高等城市（共8篇）
高等城市 篇1
随着城乡一体化进程的加快, 城市规模不断扩大, 城市人口日益激增, 城市机动车拥有数量迅速增长, 导致污染和能耗问题以及城市道路的拥堵问题成为制约城市交通发展的症结。而城市轨道交通以低污染、低能耗、大容量及安全、准点、快速的优点成为解决城市交通问题的首选方案。目前全国有28座城市在修建地铁, 中国城市进入了“地铁时代”。但是, 城市交通轨道尤其是地铁轨道, 不可避免的穿越人口密集区和重要的建筑屋下, 列车行驶时产生的振动和噪声严重影响人们的正常生活及工作。交通引起的振动、噪音已经被列为世界七大环境公害之一, 因此设法降低城市轨道振动及噪音, 良好完善地与自然和生活环境协调, 成为人们普遍关注的问题, 因此对轨道的减振降噪性能提出了更高的要求。
地铁线路产生的振动和噪音主要来自车辆和轮轨作用, 对于车辆产生的噪音, 可通过改善车辆的结构, 提高车辆的防振性能得以改善, 都在不同程度上减少了振动和噪音。除此之外还应在轨道结构上采取必要的措施。目前根据振动减振情况及地铁设计规范有关规定的不同, 分为一般减振、中等减振、高等减振及特殊减振四种级别。其中高等减振措施适用于地下线线路穿越居民住宅密集区、地面及高架线临近或穿越交通干线两侧、综合类、工业、商业区, 随着人们生活质量的提高, 对居住环境的提高, 此类减振措施范围最大, 成为地铁中使用量最大的减振类型。现就轨道专业只要采用的高等减振措施做一个分析:
1 Vanguard先锋扣件:
Vanguard先锋扣件是国际上著名的PANDROL公司近年开发的一种新型低刚度弹性扣件, 通过弹性支撑块扣紧钢轨两侧轨腰和轨头结合部位的特殊结构设计, 让钢轨悬浮于轨下基础上, 使扣件在很低刚度 (7~10k N/mm) 设计时, 允许钢轨产生较大的垂向位移 (3~4.5mm) , 又能很好地控制钢轨轨头的外翻变形。与常规扣件相比, 该扣件具有较低的垂向刚度和较小的钢轨倾翻角。该扣件节点安装结构高度与常规扣件基本相同, 为37mm。
该扣件的特点是弹性支承于轨头下的轨腰部, 依靠降低支承静刚度实现减振, 但轨头不会偏移, 轨距保持良好, 但该扣件在小曲线半径地段易产生钢轨啸叫声。
2 谐振式浮轨扣件:
。谐振式浮轨扣件一种开发的国产化新型高性能减振扣件, 减振原理同先锋扣件基本相同。结构可以应用于中、高等减振地段。该扣件对于支撑橡胶块材料的阻尼等关键部件进行了优化, 使钢轨的高频振动得到了有效的拟制, 减振效果相比先锋扣件更好。对道床或隧道壁的减振量较一般扣件提高15分贝以上, 同时能显著降低钢轨振动及由此引发的钢轨噪声辐射, 并大大减轻钢轨波浪度的加剧, 提高乘坐舒适性。
谐振式浮轨扣件的减振降噪效果与橡胶浮置板道床结构相近, 但造价与普通减振扣件接近, 仅为橡胶覆置板道床结构的1/6~1/8, 而且重量轻、施工简便、纵向阻力调节简便, 不仅适用于普通线路, 也适用于隧道、高架、桥梁等, 可在一定程度上替代橡胶浮置板道床结构。
3 减振道垫质量弹簧体系:
减振道垫质量弹簧体系是一种较新型的轨道结构, 是在连续铺设的道床板底下敷设减振道垫板, 道床板与减振垫板组成质量弹簧体系, 达到减振目的。减振垫采用天然橡胶、合成橡胶或其它高分子等材料, 有点支承、条带状支承或满铺几种形式。
减振道垫减振质量弹簧体系施工方便、快速, 相对与减振效果 (可减振15d B以上) 而言造价较低, 性价比较高, 不影响过轨管线, 尤其是在道岔区使用方便。
4 梯形轨枕道床:
弹性梯形轨枕道床是由日本铁道综合技术研究所开发的专利技术, 是一种预制钢筋混凝土纵梁支撑轨道结构, 由预应力混凝土纵向长梁和钢轨形成复合轨道, 两个纵向长梁中间用钢管连接形成框架, 在预应力纵向长梁下设置弹性聚氨塑脂支垫, 使其浮于混凝土基础之上, 是一种轻型化的浮置板轨道结构。它具有自重轻、低振动、更换维修支垫方便等特点。
