联接施工

联接施工（精选7篇）

联接施工 篇1

0引言

目前城市发展十分迅速, 现代城市轨道交通系统要求载客能力大, 运输效率高, 为了在保证安全的前提下实现信号系统的自动控制, 最大限度缩短运行间隔, 提高运行效率, 各信号系统集成商先后开发了基于计算机应用的智能化信号自动控制系统———列车自动监控系统 (下文将简称ATS系统) , 以满足运营需求。ATS系统目前已成为城市轨道交通系统的运营核心, 实现设备的集中控制, 既有利于行车组织的全线统筹和整体调控, 还能最大限度降低操作人员的工作强度, 安全有效的提高列车控制系统的运行效率。

本文将针对我国南部某城市3号线ATS系统的设计和应用方案进行具体分析, 旨在形成可靠的技术资料供同类工程作参考。

1 ATS系统概述

1.1 ATS系统的概念

ATS, 即列车自动监控系统, 是CTBC的重要组成部分, 同时也是现今城市轨道交通建设的重要组成部分。ATS子系统是ATC系统的上层环节, 负责管理、监督、控制、协调列车运行。它能根据客流与实际运行情况, 选定并管理执行运行图。自动或在人工参与下调整停站或区间运行时间。

ATS是城市轨道交通自动化建设的核心, 其将从联锁设备中对相关信息进行采集, 并在对信息进行显示的同时供决策者进行决策, 并能够在对决策者所发出的命令进行接收后执行, 且其中的部分智能单元也能够在联系这部分信息的基础上实现及时响应, 在保证危险能够得到及时通知、及时排除之后对列车的正点、安全运行作出保证。

1.2系统构成

ATS子系统是一个分布式的计算机监控系统, 主要分布于控制中心、正线设备集中站、正线非设备集中站和车辆段。系统关键设备及网络结构采用冗余的方式, 保证系统具有高度的可靠性和可用性。系统结构见图1。

1.3系统功能

ATS系统是基于现代数据通信和计算机网络的分布式实时计算机控制系统, 通过与列车自动防护ATP和列车自动运行ATO系统的协调配合, 完成对城市高密度轨道交通信号系统的自动化管理和全自动行车调度指挥控制。同时, ATS系统可通过与电力遥控 (SCADA) 、防火报警 (FAS) 、环境操作 (BAS) 、自动售检票 (AFC) 等系统的接口, 实现对这些系统的监控或信息交换。

具体来说, 其主要功能如下:

1.3.1集中控制功能

一般情况下, 将在ATS中对车站以及中央两级控制权限进行进行设置。当列车处于正常运营状态时, 中心具有列车的运行控制权。而在必要情况下, 通过权限转移方式的应用则能够将其转移到其余联锁车站当中, 在完成控制权的转移之后, 由车站控制设备对控制中心功能进行代替, 对整个线路的运营调度进行负责。

1.3.2集中显示功能

在控制中心中, 具有大型显示屏的设置, 并通过图形方式的应用对整个线路的运行状态进行显示, 包括列车的车次号以及运行位置等。

1.3.3时刻表编辑

除了负责时刻表的编辑以及加载之外, 其非常重要的一项功能就是对实际时刻表同计划时刻表间的偏差进行对比, 并联系偏差情况调整列车运行。

1.3.4数据记录统计

要对列车运行的相关数据进行大量的记录, 如重大运行事件、系统故障情况以及列车运行图等。除了对记录的功能进行实现之外, 该系统也能够实现记录时间的回放, 并完成统计报表的提供。

1.3.5系统仿真功能

对于系统仿真来说, 即通过仿真手段的应用对列车的在线运行进行模拟, 以此对系统演示、人员培训以及系统调试等功能进行实现。

1.3.6监测报警

对于ATS系统来说, 也能够对目标对象的状态进行实时的记录, 并在完成其状态显示的同时具有诊断、故障定位以及预测功能。在列车实际运行过程中, 如何对系统的应用稳定性进行保证可以说是一项重要的内容, 对列车稳定运行具有十分积极的意义。

1.4现状探讨

随着我国经济水平的提升, 我国的交通事业近年来获得了较为迅速的发展。在城市发展战略以及城市化进程不断加快的情况下, 部分城市中较早开通的线路已经不能满足现如今我国城市的发展需要。随着城市规模的扩大, 地铁作为城市交通系统中最主要的公共基础设施, 在满足人们日常出行要求方面发挥着越来越重要的作用。

ATS系统 (自动列车监控系统) 是地铁系统的关键结构, 对列车的运行具有重要的指挥以及控制作用。对于延长线以及既有线来说, 其要想对无缝贯通的运营目标、也就是互联互通进行实现, 就需要铁路运行线能够同延长线一起形成一个完整、独立的运行系统, 并保证地铁系统控制模式能够具有良好的平稳特征, 不会因此对其正常的贯通运营产生影响。

ATS系统的一项重要功能就是对列车时刻表进行制定, 在完成时刻表的制定之后, 则将根据该时刻表对列车进路进行办理。在对列车运行间隔进行调整的同时完成其停站时间的调整, 以此保证列车能够严格按照规定时间运行。在列车运行的过程中, 其在整个线路中的位置能够在本地ATS以及中心工作站中进行显示。同时, 该系统也能够对列车运行的相关数据进行记录, 如行调人员输入指令以及故障报警等。

在完成延长线的建设工作之后, 地铁的延长线同既有线在交路上则具有着一定的重叠现象, 对于一组行调人员或者一个控制中心, 将在同一时间可能需要对两条线的运营情况进行管理。在此过程中, 这两条线路也将对同一个时刻表进行共用。在此情况下, 实现延长线同既有线ATS数据网络的联接则具有了更高的重要性。

2 ATS系统的实践应用

2.1项目概况

在我国南部某城市, 其于2006年对其城市的3号线进行了建设, 并在当年6月份对其进行了交付使用。该线路的北延段则在2010年10月份正式开通运营。在该工程施工中, 将涉及到其初期线路以及北延段贯通运营的既有线部分, 即处于该城市体育场同东站的三站二区间。该城市3号线同其北延段的分界情况如图2所示。

2.2 ATS系统应用方案构想

从图2中我们可以了解到, 该线路物理贯通分解处于该城市两个站点之间。从功能角度看来, 要想对该系统的无缝贯通运营目标进行实现, 使延长线能够同线路既有线具有相同的信号系统制式可以说是最佳的施工方案。在实际对初期延长线ATS数据传输网络进行设计时, 也需要对线路有时发生的网络风暴问题进行充分的考虑, 因为当该种情况发生之后, 则很可能导致SRS发生死机问题, 需要做好该问题的处理。对此, 在实际对线路进行设计时, 延长线ATS在数据传输时不仅不应当对既有线的相关设备工作以及数据传输网络运行产生影响, 同时也要避免既有线因发生传输网络故障而对延长线ATS系统数据传输网络的工作产生影响。

