国外汽车音响的新技术

国外汽车音响的新技术（共7篇）

国外汽车音响的新技术 篇1

0 引言

所谓混合动力汽车（Hybrid Electric Vehicle,HEV）是指采用传统的内燃机和电动机作为动力源，通过混合使用热能和电力两套系统开动汽车，达到节省燃料和降低排气污染的目的。混合动力汽车使用汽油驱动和电力驱动两种驱动方式，优点在于车辆启动、停止时，只靠发电机带动，当达到一定速度时，发动机才开始工作，能使发动机一直保持在最佳状态，动力性好，排放量低。

随着全球能源和环境问题的凸显，混合动力汽车作为一项新技术，自20世纪90年代以来得到美、日、欧等许多发达国家的高度重视，并且取得了一些重大的成果和进展，混合动力汽车越来越成为未来汽车发展的趋势。因此，学习和借鉴发达国家的经验，推广混合动力汽车，对于我国的汽车工业的发展具有重要的现实意义。

1 文献综述

目前，国内外关于混合动力汽车的文献大多集中于技术方面，大部分学术刊物强调的是技术方面的问题。例如，传动系统的建模与控制、带有蓄热装置的制动系统、能源储存、能源管理系统、推进系统、电动发动机、车辆仿真和车辆设计，还有一部分文献局限在技术效率的范围内[1]（Demird ven和Deutch,2004）。而在经济与管理方面的文献比较匮乏，基本上仅限于对最新推出的汽车型号的新闻报道或关于成本效益的调查[2]（Chanaron和Faudry,2005）。

Struben,Sterman(2006）通过对19世纪末电动汽车的历史性失败建立相关模型，探讨两项技术（内燃发动机和替代燃料汽车）之间所谓的转换，其中包括混合动力、天然气和氢燃料电池汽车，得出结论认为过渡期通常会比预计的要长，将会涉及到一系列广泛的互动和反馈，并不仅仅是由现有的模式来决定的，也取决于与其他行业的互动以及燃料供应链的完善[3]。

对于与市场有关的研究，Kishi,Satoh(2005）通过对东京和札幌的问卷调查，基于对价格敏感度的测量模型，探究了在日本购买低污染车的意愿评价。该研究表明，环保意识与购买意愿高度相关，如同降价与购买意愿高度相关[4]。

Sanchez-Repila,Poxon(2006）展示了不同的技术替代选择，并专门通过市场经济地位来检验混合动力汽车在美国、日本、欧洲的特殊性，认为必要的税务优惠将会弥补较高的价格；同时，客户出于环境因素而非经济因素、以及出于节省燃料来购买混合动力汽车的动机并不显著[5]。

2 国外混合动力汽车市场

近年来，混合动力汽车在美国市场上得到了广泛的推广，混合动力汽车的销售量自1999年以来持续上升[6]，如图1所示。

在汽车生产厂商方面，2007年在美国市场上丰田公司以257 760辆的销量排名第一，本田公司和福特公司分别以35 880辆和25 108辆紧随其后。此外，根据2005年的区域数据统计，加利福尼亚州的混合动力汽车登记数遥遥领先于其他州，共有52 619个；佛罗里达州占据次席，共有10 470个；田纳西州位居第三，共有9 632个；纽约州位居第四，共有9 372个；弗吉尼亚州位居第五，共有8 650个。此外，洛杉矶是拥有混合动力汽车最多的大城市，共有22 922个；旧金山位居次席，共有15 828个；接下来是纽约，共有11 351个；华盛顿位居第四，共有9 396个；再接下来是波士顿，共有3 641个。

在日本市场上，根据日本汽车工业协会（Japan Automobile Manufacturers Association,JAMA)2008年发布的数据，混合动力汽车的使用量近些年快速增长[7]，如图2所示。

目前，由于与主流成熟的技术相比，混合动力技术还是一项新兴技术；因此，很难预测混合动力汽车未来在发达国家的市场占有量。在美国，有很多专家和大学机构发布了关于混合动力汽车市场的预测；但是，各种预测的数据相差很大。例如到2015年，美世咨询公司（Mercer）预测其增长为11%，而另一家波尔卡公司（Polk）的预测则为增长30%。

3 国外混合动力汽车主要生产厂商概况

(1）丰田公司。

丰田公司作为混合动力汽车的主要创新者，2005年生产了23万辆混合动力汽车，2006年生产了31.25万辆混合动力汽车。2007年，丰田混合动力汽车在全球的销量为42.9万辆。截至2008年5月底，丰田公司在全球共销售混合动力车104.7万辆，其中：在日本国内和海外市场的销量分别为34.5万辆和70.2万辆。

目前，丰田公司计划降低混合动力系统30%的生产成本，目标是将混合动力汽车与普通汽车的价格差距从3 500欧元降低到2 000欧元，到2010年计划年产100万辆混合动力汽车，拥有10个型号，其中在美国销售60万辆。丰田公司也计划2010年生产小型混合动力汽车威姿，在2008年生产大型混合动力汽车皇冠。

为了巩固混合动力汽车市场老大地位，丰田宣布与松下电器合作开发新的一代锂铁离子电池，将于2009年正式量产。2008年6月，丰田汽车宣布在澳大利亚投产混合动力汽车，这是丰田在美国和中国之后的海外第三处混合动力汽车生产基地，丰田将在2010年在其澳洲墨尔本工厂投产凯美瑞混合动力汽车。

(2）本田公司。

作为混合动力汽车的领先者，本田公司正通过自身的工厂和零部件供应商合作伙伴Denso公司来控制和生产混合动力汽车的关键零部件。

在混合动力技术相关领域，本田公司是丰田公司的主要竞争者，目前本田公司已经拥有一些车型，尽管销量较小。本田公司的计划目标相对较小，在2010年将销售20万辆。

(3）通用公司。

在丰田和本田等公司的竞争影响下，通用公司占汽车市场份额正在下降；因此，通用公司正大力发展混合动力汽车项目。从2006年开始，通用公司制定了一系列雄心勃勃的混合动力汽车计划：在2007年末，生产大型混合动力汽车雪佛兰（Chevrolet)Tahoe和GMC Yukon；并在2008年生产由戴姆勒克莱斯勒和宝马公司设计的轻型混合动力卡车GMC Sierra和雪佛兰Silverado。

但是，通用公司也正式发出警告，认为由于混合动力技术仍处于初级阶段，而且产量较低，因此生产混合动力汽车将亏损。根据2007年Detroit Motor公司显示，通用公司已经发布了一款可充电的插入式混合动力车型雪佛兰Volt，该车型载有锂离子电池和小型三缸发动机，在电池驱动下可以行驶65英里。目前还正在研发插入式混合动力汽车Saturn Vue。通用汽车的下属公司萨博公司也正在开发乙醇电动混合动力汽车Trollhättan。

(4）福特公司。

福特公司同样发布了一项雄心勃勃的计划，计划到2010年生产25万辆混合动力汽车，目前也正在大力推销混合动力汽车。2005年，福特公司仅仅销售了1.7万辆福特Escape;Mercury Mariner车型每月的量产也仅为2000辆。2006年，福特公司实施了每辆混合动力汽车1000美元的折扣和零利率信贷政策。另外，福特公司拥有世界上第一款量产的混合动力SUV Escape（翼虎），其全新的2008款Escape深受美国新当选总统奥巴马的厚爱。

(5）宝马公司。

宝马公司也正在积极发展汽车混合动力技术。宝马公司的混合动力汽车计划在2010年前发布，Mini型号混合动力汽车预计在2013年至2014年发布。宝马公司目前联合戴姆勒克莱斯勒、通用公司正在开发第一代混合动力驱动装置。

(6）沃尔沃公司。

沃尔沃公司计划在2009年发布卡车的柴油电力混合动力系统。尽管消费者投资较高，但可节约20%～50%汽油，沃尔沃卡车预计将带来10%的营业额。

4 影响混合动力汽车项目推广的变量

通过对国外混合动力汽车市场的分析显示，对于未来混合动力汽车的发展，取决于不同的变量。这些变量可以划分为以下三组：(1)市场需求。包括：消费者对混合动力汽车技术的认识、持有的成本、保养的限制、选择混合动力汽车技术的社会因素（例如驾驶混合动力汽车带来的社会责任感）；(2)供给需求。包括：提供多种混合动力汽车模型、制造商的生命周期成本、推动力性能、以及燃料的有效性和排放量；(3)宏观经济因素。这将整体上影响市场，例如：燃料价格的走势、可替代技术的可用性和相关性（如清洁柴油和天然气汽车），此外，还包括相关制度管制和税收政策等。

在上述这些变量中，最相关的包括以下因素：

(1）燃油的经济性。

在美国市场，丰田普锐斯（Prius）大约比花冠（Corolla）贵4 000美元；本田思域（Civic）混合动力汽车也比一般的燃油型思域贵2 500美元；福特Escape混合动力汽车的市场价格比同类型的燃油汽车贵3 300美元。因此，消费者购买混合动力汽车的决定权越来越多地取决于燃油经济性。如果混合动力汽车较高的购置价格能够在燃料节省方面可以得到补偿的话，则购买混合动力汽车在经济方面是值得。

