客专施工质量控制

客专施工质量控制（精选3篇）

客专施工质量控制 篇1

1工程概况

新建葫芦岛站工程起讫里程DK180+600～DK184+000, 采用有碴轨道设计, 主要为路基土方工程350 m3。路基工程主要施工内容为:基床以下路堤3%～5%水泥改良土;基床底层5%～7%水泥改良土;基床表层填料级配碎石。

2水泥改良土填筑施工与质量控制

水泥改良土是为改善和提高填料的稳定性、防水性或排水性、压实性及强度而采取的措施, 其所含成分的均匀性是改良土质能否达到预期效果的关键。水泥改良土路基填筑施工按照“三阶段、四区段、八流程”进行, 三阶段即:施工准备阶段、施工阶段、竣工阶段;四区段:即填土区、平整区、碾压区、检测区;八流程即:施工准备 (测量、试验) →基底处理检测→分层填筑→摊铺平整→碾压夯实→检验签证→路面整修→边坡夯实。

2.1 施工准备

测量放样。测出基底处理后的地面标高, 依据设计资料精确测放路基坡脚及线路中心线, 打桩标示, 并在桩上作出虚铺厚度的标记, 路堤填筑前做好临时防排水设施。

主要机械选型。采用装载机或挖掘机装车, 压实机械选轻型压路机结合振动压路机, 拌和机械选用稳定土厂拌设备, 碎土机。摊铺设备选平地机和推土机, 运输车辆选用普通自卸汽车。

2.2 改良土的生产

为保证拌和质量, 改良土采用厂拌法, 设原土储料区、土料凉晒区、焖土区、粉碎区、拌合出料区。在正式拌和前, 调试所用的的拌和设备, 使混合料的组成和含水率达到规定的要求。根据试验段确定的水泥用量, 调试拌和设备的各项参数, 进行试拌和, 检测拌好的改良土各项性能指标, 以确定拌和机的各项参数是否合理。拌和料质量采用EDTA滴定法检测, 掺合料剂量试验配合比允许偏差控制在:+1.0%～-0.5%。拌和时随时对改良土进行外观、灰剂量和含水量检验。混合料要拌和均匀的标准是:混合料含水率宜略大于最佳含水率, 混合料颜色一致, 其各项指标经试验检测合格后, 方可出厂放行。

2.3 改良土运输

根据填筑用量确定拌和量, 拌和好的混和料尽快运到填筑现场。装载机装车、自卸汽车运输, 混合料在运输过程中, 覆盖运输, 以免水份散发太多;混合料在拌和过程中, 根据拌和时的气温适当调整混合料的含水量。

2.4 改良土的摊铺与碾压

水泥改良土的松铺厚度控制在30 cm以内, 且不得小于10 cm。根据松铺厚度计算每车混合料的摊铺面积, 确定堆放密度。在两侧路肩边缘设立控制标杆, 控制每层的摊铺标高, 混合料先采用推土机初平, 后用平地机精平, 设专人及时铲除离析混合料, 补以新混合料。摊铺时不宜中断, 因故中断超过2 h时, 需设置施工缝。混合料摊铺完后, 先用平地机初平的整形, 再用压路机快速碾压1遍～2遍, 出现坑洼及时用平地机进行找平。按规定的坡度和路拱进行整型, 特别是接缝处的整平, 在整型过程中, 严禁车辆通行, 初步整型后, 检查混合料的松铺厚度, 必要时进行补料或减料。

压实顺序按先两侧后中间, 先静压后弱振、再强振的操作程序进行碾压, 并注意行与行轮迹间的重叠, 纵向重叠不小于40 cm。压路机的最大行驶速度不应超过4 km/h。各区段的交接处, 应互相重叠压实, 纵向搭接长度不应小于2 m, 上下两层填筑的接头应错开不小于3.0 m。碾压过程中表面始终保持湿润, 杜绝产生“弹簧”、松散、起皮等现象。做到压实均匀, 无漏压死角, 碾压全过程实行旁站, 确保碾压按规定进行。碾压结束之前, 用平地机终平一次, 使其纵向顺适, 符合设计要求。最后用三轮压路机稳压成型。拌和的混合料必须规定的作业时间内碾压完成, 超时拌合料严禁使用。