在通过上面的分析之后, 我们可以了解到, 要想对上述问题进行较好的解决, 就需要延长线ATS能够对以下要求进行满足:第一, 对本地SMC至既有线控制中心的骨干网进行联接, 并保证其同既有线间具有良好的独立特征;第二, 应用在北延段的传输系统应当能够同既有线保持独立, 避免互相在应用中产生影响;第三, 在对网络进行割接时, 不能够对地铁既有线的正常运营产生影响, 保证其能够对既有线提供完全的支持;第四, 要同既有线的时钟系统保持同步, 保证信号传输信息的吞吐量能够满足系统应用需求。在该城市中, 其3号线ATS传输系统为基于SDH传输平台建设, 在通过通信专业对光纤通道进行提供的同时实现信号的专业组网。

2.3初步设计

ATS系统的体系结构设计应能够保证具有足够的安全性、稳定性, 同时具有实时性和可操作性, 为了满足这些要求, ATS系统采用分布式的网络系统, 由运营控制中心子系统、车站子系统、车辆段子系统构成。为了保证ATS系统的高可用性, 关键设备均采用双机热备或集群方式的冗余配置。

在完成上述存在限制因素以及问题存在原因的考虑之后, 将基于IEEE 802.3X协议换装骨干网应用在该地铁线路的北延段数据网络建设当中, 也称之为以太网。同时, 要保证既有线同延长线骨干网间能够具有良好的隔离特征, 并以独立的方式进行设计。通过对既有线运营实践经验的考虑, 我们可以了解到, 通过对北延段良好、完整独立骨干网的科学提供, 也将因此获得一系列的好处, 即无论从一致性、可靠性还是割接方案看来, 通过对独立骨干网的建设, 都能够对北延段到地铁既有线之间可能发生的数据风暴情况进行有效的降低。同时, 由于该线路的北延段在同既有线进行接入之前, 在各个外部子系统中都对具有独立特征的隔离网络进行了安装, 则并不需要再对防火墙进行单独的安装。在北延段同3号线网络形成一体连接时, 系统中所有北延段信号的ATS系统也将对其他的系统IP信息进行排除, 并通过既有线防火墙通道实现保护。

2.4方案实施

在该城市中, 其地铁3号线北延段ATS传输系统是由LSMC机架以及骨干网交换机所组成部分, 其中, 机架包含的内容则主要有交换机、显示器以及主机等。其中, 在北延段信号设备是对一个SMC机架进行了放置, 而在既有线控制设备室中则按照图3所示的接线图对另一个SMC机架进行了设置。在控制设备室的SMC机架上, 通过2个三层交换机的设计对SMC同LSMC的交换信息进行传输, 以此保证信号控制中心设备室同轨旁骨干环网能够具有更为畅通的通信特征。同时, 在既有线控制室中, 也具有SMC机架的安装, 并在其中具有2个三层交换机的设置, 以此对地铁既有线同延长线之间的通信进行提供。在线路处于贯通运营状态的情况下, 该延长线将被接入到既有线当中, 对于该种施工方案来说, 其能够通过控制中心线新层的交换机同既有线中的SMC进行接入, 在同其中存在2个三层交换机的接入中对沟通进行实现。

在对该线路北延段进行调试的过程中, 在延长段信号设备室中, 通过数据硬盘以及时刻表调整服务器的应用完成延长段的ATS测试功能。当地铁线路正式投入运营时, 北延段的ATS网络则会经OCC信号设备被整合到SMC网络中光缆连接当中, ATS负责统筹全局, 前方列车晚点后, 会及时“告知”后方列车, 并通过自动调整列车速度等手段实现列车自动“靠拢”计划运行时刻表。该线路既有线的DL以及SRS则会出现被淘汰的情况。在此种情况下, 为了对整个地铁网络的冗余以及安全性作出保证, 在对以太网进行架设时, 则需要按照“双网跳站”的方式进行连接, 以此保证当线路处于运营当中、当其中的任何部位发生故障问题时, 都不会对另外网络的运行情况产生影响, 同时, 3号线的北延段车站也将根据地形实际将其连接到2个千兆的一台环网当中, 以此更好的对系统功能进行实现。

2.5应用效果

该城市3号线的北延段车站安装ATS控制系统后, 从表1所示的应用效率统计结果可以看出, 3号线应用ATS系统后, 列车信号数据传输速率明显提高, 传输时间大大缩短, 并且列车控制的帧错误率也明显下降。总体来看, 列车自动控制效率大大改观。

3结论

在上文中, 我们以某实例的方式对地铁既有线与延长线信号ATS子系统联接施工设计方案进行了一定的研究, 通过上述设计方案的应用, 则能够在保证实际运行不会影响到既有线的情况下对既有线同线路延长线之间的无缝联接进行实现。在该线路北延段实际投入运行之后, 在一定时期内呈现出了良好的稳定以及安全性, 对本文中的设计方案进行了有效的验证, 可以将其作为后续类似工程的施工参考。

摘要：近年来, 我国的交通事业得到了较大规模的建设, 在对现有线网积极完善的同时也实现了既有线路的延伸, 对我国市民的交通出行带来了更好的基础条件。在本文中, 将以某实例的形式对地铁既有线与延长线信号ATS子系统联接施工设计方案进行一定的研究与探讨, 希望能够为我国类似工程的建设提供一定的经验。

关键词：地铁既有线,延长线信号,ATS子系统,联接施工,设计方案

参考文献

[1]于露, 胥昊.轨道交通分段工程信号系统衔接设计方案简析[J].铁道通信信号, 2015 (09) :66-67.

[2]霍利杰.关于临近铁路既有线的安全施工技术[J].中外企业家, 2014 (27) :224-225.

[3]刘文选.探究既有线铁路施工管理[J].中华民居 (下旬刊) , 2014 (02) :105-106.

[4]梁俊.临近既有线施工中人工挖孔桩防护应用[J].江西建材, 2014 (04) :99-101.

[5]郝海森.浅谈铁路既有线施工的作业程序和安全卡控[J].科技资讯, 2014 (20) :88-89.

[6]操臣, 查晨昕.跨既有线施工安全保证措施[J].技术与市场, 2013 (05) :66-67.