(2）越来越严的环境考虑。

环境影响越来越成为消费者决定购买的动机。公众对汽车二氧化碳排放量导致气候变暖的讨论影响消费者购买的决定。在美国，关于能源独立性争论，正进一步影响消费者购买的决定。同时，驾驶“绿色汽车”在社会中被认为是负责任和积极主动的行为。

(3）燃料的有效性和排放量。

二氧化碳的排放量与燃料在内燃机中的燃烧程度成正比。现代的燃烧技术，例如，高准确地注入汽油，可以有效地减少燃料的消耗，降低CO、HC和NOx等有害气体的排放量。混合动力汽车技术可以通过各种方式降低排放量，例如，在刹车启动过程中，通过再生制动系统减少燃料的消耗，或者在高效率条件下运转发动机。

(4）能量的存储。

能量存储是混合动力汽车的关键性能。比如，再生制动系统、加速时的附加功能并不需要很多能量，这时电能就需要存储起来并快速地释放。目前，混合动力汽车主要使用镍金属混合电池，这种电池相对比较沉重和昂贵。而正在研究运用锂离子技术的电池，相对较轻并更能存储能量。

(5）制度管制和税收政策。

世界上的一些区域，政府的政策明确支持在传统内燃机基础上发展混合动力汽车。例如，美国的纽约、新泽西、密歇根、缅因州、康奈迪克、罗德岛、佛蒙特、加利福尼亚共八个州采用加利福尼亚大气资源委员会“零排放”项目的规定。“零排放”项目的目的在于大力减少与空气质量相关的排放量。除了设立未来的废气排放标准，各国政府还可以通过短期措施干预汽车的销售。在美国至少有15个州和3个城市颁布了购买混合动力汽车的税收优惠政策；另外有13个州也正在考虑这些措施。税收抵免政策总共有两个因素：一个是基于燃料效率的税收抵免；另一个是基于能量存储的税收抵免。税收抵免的数目取决于混合动力汽车的类型。在2005年，购买一台丰田普锐斯汽车，最高可获得3150美元的税收抵免[8]。

在欧洲，各国立法则更多元化。目前有11个欧盟成员国完全或部分根据二氧化碳排放量或燃料消耗量来制定汽车或燃料税收政策。为避免欧盟市场的分散，欧洲汽车制造商协会要求，基于汽车和替代燃料建立一个统一的、横跨欧洲的二氧化碳税收政策。根据欧洲汽车制造商协会要求，二氧化碳排放量是税收政策的关键标准，应根据二氧化碳排放量提供税收优惠政策。在法国，购买一辆混合动力汽车可补助2000欧元。

Captital(2006）通过对法国四年中混合动力汽车和燃油型汽车的总成本分析认为，购买混合动力汽车具有吸引力，主要是由于燃料成本的减少和税收优惠政策[9]，比较结果如表1。

5 结论

我国在“八·五”、“九·五”时期已经涉足研发电动汽车、混合动力汽车，“十·五”时期，政府在混合动力汽车领域又进一步加大了资金投入，进行汽车关键零部件、样车研究开发以及示范运行，特别是科技部8.8亿元的投入，带动了地方性研发资金的双倍投入。“十一·五”时期，国家将进一步投入巨资研发和进行电动汽车、混合动力汽车的产业化与商业化。

(单位:欧元)

本文认为,由于环境因素和市场压力，混合动力汽车将很有可能占据美国和日本市场，从中期来看，在其他国家的市场占有率仍有限。但可以肯定，混合动力汽车在环境问题日益突出的中国具有相当大的潜力。中国汽车制造厂商可以把混合动力汽车看作是进军充满竞争的国际市场的一项选择。我国政府应积极推动混合动力汽车发展，出台相关的优惠政策，支持我国汽车制造厂商把握产业升级机会，实现跨越式发展。

摘要：在介绍美国、日本混合动力汽车市场最新进展的基础上,分析国外混合动力汽车生产商的发展策略和影响混合动力汽车项目推广的因素,就发展混合动力汽车项目对我国的启示提出浅见,希望对我国混合动力汽车的推广有所裨益。

关键词：混合动力汽车(HEV),项目推广

参考文献

[1]Demird ven N and Deutch J.(2004)‘Hybrid cars now,fuel cell cars later’,Science,Vol.305,975-976.

[2]Chanaron J J and Faudry D.(2005)L’innovation Dans les Transports Terrestres:Un Etat des Lieux des Recherches en Socio-conomie,2001Plus…,No.65,Novembre,3-70.

[3]Struben J and Sterman J D.(2006)Transition Challenges for Alternative Fuel Vehicle and Transportation Systems,MIT Sloan School of Management,Engineering System Division,ESD-WP-2006-06,Downloaded from http://esd.mit.edu/staging///wps/esd-wp-2006-06.pdf on30August.

[4]Kishi K and Satoh K.(2005)‘Evaluation of willingness to buy a low-pollution car in Japan’,Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies,Vol.6,312-3134.

[5]Sanchez-Repila D and Poxon J E W.(2006)‘Hybrid electric vehicles:current concepts and future market trends’,Rama de Estudiantes del IEEE de Barcelana,23March,Buran.

[6]Teske J.(2006)‘The hybrid car market in the US’,Scenarios for2015,MIB-GEM,Grenoble.

[7]JAMA(2008).The Motor Industry in Japan2008,Tokyo.

[8]Jean-Jacques Chanaron,Julius Teske.(2007)Hybrid vehicles:a temporary step,Automotive Technology and Management,Vol.7,No.4,268-288.

[9]Captital(2006).September2005,102-103.

国外汽车音响的新技术 篇2

实际上，不止是中国，从南亚的印度到欧洲的意大利，都有大城市不约而同地选择了汽车限行的“治霾药方”。

新德里：“单双号”限行的实验

印度首都新德里被世界卫生组织认为是全球雾霾危害最严重的城市。比如2015年12月的整整一个月，按照美国大使馆公布的数据，北京PM2.5的均值是95，而新德里的数值则高达226，比北京污染程度严重一倍有余！而且印度的污染还有越来越重的趋势：雄心勃勃的莫迪政府计划在未来五年里让煤炭的使用量倍增。

在新德里，没多少人戴口罩，他们在努力奔向更美好生活的同时，也逐渐意识到更美好天气的重要性。虽然在夏天印度洋季风来临的时节新德里同样可以碧空如洗，不过越来越忧郁的冬天已经让PM2.5成了新德里每个人生活中难以承受之轻。为了创造更加宜居的环境，印度政府也开始下功夫治理空气污染，放出的第一个大招是：对路面上的近900万辆机动车实行单双号限行。

2016年伊始，新德里开始了为期两周的单双号限行试验。这一试验持续两周，周一至周六早8点至晚8点间实行。

新德里政府称，交警会在120个交通要道部署工作人员，交通部会检查违犯禁行规定出车以及超载等“不当行为”，对于查到的违规司机处以大约人民币200元的罚款。据印度媒体披露，单双号限行刚开始几天，每日就有上千名司机被发现违规。

当然，相比于违规处罚，更重要的措施是，得为不能开车的人提供替代性的出行方式。为此新德里增加了3000辆公交车，并早早在报纸上登了广告，让人们提前安排好路线。新德里交通管理部门表示，在实行单双号禁行期间，全市每天使用公交系统通勤增加了70万人次。

由于估计机动车的排放占到新德里污染源的1/3，因此除了单双号限行外，印度首都还想出了其他办法对机动车“开刀”。比如，印度最高法院就曾下达临时禁令，禁止在新德里销售大型柴油车辆，禁止所有10年以上的卡车上路，并且提高对进城卡车的收税。

在实施了一系列措施后，在单双号限行的两周里，新德里的空气改善虽不明显，但起码交通拥堵状况得到了缓解。不过令人失望的是，在新年的前两周后，随着试验的结束，以及新德里中小学假期的结束，城市的空气和街道状况又回到以前的严重雾霾的状态。

于是新德里多销售出的每一个空气净化器和口罩，似乎都在嘲笑一个多月前印度总理莫迪在巴黎气候变化大会上的表态。莫迪说：“我们已经定下雄心壮志，到2030年，印度将在2005年的基础上减少35%的碳排放量。”——值得一提的是，在印度实行单双号限行试验期间，政府的公务车辆并不在禁行范围之内。

意大利：车辆禁行，禁烤披薩

从空气污染的可绝对数值来看，身在欧洲的意大利情况要比印度好得多。但是和邻国比起来，意大利却是整个欧洲空气质量较差的国家之一，因此在城市交通限行方面，意大利采取行动比印度还要早几天，罗马和米兰两个大城市在2015年最后几天就实施了一段“单双号”。

根据意大利主要的环境监督组织的数据显示，罗马和米兰2015年经历了40多天“令人无法忍受的程度”的空气污染——在米兰2008年获得了“欧洲空气质量最差的大城市”这一带有羞耻性的称号后，那里的情况似乎并没有变好，甚至2015年打着“绿色”旗号举办的热热闹闹的世博会也没有改变这个状况。