2.5 整修养护

局部表面不平整要洒水补平并补压, 使其外型质量达到设计要求。当碾压合格后, 可立即填筑另一层改良土, 不需要专门的养生期;当因故不能立即填筑时, 做好养生工作, 养生采用覆盖一层土工膜洒水养生, 覆盖土工膜周边要用土压紧。

2.6 改良土施工质量检测

必须建立、健全工地试验、质量检查及工序间的交接验收等项制度。试验、检验应做到原始记录齐全, 数据真实可靠。工地试验室应能进行所用材料的各项试验, 还应能进行现场压实度和平整度的检查。各工序完结后, 均应进行检查验收。经检验合格后, 方可进行下一个工序。①原材料控制。改良土拌和用的土每5 000 m3或土性明显变化时要进行液塑限和标准击实试验, 以确定土的最大干密度和最佳含水量, 以便为现场压实系数的检测提供一个标准;②拌和。改良土拌和用的土必须在拌和之前进行含水量控制和粒径控制;③施工时间。改良土施工从开始拌和到碾压结束检测合格, 必须控制在水泥的凝结时间2 h～4 h内。一次的施工长度根据不同的机械组合, 通过现场试验确定合理的施工长度;④检测。施工检测采用K30平板荷载仪测定地基系数 (K30) 值, 采用灌砂法或环刀检测压密系数K, 力学指标采用K30法、EVd法和EV2法检测 (无砟轨道) , 达不到技术标准要求, 分析原因, 重新整修补压, 直到满足要求;⑤养护。养护采用覆盖洒水的方式进行, 保持改良土表面湿润, 且养护时间不得少于7 d。

3级配碎石施工技术要求及质量控制

3.1 施工准备

施工前做好原材料的储备工作, 不同粒径的集料应分别堆放, 并有一定的隔离措施, 避免不同集料的混合, 造成拌和时计量的不准确, 最好为砌筑分仓。在大面积填筑前, 应根据初选的摊铺、碾压机械及试生产出的填料, 进行现场填筑压实工艺试验, 确定填料级配、施工含水率、松铺厚度和碾压遍数、机械配套方案、施工组织。试验段长度不宜小于100 m。通过现场压实工艺验证, 确定合理的施工方法和有关技术参数, 以指导大面积的填筑施工, 同时验证配合比的合理性。填筑前检查基床底层的几何尺寸和平面位置。核对压实标准, 不符合标准的基床底层应进行修整, 直到达到基床底层的验收标准。

3.2 级配碎石的生产

在正式拌和前, 调试所用的的拌和设备, 使混合料的组成和含水率达到规定的要求。根据试验段确定的水泥用量, 调试拌和设备的各项参数, 进行试拌和, 检测拌好的级配碎石各项性能指标, 以确定拌和机的各项参数是否合理。开始拌和后, 操作人员按试拌时确定的实际控制参数进行生产, 生产过程中要确保料斗储料充足, 出料流畅、拌和用水稳定充足。拌和时随时对级配碎石进行外观、含水量检验, 各项指标经试验检测合格后, 方可出厂放行。

3.3 级配碎石施工控制

基床表层级配碎石或级配砂砾石应分层填筑, 每层的最大填筑压实厚度不得大于30 cm, 最小填筑压实厚度不得小15 cm。级配碎石或级配砂砾石的摊铺可采用摊铺机或平地机进行, 顶层应用摊铺机摊铺。每层的摊铺厚度应按工艺试验确定的参数严格控制。整形后, 当表面尚处湿润状态时应立即进行碾压。如表面水分蒸发较多, 明显干燥失水, 应在其表面喷洒适量水分, 再进行碾压。碾压时, 应采用先静压、后弱振、再强振的方式, 最后静压收光。沿线路纵向行与行之间重叠压实不应小于40 cm, 各区段交接处, 纵向搭接压实长度不应小于2 m, 上下两层填筑接头应错开不小于3.0 m。横向接缝处填料应翻挖并与新铺的填料混合均匀后再进行碾压, 纵向应避免工作缝。已完成的基床表层应采取措施控制车辆通行, 并做好基床表面的保护工作, 防止表层扰动破坏。严禁在已完成的或正在碾压的路段上调头或急刹车。