非标螺纹联接的预紧 篇2

预紧能提高螺纹联接的防松能力和疲劳强度, 增强联接的紧密性和刚性, 从而提高联接的可靠性。一般情况下, 使用标准的工具拧紧螺纹联接件时, 凭操作者的经验判断拧紧程度即可, 但对于关键联接或实现特殊功能的非标准联接问题, 往往需要进行具体的分析和精确的计算。根据功能要求正确地进行结构设计, 合理地确定预紧力的大小, 并采取适当的方法进行控制, 来提高连接的可靠性。

2 螺纹联接预紧及其控制方法

2.1 螺栓载荷与变形关系

研究一个受轴向载荷的螺栓联接, 先作用预紧力Q, 然后承受外拉力F。

螺栓未承受外拉力时, 仅受预紧力Q, 由于螺栓和被联接件受力后发生弹性变形的原因, 螺栓承受外拉力F时的总载荷F'并不等于工作载荷F与预紧力Q之和, 而是工作载荷F与残余预紧力Q'之和, 如图1所示。

2.2 预紧力的确定

凡承受拉力的螺栓连接, 均需要适当预紧以提高连接的可靠性和紧密性。如果预紧力太小, 在冲击、振动、变载荷的作用下, 会出现联接松动, 或者在正常承载情况下接合面出现缝隙。如果预紧力过大, 螺杆静载荷增大, 导致联接强度降低, 甚至在拧紧时就被拉断。

一般规定螺纹联接的预紧应力σp不超过螺纹联接件材料屈服极限σS的80%;航空航天工程中按σp≈0.35σS控制。有关确定预紧力大小的螺纹联接设计准则:

a.对于按强度条件 (不变形、不断裂) 设计的螺栓, 应保证螺栓承受工作载荷时的应力小于螺栓材料的许用应力;b.对于受横向载荷, 接合面不允许相对滑动的联接, 要求预紧力要足够大, 以靠摩擦传递横向力;c.对于受轴向载荷, 接合面不允许出现缝隙的联接, 要求残余预紧力Q'>0, 一般按下面条件确定Q。

2.3 拧紧力矩与预紧力的关系

预紧力确定之后, 可按下式估算拧紧力矩:

式中:M-拧紧力矩, N·m;Q-预紧力, N;d2-螺纹中径, mm;λ-螺纹升角, tgλ=P/ (πd2) ;P-螺距, mm;f-螺母与被连接件支承面间的摩擦系数;β-为螺纹半角;R-螺母承力面外半径, R=0.95S/2, S为扳手尺寸, mm;r-螺母承力面内半径, r=D/2, D为螺纹公称直径, mm。

上式中, 是用于产生预紧力Q的有效拧紧力矩, 约占10%M; 为克服螺纹联接副螺纹表面的摩擦力矩, 约占40%M; 为克服螺纹联接件与被联接件表面间的摩擦力矩, 约占50%M。

f主要与结合面的质量 (粗糙度、平面度) 、垫圈的类型 (刚性、塑性) 与质量及表面润滑等因素有关。在同样的拧紧力矩下, 其产生的预紧力受f的影响相差甚大, 误差可达到±25%。

2.4 控制预紧力的方法

螺纹联接的预紧方法要根据行业特点、工程规模、螺纹联接结构形式等来合理选用, “感觉法”主要依赖于操作者的经验, 简单、经济但不可靠;“力矩法”普遍使用于一般重要联接, 精度较高;“力矩-转角法”适用于自动化大量装配场合;“测量螺栓伸长法”使用费时、费用高, 用于特殊要求场合;“螺栓预胀法”用于汽轮机等热力机械。不同应用场合对螺纹联接预紧力精度的要求也有不同, 一味追求高精度是不经济的。航空工程中的一般连接采用“感觉法”即可满足设计要求, 重要的连接部位广泛采用“力矩法”——根据预紧力Q与拧紧力矩M的关系确定拧紧力矩, 借助测力矩扳手或定力矩扳拧紧。

3 爆炸螺栓联接预紧力控制

某系统的伞舱-伞筒连接/分离机构 (两套) 采用了四枚爆炸螺栓。为达到高分离可靠性和低分离冲击, 该螺栓的设计强度受到严格限制, 并且在使用过程中处于高应力状态。该螺栓原设计轴向拉断力为600kgf, 在地面试验阶段多次出现“拧断”问题。为确保飞行试验阶段的连接可靠性, 经计算分析, 将该螺栓设计轴向拉断力提高到1500kgf, 并采用“力矩法”对联接预紧力进行控制, 较好地解决了这一问题。

3.1 爆炸螺栓轴向载荷

根据伞筒在伞舱内的安装结构设计, 爆炸螺栓仅承受轴向拉力。在最大偏航角速度下, 伞筒相对伞舱会产生较大的离心加速度;所以确定“最大偏航角速度情况”为爆炸螺栓的最大受力情况, 此时离心加速度为:an=l·ω2

式中:an-离心加速度;l-旋转半径;ω-最大偏航角速度。

根据系统参数1和ω得出an=9.4g, 则离心力F=m·an。

按m=40kg, 得F=376kgf, 单个爆炸螺栓承受的最大拉力N=F/2=188kgf。

3.2 预紧力的确定

爆炸螺栓受伞筒在飞行中产生的交变载荷, 为确保伞筒在伞舱内的安装刚性, 必须按伞舱-伞筒接合面的紧密性条件来确定Q, 取预紧系数ν=3.0, 则Q=νN=3×188=564kgf。可见, 预紧力已十分接近原设计的拉断载荷, 加之螺栓杆在拧紧过程中受拉扭复合应力作用, 在与预紧力相对应的拧紧力矩下就很容易被“拧断”。

3.3 拧紧力矩的确定

根据改进后的爆炸螺栓及其联接结构的有关参数, 按前面介绍的拧紧力矩计算公式可得拧紧力矩M=7.12N·m;使用定力扳手按7N·m进行连接工艺控制, 最终保证了该重要连接的可靠性。

4 结论与建议

对于非标设计, 其螺纹联接预紧一般采用感觉法, 由具备相应资质和具有实际操作经验的操作人员来保证;对于重要联接则宜采用“力矩法”, 由设计/工艺人员提出具体的预紧装配技术要求, 采用定力矩扳手来完成。对需要精确控制的的螺纹联接件, 可以按照螺纹联接的实际使用条件进行实验, 得到拧紧力矩与预紧力的对应关系, 并据此确定拧紧力矩, 必将大大提高对预紧力的控制精度。

参考文献

[1]姚兆生.机械零件强度计算手册[M].北京:机械工业出版社, 1987.