当然，意大利首都罗马也是米兰的“难兄难弟”，意大利人均汽车保有量位居世界第二，长期以来一直深受交通拥堵之苦，罗马更是高居欧洲最堵城市排行榜前列。

在罗马，树立在市中心，纪念将近2000年前图拉真皇帝远征功绩的石柱，已经被污染侵蚀成一片斑驳。坚硬的石材尚且如此，人的健康自然受到更严重的影响。所以，就在2015年12月短短的一个月期间，罗马不得不三次实行了为期两天的单双号限行措施。罗马市政厅称：“受高气压和无风天气影响，颗粒和二氧化氮等污染物浓度不断增加。”按照相关规定，违者被处以150欧元的罚款。罗马市政府派出交警，严查违章驾驶。

意大利北方城市米兰的情况比罗马更严重，最近一段时间以来，天气干燥少雨，米兰空气污染物浓度不断攀升。因此在2015年12月米兰市政府出台了比单双号限行更劲爆的举措：12月28日至30日，每天10时至16时所有汽车和摩托车将不得上路。

不过，这种一刀切的禁行政策只能作为临时性的应急措施，如果政府将此措施常态化，则将遇到很大阻力。于是为治理雾霾问题，意大利环境部长和各大城市市长在2015年的最后一天开会讨论了相应措施，决定：只要环境污染指数超标持续7天以上，就将采取公交车免费；市区内车辆限速下降到每小时20公里；公共和私人设施取暖温度下调两度等一系列措施。

对于受地中海气候影响的意大利来说，在温暖的冬季将取暖温度调低两度并非不可接受，少开车也能凑合，可引起最大民意反对的一项治霾政策却和饮食有关，其反对理由也是典型的意大利风格：亏什么不能亏了嘴。

为了减少雾霾，意大利那不勒斯省的圣维塔利亚诺颁布了一项规定，餐馆禁止使用木质的烤箱3个月。如果餐馆想要用传统方式烤制比萨，必须在烤箱上安装特殊的过滤器。警方会对当地的餐馆和烘焙店进行检查，并对违反该禁令者进行罚款。

烤披萨饼的木质烤箱被认为是加剧城市空气污染问题的元凶之一，但使用木质烤箱做披萨却是意大利最为传统的制作方式。在污染不断加重的时候，意大利人不得不在亏了肺和亏了胃之间作一个痛苦的抉择——当然，其前提是已经亏了腿，因为无论吃到哪一种披萨，在交通限行的条件下，人们都不得不选择更多地步行前往餐馆。

法国：寻找埃菲尔铁塔

2015年巴黎发生过太多事情吸引人们的注意力，从年初的《查理周刊》总部遇袭到年末的大规模恐怖袭击，12月的全球气候变化大会更是搭建了环境方面的全球最重要的讨论平台。就在这一次次的大事件之间，2015年巴黎也曾由于空气污染严重而实施了几天的机动车限行。

2015年3月，受无风无雨天气影响，巴黎地区空气质量明显下降。空气中可吸入颗粒物平均浓度高于法国的警戒标准，甚至连地标建筑埃菲尔铁塔的全貌也一度在灰棕色的空气中模糊难辨。因此，巴黎女市长伊达尔戈要求，在巴黎大区按牌照尾号单双号对车辆进行限行，并禁止重型货车在该地区通行。

在一天的限行期间，巴黎电动汽车、混合动力汽车和搭载3名以上乘客的车辆不受限制。巴黎大区的地区快线、地铁、公交车等公共交通工具免费供市民使用，以保证限行期间市民的正常出行。为保证限行的顺利实施，巴黎政府派出700名警察驻扎在检查站查处违章车辆，违章者被处以22欧元的罚金。

巴黎实行的交通限行措施效果立竿见影：与道路相关的PM10与氮氧化物排放量分别降低了15%和20%，埃菲尔铁塔也重新一显真容。这张不错的成绩单，给了其他面临雾霾威胁的城市以跟随限行的理由。

国外汽车音响的新技术 篇3

关键词：国外汽车金融,特点,我国启示

汽车金融公司是汽车金融的载体, 即一种从事汽车消费信贷业务并提供相关汽车金融服务的专业性机构, 它在国外发展起步较早。现在汽车工业已经成为我国的支柱产业之一, 并进入加速发展阶段。而作为汽车产业链中最具价值和活力的汽车金融业, 逐渐成为关注的焦点, 汽车金融业对于中国汽车工业的发展起着举足轻重的作用。但我国的汽车金融产业的业务、融资机构、汽车金融信用制度体系及风险管理制度与国外还有很大差异, 如何提高我国汽车金融专业管理能力和预防风险能力, 从而发挥汽车金融的保障功能, 是我国汽车金融经营行业发展迫切解决的问题。本文通过对国外汽车金融经营管理模式的分析, 借鉴先进的管理经验, 从而促进我国汽车金融业的发展和完善。

一、国外汽车金融经营业务

在国外, 汽车金融业务的品种丰富、全面、使用灵活, 国外汽车金融业务包括:传统的分期付款、存贷融资、融资租赁、购车储蓄、汽车消费保险、信用卡、担保等与汽车消费有关的内容。国外汽车金融服务公司已经实现了细化发展, 一般隶属于相关的母公司, 向母公司经销商与下属零售商提供金融贷款服务, 经销商可以针对客户的需求为其推荐不同形式的金融产品, 这既可以推动经销商业务的发展, 还可以为母公司创造跟多的利润。对于企业金融公司而言, 其优势就是可以将贷款作为主营业务, 并帮助母公司销售更多的汽车, 即便出现经济下滑甚至亏损的问题, 金融公司也可以依然专注于汽车金融服务。国外的汽车金融市场是非常发达的, 以美国为例, 作为一个汽车大国, 美国有着专业的信贷评估体系, 并设置了专门的信用评估、信用调查、抵押登记、催收追缴、旧车拍卖机构, 有效降低了汽车金融的风险。跨国汽车金融服务机构通过全资、合资、代理融资等方式正在全球范围内展开激烈竞争。

二、国外汽车金融融资机构模式

在国外, 从事汽车金融融资的机构主要有大的银行、保险公司和信贷联盟等。信贷联盟是一种具有共同利益或共同点而发起的非营利性的金融合作组织。其目的是为了提高会员的经济和社会地位, 提供公平合理的利率。信托公司金融中介的职能近几年得到了迅速的发展, 汽车金融服务成为了信托公司经营的主要业务之一, 可以通过对消费者的信用评级和风险管理来完成汽车消费贷款。汽车金融服务公司是汽车销售的子公司, 主要办理汽车金融业务, 金融公司既获得了盈利, 又帮助母公司销售出更多的汽车, 达到双盈。国外的汽车信贷体系都比较完善, 包括:信用评级机构、信用调查机构、抵押登记机构、催收和追缴机构、旧车拍卖机构等。这些机构既为汽车金融行业提供了高效便利的服务, 又降低了汽车的成本和风险。

随着世界经济国际化的发展, 汽车金融行业也朝着多元化、现代化、国际化的方向发展。多元化表现在:融资对象的多元化、金融服务类型的多元化、地域的多元化。国际化的出现源于经济的全球化, 经济的全球化促进了汽车金融行业的发展, 取得了良好的成效。

三、国外汽车金融经营管理模式我国的启示

(一) 发挥出金融服务的价值

汽车金融服务能够从汽车的生产、分销到最终的用户提供全面的服务。作为汽车金融公司, 其业务既要包括汽车消费信贷和租赁, 又要包括保险和抵押业务。这可以为客户提供更多方便有用的服务。

(二) 促进从业机构的专业化发展

专业的汽车金融公司在产品设计、业务开展、风险管理等方面更加具有行业优势, 也成为金融行业服务的主流。汽车金融公司与银行汽车信贷最大的差别, 就是其只赚取利息收入, 它能够为客户提供多类型、全方位的服务, 操作方便, 更有利于资源的整合和业务的创新。

(三) 制定完善的风险评估系统

国外汽车金融服务公司已经有近百年的历史, 我们可以取其精华, 弃其糟粕, 以其促进我国汽车金融服务行业的发展。我国可以直接运用其业务运作模式和管理模式, 完善我国的汽车金融体制。

(四) 发挥汽车保险的保障功能

国外的信用评估系统趋于完善, 既可以进行定性评估, 又可以进行量化的衡量。其体系包括两部分:价值体系和信誉体系。同时, 还能运用计算机统计软件对用户的信用材料的统计分析, 得到客户在汽车金融方面的信用程度。

总之, 我国的汽车金融管理模式还有一定的缺陷, 我们要积极吸收国外先进的管理模式, 使得我国的汽车金融业可以取得长足的发展。

参考文献

[1]谢欣.农村金融体系的建设与完善[J].郑州航空工业管理学院学报 (社会科学版) , 2008 (06) .

[2]张丽红, 屠佳莹, 李巧丹, 麻玉琴, 李敏, 姜彬.丽水市农村金融体系研究[J].中国科技信息, 2013 (07) .

[3]申蕙.我国农村金融体系存在的问题及对策[J].贵州大学学报 (社会科学版) , 2013 (01) .