梯形轨枕道床自重轻, 每节纵梁长6.15m, 一对纵梁中间用三个钢管连接, 纵横向刚度较大, 稳定性好;与橡胶浮置板相比由于其减轻了参振质量, 减振效果低于浮置板, 但是和弹性支承块轨道相比, 减振效果略优于弹性支承块轨道, 理论研究其减振可达15d B;系统固有频率25-30Hz左右, 梯形轨道在人体能感觉到的频率范围 (60~2000Hz) 的减振效果较好。目前国内北京、上海、广州、深圳地铁正在试验应用, 并进行国产化开发应用研究。由于减振用弹性聚氨塑脂支垫等核心技术和材料仍需要进口, 造价较高。
5 值得进一步研究的问题。
近年来, 在城市轨道交通中已使用多种新型减振轨道结构形式和多种减振降噪措施, 但普遍存在施工工序繁杂、工期长、成本高、性价比低等不足, 制约着城市轨道交通在减振降噪方面的发展。我国轨道交通的减振降噪方案设计中, 采用了大量的国外轨道哦减振降噪技术和产品。我国由于在轨道减隔振方面的研究和工程实践起步较晚, 所采用的减振降噪技术方案都比较单一, 所以新材料、新工艺、新结构的研发和性能试验就显得尤为重要和急迫。因此, 必须对目前各种减振降噪技术进行梳理、总结、归纳, 从而掌握具有更好的减振技术, 拥有更经济的工程造价和更优良的轨道交通装备, 这些轨道结构应用于建设中, 这些都是值得更进一步研究的。
结语
综上所述, 目前国内主要采用Vanguard先锋扣件、谐振式浮轨扣件、减振道垫质量弹簧体系、梯形轨枕道床四种高等减振措施。每种高等减振措施各自都具有优缺点, 需要我们从中认真筛选, 选择适合自身特点的减振措施。
参考文献
[1]吴天行.轨道减振器与弹性支承块或浮置板轨道组合的隔振性能分析[D].上海交通大学, 机械系统与振动国家重点实验室, 2002.
[2]邓娇, 李金卫, 黄友剑, 王雪飞.Ⅲ型轨道减振器的设计与应用[Z].株洲时代新材料科技股份有限公司.湖南株洲412007.
高等城市 篇2
女性·路径·安全——大路社区公共空间路径安全调查
老有所•乐：上海市四平路街道及苏家屯路老年人公共场所活动
迷途问道——杭州西湖景区旅游公交调研
空间的政治——广州新港街城管小贩的生态空间调查
电瓶摆渡车的“后奥运生活”——石景山区电瓶车运行状况
浑南大道上的一米阳光——关注浑南大道两侧高层建筑对浑南大道产生的常年阴影问题
“鸠占鹊巢”——长沙市“住宅办公”现状调查及分析
警惕孤独死——什邡市洛水镇“5.12”地震后孤老人群的孤独状况调查
庭院深深“深”几许——杭州市庭院改造绩效评价调研报告
弱有所依 居无所碍——北川擂鼓板房区弱势群体无障碍生活现状调查
车轱辘的方寸空间——杭州大型超市非机动车停车问题调查
闹中取“静”——城市商业中心区自行车停放调研
基于城市安全的旧城中心区可持续再生探讨--以北京景***区为例
学之道，不以老为滞——天津市天塔街区老年教育情况调研
历史舞台——太平街区改建初期现状及品牌定位的调查报告
“开轩面场圃，何处话桑麻” ——青岛胶南市台西头村交往空间现状调查报告
城市生活休闲广场的使用特征调查——以深圳市为例
“农改超”，路在何方——天津市南开区农贸市场更新问题研究报告
把脉城市·构建和谐——街道治安与街道设计调研报告
“躲猫猫”还要躲多久？——西安市康复路地区机动三轮车现状调查报告
“方便”之处是否更方便——杭州西湖风景名胜区公厕现状调查报告
有“市”无“场”的困惑——低收入人群夜市经营状况调查
山寨出租车——大连市凌水地区客运三轮车现象调研
夜放花千树，惹得烦如雨——天津滨江道夜景照明对周边居民的影响调研
某大学“一小时交通圈”调查及交通资源的合理化配置调研报告
垃圾何处容身?——南京奥体新城环卫设施配置调查
守门人守门难——关于苏州市社区卫生服务中心职能现状的调研
生命动脉——天津市花苑居住区抗震疏散道路现状调研报告
小区客厅：传统包心制小区中心繁荣的成因调查分析
独乐乐，与人乐乐，孰乐？——杭州市下沙大学城设施共享调查
流动的公共空间——广州市支线巴士的社会价值调查
何处是我家——南锣鼓巷停车问题调研
环岛OR患岛?