防冲联接杆的使用 篇3

关键词：联接杆,防冲,加固

枣庄大兴矿业有限责任公司开采的3煤经中国矿业大学取样分析, 3煤的煤样弹性能指数=1.2、冲击能指数=2.75、动态破坏时间=33.3ms、单轴抗压强度RC=9.53MPa, 煤样的冲击倾向性为弱冲击倾向。根据防冲击地压要求, 采煤工作面两巷超前支护距离不少于60米, 并且超前支护的单体支柱需要用金属联接固定成框架结构。

枣庄大兴矿业有限责任公司加工自制了防冲联接杆, 采用防冲联接杆将单个的液压单体支柱固定成框式超前防倒支护, 使个体受力转变为集体受力, 单向支撑转变为多向支撑。

防冲联接杆采用长度为1.6m、Φ20螺旋钢锚杆为联接杆, 将一端折成直径约为130mm的半椭圆状, 另一端平套上Φ20的厚壁钢管, 将长度为400mm、Φ20的螺旋钢锚杆同样折成直径约为130mm的半椭圆状焊接在厚壁钢管上, 使用长度为220mm、厚度为7mm的带铁两端打孔做为挡板, 配合Φ20螺母加以固定。

使用时首先将螺母及挡板其中一孔套入联接杆弯曲一端, 再将半椭圆部分套住液压单体支柱中下部, 然后将挡板另一孔套上联杆使用螺母加以固定, 同样的方法将连杆另一端固定在相邻单体中下部位, 以此类推, 使用联接杆将所有超前支柱进行全部连接。连接时应按照超前支柱设计距离调整联接杆两弯曲部位距离, 以保证所有各支柱的间距合乎设计标准。使用螺母固定时, 应使用专用扳手将螺母彻底固定, 杜绝固定螺母松动现象的发生, 以提高连接杆的使用效果。

防冲联接杆经过长时间的现场使用, 收到了良好的使用效果, 有效保证了安全出口的稳定, 提高了超前支护强度及工程质量, 有效减轻了受冲击地压威胁区域顶板变形严重的问题, 防止了顶板事故的发生, 为矿井的安全生产打下了坚实基础。

参考文献

[1]董春江.芦岭煤矿掘进巷道超前支护方式的应用及选择[J].矿业安全与环保, 2002 (01) .

[2]孟国胜, 张金山, 孙建岭, 刘旭东, 强济江.改进综放工作面两巷超前支护方式初探[J].煤矿机电, 2012 (02) .

搅拌车主副车架联接仿真研究 篇4

螺栓被称为工业之米,在工业上负有重要任务,广泛用于日常生活和工业生产制造中。在螺栓的故障中,拧紧不良占43% ,松动占20% ,疲劳破坏占12% 。拧紧力矩和预紧力对螺栓的正确使用有重要意义。但是在仿真分析中,螺栓及预紧力经常被忽略,尤其是在重工业的整车模型中,由于系统复杂,螺栓繁多,经常将螺栓简化处理。通过建立不同的螺栓模型,对比施加预紧力前后的螺栓及连接板应力,研究不同模型在各种工况下的应力分布。

1螺栓、连接板3D及CAE模型

主副车架是工程机械的重要组成部分,起着承载整车的作用。上、下连接板分别固定于主、副车架上,两者依赖于高强度螺栓连接成整体。其主要结构形式如图1所示。

文中建立了3种螺栓模型,主、副车架及横梁均为2 d壳单元,仅螺栓与连接板建模方式不同,如图2 - 图4所示,分别为:

模型1—螺栓1d单元( rigid + bar) + 连接板2d单元[1];

模型2—螺栓及连接板均为3d单元,在接触区域建立接触单元,无螺栓预紧力;

模型3—螺栓及连接板均为3d单元,在接触区域建立接触单元。螺栓施加预紧力方式: 螺杆和螺帽通过耦合方程等方法使螺杆和螺帽上的节点在沿螺杆轴线上的位移自由度相互独立,并在螺杆和螺帽上分别施加大小相等、方向相反的集中力[2]。

2理论模型

a) 螺栓的预紧力

模型使用的是8. 8级M14的粗牙螺栓。国标( 汽车用螺栓紧固件紧固扭矩) 中推荐拧紧力矩为122 N·m ~ 149 N·m[3],取140 N·m。计算螺栓预紧力:

其中: K为扭矩系数,对于不加润滑剂的滚压镀锌外螺纹, 取0. 25; F为预紧力; T为螺栓拧紧力矩; d为螺栓直径, 此处为0. 014 m。

在模型2、3中( 3 d单元) ,无润滑剂条件下钢- 钢摩擦系数 μ = 0. 15[5]。因此螺栓与连接板之间的接触单元中摩擦系数为0. 15。

b) 约束与载荷( 表1)

注: Q表示搅拌筒及混凝土总质量

3仿真结果分析

3. 1螺栓、连接板及主副车架应力对比如图6、图7和图8所示。

对模型中15个关注区域进行取值对比,见表2。

MPa

分析: 1) 模型1与模型2均未施加预紧力,虽然应力分布较为相似,但是关注区域的最大值有一定的差别。例如,在重载时,因为载荷垂直向下压,螺栓在上、下连接板中基本无拉应力,因此连接板及主副车架应力应较小。而模型1中的模拟螺栓的rigid + bar单元的限制,刚性连接使得模型产生较大的应力; 2) 模型3中的螺栓施加了预紧力,关注区域应力均大于模型1、2。实际上,单个螺栓在受40 000 N的拉力的情况下,应力约为260 MPa。而模型1、2中螺栓应力基本未超过260 MPa,计算出的应力值整体偏小。相比之下,模型3的计算结果更符合工程实际应用。

3. 2螺栓剪切应力分析( 表2)

按模型从左到右顺序,比较模型2、3中单边5根螺栓的剪切应力,如图9、图10和图11所示。

分析: 1) 在加载的过程中,主、副车架在水平方向上发生一定程度的窜动。所有工况中,螺栓均承受剪切力; 2) 施加预紧力的螺栓会产生一定程度的倾斜,因此施加了预紧力的螺栓的剪切应力大于未施加预紧力的螺栓的剪切应力。

4结语

通过螺栓及连接板在各工况下的应力对比,得出以下结论:

1) 1d模型与未施加预紧力的3d模型在部分工况中应力结果失真,施加预紧力的3d模型中螺栓与连接板应力水平较高,同时也验证了实际工程中螺栓及连接板的故障模式,该方法可辅助螺栓及连接板的设计。

2) 通过仿真分析,模型中连接架的形式,使得螺栓在承拉的同时,也承受着较大的剪切力,直接影响着螺栓的可靠性。

5展望

1) 可以建立更多的螺栓模型,结合实验中测出的各工况下的应力,与仿真应力进行对比,找出与真实应力最接近的模型。

2) 研究不同连接架的结构形式对螺栓可靠性的影响。

摘要：由于工程机械整车模型庞大,螺栓一般处理为无预紧力的1d或3d单元。这样处理模型能够在一定程度上减少计算规模,但设计者无法较好地关注螺栓及连接板处的真实应力。建立了3种不同的螺栓及连接板CAE模型,模拟3种典型工况,对比研究其应力及分布情况,对螺栓的仿真分析有重要的参考价值。

