材料运输、出碴是有轨运输施工组织和管理的重点。在项目策划前期对斜井的运输能力认真分析，通过合理布置施工场地，提高井口和井底装卸设备机械化作业程度，保持装卸设备最合理配套，达到快速转载的目的;加强现场施工组织和调度管理，减少多工作面作业相互干扰，避免有轨运输系统闲置，减少装卸及其他因素占用矿车有效运行时间，最大程度发挥有轨斜井的运输能力，是保证隧道正洞施工进度的根本。
摘要：通过对龙厦铁路象山隧道2号斜井有轨运输系统及配套设施的论述,总结了长距离陡坡斜井提升运输能力的控制要点,以期为类似工程施工提供借鉴和参考。
关键词：长距离,陡坡斜井,运输能力,提升
参考文献
[1]钟有信,郭得福,罗草原.长大斜井有轨运输系统配套设计与施工技术[J].隧道建设,2008(1):70-73.
公路运输能力 篇10
一、提高公路桥梁抗震能力的设计目的
在我国公路桥梁的一般抗震设计中, 大家会根据不同地区地震烈度分布分别在伸缩缝处提供足够的支撑余地和设置抗震挡块限位装置, 来避免或防止发生桥梁落梁现象的发生, 但是由于地震荷载冲击方向的不确定性, 我们思考在设计时采用一种桥梁梁板连续系统来避免落梁的发生。
桥梁梁板连续系统是在发生重大、特大地震时, 桥梁支座或限位装置发生变位, 使变位不至于超过梁的搁置长度, 进而防止落梁发生的安全防落梁装置。这种装置是基于保险心理的做法, 因为重大、特大地震发生的概率极低, 在一些小型地震上基本不起作用。公路桥梁的设计基准期与地震荷载超越率有着密切的联系, 当前, 国际上的桥梁设计基准期取值并不统一, 我国现在公路桥梁的设计规范基准期取为100年。虽然重大、特大地震发生的概率极低, 但是为了提高桥梁设计基准期内的抗震能力, 在地震多发地区可采用桥梁梁板连续系统来避免落梁的发生。
二、提高公路桥梁抗震能力的设计思考
我国公路桥梁采用桥梁梁板连续系统提高桥梁抗震等级时大多采用拉索式桥梁梁板连续系统, 本文就以拉索式桥梁梁板连续系统为例, 来研究讨论其设计思想和方法。
1. 拉索式桥梁梁板连续系统设计
首先根据拉索容许抗拉力来确定公路桥梁拉索式设计的拉索数量, 我们假定某受力面上的拉索平均分担设计地震荷载冲击力, 然后就可以通过公式来确定:
每根拉锁承受的设计荷载=桥梁梁板连续系统设计地震冲击最大破坏力/拉锁数量≦拉索设计抗拉力
2. 桥梁梁板连续系统设计的移动量
公路桥梁的桥梁梁板连续系统的设计最大纵向位移量要在以最大的结构破坏力为限的基础上小于梁的搁置长度。可以允许的纵向位移量移动范围可以根据以下公式控制:
橡胶支座的允许剪切变形量≦桥梁 (使用橡胶支座) 桥梁梁板连续系统的设计纵向移动量横向位移主要由桥梁抗震挡块控制。
3. 桥梁缓冲装置的设计
桥梁缓冲装置中使用的缓冲橡胶材料一般选氯丁橡胶或工程橡胶材料, 其硬度和允许压应力应满足缓冲地震冲击力的要求, 然后通过公式可以得出桥梁橡胶缓冲装置的压应力:
橡胶缓冲应力=桥梁梁板连续系统的设计地震最大破坏力/缓冲装置橡胶的受压面积桥梁垂直竖向缓冲可结合桥梁橡胶支座综合设计。
三、提高公路桥梁抗震能力采用的结构
对于公路桥梁工程的梁板连续系统结构的设计和选用方面也要根据情况不同, 选择不同的桥梁梁板连续结构。
1. 桥梁梁板连续结构类型
目前公路桥梁梁板连续系统的梁间连接类型有以下三种:钢板连接、拉索式连接、与下部结构连接。他们分别对应于桥水平纵向地震冲击力作用的梁板连续系统与桥梁垂直竖向地震冲击力作用的梁板连续系统。这种梁板连续系统的桥轴垂直纵向上的抗震挡块具有与梁板连续系统同样的防位移效果, 而梁板连续系统的垂直竖向上的挡块则被用来防止梁体向垂直桥轴方向上移动而导致落梁发生。
2. 桥梁梁板连续系统的选定