可游！可骑？——苏州古城自行车旅游线路调查
营造具有“共同体”精神的板房社区公共活动空间--彭州市丹景山镇“金鹭板房社区”实地调查与思考’
防范流感灾害，优化居住形态——由******引发的居住区建设调查
弃之易，分之难——对成都市市民生活垃圾分类投放意思和行为的调查
唤醒沉睡的环廊——中关村地下环廊利用率调研
“都市地道战”--城市地下通道流动商贩生存状况调研
守望阳光——哈尔滨市高层住区阳光遮挡情况调查
梦醒时分：梦犹在，径难寻！——关于村庄规划的编制和实施情况调查
公共政策视角下的钉子户问题调查
辉煌与平淡--后奥运时代北京市奥林匹克森林公园可持续利用调研
围墙的昨天、今天、明天——南京市典型老小区问题调研
点线面——大型小商品批发市场的室外疏散空间调研
门：开启还是关闭，这是一个问题？
医院看病“落脚”难——昆明城市中心区综合医院停车设施调查报告
今日的“城市田园”——南京市城区种菜现象及人群调研
失东路——退商还路后山师东路商业现状调查
禾去何从——“厂中村”农民生活状况及土地利用情况
衰而不败——老工业基地公共空间自发再利用现象调查
改变才是生存的不二法则——深圳市南山区街头书报亭生存状况调查
“市之秩，易道之治”——杭州市西湖区北部片区农贸市场调查
流动的红色风景——杭州市公交自行车运行调查报告
交·接——北京市西木樨园老旧职工住区居民生存环境与更新模式研究
道路之“屏”——广西北海市载客三轮车到对城市交通影响报告
聚散——北京出租车交接班停车现状调研
双城记——荆州市古城墙现状调研报告
黑白印“相”—沈阳市西塔街区商业文化服务设施调研
“鹏”门今始为君开——哈尔滨市大学设施向公众开放情况调研报告
城市驿站---合肥公交车站的人性化探索
我们离城有多远？——昆明市呈贡大学城学生出行特征调查
二次渡江
旧宅里的新天地——记南京门西谢公祠1号更新模式探索自上而下 自下而上——关于桂井社区活动公
共参与度的调查
明珠之路——安全之患——宜昌市夜明珠路交通安全调查
安置=安居？——对安置区内居民生存状况的调查
“锈”迹“绣”绩——苏州老城区工业遗存再利用情况调查
意象提篮桥：空间认知与规划启示
“微循环模式”下南锣鼓巷的历史文化保护
后奥运时期北京中轴线城市意象认知调查
迷道穿行，何处寻北？——哈尔滨市南岗中心区地下交通系统方向标识调研
财产的保障，还是生命的枷锁?——关于张家口市居住区内防盗网现状的调查报告
步履蹒跚的城市非正规性地区的变迁——以武汉汉正街为例
拆迁，拆散的心灵家园——章贡老城区拆迁住户邻里关系
青岛台东商业区交通可达性社会调研
聆听流动的话语——校园交通标识系统调查研究
城市，安以致达——济南山大路科技市场地区安全疏散问题
大学生→村民？——北京挂甲屯片区大学生租房状况调查
城市形象与生活的博弈——城市大型音乐喷泉噪音污染状况调查
城市齿轮——都江堰市灾后重建规划公众参与性调研
邂逅地铁 左右为难——成都市地铁二号线站点施工期间交通状况调查
我的世界在哪里——城乡结合部“棚户区”儿童活动空间调查
大“隐”隐于市——花园街区居民生活安全隐患调查
且行且停——旧城区大型综合医院交通空间调研分析
CHINA到底拆了什么——昆明马街区域改造中集市的去留问题调研报告
探索灰色空间：两个城市乞讨者的生存空间调查报告
莫让停车“忙里偷闲” ——传统功能分区模式下停车调查
门前冷落车马稀——深圳地铁公交接驳站“闲置”的调查分析
商流不息、磁力寻踪：社区商业设施影响力调查
校园你我“他”——校园公共空间对外使用调查
即将消失的历史 逐渐淡去的记忆----成都市青白江区城厢古镇保护问题调查
城市的“动脉血栓”——哈尔滨市主城区交通环岛现状调研
通勤路漫漫——南京市P&R系统选择意向调研
用和谐铺筑民生之路 ——九华山马路市场调查报告
注脚城市的文化风景——深圳南山区街头调研报告