联接施工 篇5

3 月29 日, 以“互联网+ 智慧生活”为议题的全国智能建筑及居住区数字化标准化技术委员会2016 年工作会议暨智慧生活场景应用研讨会在京召开。会上, 来自行业的专家、学者、企业代表均对智慧生活涉及的方方面面进行了解读。

本刊精选部分精彩内容, 以期给读者带来新观点、新思路。

互联网+ 智慧生活

——住房和城乡建设部IC卡应用服务中心副总工、全国智能建筑及居住区数字化标准化技术委员会副主任张永刚

从2012 年开始, 我们听到最多的就是住建部开展的智慧城市。智慧城市首先是围绕民生, 但也还有其他两方面:经济转型和政府管理水平的提升。

那围绕智慧生活我们应该怎么做, 如何来保障民生, 或者让百姓生活得更舒适、便宜和安全, 这是我们做智慧城市或者智慧社区的重要推动方向之一。

智慧生活全场景, 从全国智标委或从城市建设, 亦或从智慧城市的角度来说, 首先关注的就是出行和社区 (居住区) 的问题。

目前, 基于城市公共交通的出行, 全国661 个城市中有190 个城市已经按照国家标准建立了城市的一卡通系统, 特别是在城市一卡通互联互通的国家标准上, 全国有190 个工作组正在推进互联互通工作, 现在已有72 个城市实现了互联互通。目前, 全国发卡量已经达到7.5 亿张, 其中, 满足国家实现互联互通标准的卡已经有1.5 亿张。

绿色出行方面, 从目前了解的数据来看, 全国215 个县市有公共自行车系统, 公共自行车的投入数量达到了65 万辆, 每年的骑行人次达到了9 亿人次。

目前, 城市中自行车的推行基本上都属于政府的公益行为, 是为了方便百姓更便捷的出行, 这自然就成为构成智慧生活场景的环节。

智慧社区方面主要是指我们所关注的社区标准化的范围——居住区。从全国的情况来看, 北京正在推动的智慧社区达到1600 多个, 而且已经为智标委的“智慧社区综合信息服务平台标准”明确了北京市的经验和模式;上海同中国电信合作, 成立了智慧社区的建设运营机构, 共同推动整个上海的社区建设;深圳市住建局在全国智标委的协助下, 完成了智慧社区的建设指导意见;厦门市政府和住建局也在推动三网融合的社区建设……

总体来说, 智慧社区建设存在三种模式:一是基于物业管理的智慧社区建设模式, 这就要求物业公司必须具有一定的规模效益, 才有能力或者有资格把建设工作做好;二是基于运营商的智慧社区建设模式, 运营商基于服务通道、服务内容进行智慧社区建设, 但还需提高服务质量和服务的及时性, 让老百姓觉得更方便、舒适、便捷;三是纯粹的第三方公司来建设智慧社区, 大部分都是互联网公司, 他们不受原有物业能力水平低下的困扰, 也没有运营商基础网络的局限性, 只是前期更需要他们大量的投入。

除此之外, 围绕智慧生活场景我们希望打通两个环节:一是家居设备之间的应用场景的互联互通;二是围绕整个生活场景支付认证的互联互通。

智慧社区, 应用为先

——青岛华鼎科技有限公司总经理于泳

华鼎科技的理念就是应用为先, 我们在社区风云了数年, 总结了很多社区应用的痛点, 是真真正正地想通过价值链、服务体系, 为顾客、为合作伙伴、为公司、为上下游的企业创造一个崭新的“互联网+”的应用模式。

华鼎科技在2015 年11 月取得了智标委的密钥素材, 全国智标委推广的互联网密钥, 对华鼎起到了很大的推动作用。

第一, 解决了安全问题, 特别是支付安全, 这是关键性因素。第二, 通过全国的互联互通为我们打开了一个崭新的平面, 让我们可以把应用拓展到合作伙伴层面, 互联互通、互相合作, 提出更多接地气的、实实在在的为社区居民服务的应用。

华鼎经过多年的社区应用, 摸索出自己的运营模式和特色板块。

第一个板块是云端平台。云端平台基本解决了支付和第三方合作互联互通的问题。第二个板块是社区物联网。我们社区物联解决了现有的物联网和互联网监控的问题, 在社区层面架构一个物联网基站, 避免大功耗、监管不可靠等问题。第三个板块是应用终端。这个应用终端分两个部分, 一个是社区终端, 一个是用户终端。社区终端主要考虑到社区的自助设备和社区维修的切入, 解决老百姓在社区中最基本的需求。

华鼎是一个第三方公司, 用什么样的痛点应用切入到社区里面去, 这是我们生存和服务的关键。我们必须用接地气的应用和通过有价值链的应用终端去践行我们的价值, 所以我们的切入点就是社区的核心——民生应用。

找到了痛点, 接下来就需要创新, 我们希望和很多核心应用平台的伙伴合作, 通过资源碰撞, 打造出新的业务增长点。

华鼎的成功案例:鸡蛋的社区之旅。社区顾客通过物联网平台进行下单, 由蛋商进行配送。这个蛋不会像快递一样, 一单一单的送, 而是放到鼎易的ISHOP里面, 顾客只需要身份认证就可以取走自己的鸡蛋。

这个产品能够按照这种方式设置, 也是完全基于安全的模式, 如果没有安全, 顾客的身份随时被破获, 那么这个商业模式就是不成立的。

打通停车场任督二脉

——噼啪科技的联合创始人兼执行总裁王治华

从三个角度, 跟大家讲一下。首先第一个就是我们的问题分析, 第二个是如何打通, 第三个是运营模式。

停车场的任督二脉就是停车场最关键的两个点:资金流和信息流。

找不到车位, 道路拥堵, 城市资源浪费, 停车场数据信息不通, 互联网支付手段不通, 无论是物业停车场的现场管理, 还是车主的支付手段问题, 都带给我们深深的困扰。

设备商或者业主方, 构建着一个相对独立的信息孤岛, 当前这或许可行, 但是在未来互联互通的共享基金的模式下, 这绝对是不可行的。噼啪的宗旨是希望运用我们的中间件去打通割裂的碎片化的信息孤岛。

打通停车场的数据、信息的关键就在我们的中间件, 中间件的前端, 连接车主, 连接车, 连接用户, 通过手机、电脑, 甚至微信, 包括未来车载移动通信技术, 车载的一些其他的工具, 去连接物业管理方、停车场甚至物业管理方的云平台或者云数据。通过构建中间件的平台来打通信息不对称和资金支付的问题。

在前端, 通过开放云端的API接口, 让所有的停车场信息统一连接到一个信息平台上, 然后连接各类的停车场, 包括硬件和软件。在前端, 我们可以给车提供定位查询, 停车场的收费、计费, 包括移动端的支付服务。

噼啪科技希望能够跟政府和国家相关的部门共同地去构建中间件的标准, 建立中间件的运营管理理念。这是一种开放的态度, 对所有的物业集团、停车场设备的供应商, 以及互联网移动开发商进行开放。最终是希望人车相通, 车物相连, 围绕车和车主展开生态的服务理念。

在用户端, 要用灵活的方法去对接用户。就用户来讲, 可以多渠道获得服务:微信二维码、App、物业或者停车场的管理端云平台或者其他的网络应用, 只有一个原则:灵活!