对于公路桥梁梁板连续系统的选取方面, 如果是桥轴向的梁板连续系统的选取, 只要相邻梁在垂直桥轴的方向有可能产生移动, 就优先选择梁间拉索式的桥梁梁板连续系统。一般梁板连续系统在不能设置梁间连接或梁间相邻上部结构移动量有很大的差别的情况下, 则要选择梁与下部结构墩柱或桥台相连接的梁板连续系统, 来避免受到因地震冲击产生的位移差的影响。如果梁与下部结构墩柱或桥台的连接的梁板连续系统能够承受桥梁向上的地震冲击力, 就不需要采用其他方法来预防桥梁垂直方向上发生位移, 可以与其他类型的梁板连续系统并用。
此外, 公路桥梁梁板连续系统的设计还要考虑一些其他相关因素的影响, 如对桥台、桥墩和支撑结构的情况等方面因素。在纵坡上的坡道桥的下端支点和中支点、小角度斜交桥的端支点、平曲线上设超高的曲线桥弯道内侧支点、竖曲线上桥最低点的支点以及独柱墩桥支点上都宜选用垂直桥轴方向的挡块与上文所述的桥梁梁板连续系统的综合运用, 以提高公路桥梁的抗震能力。
四、结语
终上所述, 我们可以看出, 文章在分析了公路桥梁梁板连续系统的主要目的和作用, 通过分析比较, 提出我们公路桥梁的梁板连续系统的设计思考和方法。这种桥梁梁板连续系统的设计方法使得桥梁工程梁板连续系统的设置简单并容易实施。文章中简要介绍了桥梁梁板连续系统的设计方法与结构类型, 简单分析了不同情况下桥梁梁板连续系统的选用方法, 希望能够为其他研究桥梁的抗震设计方面提供一些参考。此外, 我国现在桥梁建筑行业一直在不断发展, 我国公路桥梁的建筑工程师们和专家们也都针对公路桥梁的梁间连续系统进行不断的、深入的研究, 相信在科学技术和公路桥梁施工技术日益不断发展的情况下, 在不久的将来, 我们一定能够加强我国公路桥梁的设计和施工水平, 不断提高公路桥梁的抗震能力。
参考文献
[1]朱万旭, 黄颖, 杨帆, 高宇.地震区简支梁桥防落装置的设计[J].特种结构, 2011 (3) .
[2]高兴元, 芦军, 鲁辉.钢绞线拉索式落梁防止装置设计[J].公路交通技术, 2010 (4) .
[3]刘军.从日本地震看桥梁抗震设计[J].山西建筑, 2011 (26) .
[4]汪芳芳, 徐祖恩.一种公路桥梁防落梁限位装置设计的研究[J].公路, 2011 (8) .
公路运输能力 篇11
摘 要 我国高速公路的规模在不断扩大，也增加了该行业的融资需求和财务管理需求，财务管理的任务越来越重，但高速公路建设财务管理能力却滞后于高速公路的发展程度，因此，给高速公路的建设带来很大压力。
本文首先分析了高速公路行业财务管理的特点和现状，然后指出其不足之处，最后提出增强其财务管理能力的途径和建议。
关键词 高速公路 财务管理 途径
近年来，我国高速公路的建设取得了举世瞩目的成就，并且正在加快建设步伐。高速公路的建设具有成本高、周期长、规模大的特点，需要完善的财务管理制度作为支撑，为其筹集建设资金、提供养护资金和管理费用。但是，我国高速公路建设的财务管理能力尚未达到应有的水平，还存在着许多需要解决的问题。
一、高速公路财务管理的特点及现状分析
高速公路的经营管理具有明显的行业特征，主要表现为：成本高、周期长、现金收入居多、票证管理繁琐等。这些特点在一定程度上限制了高速公路财务管理的发展程度，也制约了高速公路的发展步伐。
1．建设成本高、筹资任务重。高速公路的建设周期长、建设成本高，必须有大量的资金保证，因此，高速公路建设的资金筹集任务十分重。但是目前，我国高速公路的筹资方式仍以政府贷款和银行贷款为主，必须拓宽融资渠道，寻求多元化的筹资方式，满足高速公路巨大的建设和营运资金需求。
2．现金收入为主，资金管理不便。车辆通行费是高速公路的主营业务收入，车辆通行费的收取是在高速公路站点完成的，通常以现金形式形成收入。由于高速公路的车流量大、收费站点分散，导致现金收入金额大、参与收费人员多、收费时间长的特点，不利于资金的集中管理和统筹使用，给高速公路的资金管理带来不便。
3．资产负债率高、偿债压力大。银行贷款是高速公路的主要融资渠道，这就提高了高速公路企业的资产负债率。由于高速公路的通行费收入零散，还要负担建设期间的营运和养护费用，其资金回收期相对较长，偿债压力较大，给高速公路行业带来金融风险和财务风险。