3.4 级配碎石填筑质量检测

①原材料控制。级配碎石用的碎石按规定的抽检频率进行各项指标的抽检, 以控制原材料的质量。当使用块石类、碎石类及粗砾土作为填料时, 其料源调查时级配以产地取样的筛分为判定依据, 施工控制时级配以碾压后取样的筛分为判定依据;②拌和。对于级配碎石拌和时主要是控制拌和料的含水量, 含水量太大将压出弹簧, 而含水量太小将呈松散状, 无法压实;③检测。施工检测采用K30平板荷载仪测定地基系数 (K30) 值, 采用灌砂法检测孔隙率n, 力学指标采用K30法、EVD法和EV2法检测 (无砟轨道) , 三个指标任何一个达不到技术标准要求, 立即分析原因, 重新整修补压, 直到满足要求。

4结束语

客运专线铁路与过去的铁路相比, 压实标准更高, 为保证施工质量和进度, 通过上述措施加强施工质量控制, 可确保满足设计及施工要求。

摘要：近年来, 我国客专建设迅猛发展, 工程质量标准越来越高。本文以秦沈客运专线为例, 介绍客专站场路基工程施工质量控制及试验检测等情况, 收到了明显的经济效益与社会效益, 可供施工技术人员参考。

关键词：客专,路基,质量,控制

参考文献

[1]客运专线铁路路基工程施工技术指南[R].

[2]客运专线铁路路基工程质量验收暂行标准[R].铁建设函〔2005〕160号.

[3]客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件[R].铁建设函〔2005〕101号.

[4]铁路路基改良土填筑施工技术规程[R].

[5]TB10102-2004, 铁路工程土工试验规程[S].

客专施工质量控制 篇2

施工测量监理在工程施工过程中扮演着极为重要的角色,测量工作贯穿施工全过程。现将本次测量监理质量控制的要点和步骤介绍给大家供参考。

1 控制点交桩

由建设单位主持,参加单位有铁三院、北京铁建监理,各施工单位,将铁三院所做的CPⅠ和CPⅡ测量控制点交予监理单位和各施工单位,并将线路弯道元素和拐点坐标及中桩坐标等交予监理单位和施工单位。测量监理要充分了解整个线路的控制点布置情况,以便更清楚地掌握施工单位接下来要进行的控制点复测情况和需要进行加密控制点的部位,同时要认真阅读铁三院所提供的弯道元素和所给CPⅠ和CPⅡ测量控制点坐标计算和平差过程。

2 上报测量方案

要求施工单位上报本次施工测量的详细测量方案,内容包括:人员及仪器设置情况,测量组织体系(要求施工单位实行三级检查制度),控制点复测及加密,施工放样方案等,监理审批后方可实施。

3 人员资质及仪器设备审查

督促检查施工单位上报测量人员数量及人员资质和进场仪器数量及仪器鉴定情况,对不符合要求的人员和仪器监理有权建议进行更换。监理重点是在施工单位人员资质满足要求的情况下,指导施工单位要建立完善的测量组织体系。

4 督促施工单位对控制点进行复测

在接到交桩资料后,测量监理就要督促施工单位进行CPⅠ和CPⅡ测量控制点复测,复测内容包括:平面控制和高程控制,在复测过程中监理要进行旁站,以便了解施工单位的测量人员素质和仪器使用情况,以及外业观测方法是否正确等,施工单位将复测成果(包括原始记录和计算成果一起)上报监理,监理对内业资料进行100%复核审批后上报建设单位,其中复核施工单位外业观测记录是否符合规范要求,内业计算是否符合规范要求。

5 加密控制点测量

设计院交桩控制点不可能完全满足施工放样要求,就要求施工单位在施工区加密控制点,以保证施工放样控制点密度,在测量过程中监理要进行旁站,测量监理重点是对内业资料进行100%复核,必要时要对关键点进行实地复核,外业、内业复核无误监理批复意见后方可施工单位投入使用。