秦人•秦地•秦之声——关于西安老城区秦腔公共表演空间
源于学生、创业脚下——舟山东路“学生街”调查
寻找失落的家园——呼唤社区精神的回归
当住宅变成仓库——天河IT商业区周边住区“住改仓”消防安全问题调研
我的安全在哪里——西安市翠华北路行人安全的调研
一百位老人的一天——老年人居住状态调查
欲与天公试比高——南京老城高层建筑地标（1980-2009）变迁
患火窥城，防于未“燃”——张家口市历史文化街区堡子里消防问题
退贤让路 ——广州市体育东路建筑退缩位现状
我的时间谁做主：对异时性的呼唤
风雨无阻的“守护者”归向何处——呼和浩特市环卫工人
学术高地,城中盆地?------A大学鼓楼校区内部及周边建筑高度演变调研
烟烟易熄不易息——苏州市公共场所控烟情况调查报告
湖北探索城市圈高等职业教育合作 篇3
近日, 湖北省示范性高职院校建设成果展示会、2011年武汉城市圈高等职业教育论坛、2011年湖北省高等职业教育学会年会在武汉职业技术学院举行。本次活动包括高层论坛、主题演讲、专题交流、成果展示四项内容, 专家学者畅谈武汉城市圈建设与发展情况, 纵论现代职业教育体系的构建与高职院校的发展机遇, 普通高校校长“看高职”, 合作企业“说高职”, 示范性高职院校书记院长“说办学”。
据悉, 截至2010年, 湖北省独立设置高职院校57所, 当年招生18.5万人, 在校生58.1万人。其中建成国家示范校4所, 省级 (含行业) 示范校8所, 进入国家骨干校建设计划5所。在本次活动上, 湖北省17所高职院校齐聚武汉职业技术学院, “各显神通”展示高职院校建设成果。
高等城市 篇4
一、高等职业教育促进县域经济发展
(一)为县域经济发展培养高等应用技能型人才
高等职业教育的首要任务就是为地方经济建设发展培养大批高等应用技能型人才。位于江西省中部的丰城市经济发达,有着中国长寿之乡的美誉。丰城市由去年排名第83位跃升至今年的第78位,2015年8月22日,第十五届全国“县域经济与县域基本竞争力百强县”名单揭晓,丰城市排名全国第78位。这是丰城市连续第六年实现榜上有名、赶超进位。
经济的累累硕果离不开教育的支持推动。近年来丰城市大力实施教育强市战略,学前教育、基础教育、高等职业教育均进入全省前列,并且在全省率先打造县级职业教育大学城。江西洪州职业技术学院的建成开学,成功填补了丰城市高等教育发展的空白,也为丰城市实现在江西省率先打造县级职业教育大学城的目标迈出了实质性步伐,同时在推动丰城市县域经济发展方面也扮演了非常重要的角色。
(二)高等职业教育助推生产技术的更新
生产中的技术更新改善主要是依靠科研来推动完成的。这种科研成果到生产技术更新的推广依靠的就是职业教育。改革开放以来,江西省丰城市的职业教育事业得到了长足的发展,为该市的经济建设和社会发展提供了巨大的人力和智力支持。为了响应十八大的大力发展高等职业教育,同时适应江西省发展升级、小康提速、绿色崛起的需求,以培养高素质劳动者和技能型人才为目标,江西省丰城市构建出特色现代职业教育体系。职业教育由规模扩张向质量提升转变,由均衡推进向重点突破转变,针对江西龙津湖总部经济服务业基地等带动战略,调整专业布局,为全市经济发展建设培养更多的高级专业人才。
(三)高等职业教育是县域经济发展的技术和信息资源的聚集地
高职院校具有一大批高素质的科技人才和比较先进的实验设备,是一个能参与技术创新转化等的基地。一方面可以把科技人才的科研成果、发明创造通过技术市场转化为生产力,推动县域经济的发展;另一方面,还可以根据县域经济发展的科技需要来调整研究方向,以产生更大的经济效益和社会效益。
二、正确处理高等职业教育与县域经济发展的互动发展关系
(一)提高思想认识是正确处理好高等职业教育与县域经济发展关系的前提