二、高速公路财务管理中的问题
财务管理是高速公路建设中经济管理的核心，面临着越来越复杂的经济环境和越来越重的职能任务，在财务管理的过程中难免出现漏洞。
1．高速公路融资结构不合理。高速公路的资金需求量大，需要通过多种途径来满足融资需求。我国高速公路的融资需求越来越大，国家资金满足不了其庞大的资金需求，贷款成为高速公路重要的融资途径，这种以银行贷款为主的融资结构增加了偿债压力，也存在着资金链断裂的财务风险。
2．资金管理不科学。高速公路建设是一项周期长、规模大的工程，资金结存的时间长、资金管理的环节多、资金使用进度难以预期。高速公路建设中普遍缺乏与之相适应的资金管理办法，导致资金管理随意、资金浪费，甚至出现资金非法挪用等违法现象。对资金的控制力度不够、缺乏相应的监督机制。
3．监督机制不规范。高速公路的运营范围广，大多数是跨省、跨地区运营。许多高速公路的监督机制不规范，收费站点和设置过多、收费标准不统一，缺乏规范的监督机制，既影响了公路的运营水平，也加大了财务管理的困难。
4．财务管理水平滞后。财务管理水平的高低体现在财务管理模式和财务人员的素质上，当前高速公路的财务管理水平滞后于高速公路的发展要求。其财务管理模式是以資金收支、会计核算、编制报表为主要工作内容，而现代化的财务管理模式更加注重成本核算、资金管理和盈亏分析。高速公路的财务人员更换频繁、高素质人才缺乏，这也是制约财务管理水平的一个因素。
三、增强高速公路财务管理能力的途径
良好的财务管理制度对高速公路的建设和发展具有重要的意义，应该积极寻求增强其财务管理能力的途径，改变财务管理水平滞后的现状，使其更好的为高速公路的建设提供有力支撑和保障，筹集建设资金、降低营运成本，提高营运水平和经济效益，增强高速公路财务管理能力势在必行。
1．开拓融资渠道。单一的融资渠道固然能够满足巨大的资金需求，但是同时也带来了财务风险，因此，应该开拓融资途径，创建多元化的融资渠道，以风险与收益均衡原则作为融资的重要原则。还要控制融资成本，争取以较低的成本筹集到能够满足建设需求的资金量，以此来降低偿债压力。筹集资金时，应根据工期编制投资计划，并依据投资计划开展筹资工作，而不是盲目的、无计划的筹集资金。
2．建设统一、规范的财务管理制度。目前高速公路的财务管理上存在财务制度不统一、不规范、运营成本高的问题，应尽快推进财务管理工作的制度化、规范化和现代化。首先，制定规范的财务管理制度，组建财务管理部门，配备符合要求的财务人员。其次，统一会计核算行为和明确人员权责和分工，规范财务核算流程。第三，加强信息化系统软件在高速公路财务管理中的应用，现代化的财务管理系统可以加速会计信息的收集、提升会计信息质量、提高工作效率。第四，转变财务管理职能，使财务管理的工作重心向财务预测、财务分析上转移，提高财务管理水平。
3．完善财务监督机制。在高速公路建设初期，应进行科学细致的预算分析，将总预算分项目处理，分为路基、路面、绿化、机电等阶段，编制一套科学、具体的预算方案，控制其设计和支出。在工程开工以后，对资金的使用实行跟踪检查，并对资金运行的各个程序进行详尽的账务处理，严格执行各个阶段的预算支出和资金审批程序，控制资金投入的金额和时机。定期分析各项指标，对其进行动态控制和监督，把各项指标控制在合理范围内，确保资金的安全和效率。
应该看到的是，财务管理能够为企业管理和发展服务，应该充分解决财务管理中的问题，高速公路具有其独特的运营特点，也对其财务管理提出了独特的要求。从高速公路财务管理的现状出发，认识到其运行过程中的问题和弊端，采取相应措施，建设与之相匹配的财务管理制度，是高速公路正常运行的有力保障。
参考文献：
[1]武峰.基于模糊综合模型的高速公路公司财务风险评估研究.交通财会.2009(09).