6 各建筑物放样

建筑物放样的方法很多,目前使用的最多的为全站仪坐标法或任意设站极坐标法,目前施工单位测量仪器都比较先进,外业放样一般不会出现问题,所以放样坐标计算就成为施工单位放样的重点,施工单位上报的放样坐标就成为测量监理控制的重点,测量监理必须认真阅读图纸,对施工单位上交的坐标计算资料要100%复核,确保坐标计算正确,复核无误后方可投入施工放样。

6.1 桥放样计算的注意要点

坐标计算方法手段多种多样包括专业软件计算、Excle表计算、CASIOfx-4800计算器编程计算以及CAD图计算等等。无论以何种手段计算,但在计算时都要特别注意以下几点,特别是测量监理复核资料时更应注意以下几点:(1)监理复核施工单位计算资料时,首先要检查设计院给定的曲线要素是否正确,以及直缓点(ZH)、缓圆点(HY)、曲直点(QZ)、圆缓点(YH)、缓直点(HZ)坐标是否正确,在保证自己计算的弯道资料与设计院交桩资料相符的情况下再进行下步计算资料复核。(2)注意线路偏角(左偏或右偏)。(3)施工图设计的纵向偏距和横向偏距。待各墩中心坐标算出后,通过相邻两坐标可反算出墩中心距和墩中心线方位角以及偏角。它可用于对设计文件中给定的墩中心距和桥梁偏角的检核。当二者不符时应查明原因。这一点是测量监理复核内业资料的重点。

6.2 涵洞放样计算的注意要点

监理要熟读设计图纸,明白涵洞是在直线上还是涵洞在曲线上,直线涵洞坐标计算较简单,特别是曲线涵洞坐标计算较复杂,要考虑的因素较多,如曲线元素,线路偏角(左偏或右偏),涵洞坐标计算同桥坐标计算相类似,坐标计算方法手段多种多样包括专业软件计算、Excle表计算、CASIOfx-4800计算器编程计算以及CAD图计算等等,特别要注意线路与涵洞轴线是正交还时斜交,斜交时偏角是多大。外业放样测设方法很多,偏角法、极坐标法、前方交会法等等,目前用的最多的为极坐标法,监理控制的要点为:要求施工单位在放样前必须检查控制点是否正确(所利用的起始点要有检核条件),其次要求施工单位对放样点要有检查(检核)条件。高程放样较简单,用满足精度的水准仪测量就可以了。

6.3 隧道放样

监理控制要点为:审核施工单位上报的隧道测量技术方案;督促检查地面控制点布置情况和洞内导线布置情况是否满足规范要求和施工放样要求;要求施工单位对洞内导线要有检核条件。测量监理对隧道放样计算资料要做到100%的监理内业复核,要熟读设计图纸,明白隧道是在直线上还是隧道在曲线上,如果是曲线涵洞就要根据设计给出的图纸和弯道元素计算出隧道中心线坐标,同时要计算出隧道顶高程及底板高程。外业要定期或不定期的进行抽测,检查洞中心坐标是否正确,特别是洞顶高程是否满足设计要求,洞顶高程预留高程是否满足隧道沉降量。同时要检查隧道净空断面是否满足设计要求。

6.4 路基放样测量

路基放样测量较简单,直线段路基和曲线段路基都要先计算出中心桩坐标,然后利用全站仪极坐标法进行放样,监理必须对内业资料进行100%复核,外业要严格控制路基段的铺土厚度,每层都要进行铺土面的高程测量,要控制好路基中心线测量放样,边线放样,最终要控制好路基顶面的高程。

7 结论

福厦客专CFG桩的施工与控制 篇3

1CFG桩加固原理

CFG桩是水泥粉煤灰碎石桩(Cement Fly-ash Gravel pile)的简称,是由水泥(C Cement)、粉煤灰(F Fly-ash)、碎石(G Gravel)、石屑或砂加水拌和形成的高粘结强度桩,桩体与桩间土、垫层共同作用形成复合地基,从而大幅度提高了地基承载力。CFG桩通常采用振动沉管成桩或长螺旋钻孔灌注成桩,并通过调整桩长、桩距及桩体材料配比等指标较大幅度调整复合地基承载力的变化区间,特别是天然地基承载力较低而设计要求的承载力较高,用柔性桩基难以满足设计要求时,CFG桩复合地基则有明显优势。