党的十八大报告指出:“教育是民族振兴和社会进步的基石。要坚持教育优先发展,努力办好人民满意的教育。”要“加快发展现代职业教育,推动高等教育内涵式发展,积极发展继续教育,完善终身教育体系。”
(二)深化改革是正确处理高等职业教育与县域经济发展关系的重点
改革开放以来,江西省的高等职业教育在为江西省现代化建设人才的培养上,做出了突出贡献,但在现今的发展形势下,高等职业教育已暴露出很多不足,改革迫在眉睫。首先是改革办学体制,要建立并完善在我国国务院领导下“分级管理、地方为主、政府统筹、社会参与”的高校职业教育管理体制,形成一种政府主导、依靠企业、充分发挥行业作用、社会力量积极参加的高校职业多元办学格局,扩大高等职业学校办学的自主权,调动方方面面的办学积极性,同时要深化高等教育教学的改革。作为学校和其他单位要认真学习贯彻我党的教育方针,全面落实素质教育,主动适应经济形势的变化,及时调整高校专业设置,加强实践教学。
近年来,丰城大力扶持发展职业教育,创新职业教育模式,推进职业学校与企业深度融合,取得了良好的效果。江西洪州职业学院已被列入江西省的“十二五”规划重大民生工程。该院填补了江西省丰城市没有高等院校的空白。该院招生形势喜人,2015年秋季招生突破千人,高等职业教育发展呈现出勃勃生机。
(三)狠抓落实是正确处理高等职业教育与县域经济发展关系的关键
为了大力推动高等职业教育的改革发展,党中央与国务院先后制订了一系列政策方针,在全国第三次职业教育工作会议上出台了《国务院关于大力推进职业教育改革与发展的决定》。这些政策方针毫无疑问将对我国高等职业教育的改革发展产生巨大的影响和作用。好的方针政策的贯彻落实,却需要各级政府机构部门的共同努力,把我国高等职业教育改革发展的工作落实到实处,才能促进我国高等职业教育的改革发展。
总之,县域经济发展的水平高低影响着县域高等职业教育的发展,而反之我国高等职业教育又对我国县域经济的发展具有重要的推动作用。这就需要我们正确地认识并处理好这类关系,制订出有利于我国高等职业教育发展的方针政策,促进我国高等职业教育事业的发展,同时又能激励县域经济的发展。
参考文献
[1]2015全国百强县江西省占3席[EB/OL].新民网,2015.
高等城市 篇5
对历史的研究表明:高等教育地理中心的转移与科学活动地理中心的转移之间具有高度相关性,一个国家或地区往往先成为高等教育中心,而后成为科技创新中心[1,2]。这充分说明了高等教育的发展对一个国家、一个区域创新能力的重要影响。随着我国城市化进程的加速,城市越来越成为区域经济社会发展的中心,以及人才、资本、技术及其他各个创新要素的集聚地。区域创新能力的差别,体现在该区域城市创新能力的差别,而城市创新能力的差别又着重体现在该城市知识产出能力的差别[3]。
高等教育是与经济社会耦合度最高的教育层次,大学通过创造和传播知识资产、提高所在区域的人力资本存量等方式推动城市的发展。我国区域高等教育发展很不均衡, 这种不均衡既体现在规模和结构上,也体现在高等教育的产出水平和创新实力上[4,5,6]。区域间知识资源和教育的差距成为我国区域差距的深层次原因[7]。地区高等教育科研水平与当地高等教育办学模式、体制机制、人才培养结构、教学方法等方面的创新密切相关,是一个城市高等教育活力与创新实力的重要体现, 也是推动区域高等教育发展的基础。高等教育科研创新能力在我国的空间分布如何,分布不平衡表现为哪些形式?如何评价各城市高等教育科研的创新能力? 如何给予解释? 这是理解我国区域高等教育创新与区域经济发展的重要问题,也是本研究关注的核心问题。