浅析当今国外汽车品牌翻译 篇4

关键词：汽车品牌,命名方式,翻译策略

一、汽车品牌翻译

作为一种特殊的广告形式, 品牌具有广告的基本功能, 即信息功能, 向消费者传递产品信息;美感功能和表情功能, 对产品进行美化, 做出有利的宣传;呼唤功能, 使受众做出所预期的反应, 并最终促进对该产品的消费。 (陈宏薇, 李亚丹, 2004:215)

众所周知, 一个产品要想成功打入外国市场, 除了优良的产品性能, 品牌的翻译首当其冲。俗话说“人靠衣装”, 其实品牌就如同产品的“衣”, 其翻译则是进入外国市场的第二层“衣”, 这件“衣”的好坏直接关系到该产品在国外市场的销路。21世纪, 随着我国经济的迅猛发展和人民生活水平的提高, 私家轿车已经成为了普通大众都消费得起的商品。外国汽车在国内的市场以及国产汽车在国外的市场都在日益扩大。面对众多的国际汽车品牌, 消费者如果不知其意则很难从中抉择。因此, 如何给商品穿上这第二层“衣”就显得至关重要。

二、汽车品牌的命名

要做汽车品牌翻译, 就要先了解该汽车品牌命名的方式及目的。全世界的汽车品牌名称各异, 有的来源于普通词汇的拼凑, 产生出新的特定意义;有的则来源于专有名词, 如人名和地名等;有的则能描述汽车性能;还有的融合“中国元素”, 带有浓厚的文化内涵。本文根据收集到的汽车品牌名称, 总结了七种汽车品牌的命名方式。

(一) 以人名命名

欧美汽车的品牌历史一般都比较悠久, 加之西方国家的人也更推崇个人能力与价值。为了宣扬对自我的尊重, 很多国外汽车品牌都以人名命名。

劳斯莱斯公司 (Rolls-Royce) 是著名的豪华汽车生产商和世界最大的航空发动机生产商之一。该公司是由查理·史蒂华特·劳斯 (Charles Stewart Rolls) 和亨利·莱斯 (Henry Royce) 合作, 在1904年创建的。还有林肯 (Lincoln) 、别克 (Buick) 等品牌均以人名命名。此类汽车品牌历史悠久, 具有深厚的文化底蕴, 同时借助名人效应能更好地拓宽市场与销路。

(二) 以动物命名

很多动物能给人以美好的联想, 以动物命名的汽车品牌也是屡见不鲜。日产旗下的Blue Bird就是来源于比利时作家梅特林克 (Maurice Materlinek) 于1911年所获诺贝尔文学奖的童话剧Blue Bird, 象征着未来幸福。还有雪弗兰旗下的“大黄蜂 (Camaro) ”随着系列电影《变形金刚》的上映, 迅速风靡全球。

(三) 以简单的字母数字组合命名

以字母数字组合的汽车品牌简单明了, 能让消费者很快记住, 同时又彰显出该品牌的独特魅力。如奥迪旗下的A系列、R系列、Q系列等品牌, 还有宝马旗下的X系列, 都是以中高端车为主打, 深受消费者喜爱。

(四) 以神话传说中的人物命名

神话人物通常具有超乎常人的力量, 给人美好的瞎想, 所以以神话人物命名的汽车品牌也不在少数。日本马自达 (Mazda) 原是公司创始人松田重次郎的姓氏“松田 (Matsuda) ”错误的英文音译, 但Mazda其实是源于西亚神话中一种创造铁器、车辆的文明之神阿费拉·马自达。还有克莱斯勒公司的“复仇女神”, 海马的“丘比特”等车均来自古希腊神话。

(五) 以普通词命名

很多汽车品牌的命名没有推陈出新, 仅仅是以一些普通词汇作为其品牌。但这些看似普通的词汇其实并不“普通”, 它们往往带有美好的寓意。如丰田 (Toyota) 旗下的皇冠 (Crown) 展现出高贵的皇室气派, 英国的凯旋 (Triumph) 汽车就寓意着凯旋归来等。

(六) 以爵位、职位和其他身份命名

这类命名方式能够显现品牌的定位。如日产公司的“总统”“公爵”, 克莱斯勒公司的“君主”“男爵”, 凯迪拉克公司的“元首”等。

(七) 以没有具体意义的臆造词命名

每个品牌都希望具有独一无二的特性, 当无法从现有词汇中找到满意的品牌名称时, 生产商就转向创造品牌名称。这些词一般都音韵好听、发音响亮、易读易记。日本丰田公司的Lexus本身无意义, 是丰田公司花了3.5万美元请美国一家取名公司命名的, 因为“雷克萨斯 (Lexus) ”的读音与英文“豪华 (Luxury) ”一词相近, 使人联想到该车的豪华身份。

三、汽车品牌的翻译策略

针对上述汽车品牌的命名方式, 对其汉译也应该采取不同的翻译策略, 真实地传达原品牌的美好寓意与文化内涵, 下面从命名方式入手来探讨汽车品牌的翻译策略。

(一) 谐音法

谐音法即音译法。翻译有些以人名、神话传说人物, 或以臆造词命名的汽车品牌, 人们常采用的方法之一就是音译。所谓音译, 即只拟其“音”, 不顾其“意”。所以在翻译这类汽车品牌时, 要充分考虑译语发音响亮, 便于记忆, 以音律取胜。

如美国著名的汽车公司Ford译为福特, Volvo译为沃尔沃, Lincoln译为林肯。英国贵族品牌Rolls Royce译为“劳斯莱斯”, 此品牌是地位和身份的象征, 曾一度为英国女王的“御驾”。另外还有Subaru斯巴鲁、Farrari法拉利、Maserati玛莎拉蒂等均是按其发音音译得来。笔者认为这种方法能够保留原品牌的音韵美, 体现商品的异国情调。

(二) 直译法

直译是既保持原文内容又保持原文形式的翻译方法。美国翻译理论家奈达认为, 译文读者对译文的反应如能与原文读者对原文的反应基本一致, 翻译就可以说是成功的。这种翻译方法适用于以普通名词命名的汽车品牌。

日产公司的“Blue Bird”, 源自比利时作家梅特林克 (Maurice Materlinek) 于1911年所获诺贝尔文学奖的童话剧Blue Bird, 象征着未来幸福, 直译为“蓝鸟”。唐朝李商隐有诗云:“蓬山此去多无路, 青鸟殷勤为探看”。“青鸟”乃蓬山仙境的使者, “青”和“蓝”均指同一色“blue”, 因此直译为“蓝鸟”不仅朗朗上口, 而且文化内涵也有所相似。另外, 还有丰田旗下的“Crown”系列轿车本身就具有贵族的皇室气派, 直译为“皇冠”寓意优雅, 意为汽车中的极品, 符合中国人的消费心理。此外, 还有“Golf”译为“高尔夫”、“Legend”译为“传奇”、“Sunny”译为“阳光”等都是为了体现原商标的文化内涵。

(三) 音意合璧法

单纯的音译或直译各有其弊端, 如果利用形象思维将二者巧妙结合起来, 扬其长, 避其短, 定会产生良好的效果。这种译法的精品首推德国的BMW, 其品牌“BMW”原是德语“Bayerische Motoren Werke” (巴伐利亚机器制造厂) 的首字母缩略。该译名的精彩之处在于“宝”和“马”两字的声母分别与“B”和“M”发音相近。“宝马香车”又是古代富贵人家的象征。译名“宝马”与原品牌“BMW”无论在发音、意义以及产品特性等方面, 均达到了完美的平衡, 实现了“功能对等”。再就是通用汽车公司生产的越野车“Hummer”, 如果直译为“蜂鸟”, 在汉语里只会让人联想到嗡嗡声, 倘若根据该车外型和功能音意合璧译为“悍马”便神韵俱佳, 历史上人们的交通工具就是“马”, 因此人们自古以来就对马有着深厚的感情, 译为“悍马”人们很容易就联想到勇士驾着“悍马”恣意驰骋的画面。

说到这里就不得不说到另一汽车品牌, 那就是日本丰田公司的“Prado”汽车, 最初译为“霸道”, 笔者倒认为也算是音意合璧的又一佳作, 显示出其霸气逼人的特性, 同时也照顾了发音的一致。但是其自问世以来引起了中国人的强烈反感, 因为中国文化崇尚内敛而不张扬, 后来这一品牌不得不遵循其音译为“普拉多”。可见在进行品牌翻译时, 还要考虑译入语消费者的文化背景及消费心理。

(四) 零译法

零译法是指保持品牌名的英文发音及形式, 在进入译入语国家市场时不对该品牌名称进行翻译, 直接照搬过来。这种翻译方法主要是针对那种以简单的字母数字组合的汽车品牌。如前面所提到过的奥迪A系列、R系列以及Q系列品牌, 还有宝马的X系列轿车, 本田旗下的CRV、现代旗下的IX35等品牌均采取了此种译法。

四、结语

通过上述对汽车品牌翻译的浅析, 不难看出, 汽车品牌翻译不能拘泥一格, 墨守成规。而应根据该品牌汽车的特性及品牌定位, 充分考虑到目的语的消费者心理、地域差异、文化背景等因素, 针对不同的命名方法采取不同的翻译策略, 切不可一概而论。无论采用哪种方法, 都应力求让消费者从其译名中知其“名”, 解其“意”, 将译名当做汽车品牌不可分割的一个重要部分, 更好地树立与传达品牌形象, 又刺激消费, 这样的汽车品牌译名才称得上是名副其实的佳作。

参考文献

[1]陈宏薇, 李亚丹.新编汉英翻译教程[Z].上海:上海外语教育出版社, 2001.