[2]郑本金.浅析高速公路建设的财务管理.时代经贸.2008(S4).
[3]刘屹.高速公路财务管理模式探讨.交通财会.2007(03).
高速公路匝道桥抗倾覆能力研究 篇12
随着我国经济水平的不断提高, 交通事业特别是高速公路建设得到了飞速的发展。匝道桥作为高速公路的组成部分, 是高速公路的重要构造物之一, 是高速公路上、下两条道路相连接的桥梁, 是实现高速公路上、下互通的最基本的单元体。近年来, 由于设计、施工、管理等多方面的原因, 造成高速公路匝道桥倾覆的事故屡见不鲜。如2012年8月25日, 哈尔滨某桥匝道桥倾覆垮塌事故造成3人死亡5人受伤。针对这一问题, 国内外学者做了大量研究, 但多集中在利用现有的有限元程序对结构进行简单分析[1,2,3,4,5]。
本文通过理论分析揭示出高速公路匝道桥的受力特点和倾覆的实质, 得出各种影响因素对匝道桥抗倾覆能力的影响程度, 提出匝道桥抗倾覆的计算公式。
2 匝道桥抗倾覆受力特点
2.1 倾覆与抗倾覆荷载作用范围
对直线梁而言, 当荷载作用于顺桥向支座边缘连线外侧范围时 (图1中阴影部分) , 会对梁产生沿X方向的倾覆力矩;相反, 当荷载作用于顺桥向支座边缘连线内侧范围 (图1中空白部分) , 会对梁产生X方向的抗倾覆力矩。因此, 将顺桥向支座边缘连线称为荷载作用范围分界线, 而图1中阴影部分称为倾覆荷载作用范围, 图1中空白部分称为抗倾覆荷载作用范围。
高速公路匝道桥一般布置成曲线形式, 因此, 匝道桥总是沿着离心方向倾覆。对圆心角 (图3中起点Q轴与终点Z轴的夹角) 小于或等于180°的匝道桥, 倾覆与抗倾覆荷载作用范围和直线梁类似, 如图3, 阴影部分为倾覆荷载作用范围, 空白部分为抗倾覆荷载作用范围。不同的是:高速公路匝道桥荷载作用范围分界线为多段线, 而直线梁的荷载作用范围分界线为直线。
对圆心角大于180°的匝道桥, 由于结构超出180°的部分产生的力矩与倾覆荷载产生的力矩作用效应相反, 则匝道桥荷载范围分界线为任意180°的圆心角范围内离心侧所有支座边缘的连线 (如图4) , 荷载范围分界线外侧为倾覆荷载作用范围 (图4阴影部分) , 其余部分即为抗倾覆荷载作用范围 (图4空白部分) 。
综上, 匝道桥的倾覆荷载作用范围为180°的圆心角范围内离心侧所有支座边缘的连线的外侧部分, 其余部分即为抗倾覆荷载作用范围。以下均对圆心角小于或等于180°的匝道桥进行讨论。
2.2 匝道桥倾覆的实质
对于伸臂梁, 如图5中所示, 若重心位于两支座之间, 该梁处于稳定状态, 不会发生倾覆。若伸臂梁的重心位于支座以外, 而图6中所示, 结构处于不稳定状态, 会发生倾覆。
同理, 对匝道桥, 若结构自重与上部作用荷载的换算重心在荷载作用范围分界线以外, 即位于倾覆荷载作用范围内, 则结构处于不稳定状态, 会发生倾覆。反之, 结构不会发生倾覆。
可见, 匝道桥倾覆的实质就是作用于结构上的所有荷载的换算重心位于倾覆荷载作用范围内, 使结构处于不稳定状态, 发生倾覆。
3 匝道桥抗倾覆能力的影响因素分析
3.1 桥孔布置形式
根据匝道桥的跨度、线形、荷载大小等要求, 可以将匝道桥布置成简支梁或多跨连续梁等形式。下面以一个宽12m, 弧长160m的匝道桥布置成一跨简支梁、两跨连续梁、三跨连续梁、四跨连续梁为例, 分析不同的桥孔布置对匝道桥抗倾覆能力的影响 (图7~图10) 。