已往研究文献主要从理论与实证两个层面探讨高等教育创新能力的区域问题。在区域创新系统的基本理论方面,Etzkowitz和Leydesdorff构建了经典的政府-企业-高校互动的“三螺旋理论”[8]。这一理论的核心就在于,随着知识经济的出现与发展,区域内的大学和科研院所已成为或将会成为主要知识资产,它们将具有更高的价值。在此框架下,学者们从演化经济学的角度出发, 强调了区域创新系统的根植性,特别关注了区域的知识生产与文化因素[9,10]。对于我国区域高等教育创新能力方面的研究,学者通过构建多元评价的指标体系, 评价我国各区域的创新能力,发现在不同发展水平下,高等教育发展与区域创新的边际效应有所差别[5]。研究发现高校与企业耦合的知识溢出效应是解释区域创新能力的重要方面[11]。对于城市或城市群中高等教育水平的研究表明:我国主要城市高等教育对区域经济发展的贡献非常显著。城市之间经济发展差距逐步加大,且经济发展速度之间的差异大于高等教育发展速度之间的差异[12,13]。
当前实证研究文献侧重于评价区域创新绩效和探索高等教育对区域创新的影响,对高等教育的评价着重考虑教育规模、资金投入及教育带来的产出效应等方面,然而,对区域高等教育体系的科研能力、教育教学、办学模式、体制机制等方面创新能力的定量评价并不多见,对城市高等教育创新能力差异的解释也鲜有研究。
高等教育科研能力是表现地区高等教育创新能力的重要指标。我国各城市在高等教育研究领域的科研论文代表了该地区的高等教育工作者对高等教育自身运行规律的思考和改革创新的总结。本研究以高等教育中文核心期刊发表的教育科研论文为基础数据,利用统计分析、计量分析的方法,讨论我国城市高等教育科研创新能力的差异,以期为我国高等教育区域创新的发展提供坚实的实证依据。
二、研究设计
本研究遵 循数据展 示—>空间分析 与城市评价—>计量模型解释的思路对我国城市高等教育科研创新能力进行研究。
(一 )高等教育 科 研 创 新能力 的 衡量 指标 设 定 及数据说明
本文主要利用各城市在高等教育研究领域的发文数量衡量该地区高等教育科研创新能力。高等教育研究的论文主要关注高等教育本身的运行规律,研究水平的高低往往与本地高等教育体制机制的改革创新情况密切相关。本研究采用《中国高教研究》编辑部完成的第13次高等教育科研论文统计数据库1,对每一篇论文的第一作者所在城市进行识别。城市基础数据来自《中国城市统计年鉴》(2013)2。同时利用高等教育和职业教育领域中的国家级教学成果奖数量作为地区高等教育科研创新能力的佐证。国家级教学成果奖是我国教育教学改革实践领域的最高奖项,能够充分体现和衡量我国高校教学成果以及职业教育办学实践的最新进展和最高水平[14,15]。城市发文数量与获奖数量共同体现了地区高等教育创新能力。
(二 )高等教育 科 研 创 新 的 空 间 结 构 分 析 及 评 价思路
本文探讨城市高等教育科研论文发文数量在地理空间上的分布,讨论各城市高等教育科研创新能力表现以及是否有高等教育科研创新的集群效应出现。在城市评价的维度上,本文首先通过衡量城市发文数量与高等教育规模是否相适应,来判断各城市高等教育科研创新能力的相对水平。其次,我们讨论城市发文的内部结构,通过构建衡量各城市发文学校的竞争状况和知识生产方式,找寻其与高等教育科研创新能力的关系。再次,我们讨论城市与城市间的知识流动结构,并对各城市在高等教育研究方面的研究专长给予定量评价。
(三)计量模型
本文利用各城市的发文数量作为被解释变量,寻找城市高等教育科研创新能力的影响因素。由于城市发文数量是一个非负离散型随机变量,而且在零处聚集了大量的观测值(部分城市在该年度没有高等教育类的发文),数据不符合正态分布,用经典回归模型实证分析这类问题从理论上来说存在一定的缺陷(作为比较,我们在文章中仍然给出其估计值)。为此,我们主要采用泊松回归的方法进行处理。
泊松回归是专门分析因变量为计数变量的回归模型,是为分析因变量为诸如专利数、生育次数、迁移次数等计数变量发展出来的统计模型[16,17],在流行病学、人口统计学等研究中广泛应用[18,19,20]。
假定第i个城市!发文数yi服从参数为λi的泊松分布,这个参数与回归元有关。密度函数可以写为:
相应地有条件期望
最常见的表达公式为对数线性模型,结合以上各式,我们可以写出:
公式(3)便是本文采用的泊松回归模型,其中xi为解释变量,β为待估回归系数。模型的估计一般使用对数似然函数方法。对于k个解释变量的情况,。泊松回归系数βj可以被解释为在控制其他变量的条件下xj变化1个单位, 将带来对数均值上的变化量。然而我们真正关心的并不是取对数的均值,而是期望计数(即率)本身。因此,可以用exp(βj)来反映xj变化1个单位时期望计数的倍数变化,exp(βj)又称为发生率比。
三、中国城市高等教育科研创新能力的空间结构分析
在研究中, 我们将城市界定为2014年地级及以上城市(包含直辖市、副省级城市、地区、盟、自治州等)。根据国家统计局给出的行政区划代码1,研究的总体包括我国337个城市2。
(一) 高等教育科研创新能力的城市分布
我们将各城市的发文数量作为衡量该地高等教育科研创新水平的指标。在统计的3270篇论文中,第一作者单位所在地级及以上城市共涉及187个,排名前50 (包含并列 ) 的地级市 的高等院 校涵盖了89.63%的发文量。排名前10的城市包括北京、南京、上海、武汉、广州、杭州、哈尔滨、长沙、长春以及西安,均为直辖市或省会城市[21]。
衡量我国高等教育创新能力的另一个指标是国家级教学成果奖。笔者对2014年国家级教学成果奖获奖学校所在城市进行了统计3,统计涵盖 高等教育奖和职教奖两大奖项, 其中职教奖中只统计获奖项目领域为高等职业教育的, 统计对象为第一完成单位署名是高等院校的情况(除军队院校)。两大奖项合并计算,获奖数量前10的城市为:北京(84项)、上海(46项)、南京(44项)、广州(38项)、杭州(38项)、西安(30项)、武汉(28项)、成都(26项)、哈尔滨(21项)、天津(21项)。获奖前10名中有8个城市出现在高等教育发文量排序前10名。进一步研究发现,国家级教学成果奖的城市分布与高等教育发文的城市分布有极强的相关性, 二者的相关系数高达0.948(见图1)。可见,教学成果奖与发文量具有类似的度量效果,都是度量高等教育创新能力的重要指标。
(二)高等教育科研创新的区域集聚效应———城市群分析
高等教育科研创新是否有集聚效应?根据发文数排名情况,按照省级行政区划分,最为明显的是“江浙现象”。在排名前50名的城市中,江苏占10个城市,浙江占6个城市,形成了明显的集聚效应。
以城市群作为衡量标准是研究区域发展的重要方面。我们将研究范围界定为10大城市群,包括长三角、珠三角、京津冀、辽中南、山东半岛、海峡西岸、中原、长江中游、关中和川渝城市群,所辖城市依据肖金成[22]、曾鹏[23]等人的研究成果,以及国家相应的规划界定。 (见表1)
从各城市群的发文数量来看,目前国家已批准的4大国家级城市群遥遥领先,位居前4位。长三 角城市群的发文数量雄踞榜首,展现出强大的高等教育集群创新能力(见图2)。从图中看,长三角城市群的发文重要节点多,主要包括上海、南京、杭州三大节点及环绕四周的一系列中等节点, 区域已经形成合力;长江中游城市群中形成了高等教育科研创新领域的武汉-长沙-南昌“中三角”,但是其余城市表现不突出;京津冀、辽中南、川渝城市群均是明显的双核驱动;珠三角、关中城市群呈现一家独大局面;山东半岛、中原城市群中没有明显的突出节点。
(三 )高等教育发 展 规 模 与 高等教育 科 研 创 新 的匹配程度
城市高等教育发展规模是一个城市进行高等教育改革创新的基础。在发文量大于0的187个城市中,我们用各城市发文规模的所占份额与当地高等教育规模(以当年该地高等教育学生数衡量)所占份额相比较。如果二者一致,则应该分布在图中的45°直线附近1;与该直线的偏离角度越大,说明其匹配程度越低。顺时针的偏离代表该地高等教育科研创新水平超出其规模,逆时针的偏离则代表科研创新水平小于高等教育规模(见图3)。