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[3]高旭.商品品牌翻译评析[J].河北经贸大学学报, 1996 (3) :83-84.

[4]李爽.全球营销策略下的汽车品牌翻译[J].辽宁工程技术大学学报 (社会科学版) , 2011 (2) :179-182.

国外汽车音响的新技术 篇5

美国、日本、欧洲等发达国家对新能源汽车技术高度重视, 从汽车技术变革和产业升级的战略出发, 颁布制定了优惠的政策措施, 积极促进本国新能源汽车工业发展, 以期提升本国汽车工业国际竞争力、在全球汽车工业新一轮竞争中占据有利地位。据不完全统计, 国际金融危机爆发之前, 发达国家每年用于新能源汽车的科研开发和产业化发展的资金不低于10亿美元, 累计投入已达100多亿美元。

1 美国

美国一直致力于提高乙醇以及生物柴油等可再生资源使用量, 2003~2007年, 美国乙醇汽油的消耗量年均复合增长率为27%。2006年使用E 8 5的汽车销量就已突破了10 0万辆, 2006年9月, 美国通过“可再生燃料标准 (RFS) 计划”, 该计划旨在使美国使用的可再生汽车燃料数量从2006年约45亿加仑增加到2012年至少75亿加仑, 相当于美国车用汽油需求量的3.71%。2007年1月24日, 美国总统布什发表国情咨文, 宣布了替代能源和节能政策, 提出美国应努力在未来10年之内将汽油使用量降低20%, 其中有15% (3 5 0亿加仑) 是通过利用可再生燃料以及其它替代燃料实现之内将汽油使用量降低20%, 其中有15% (3 5 0亿加仑) 是通过利用可再生燃料以及其它替代燃料实现的。2007年4月, 布什政府公布了可再生燃料标准, 该标准要求美国汽车能耗的4%必须是可再生燃料, 比如由谷物提炼的乙醇, 总量大约为47亿加仑。这一标准值将逐年上升, 至2012年将达到75亿加仑;同时政府也对生产燃料乙醇制定了优惠政策。

美国政府也鼓励以混合动力车为代表的其他新能源汽车的使用。美国的混合动力汽车在20 04年前后进入商业化推广阶段, 2007年5月, 美国国内收入局 (IRS) 调整针对环保车辆的税收优惠措施。规定消费者购买通用汽车、福特、丰田、日产等公司生产的符合条件的混合动力车, 可以享受到250~2600美元不等的税款抵免优惠。20 08年混合动力汽车销售32万辆, 占美国汽车总销量比例达到2.3%左右。虽然美国是混合动力车全球销量最大的国家, 但混合动力车在美国的汽车销量占有比例相当低, 2008年约占整体汽车销量的2.4%。2008年12月, 14家美国电池和先进材料企业, 在阿冈实验室的支持下, 成立了先进交通运输用电池生产国家联盟, 以提高美国车用锂离子电池制造实力。

推动新能源汽车发展是奥巴马政府能源政策的组成部分。奥巴马总统上任后, 通过制定进一步严格的汽车燃油排放标准和新能源汽车政策, 以及通过政府采购节能汽车, 消费者购买节能汽车减税, 设立新能源汽车的政府资助项目, 投资促进新能源汽车基础设施建设等策略, 美国政府进一步推动汽车产品朝着“小型化”和“低能耗”的方向发展。奥巴马2009年4月初曾表示, 联邦政府将购买由美国三大汽车厂商制造的1.76万辆包括新能源汽车在内的节能汽车。尽管这一举措并不能改变美国汽车业衰退的现状, 但它具有明显的象征意义, 也是奥巴马鼓励发展新能源汽车的具体体现。奥巴马的燃油限制和新能源政策为美国汽车业明确了方向, 企业则加快自主研发。美国汽车厂商和一些科研机构也都在采取相关行动, 这使新能源车市场化进程明显加快。

奥巴马把充电式混合动力汽车 (PHEV) 作为刺激经济和拯救汽车业的一张王牌。在他的倡导下, 联邦政府为推进充电式混合动力汽车计划, 在短短几个月内紧锣密鼓地出台了一系列强力措施, 斥资140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产, 支持充电基础设施建设, 消费者购车补贴和政府采购。美国还设立了一个总量为250亿美元的基金, 以低息贷款方式支持厂商对节能和新能源汽车的研发和生产, 目标是每年汽车燃油经济性提高一倍。预计到2012年, 美国联邦政府购车中一半是充电式混合动力汽车或纯电动汽车, 到2015年, 美国本土将有100万辆混合动力汽车投入使用。这一揽子计划形成了美国新能源汽车产业化和市场化的第一推动力。

为鼓励消费, 购买充电式混合动力的车主, 可以享受7500美元的税收抵扣。同时政府还投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。驱动混合动力车行驶的电池组技术是需要突破的关键。奥巴马在考察位于加利福尼亚州一家电动车测试中心时宣布, 美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目, 用以扶持新一代电动汽车所需的电池组及其部件的研发。为此, 美国能源部下属的国家实验室以及电池制造业联盟在肯塔基州设立了研发和制造中心, 目标是为充电式混合动力车提供高性能的锂电池组。这些新能源政策, 更加明确了研发节能减排新产品的方向和目标。

2 日本

日本的能源资源极为贫乏, 大部分能源依靠进口。据国际能源署统计, 2008年其能源自给率仅为17.7%, 与其他发达国家相比处于较低的水平。日本同时又是世界经济大国和能源消费大国, 在现有资源条件下如何确保国家能源供应安全, 是日本政府面对的重要挑战。为此, 日本颁布实施了一系列能源相关政策法规, 一方面积极促进太阳能等新能源的开发利用, 另一方面高度重视节能技术及应用, 努力做到“开源”和“节流”双管齐下, 既满足国内的能源需求, 又在一定程度上降低了对外依存度。近年来, 日本政府陆续出台了《关于促进新能源利用等特别措施法》、《有关电力企业利用新能源发电的特别措施法》、《可再生能源配额制法》等一系列政策法规, 明确了日本新能源的发展目标和各方责任。有关各方依据相关政策法规, 采取了多种有力措施, 积极开发太阳能等清洁能源, 取得了显着效果。日本异常重视新能源汽车的开发。2006年5月日本政府制定了“新国家能源战略”, 战略提出到2030年将目前近50%的石油依赖度进一步降低到40%。日本混合动力车已形成产业化, 目前, 丰田、本田、日产等日本厂商的混合动力汽车不仅在国内热销, 在国际市场上也令其他国家厂商望其项背。日本非常重视燃料电池和生物燃料等技术开发。日本计划在5年内斥资2090亿日元开发以天然气为原料的液体合成燃料技术、车用电池, 以及氢燃料电池科技;2007年着手生物燃料的普及, 拟在2011年单年度生产生物燃料5万千升。2008年12月, 日本政府表示, 将联合美国乐土公司, 以及斯巴鲁、三菱等日本汽车厂商共同参与由日本环境省实施的电动车试验项目——“新一代汽车导入促进业务”, 这一项目的主要目的是测试电动车及其电池更换站的可行性。日本为攻克电池方面的关键性技术, 已建立了开发高性能电动汽车动力蓄电池的最大新能源汽车产业联盟, 共同实施2009年度“革新型蓄电池尖端科学基础研究专项”新项目。该联盟包括丰田、日产等汽车企业, 三洋电机等电机、电池生产企业以及京都大学等著名学府及研究机构, 共22家成员单位。该联盟单位每家出50名以上专业人员从事合作研究, 开发企业需要的共性基础技术。日本政府计划7年内对此项目投入210亿日元, 通过开发高性能电动汽车动力蓄电池, 在2020年前, 将日本电动车一次充电的续驶里程增加3倍以上。