2CFG桩施工工艺

2.1 CFG桩复合地基设计

DIK176+070～DIK176+275段长205 m,路堤基底采用CFG桩加固,桩径0.5 m,桩长9.0 m～14.0 m,桩间距D=130 cm,呈梅花形布置,打入④内4.5 m～6 m,桩体抗压强度不小于5 MPa,处理后的地基承载力不低于280 kPa,桩顶铺0.5 m厚碎石垫层夹两层双向土工格栅加固。

原地表为水田,地表下第一层为②-1Q${}_4^{\text{d}\text{l}+\text{p}\text{l}}$,粉质黏土,软塑状,厚2 m～8 m;地表下第二层为②Q${}_4^{\text{d}\text{l}+\text{p}\text{l}}$,淤泥质粉质黏土,软塑状,厚3 m～4 m;持力层为④,花岗岩全风化带。

2.2 施工准备

1)平整场地:挖除地表0.3 m～0.5 m厚种植土,并后铺设一定的工作垫层,防止施工中桩与桩及移机等对桩身的影响(断桩或缩颈)。

2)试验准备:进行满足桩体设计强度的配合比试验,确定各种材料的施工用配比。该段施工C5配合比为水泥∶石屑∶碎石∶粉煤灰∶水=1∶3.52∶8.2∶1.2∶1.35,其中水泥为MEC32.5,碎石5 mm～31.5 mm连续级配,坍落度30 mm～50 mm。

3)测量准备:精确测量出CFG桩的施工中线及边线,并纵向每隔20 m在横断面方向上打上中桩及左、右边桩,作为CFG桩的定位桩,然后再用钢尺对CFG桩的桩位逐桩放样。

4)技术准备:组织相关人员培训、学习相关技术规范及施工细则、设计文件,并做好相关资料的上报批复工作和施工方法、施工工艺、施工安全、机械使用等技术交底工作。

5)桩尖预制及物资准备:根据桩的设计数量和桩尖设计图进行现场预制,严格控制桩尖总高度、顶部圆台的高度、直径等尺寸;同时做好原材料的储备。

6)施工前进行成桩工艺试验,检验设备与工艺,确定技术参数。

3CFG桩成桩顺序

3.1 施工顺序

1)按照CFG桩的平面布置图桩位排列逐根进行编号,并做好相应的记录和标识。

2)在选定桩基施打方案时,主要根据土质和桩距。施打顺序:a.优先采用隔排跳桩法施工;b.采用由一边向另一边连打施工。该段采用了第二种施打方案。

3.2 施工步骤

3.2.1 工艺流程

桩机就位→沉管成孔→沉管内灌满混合料→边灌注边提升沉管→成桩→钻机移位。

3.2.2 桩机就位

根据原设计桩长、沉管入土深度确定机架高度和沉管长度,在桩机沉管的表面做好明显的进尺标记。按设计放样的桩位桩机就位,桩位偏差不大于5 cm。利用垂球和钢尺检查导向架的垂直度偏差是否在1%以内,如果超出1%,则应调节两个支撑腿使其符合设计要求。

3.2.3 振动沉管

1)沉管前,用钢尺刻画出醒目标记,作为控制沉管进尺深度的依据,并按照CFG桩的桩位编号将预制混凝土桩尖准确埋入地表下30 cm外露20 cm就位,桩管垂直套入桩尖,桩底管口卡住桩尖凸头密帖,启动电动机,开始沉管。

2)沉管过程中严格控制沉管垂直度,桩机水平稳固,严禁倾斜或错位。并在沉管过程中做好记录,激振电流每沉1.0 m记录一次,对地层变化处要特别注明,直到沉管至设计标高。

3.2.4 投料

1)混合料搅拌:现场采取强制式搅拌机,严格按照混合料配合比计量将碎石、石屑、粉煤灰、水泥依次投入拌合机加水拌和均匀,每盘料搅拌时间控制在60 s～120 s,坍落度控制在30 mm～50 mm,同时试验人员按工艺试验的参数进行现场坍落度的检测及试块制作等现场试验。