从表1及图7~图10可以看出, 在其他条件不变的情况下, 随着跨数的增多, 倾覆荷载作用范围逐渐减小, 抗倾覆荷载作用范围逐渐增大。表明随着跨数的增多, 倾覆荷载作用效应逐渐减小, 结构抗倾覆效应逐渐增强, 安全性能明显提高。对于一跨简支梁布置, 在实际工程中不可能出现, 因为倾覆/抗倾覆大于1, 表明抗倾覆力矩不足以抵抗倾覆力矩, 在自重作用下结构即发生倾覆。
3.2 曲率半径
匝道桥线形一般为圆曲线、缓和曲线或者是两者的组合, 下面以不同曲率半径圆曲线的匝道桥来分析曲率半径对匝道桥抗倾覆能力的影响。匝道桥宽12m, 投影长度160m, 布置为4跨连续梁。
从表2可以看出, 在其他条件相同的情况下, 随着曲率半径的增大, 倾覆荷载作用范围及桥面总面积均有变小的趋势, 且变化率逐渐变小;从图12可以看出, 倾覆荷载作用范围与桥面总面积的比值逐渐减小, 当曲率半径R=400m时, 比值为0.20。可见, 曲率半径越大, 抗倾覆荷载产生的倾覆力矩越大, 结构越偏于安全。
3.3 支座布置形式
匝道桥在横桥向可以布置成单支座、双支座或多支座形式, 如图13~图14所示。单支座布置可节约下部结构空间, 减少占地面积, 更为美观, 但抗倾覆能力较差, 如独柱墩。双支座或多支座布置抗倾覆能力较强, 但是下部结构造价高, 施工工期长, 与其他路线冲突的可能性增大。
匝道桥支座平面可布置为双支座, 或者是双支座和单支座的混合形式。为了提高匝道桥的抗倾覆能力, 可以将单支座向离心侧偏心布置, 也可以在匝道桥中心处布置双支座, 如图15~图18。
不同支座布置形式的匝道桥荷载作用分界线如图19所示。
从图19及表3可见, 单双支座混合布置形式, 倾覆荷载作用范围最大, 结构抗倾覆能力最小;双支座布置形式, 倾覆荷载作用范围最小, 结构抗倾覆能力最大;而其它两种布置形式抗倾覆能力介于上述两者之间。匝道桥设计时, 在对下部结构的占地及美观不做要求的情况下, 尽量布置成双支座形式。若在市政或其他对下部结构要求较高的地区, 可将匝道桥按单支座偏心或中心双支座布置。
3.4 匝道桥宽度
为了研究匝道桥宽度对匝道桥抗倾覆能力的影响, 分别取宽度B=8m、9m、10m、11m、12m。支座横向外边距取为匝道桥宽度的2/3, 采用四跨连续梁布置。
从表4可以看出, 对于4种不同的支座布置方式, 在其它条件相同的情况下, 匝道桥宽度越大, 倾覆荷载作用范围与匝道桥桥面总面积的比值越小, 表明匝道桥抗倾覆的能力越强, 安全性越高。同时, 再次反映出双支座布置的匝道桥抗倾覆能力最高, 单支座偏心布置和中心双支座布置次之, 混合布置最低。
3.5 匝道桥悬挑长度
匝道桥悬挑长度不宜过长, 当汽车荷载作用于边缘时, 内侧车轮中心未超出荷载作用范围分界线, 使内侧车轮荷载产生抗倾覆力矩, 能够有效抵抗外侧车轮荷载产生的倾覆力矩。若匝道桥悬挑过长, 当汽车荷载作用于边缘时, 内侧车轮中心超出荷载作用范围分界线, 使内侧车轮荷载和外侧车轮荷载均产生倾覆力矩, 对匝道桥极为不利。
根据文献[6-7], 外侧防撞护栏宽度取50cm, 汽车荷载作用于匝道桥最边缘时距离防撞护栏边缘50cm, 汽车荷载车轮中心横向宽度为180cm, 支座边缘距箱梁腹板边缘为10cm, 则内侧车轮中心到匝道桥悬臂端距离为2.8m, 因此, 当匝道桥悬臂长度小于2.7m时, 能够保证汽车荷载内侧车轮始终处于荷载作用范围分界线内侧, 对结构安全有利。