为推进新能源汽车以及环保汽车, 日本从2009年4月1日起实施“绿色税制”, 它的适用对象包括纯电动汽车、混合动力车、清洁柴油车、天然气车以及获得认定的低排放且燃油消耗量低的车辆。前3类车被日本政府定义为“下一代汽车”, 购买这类车可享受免除多种税赋优惠。例如, 混合动力普锐斯可以享受到的最高优惠为:免除新车100%的重量税和取得税;个别车辆还有50%自动车税的减免;其次就是补助金的优惠。丰田在日本本土销售的车型中, 目前已经有5款混合动力的新能源汽车可以享受这样的优惠。丰田还将未来的汽车动力划分为三大类:第一类是用于近距离移动的小型家庭车辆, 为电动汽车;第二类是一般家庭用乘用车, 为混合动力和充电式混合动力汽车, 包括用汽油、轻型燃油、生物燃料、天然气以及合成燃料等;第三类是用于长途运输的商用车, 为燃料电池汽车。在这些动力中, 丰田汽车所认为的终极燃料将是利用电力和水素取得的。借由丰田混合动力车型普锐斯的实战经验, 日本汽车业在电动车等新能源车领域已狠下工夫。联合国有关机构在2010年3月重新修订汽车的世界标准, 将就混合动力车和电动汽车设立全球统一安全标准, 而丰田普锐斯和本田Insight的技术规范可能成为世界标准。在截至2009年12月31日的谈判中, 日本提出的安全标准方案几乎获得完全认可, 有望成为世界标准。这意味着世界安全标准确立后, 丰田普锐斯和本田Insight将无须任何改动。此外, 日本实施低排放车认定制度。高、中档轿车和经济型轿车都可以向国土交通省申请接受低排放车认定。消费者可根据所购车辆的排放水平享受不同的减税待遇, 购置以天然气为燃料或混合动力车等低公害车辆的地方公共团体, 还可得到政府的补助金。日本媒体将2010年称为电动汽车革命之年, 在这一年, 从“汽油车转向电动汽车的革命已经开始”。

3 欧洲国家

欧盟在2003年发布了《欧洲未来氢能图景》, 并制订了《欧盟氢能发展路线图》。这些措施都有力地推动了电动汽车在这些国家的研发和产业化, 增强了其本国汽车工业的技术竞争力。凭借欧洲汽车厂商在柴油发动机上强大的技术优势, 欧洲在清洁柴油乘用车方面发展最为迅速。目前, 柴油车在乘用车总销量中的比重已超过50%。欧盟同时重视生物燃料的开发和应用。欧盟委员会在2006年1月通过“生物燃料战略”, 旨在促进生物燃料在欧盟和发展中国家的发展, 推动第二代生物燃料的技术开发, 改善生物燃料的成本竞争力;并于2006年6月进一步发表“生物燃料2030年展望”报告, 计划在2030年实现交通运输燃料的1/4来自生物燃料, 提出了具体时间表。欧盟委员会于2007年1月公布了“新欧洲能源政策”, 目标是到2020年, 将温室效应气体排放量降低到至少低于1990年的20%, 将能源消耗中可再生能源 (生物资源、风力、水力、太阳能) 的比例提高到20%;同时将今后7年欧盟能源领域的研究开发预算提高50% (从1年5.47亿欧元增加到8.86亿欧元) 。此外, 欧盟委员会于2007年10月通过了有关发展氢燃料汽车的立法建议, 欧盟和私有企业将各出资4.7亿欧元在今后6年的时间内发展氢燃料汽车。除欧盟委员会外, 欧洲各国政府也根据本国情况制定了大量的政策和措施, 旨在推动新能源汽车的开发和消费。

3.1 英国

政府向“低碳汽车项目”投资3亿英镑以支持新能源汽车的发展;2007年修改汽车保有税税制, 按单位距离二氧化碳排放量进行有区别地征税, 低公害车辆优惠税率为零, 高公害车辆到可达30%;英国气候变化委员会提出的先导计划是, 到2015年推广使用24万辆各种类型的电动汽车, 并需要对电动汽车进行补贴, 在2014年前每辆车补贴5000英镑。同时, 将要花费15亿英镑建设充电设施 (政府将投入相当的比例) ;英国交通部2010年3月发布私人购买纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车补贴细则, 该项补贴于2011年1月起2014年, 期间总共安排2.3亿英镑, 单车补贴额度大约为车辆推荐售价的25%, 但不超过5000英镑;英国政府还启动了总额3000万英镑的充电站补助项目, 又叫“插电区域”, 首批城市包括伦敦、米尔顿、东北, 未来三年三座城市间将建11000个充电桩, 二批城市于2010年底公布。

3.2 法国

早在1995年政府制定了支持电动汽车发展的优惠政策, 对购买每辆电动汽车提供最高1.5万法郎的补贴;法国政府规定, 自2008年1月1日起, 政府按所购买新车的尾气二氧化碳排放量多少, 对车主给予相应的现金“奖罚”, 以鼓励购买低排量环保车型;2008年10月总统萨科齐宣布政府将投入4亿欧元, 用于研发和制造清洁能源汽车;法国政府还鼓励报废能耗大的旧车, 并给予一定数额的现金奖励;法国还采取配套措施, 保证电动车等环保汽车的顺利运行, 如在工作场所、超市和住宅区等大幅增加充电站的数量, 从而使充电如同加油一样便捷;法国政府2009年10月1日公布了旨在发展电动车和充电式混合动力车的计划, 最终目标是在2020年前生产200万辆清洁能源汽车。

3.3 德国

德国新能源和可再生能源电力立法迄今已有20年历史.是德国新能源和可再生能源立法的成名作和代表作, 给德国在世界上带来很高声誉。它先后经历了《电力输送法》 (Str EG) 和《可再生能源法》 (EEG) 两个阶段。与新能源和可再生能源电力立法主要涉及电力和价格, 因而可以进行集中、全面立法不同, 生物燃料立法涉及能源、交通、环境、农业、税收等多个领域, 牵涉面广。而且生物燃料产业链条过长, 从农作物种植一直延伸到汽车产业, 因而德国一直没有为生物燃料发展进行集中、全面立法, 有关促进生物燃料发展的法律条款分散在多部法律中。德国在探索发展方式转变方面走在世界的前列。近年来, 德国凭借在可再生能源领域的领先技术, 全力推动新能源汽车的发展。而汽车行业的转型又带动了整个德国发展方式的转变。德国政府于2009年8月颁布了“国家电动汽车发展计划”, 目标是至2020年使德国拥有100万辆电动汽车。其中首都柏林走在前列, 柏林市政府2009年宣布, 政府免费提供土地以在市区繁华地段建立至少550个充电站, 并对各大厂商提供的1000辆电动车进行全面测试。另外, 德国的石油税收法中对汽车替代燃料实施了一些税收优惠政策, 到2010年时, 每年的税收补助将达到30亿欧元, 到2020年时将达到50亿欧元;在2009年年初德国政府通过的500亿欧元的经济刺激计划中, 很大一部分用于电动汽车研发、“汽车充电站”网络建设和可再生能源开发。

3.4 其他国家

瑞典政府将向购买清洁汽车的消费者提供1万瑞典克郎的折扣, 政府计划在2007年分派5千万瑞郎, 2008年1亿瑞郎, 2009年1亿瑞郎的折扣。荷兰在商用车领域, 为了激励用户购买达到欧Ⅴ标准或者更加严格的增强型环境友好汽车标准 (EEV) 的汽车, 政府计划投入700万至4400万欧元的补贴。

4 结语

国外汽车音响的新技术 篇6

一、我国自主品牌汽车2009年市场表现概况

目前来看, 我国四大汽车集团都是以合资方式进行生产, 其主要产品都是以外资品牌为主, 比如上汽通用、上汽大众分别是以美系和德系汽车作为主导产品, 长安汽车则是福特的合资品牌, 主导产品也为美系, 国内自主品牌主要集中在奇瑞、吉利以及新兴的比亚迪等小型汽车商。据统计, 2009年中国新车年销量达到1350万辆, 其中自主品牌汽车共销售780万辆左右, 占新车销售总量的60%。乘用车方面, 自主品牌共销售457.70万辆, 占乘用车销售总量的44.30%;自主品牌轿车共销售221.73万辆, 占轿车销售总量的30%, 由此看来, 自主品牌在我国轿车行业已经开始占据相当大的份额。具体来看, 国内自主品牌中, 在去年销量前十名的企业中, 奇瑞、比亚迪和吉利分别位列第七、第八和第十位, 累计销量分别为50.03万辆、44.84万辆和32.91万辆。从2010年最新销售数据来看, 1~3月, 乘用车自主品牌共销售173.49万辆, 占乘用车销售总量的49.23%, 日系、德系、美系、韩系和法系分别销售68.85万辆、42.70万辆、33.83万辆、24.68万辆和8.84万辆, 占乘用车销售总量的19.54%、12.12%、9.60%、7.00%和2.51%。自主品牌轿车共销售79.27万辆, 占轿车销售总量的32.99%, 日系、德系、美系、韩系和法系轿车分别销售57.24万辆、41.22万辆、32.37万辆、21.36万辆和8.84万辆, 占轿车销售总量的23.82%、17.15%、13.47%、8.89%和3.68%。从这里也可以看出, 到目前为止, 自主品牌轿车已经成为我国轿车市场上的最大的车系。

自主品牌迅速抢占市场, 政府政策在某种程度上起了一定的推动作用。但我们提到自主汽车, 所产生的第一个反映是价格低廉。确实, 价格在自主品牌的发展过程中起到了非常大的作用, 这与自主品牌的家电抢占市场的方式如出一辙。对于低价带来的影响, 不同的角度出发往往会带来不同的观点。对于民族品牌的建设而言, 低价意味着低端, 对于自身定位会带来非常大的不利影响;同时从财务角度来看, 低价意味着毛利率的降低, 影响财务报表的质量问题。从企业长期发展来看, 低价可以抢占市场, 培养自己的客户群体, 但长期低价对企业的扩大以及升级造成一定阻碍。本文采取的角度是经济学理论方面, 从经济学的角度分析自主品牌与国外品牌的差异定价的原因以及利弊。