当前市场上存在着集中运营模式, 第一是硬件设备提供商, 产生了一种闭环, 不符合大趋势。第二个是纯互联网的软件模式, 这只是信息流体现。第三是噼啪科技所主张的软硬件打包集成商, 这是一种跟物业展开的合作模式。

首先从营销的策略上, 共同去制定营销的战略, 主打的是开发我们的汽车, 围绕我们汽车后市场的增值运营。在最后实现各种运营分层, 同时我们也会强调, 能够跟合作方达成一种共赢的模式。

P2C的平台, 主要是给我们的合作方, 从停车场到车主, 包括车后市场, 洗车的服务, 在这些方面展开一些增值服务。这个是在联合运营的创收模式下产生。当然对于物业方或者平台方最关心的问题, 我认为我们的平台能够激活我们的用户, 能够提高专业度。

总的来讲, 噼啪科技会采用一种联合经营, 扩大共同战线的方式去考虑, 去拓展运营的模式。最终我们认为噼啪停车的中间件模式具有很大优势:消灭停车场信息孤岛, 将终端统一对接起来, 整个架构与云端的服务, 为物业方提供一个模式, 给我们大家带来一种双赢。

智能家居——电信运营商的最后100米

——中国联通研究院物联网实验室王彬

我认为智能家居分三个层次。第一个层次是保守派的智能家居, 他们认为的智能家居就是:下班回到家之前, 电饭煲已经开始为我做饭了, 起床的时候牛奶已经热好了, 可以用手机开门和控制灯, 这些想法很现实, 而且很多智能设备已经可以实现这些功能。第二个层次是中间派的智能家居, 他们认为的智能家居是不仅为我做了饭, 这个饭还是最适合我的, 比保姆、家人、医生更知道什么是最适合我的, 这是智能家居进入大数据分析阶段可以实现的功能, 可以根据每个人的健康状况, 提醒你应该喝多少水, 应该吃多少蛋白质, 应该吸收多少维生素。第三个层次是激进派的智能家居, 他们认为智能家居应该更主动, 更先决于人的感知, 比如, 当我感觉地有点脏了, 设备开始进行清扫, 并不需要我打开手机启动程序, 他会根据我的主观意识来为我做相关的工作, 这个层次的智能家居设备能够学习人的意识, 更加体现人工智能的特点。

以上三个层次是不同的人对智能家居的不同需求层次。联通规划的智能家居业务是什么样的呢?联通是运营商, 他有一个庞大的网络系统, 在这个网络中除了我们最基本的开放智能家居业务以外, 还有家居互联网业务——无缝的家庭互联。所以我们提出来, 要做智能家居的最后100米。运营商把光纤接到家里, 然后在家庭内部连成网, 做到无缝的家庭互联, 最终实现一个家庭的智能。

运营商在物联网的时代有更多的资源去服务智慧社区, 建立无缝的智能家居互联体系。最后100 米, 我们有能力、平台、服务可以并且应当做到、做好。运营商建立一个开放平台, 提供运营机制, 甚至硬件方面的支持, 进而成为智能家居厂商和用户之间的桥梁, 这是未来美好的愿景。

后记

智慧生活标准先行。全国智标委的工作报告中提到:2015 年, 全国智标委在智能建筑、数字城管、智能家居、智能卡领域开展了多项关键技术标准的研究, 并重点推动了标准立项工作。目前共归口管理在编标准26 项, 其中8 项处于报批阶段, 10 项处于编制阶段, 8 项处于立项阶段。其中, 《数字城市一卡通互联互通通用技术要求》作为规范城市一卡通互联互通的首个产品国家标准已于2015 年7 月发布, 2016 年2 月正式实施。

“互联网+”模式探讨。从“创新、协调、绿色、开放、共享”的城市发展理念出发。大会针对智慧城市、智慧社区、城市公共自行车、智慧充电桩等建设、管理及运营模式, 展开了探讨。同时, 对于智慧生活服务平台建设运营模式、场景拓展应用, “互联网+”网络信息数据安全主题也进行了研讨。

万物互联。“互联网+”有着六大特征:跨界融合、创新驱动、重塑结构、尊重人性、开放生态、连接一切。互联网是一种开放的状态, 而目前智慧生活场景的建设中就存在共享协同不足的问题, 应用系统以各部门独立建设垂直系统为主, 共享不够, 协同困难, 相关体制机制需要进一步改革和完善。由全国智标委归口管理的“城市物联网密钥管理系统”, 在最大程度上为智慧社区、智慧家居、智慧养老、智慧健康、公共自行车、校园一卡通、电子商务、风景园林、文化娱乐、餐饮商超等城市物联网应用提供信息安全保障, 其安全体系与“城市一卡通密钥管理系统”一脉相承, 从技术上为城市物联网与城市一卡通两大应用领域互联互通奠定基础, 从而实现“一点接入, 全网互通”。

联接施工 篇6

一、联盟——全国奥运广播联盟提升国家广播整体影响力

联盟是近些年来媒体发展常用的策略, 联盟的组合形式多种多样, 以借重大媒介事件而形成的媒体联盟最为常见。中国广播界, 2008年借奥运之机走出一条“全国广播联合起来”的大联盟之路。这一联盟的倡导者是国家电台——中央人民广播电台。“全国奥运广播联盟”由140家电台共同参与、合作报道, 从今年8月6日起, 联盟报道中心八大直播间陆续投入使用。全国近40家广播电台170多名采编播技术人员陆续进入中央人民广播电台全国奥运广播联盟报道中心。此外, “全国奥运广播联盟”还在全国奥运报道中心设立了8个直播间, 30个工位, 建立了一个“奥运广播信息平台”, 在这个平台上, 全国奥运广播联盟成员共享奥运会所有的视频、文字、音频资料。