3.6 其他因素的影响
除上述因素外, 影响匝道桥抗倾覆能力的因素还有汽车的行驶速度、匝道桥上部结构的布置形式等。当汽车行驶在匝道桥上时, 若车速过快, 会产生较大的离心力和冲击力, 使倾覆荷载增大, 对结构安全不利。因此, 在匝道桥上行驶的车辆应尽量降低行驶速度, 保证结构安全。匝道桥上部结构的布置应尽量避免外侧偏心, 产生对结构安全不利的倾覆力矩。
4 匝道桥抗倾覆的简化计算
如图20所示, 建立任意XOY坐标系, 使匝道桥始终位于第一象限, 则荷载作用分界线可以表达为y=f (x) 。定义结构自重沿Y方向到X轴的距离为Y0, 车道及车辆荷载、人群荷载、汽车制动力、汽车冲击力等形成的“自重”沿法向到Y轴和X轴的距离为Xi、Yi (其中i=1、2、3……) 。
则匝道桥的换算重心到X轴和Y轴的距离为:
其中, Xh、Yh为匝道桥沿Y方向的换算重心到Y轴和X轴的距离;G为匝道桥结构自重;Pi (i=1、2、3……) 为车道及车辆荷载、人群荷载、汽车制动力、汽车冲击力等;Pix、Piy (i=1、2、3……) 为车道及车辆荷载、人群荷载、汽车制动力、汽车冲击力等沿X方向和Y方向的分量。
定义匝道桥的倾覆安全系数定义为C, 则:
其中, Yz=f (Xh)
当匝道桥的换算重心到X轴的距离Yh大于YZ时, 即C>1, 表明匝道桥的换算重心在荷载作用范围分界线内, 结构处于安全状态;当匝道桥的换算重心到X轴的距离Yh小于或等于YZ时, 即C≤1, 表明匝道桥的换算重心在荷载作用范围分界线外, 结构会发生倾覆破坏, C越大, 表明结构越安全, 越不易倾覆, 反之亦然。
5 结论
(1) 匝道桥的倾覆荷载作用范围为顺桥向所有支座边缘的连线的外侧部分, 其余部分则为抗倾覆荷载作用范围。倾覆荷载作用范围会使匝道桥产生倾覆力矩, 反之, 抗倾覆荷载作用范围产生抗倾覆力矩。
(2) 匝道桥发生倾覆的实质是匝道桥自重及作用于匝道桥上的荷载共同作用形成的换算重心位于倾覆荷载作用范围内, 使结构向离心侧倾覆。
(3) 随着跨数的增多, 匝道桥倾覆荷载作用效应逐渐减小, 结构抗倾效应逐渐增强, 安全性能明显提高;曲率半径越大, 抗倾覆荷载产生的倾覆力矩越大, 结构越偏于安全;单双支座混合布置形式, 倾覆荷载作用范围最大, 结构抗倾覆能力最小;双支座布置形式, 倾覆荷载作用范围最小, 结构抗倾覆能力最大;而中心双支座布置和单支座偏心布置抗倾覆能力介于上述两者之间。
(4) 在其它条件相同的情况下, 匝道桥宽度越大, 倾覆荷载作用范围与匝道桥桥面总面积的比值越小, 表明匝道桥抗倾覆的能力越强, 安全性越高;当汽车荷载作用于边缘时, 内侧车轮中心未超出荷载作用范围分界线, 使内侧车轮荷载产生抗倾覆力矩, 能够有效抵抗外侧车轮荷载产生的倾覆力矩, 安全性越高。
摘要：针对近年来高速公路匝道桥倾覆垮塌的问题, 通过理论分析阐述了高速公路匝道桥的受力特点和倾覆的实质, 分析了桥孔布置形式、曲率半径、支座布置形式、匝道桥宽度、悬挑长度等因素对匝道桥抗倾覆能力的影响程度, 提出基于结构换算重心的匝道桥抗倾覆简化计算公式。
关键词：高速公路,匝道桥,抗倾覆,换算重心
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