二、自主品牌汽车与国外品牌的差异定价经济学分析

1、成本因素。成本是造成自主品牌汽车与国外品牌差异的主要因素, 相对与国外品牌而言, 国内自主品牌在成本方面具有一定的优势。

首先, 自主品牌汽车在一定程度上缺乏自主知识产权或者说是模仿国外品牌的技术, 对于研发方面而言投入较少, 而国外由于大多技术都是自主开发, 其投入成本比较高, 并且随着竞争的加剧逐步对技术进行升级, 因此投入的研发资本比较多, 所摊销的无形资本数额也比较高。自主品牌汽车的定位比较低, 同级别的汽车技术大多是通过模仿等方式获取, 所耗费的成本远远低于外商品牌。

其次自主品牌汽车的员工成本相对与外商合资厂商而言较低, 如国内目前发展势头最猛的比亚迪汽车其员工成本不到上海大众的一半。仅员工成本这一项, 国内自主品牌厂商就可以节省大量的成本, 这也为自主品牌进行低价销售的一个资本。

第三, 国内自主品牌的销量主要集中在中低端, 其中低端的汽车产量在局部形成了规模优势, 其边际成本比较低。虽然国外品牌的总体规模比较大, 但在细分市场上却缺乏相应的竞争力。从前面的分析我们可以看到, 国内自主品牌的前期投入相对而言比较低, 在形成规模产量后单位平均成本以及边际变动都比较低, 能够接受更低的价格。而国外品牌由于单位成本以及单位变动成本都比较高, 所以难以在价格上与国内自主品牌对抗。从成本角度来看, 低价策略是符合国内自主品牌进一步发展的方式。

2、价格需求弹性较大。与衣食住行等需求品的最大的区别在于汽车属于典型的非必须的消费产品, 其价格弹性比较大。国外汽车品牌由于关税的障碍价格一直高居不下, 国外品牌国产化之后, 由于几大汽车厂商的寡头垄断, 对汽车的定价具有垄断优势, 因此大多数厂商对于价格弹性并不敏感, 比较僵硬的看待价格, 大多选择高价高利润率的模式。由于国内自主品牌汽车起步比较晚, 从一诞生面对的就是国外品牌的垄断, 为了打破垄断, 取得细分市场上的优势, 为自身的发展开辟途径, 在技术落后的环境下, 价格就成为国内自主品牌的首选。在高端市场, 自主品牌无力撼动国外品牌的统治地位, 并且在细分的高端市场上, 客户对价格的反映并不如中低端市场强烈, 因此选择在中低端市场采用低价方式进行发展是国内自主品牌所能进行的最直接的方式。据测算, 中低端的汽车价格弹性大于1, 如果国内自主品牌利用自身的优势进行价格调整, 能够非常有利地抢占市场。从价格弹性的视角来看, 实行价格差异能够为国内自主品牌的汽车带来不错的效果。

3、汽车行业内替代效应明显。如果我们把整个汽车行业看做是一个整体的话, 其与其他机动车辆的替代效应较低, 随着目前禁止摩托车等机动车的大中城市的数量进一步增加, 这种人为减少替代效应将进一步降低整个汽车与其他机动车的替代效应。但在汽车行业的内部来看, 其替代效应则明显增强。

我们可以将不同档次的车看看成一个整体, 它们之间有着比较强的替代效应。那么我们再进一步细分, 将每一个不同档次的车看成一个整体, 在这个整体内, 其替代效应将进一步增强。自主品牌往往在每一个细分领域都采取价格差异, 以低价为主要策略, 抢夺市场, 这也是自主品牌最有效也是最方便采取的对看国外品牌的方式。因此, 从替代效应的角度来看, 自主品牌轿车采用低价的方式进行销售是可行的。

4、市场信息透明度有所加强。信息不对称一直是市场行为主体进行逆向选择的重要因素, 但随着信息获取的渠道不断增多, 对于自主品牌而言更具备了进行差异定价的可行性。对于目前很多车型的技术参数都可以在公开市场获取, 并且行业之间的标准化进一步趋同, 这对于国产车而言, 可以改变低价一定低质量的形象。通过标准化的生产线, 标准化的配置, 我国自主品牌的轿车可以通过低价, 改变以往国外品牌在价格上进行寡头垄断, 获取垄断利润的状况。之前由于关税等的存在, 我国市场上销售的汽车价格远远高于国外, 这一状况到目前为止也没有得到根本性的改变。而自主品牌通过低价进行市场销售, 一方面可以获取自身的发展, 另一方面可以使消费者获利, 进一步推动价格的合理发展。消费者依据获取的信息, 从汽车本身的参数以及之前消费者获得的反映来进行相关判断, 从而决定是否购买, 并不像以往的定势思维来判断低价就是低质, 可以用物美价廉来形容国内自主品牌汽车车。

5、政府政策为自主品牌低价提供保障。我国自主品牌轿车主要集中在中低端, 小排量方面。而从2009年开始我国实行的各种汽车优惠, 对于排量在1.6L以下的车型提供一定的购置补贴。同时提出了国家汽车产业的振兴计划, 对于汽车行从2009年起三年内每年提供一百亿元的技术补贴。这里政策明显偏向了国内自主品牌的汽车, 我国自主品牌可以利用国家政策获取成本补贴, 减少研发成本, 进而减少需要摊销的无形资产, 为低于国外品牌的价格销售进一步扩大基础。

三、自主品牌差异定价的前景分析

我们所说的差异定价实际上是国内自主品牌以低于国外品牌的价格进行销售, 在五万元以下的轿车市场上, 国内自主品牌具有绝对的优势, 但随着价格的上升, 国内自主品牌的竞争力随之下降。在高端轿车市场上, 依旧是德系以及美系产品占据统治地位, 在细分市场上形成垄断, 在高端细分市场里, 价格弹性并不明显, 消费者对价格敏感性远低于中低端市场, 国内自主品牌的价格差异难以获取相应的市场份额。

因此, 通过差异定价虽然可以在中低端市场获取一定的份额, 但其发展前景受到相当严重的制约。从厂商角度来考虑, 如果产品过多集中在中低端市场, 那么其获利将远远低于国外品牌在高端市场获取的高额利润。长此以往, 国外品牌可以积累大量的资本以及扩大规模, 在产品生产平台共享程度提高后, 可以进一步摊薄中低端汽车的成本, 降低其边际成本, 从而使自主品牌的成本优势进一步下降。更有甚者, 国外品牌可以通过高端市场的利润弥补中低端市场, 达到挤压国内自主品牌的目的。从消费者角度来看, 如果中高端市场缺乏国内自主品牌的竞争, 那么还将继续由国外有限的寡头进行垄断, 获取自身最大效益, 对于我国市场的消费者而言则是牺牲了自身的利益。

差异定价在短期内效果比较明显, 我国自主品牌应当利用低端市场获取的资本、技术以及消费市场来及时进行转型, 充分利用我国对自主品牌的扶植力度来实现技术的发展。对于目前现有的技术, 模仿并非不可取的途径, 通过模仿可以迅速廉价地掌握相关技术, 最快速度与国外厂商站同一起跑线, 逐步由低端模仿到高端创新, 为企业发展打造一条可持续发展的道路。

汽车行业是我国国民经济的支柱性产业, 对于国民经济的发展起到了重要的推动作用。国内自主品牌在初级阶段采用了价格差异来进行市场发展, 获得一定成效, 但长远来看企业还需要通过技术升级以及品牌打造来获取长远的发展机遇。

参考文献

国外汽车发动机连杆材料最新应用 篇7

国内一般中、小型汽油机及柴油机连杆采用的传统材料主要是中碳钢与中碳合金钢, 而增压中冷强化的柴油机一般采用中碳合金钢如铬钢、锰铬钢、镍合金钢等。但上述钢在毛坯制造的过程中为了取得良好的机械性能及良好的韧性等指标都无一例外地采用正火、调质等热处理工艺来保证连杆本身达到设计要求的性能指标。而正火、调质等热处理过程中要耗费大量的能源, 特别是调质处理还需要消耗水、专用的淬火油等, 废弃的淬火液需要处理后方能达到排放标准, 这样既不利于环境保护也耗费了大量的能源, 从这一点来看并不符合节能环保的要求。于是国外新型的非调质钢的连杆材料应运而生, 而粉末冶金材料也因材料利用率高、加工余量少的特点而得到广泛的应用。

1 涨断连杆用非调质钢

20世纪末, 国内的企业根据各自不同的需求, 先后开发了不同牌号的钒系、锰钒系及在此基础上衍生的锰钒氮系连杆用非调质钢, 典型的有38Mn VS、40Mn V、48Mn V等, 但由于其强度级别小于900MPa, 故在一定程度上已经满足不了发动机的高强化和高爆发压力的要求。在这种情况下, 国外 (主要是德国) 率先研制了以C70S6BY为代表的高碳非调质钢, 其强度好、材料纯度高, 更重要的是可适应连杆孔分离面涨断工艺的需要;而法国也相应研制了SPLITASCO系列高碳钢, 其成分与C70S6相比只是为了提高可加工性能, 对P、S等微量元素的含量做了进一步调整。