联盟的成立使没有持权转播证的地方电台能够共享中央台的转播资源, 广播整体的内容与传播优势得以提高。以湖北电台为例, 借助全国奥运广播联盟, 他们创造了湖北广播史上的四个第一次:第一次在奥运赛场上出现了湖北广播人的身影;第一次对奥运赛事进行实况直播和解说;第一次实现《中部六省电台北京奥运之声》并机播出;第一次实现大板块奥运特别节目直播。重庆台等地方台也都是此次“奥广联盟”的受益者。同时, 对于联盟的倡导者——中央台而言, 除了获得上述优势外, 还有利于其国家大台媒介形象的形成与树立。

除了“奥广联盟”这样的有组织的联盟形式外, 联盟还以其他协作方式展开, 比如中国广播与全球华语广播之间的内容联盟等。如8月4日开播的中央电台“奥运之声”频率就充分发挥了奥运广播报道联盟和全球华语广播网的作用, 每天与多家奥运广播联盟台联合制作、播出不同地区运动员的比赛情况, 此外, 还与华语广播协作网机构连线报道所在国、所在地区运动员情况。

联盟的成立有助于整个国家广播影响力的提升。国家广播影响力不是地方广播的相加, 而是能够代表国家广播的声音。这并不意味着只有中央电台能够代表国家广播影响力, 只有全国广播联合起来, 才能最终最大限度地增加国家广播的整体影响力。

目前, 组建全国奥运广播联盟是提升国家广播影响力的有效途径。奥运会是中国向世界展示国家形象的最好机会, 这种展示比较多地依赖国家媒介影响力。并且从危机公关的角度看, 这个时候也是打造国家媒介影响力的最佳时机。我们需要思考的是:如何在重大新闻事件中打造中国的国家广播影响力?全国奥运广播联盟的做法能否移植到类似汶川大地震这样的重大自然灾害报道中等等。

联盟之于中国广播界而言应是一项长效策略。在今后相当长的时间里, 中国的媒介格局会比较稳定, 我们不大可能出现像西方一些国家那样的媒体合并和兼并, 因此, 媒体之间的协作和联盟就成为增强国家媒介影响力的有效方式。

二、联动——台网联动增进新旧媒体融合力

我们不大可能出现像西方一些国家那样的媒体合并和兼并, 因此, 媒体之间的协作和联盟就成为增强国家媒介影响力的有效方式。

联盟是广播的一种横向拓展, 联动则是广播在同一机构内部的多介质的联合与行动。目前, 中国大部分广播电台都有自己的网络出口, 台网互动成为广播走新媒体道路的一种优先选择。

中央电台奥运报道的“四个平台联动”是广播联动策略的最好实例。中央电台依托广播母体, 打造图文并茂、音视频同步、台网一体报道平台;此外, 多点直播, 在奥运会比赛现场和中央电台广播演播室、中国广播网网络演播室开设多点直播室;建立多语言报道平台;开设了对外合作网络互动平台。此外, 中央电台将其新闻频率“中国之声”的广播节目全部“文字化”处理, 第一时间在“中国广播网”图文刊发, 这样处理使很多持权转播商有的特权能在第一时间实现“双信道”同时传播——即广播与网络的双传播与双覆盖, 传统媒体与新生媒体的这种交叉互补, 形成了“1+1>2”的宣传合力。

国际台同样重视台网联动, 53种语言广播和网站开设奥运专题, 成为全球语种最多的奥运媒体平台;同时, 他们整合多语种广播和网站、12家环球网络电台、11家整频率海外调频台、152家境外合作电台、4个对内外宣频率、40多种外文报刊, 建立了国际广播大型报道刊播平台。

联动策略除了表现在台网互动这一层面, 还体现在数据广播层面上。奥运报道启动以来, 中央电台增加有线数字广播频道的奥运报道量, 数字广播4套节目每天24小时不间断滚动播出中国之声的新闻节目及中央电视台奥运频道的新闻节目, 从8月8日到24日, 奥运专题新闻累计播出42小时, 受到广大有线数字广播用户的好评。很多广播电台都在自己的网站上开设了视频之窗, 用视频方式报道奥运, 做“看得见的广播”。比如中央电台, 在视频报道中开设了《下一站——奥运》、《奥运人家》、《明星奥运情》等访谈节目, 话题紧跟网民的兴趣, 邀请嘉宾和网民一起分享奥运的点点滴滴, 同时讲求节目的时效性和新鲜性。广东电台奥运在线网站通过即时滚动的音频、视频、图文报道窗口以及北京直播室同步直播的视频、音频节目, 展示了广播电台的网络实力。视频的加入弥补了广播单渠道传播劣势, 使广播报道可视化、多维化。

三、联想:声音启动听觉想象力

声音特色是广播的优势, 没有画面则是其先天劣势, 因此, 广播的解说文本一方面要能给听众身临其境的画面感, 另一方面还要求解说文本能补充背景, 拓展场景的内涵。

以中央电台开幕式解说词为例来说明广播奥运报道的这种声音激发联想的威力:

“男:各位听众, 我们现在正在北京奥运会的主体育场国家体育场鸟巢为您现场直播第29届奥运会开幕式的盛况。现在距离晚上八点奥运会开幕式正式开始还有大概5分钟, 参加第一场表演的2008名演员组成的打击乐队推着各自的打击乐器从体育场的东、西、南、北四个方位顺序入场, 在场地中央组成了天圆地方的队形。演员们推上场的乐器是‘缶’。缶原本是古代盛水或酒的器皿, 多为圆形, 也有方形的, 有盖, 肩上有环耳;盛行于我国的春秋战国时期, 古时候人们在席间饮酒时, 特别是饮到兴起之处通常会击缶而歌。今天的开幕式2008名演员推进场地的是方形的缶, 高大约一米, 内部装有发光装置, 从远处看更像是方形的鼓, 一会儿他们将会击缶而歌, 欢迎远道而来的宾客。”

电视画面中呈现的东西与概念, 很多观众并不知道它们的名称及其含意。而广播详尽的解说文本加上优美的配乐, 单信道的广播传播特点在这里反而凸显了广播的长处, 激发了听众的听觉想象力, 取得了不错的传播效果。其他的赛事直播, 广播声音文本也同样具有这样的魅力, 让听众享受了一场场的奥运听觉盛宴。

四、联接——精致化广播与低成本广播无缝对接

未来广播有两个基本取向, 一个是精致化广播, 一个是低成本广播。对于目前的中国广播而言, 在经过前些年的相对高成本时代之后, 正在慢慢过渡到“低成本广播”时期。所谓“低成本广播”就是用“音乐+轻谈”的节目模式, 轮盘式滚动播出的编排制式, 弱剪辑、流水线的广播生产方式。而“精致化广播”则是指广播作品从主题策划到后期制作都选择“贵广播”的策略, 制造的是值得保留的“听觉精品”, 听众通过有声产品下载的方式获得这些广播精品。“低成本广播”的商业模式是广告收费模式, “精致化广播”则是内容收费模式。