2)在沉管过程中用料斗进行空中投料,边沉管边投料,直至混合料与进料口齐平,在沉管至设计标高且拔管前须完成投料或桩管内要灌满混合料。

3.2.5 拔管

1)桩管灌满混合料后启动马达在原地留振5

s～10 s后再开始拔管,边振边拔,拔管速率按工艺性试验并经监理工程师批准的参数进行控制,一般土层为1.2 m/min～1.5 m/min,淤泥等软弱土层为0.6 m/min～0.8 m/min。

2)在拔管灌注过程中,桩管每提升1.0

m～1.5 m用浮标法或锤击法测量检查灌入量,以便有效控制桩长;上料不够时,可在拔管灌注过程中继续投料,以保证成桩标高、密实度并满足桩的充盈系数在1.1以上。

3.2.6 移机封顶

沉管拔出地面,移位进行下一根桩的施工,用湿黏性土封顶。

3.3 其他事项

1)“跑桩”自检:清理桩头,测出各桩顶实际标高,并以桩设计承载力的0.8倍～1.5倍荷载(视桩的龄期而定)逐根静压3 min,再次测量各桩顶标高,计算每根桩的沉降量,填写自检报告。

2)通过静载试验检验单桩复合地基的承载力和变形模量。即施工结束28 d后采用平板载荷试验进行验证,频率为总桩数的2‰。

3)通过低应变动测检测桩身的质量和完整性,频率为总桩数的10%。

4)对检测有疑问的桩通常在28 d后采取抽芯检验,桩身立方体强度不小于10 MPa。

5)清土和截桩时,防止桩顶标高以下桩身断裂和扰动桩间土,而且CFG桩尚未硬结前禁止大型机械进入场地。

6)设在CFG桩上的加筋碎石垫层,施工时严格控制压实层厚度不大于10 cm,采用4 t以下汽车卸载,轻型推土机摊铺,10 t以下压路机滚动碾压,碎石垫层以上路基土体1.0 m高范围内严禁8 t以上大型重载汽车和任何压路机振动碾压。

7)在填筑至路基基床底层顶面时进行沉降检测观测,按照“福厦施路专-11”图,在坡脚两侧或一侧坡脚外2 m,10 m各设一排地表水平位移边桩,在路堤中心设沉降板进行沉降观测,一般地段间距100 m～500 m,并确保在铺轨前有不少于6个月的沉降观测期。

4CFG桩质量控制要点

1)桩的数量、布置形式、间距、桩长、桩顶标高及直径严格按设计要求施工,特别是桩的数量、桩长不足易导致单桩复合地基的承载力和变形模量达不到设计要求。

2)桩的施工顺序、间隔时间与拔管速度、高度,是产生缩颈与断桩的主要因素。a.严格控制拔管速率。b.采用连打成桩时,新打桩对已打桩产生挤压,严重时会造成缩颈与断桩;跳桩跳排施工时,若间隔时间太短,已打桩凝结强度不高时,在中间打新桩会使已打桩被振裂。

3)在灌注过程中确保每根桩的投料量不能少于设计灌注量。

4)严格控制混合料坍落度,保证成桩桩径均匀和桩身完整性。

5)保证桩体有效长度。施工前测量沉管长度,施工中检测孔深,成桩后桩顶标高超出设计桩长0.5 m。通常桩顶混凝土密实度差,强度低,对此可采取桩顶以下2.5 m内进行振动捣固的措施。

5结语

1)通过CFG桩复合地基加固处理后,设计允许最大沉降量为81 mm,由静载试验测得累计沉降为13.28 mm～19.27 mm,残余变形为12.72 mm～21.53 mm,最大试验荷载为1 019 kN,单桩复合地基承载力标准值均大于设计要求的280 kPa,且通过低应变检测桩身完整性均较好。

2)通过CFG桩处理过的复合地基承载力比天然地基能提高4倍～5倍,沉降变形小,变形稳定快,承载力调整幅度大,加固效果显著。

摘要：介绍了CFG桩在福州—厦门客运专线软基处理中的应用、施工工艺,并提出了施工注意事项及质量控制要点,得出了通过CFG桩处理过的复合地基承载力提高、沉降变形小、变形稳定快、承载力调整幅度大,加固效果显著的结论。

关键词：CFG桩,施工工艺,质量控制

参考文献