为了进一步提高材料的疲劳强度, 欧洲公司在C70S6基础上进一步增加C元素的含量、添加了V的含量及添加了相应含量的Mo, 开发了70Mn SV4与80Mn S5等牌号的微合金钢, 经测试其疲劳强度比C70S6提高了10%~15%, 但是由于合金元素的加入使连杆的加工性能受到一定的影响, 目前上述两种材料只是在欧洲的几家产量较大的公司应用。

在过去的4年中, 为了满足发动机高爆压的需要, 德国研制成功了适合涨断工艺的高强度非调质钢36Mn VS4。为了提高材料的加工性能, 该材料与C70S6相比降低了材料中C的含量, 同时为了提高材料的疲劳强度增加了V、Mo的含量, 使材料的晶粒非常细化。一汽技术中心结合ET3发动机开发项目也研发了此种材料, 实践证明此种材料不仅涨断性能良好, 从疲劳试验结果来看, 其疲劳强度也达到了优质的42Cr Mo A材料调质后的水平。上述各种涨断连杆用非调质钢材料成分见表1。

C70S6、36Mn SV4金相组织分别见图1、图2。从图1、图2中可以看出C70S6的金相组织与36Mn VS4的金相组织有很大的不同, C70S6的金相组织为铁素体与粗大的珠光体组织, 而36Mn VS4的金相组织为极细小的珠光体与铁素体的混合体, 正是这样的区别使其疲劳强度相比C70S6而言提高了30%以上。

在评价36Mn SV4连杆材料机械性能时, 在拉压比为2.5的条件下, 其疲劳强度为470 MPa, 是C70S6的1.4倍, 这意味着该材料目前在适应涨断工艺的材料中强度最好, 性能有了大幅度的提高, 同时这也为连杆的轻量化设计提供了一个坚实的基础。该材料及C70S6等系列材料的疲劳性能见图3。

与此同时, 由于合金成分的变化和调整, 该材料的加工性能也比传统的C70S6系列连杆材料有较大的提高, 因为细小的铁素体-珠光体晶粒有助机械加工中的断屑过程, 这使其切削性能提高了30%, 而钻孔刀具的寿命提高了50%, 机械加工性能的提高抵消了因增加疲劳强度而增加的微量元素的部分成本。C70S6与36Mn SV4的刀具寿命比较见图4。

2 粉末冶金材料

用粉末烧结锻造工艺生产汽车发动机连杆, 最早是美国通用汽车公司进行这方面的试验并取得成功, 但当时没有达到批量生产。随后, 日本丰田汽车公司采用成分为Fe2Cu0.55C0.1S的合金粉末生产汽车发动机连杆, 并与锻钢连杆进行了拉压疲劳性能对比试验。结果表明, 粉末烧结锻造连杆与锻钢连杆具有同等的疲劳性能。目前, 丰田、通用、MAZDA、福特等汽车公司粉末冶金锻造连杆均已经商品化, 全球的产量已逾千万, 粉末冶金锻造连杆在高速汽油机连杆的生产中已经占有相当的份额。一汽集团公司与丰田汽车公司的合资企业一汽丰越发动机厂生产的V6系列发动机连杆系采用粉末冶金锻造连杆。

粉末冶金锻造连杆的强度、韧性能达到锻钢连杆的水平, 是通过以下两个方面得到保证的, 一是通过锻造提高粉坯的密度, 二是通过添加合金元素使粉末锻造连杆具有足够的淬透性, 保证热处理后零件的质量。从理论上讲, 烧结锻造零件的密度, 如能达到钢材的理论密度的话, 将具有与钢制零件同等的力学性能。日本生产的Fe0.5C2.0Cu0.09S、Fe0.55C2.0Cu0.2S粉末烧结锻造连杆的密度达到7.82 g/cm3 (理论密度的99.8%) , 通过试验证明, 这样密度的烧结零件, 能够达到锻钢连杆的疲劳性能。图5中的2种高强度锻压粉末冶金连杆材料 (拉压比2.5) 的疲劳试验结果便证明了这一点, 材料成分见表2。目前, 国外正在研究高强度的粉末冶金连杆材料, 综合疲劳性能已经超过了C70S6。

粉末烧结锻造连杆锻后的金相组织为珠光体-铁素体组织, 锻后的热处理与锻钢连杆的热处理相同。即可进行调质处理, 也可锻造后空冷再直接进行切削加工, 这点与非调质钢的性质一样, 要在金属粉末中添加可弥散强化基体的合金元素, 保证锻后空冷零件的金相组织具有足够的强韧性。

粉末烧结锻造连杆的特点是经济效益显著, 粉末烧结锻造连杆与锻钢连杆相比, 其材料可节约40%, 生产成本可降低10%, 能源消耗可节约50%。主要表现在以下几个方面。

(1) 材料利用率很高几乎是85%以上, 没有传统锻造中不可避免的锻造飞边, 使材料的利用率达到了最大化。图6是锻造连杆与粉末冶金连杆材料应用率的对比情况。从图6的相关统计可以看出, 传统的锻造工艺材料利用率在70%左右, 而粉末冶金在83%以上。

(2) 连杆的模具寿命很高, 其使用周期很长, 无需频繁更换模具。而传统的锻造连杆模具需定期修整和更换。

(3) 连杆的加工余量非常小, 甚至连杆螺栓的安装面都无需加工。

(4) 刀具寿命长, 加工性能好。图7是两种材料的连杆在钻孔中加工断屑的对比, 从图7可以看出, 粉末冶金的加工断屑性明显好于C70S6, 从而将大大提高刀具的寿命。

(5) 形状精度高, 连杆无需质量分组, 大大简化了生产管理。

(6) 与上面介绍的非调质钢一样, 适合涨断工艺, 从而进一步简化了加工工艺, 降低了工艺成本。而且与C70S6相比, 涨断后连杆大头孔的变形低, 见图8。

国内烧结锻造技术还很落后, 专用的粉末冶金锻压机械及烧结炉的应用还不普遍。金属粉末的品种少, 质量差且不稳定。另外, 烧结保护气体还需进一步地研究改进, 这些都影响着我国超高密度粉末冶金锻造的应用, 在提倡节能减排的大环境下, 研究和发展我国自己的锻造粉末冶金连杆事业, 有着重大的现实意义。

3 钛合金材料

由于金属钛的密度为4.5 g/cm3, 仅为钢铁材料的58%, 因此用钛合金制造汽车发动机连杆, 可大幅度地减轻连杆的质量。

日本采用化学成分为Ti.3AI.2V的钛合金生产连杆, 其抗拉强度可达800 MPa、屈服强度可达600MPa, 相当于45调质钢的强度水平。Ti.3AI.2V易切削钛合金连杆的疲劳极限在430 MPa左右, 与45调质钢和800 MPa级的非调质钢的疲劳极限相当。钛合金连杆比钢制连杆的质量可减轻30%, 由此可使连杆的往复惯性力大幅度地降低。通过对发动机在各种不同转速下曲轴连杆间最小油膜厚度进行测量发现, 钛合金连杆和锻钢连杆在保持油膜厚度相同的条件下, 应用钛合金连杆的发动机转速比用钢制连杆的发动机转速可提高700 r/min, 由此可使发动机的输出功率大幅度提高。钛合金连杆还可显著地降低发动机的噪声, 有利于环保。

由于钛合金的成本比较高, 目前应用的范围有限, 通常是用在一些高性能赛车上。

4 铝基复合材料

由于铝具有密度小、强度高的特性, 故采用铝基材料制造车用发动机连杆能得到显著的轻量化效果。日本丰田汽车公司采用体积率为40%的氧化铝长纤维增强铝基复合材料生产发动机连杆, 其质量比锻钢连杆减轻了35%。日本本田公司采用不锈钢纤维增强铝基复合材料生产其轿车发动机连杆, 据报道至少已有5万件这种连杆被采用。但这种连杆由于采用了长纤维增强铝基复合材料, 使得其生产成本不为当今的汽车工业所接受。

颗粒增强铝基复合材料因采用价格低廉的陶瓷颗粒作增强相, 是金属基复合材料中价格唯一被汽车行业所接受的类别。目前, 采用压力浸渗工艺生产的50%Si Cp增强铝基复合材料已达到弹性模量为2×105N/mm2、弯曲强度为800 N/mm2、弯曲疲劳强度为200 N/mm2的性能指标, 极具应用前景。

5 结束语

现代发动机由于节能减排的要求, 爆发压力越来越高。最新设计开发的柴油机的爆发压力已经达到了220×105 Pa, 而欧洲最新研制的直喷增压式汽油机爆发压力也达到110×105 Pa。这就要求发动机连杆质量轻、强度高、刚度好、惯性力小, 采用相应的强化工艺, 总之要求连杆材料与要求发动机节能环保是一致的。开发利用新型的材料与工艺, 节省毛坯制造环节中的能耗, 提高材料利用率以及简化机械加工中的制造工序是连杆在设计制造中需要解决的问题和努力的主要目标。