在这次奥运报道中, 这两种广播取向实现了无缝对接。对于大多数广播电台而言, 奥运报道都是以赛事为核心的一系列动态报道的组接, 大多是“现场直播”、“广播连线”、“录音报道”、“消息口播”等形式, 为了体现广播的“快速、现场感”, 一般都很少精致化剪辑, 出品的基本上都是广播原生态产品, 这种形态, 成本较低, 同时也能很好地满足听众对广播赛事的基本需求。

还有一些节目则选择了“精致化广播”的策略, 比如中央电台文艺之声录制了46集《萨马兰奇自传》、《奥林匹克回忆》的长篇联播光盘, 在中央人民广播电台播出后反响强烈。一方面, 听众愿意付费购买这些听觉精品, 为广播带来了新的收入;同时, 这种“精致化广播”也是一个很好地塑造媒介形象的机会。中央电台以此为契机, 邀请前国际奥委会主席萨马兰奇做客中央台, 赠送光盘, 这一新闻由此而成为媒介事件被其他媒介争相报道, 为中央台树立国际大台的媒介形象起到了很好的作用。

让智慧的火花闪现在知识联接处 篇7

一、数学与生活的结合———自然而然

数学来源于生活, 并应用于生活。很多老师在实际课堂教学时也会引用生活的实例创设教学情境, 可是不少的生活实例都只是花哨不切实际, 课堂上热闹而教学效率低。我认为真正联接生活与数学的点一定要把握住, 即真与实。真就是真需要、真有关;实就是实在不花哨, 实际不浮夸。

比如, 在教学“认识线段”时, 老师展示了跳绳的图片, 帮助学生感悟曲和直。这里从生活到数学过渡自然, 而此处直与弯的理解, 真需要有个直观影像。这个图片和数学知识真的有关, 而不是牵强附会。在充分感悟曲和直后, 老师又取出了一条毛线, 让孩子们观察它是什么形状, 并让他们想办法把它变直。这里的选取的是毛线, 而不是其他的绳子, 由毛线的特质决定, 它的引入实在且实际, 在拉直的过程中感悟数学概念, 理解什么是线段, 什么是端点。学生玩得很开心, 但却是在不断感知“线段不管它的方向、位置、长短, 只要是直的, 有两个端点的都是线段”。这里的概念教学, 较之学生的年龄特点与接受能力, 需要通过生活情境来辅助学生理解与接受, 玩毛线的过程很实在, 不花哨, 是自然而然地真正地为学生的数学学习而服务的。

二、新旧知识的迁移———畅通无阻

新知学习是建立在旧知基础之上, 进行螺旋上升的学习活动, 旧知是基础, 在旧知上搭建新的知识框架才是牢固的, 否则便是空中楼阁。有些老师在教学时, 直接呈现新知识, 也有的老师虽然呈现了与新知相关的旧知, 但未做任何铺垫, 充其量只是简单练习。因此, 在新知识学习前, 要慎重选择相应的旧知作为铺垫, 并用好它, 做好迁移。我认为真正的迁移应该找准新旧知识可以契合的点, 即准与接。准就是准确, 准确定位;接就是连接, 连接顺畅。唯有此, 新旧知识才能接替, 使学习畅通无阻。

比如, 教学“认识方向”时, 是在认识东、南、西、北四个方向的基础上认识“东北、东南、西北和西南”四个方向, 东、南、西、北是旧知, 如果旧知都掌握不扎实, 那么新知就更别提了。课堂伊始, 我们可以让孩子指一指生活中的“东、西、南、北”, 进而出示一幅地图, 让孩子们在图上识别出东、南、西、北, 并点题:“在图上, 怎么分辨方向呢?” (上北、下南、左西、右东) 旧知的铺垫绝对不能这样草草出场、草草收场, 为了更好地迁移, 我想在新旧知识的迁移中, 能否有个点, 并能借助旧知这块沃土顺利生长新知。这个点在本课就是刚才呈现的地图, 在其上继续进行观测点与方向的教学, 便于教学的延续。此外, 方向板也是一个很好的教具, 让孩子们做一个方向板, 并在方向板上标上八个方向, 准确定位与连接后, 会使课堂教学更加顺畅。

三、知识点的衔接———举一反三

知识点的衔接, 不能照书教书, 老师要罗列相关的知识点, 并能将之串起来, 力求让孩子们在这一系列学习活动中, 掌握数学知识, 并能概括出数学方法, 从而感受数学的魅力。我认为知识点的衔接一定要巧与变。巧就是巧妙, 巧妙衔接;变就是变化, 变化多端。唯有此, 知识点的衔接才能起到举一反三的作用。

比如, 教学倍数问题时, 我们首先教学最基本的题型“A是B的几倍”, 教学关键是先找准1倍数, 再通过画图厘清其间的数量关系, 重点是教会孩子思考方法与步骤。接着, 我们可以在此基础上, 不动情境稍作修改, 比如“A比B多几倍”或者“A比B的几倍多 (或少) 几”……尽管这些题型会分散在三年级教辅材料的各个角落, 但我觉得这些知识点还应该抽一节专门的思维训练课来专门训练。在训练时, 我们要注意拣一粒典型的石子 (问题) , 作重点讲解后, 要能让这个问题在孩子心中荡起层层涟漪, 层层的涟漪就是拓展的题, 和典型题类似, 逐一变化, 让孩子讲解思考过程。为了保证详略得当, 注意题目情境不变, 数字稍作变化, 方便解答, 在巧妙衔接后变化多端, 培养孩子举一反三的能力。

四、教学环节的连接———步步为营

教学环节的连接, 要依据教学内容而定, 千万不能因循守旧、按部就班, 实际需要讨论时, 就让孩子们充分讨论;需要孩子动手操作时, 就该让孩子们动起来。孩子们操作结束后就该鸣锣收兵, 继而进入下一环节, 而不是“再给你们3分钟”。我认为在教学环节上一定要紧和扣。紧就是紧密;扣就是丝丝入扣。唯有此, 教学过程才能步步为营。

有些教师在安排教学环节时, 是前面导入部分松, 中间教学部分紧, 后面练习部分松, 这种张弛相间的安排, 还是适合小学课堂的。但在中间教学过程中, 要注意紧凑, 环环相扣, 不要拖沓, 结合学生需要切实安排。这其实就是课堂预设与生成关系的处理, 老师不仅要有意地引导学生学习, 还要结合的不断生成, 做出及时处理, 这就是紧密部署, 使环节丝丝入扣。