如图3所示,北京、南京、上海等城市高等教育科研创新的能力远远超出其规模占比,而中西部的省会城市则是高等教育科研创新能力大大低于其规模的典型(如郑州、济南、合肥、石家庄等)。
(四 )城 市 内 部 的院校 竞争 与 城 市 高等教育 科 研创新能力
经济领域中, 足够的竞争是创新的良好土壤,而垄断则不利于创新。在高等教育领域,是否仍然存在这一规律?我们利用一个城市发文院校的个数衡量该地区的竞争程度,利用发文最多的院校发文占比来衡量城市高等教育研究的垄断程度。从图中可以看出,发文量居首位的院校其发文量占该城市发文总量的比值越小,则该城市发文总量越大;反之,所占比值越大,则该城市发文总量越小,二者之间存在着明显的负向相关关系(见图4)。这在一定程度上也说明在高等教育领域,同样是有竞争才有进步、才能发展、才会创新。相应的数据见表2。
(五 )知 识 生 产方 式与 城 市 高等教育 科 研 创 新能力
本部分考察知识生产方式的城市差异,以及这些差异与城市高等教育科研创新能力的关系。我们从两个维度考虑知识生产方式:一是合作发文维度,二是外学科发文维度。
大数据显示:知识生产方式已经由个人英雄主义转向为广泛合作。研究表明:跨院校合作中强强合作的引用率要强于强校单干,强弱合作的论文引用率不低于强校单干[24]。在我们的数据统计中,平均每篇文章作者数为1.72人,合著比例为47.95%。研究发现,北京、上海、广州、哈尔滨、成都、合肥等城市的合作水平较高,厦门、郑州的合作水平明显偏低(见表2)。
高等教育知识创新有赖于多学科的协同作用,知识生产方式不能由单一教育学科的学者完成,必须引入“外脑”。本文统计了发文作者来源于非教育类院系学科的比例,其发文平均占比为50.73%。成都、哈尔滨、合肥、郑州“外脑”引入率很高,均超过80%,说明其他学科的贡献很强;厦门、金华、宁波、镇江、昆明的“外脑”引入率较低;厦门仅有约5%的文章是由非教育类学科院系发表的。 (见表2)
(六)知识的区域流动与高等教育创新能力
高等教育知识是否形成了全国统一的思想市场?各地市论文发表的流向关系如何?本小节分析了论文发表中来源城市与期刊所在城市的网络结构,以此来度量知识的流动。
首先,我们考虑论文发表的“东道主效应”。高等教育期刊所在城市为8个,由于“东道主效应”的存在, 可能使得本地论文有较高的比例在本市期刊发表,而本市期刊会更加偏向本地学者,我们的研究证实了这种效应的存在, 但是不同城市存在较大差异(见表3)。对学者而 言 ,哈尔滨学 者的文章 ,有超过80%发在了本地期刊,而上海、武汉、南京的学者发文更多考虑非本市的期刊, 其中上海仅有不到20%的文章发在本地期刊。对期刊而言,沈阳和武汉的期刊更加着眼于全国的文章,仅为本地学者的文章留了不足15%的空间。占比较高的是南京和广州的期刊,发表本地学者的文章超过30%。
在除去本地学者在本地期刊的发文之后,我们度量了作者来源地———论文发表期刊所在地的流动网络,以勾绘出我国高等教育思想市场的整体结构。图5描述了两城市之间的论文流动(只统计流动量大于2篇的城市对)。
图5中,节点城市圆圈的大小表明该城市的“加权度(weighed degree)”(流入或流出的总数),城市之间连线的粗细代表了流动数量的大小, 箭头表明流向。从图中我们看到,文章的流动方向主要是从各大城市向高等教育热点城市汇集,但是,不同地区选择发文流动的重点不同且流动呈现出一定的跨区域特性。由于北京期刊种类众多,图中最为明显的趋势便是各个城市向北京的发文的流动。根据统计,流动的前4名的目的地均是北京, 分别为上海->北京(85篇 ),武汉->北京 (75篇 ),南京->北京 (71篇 ),杭州->北京(59篇)。除去目的地是北京之外,最大的4个流动值分别是北京->武汉(48篇),杭州->武汉(42篇),北京->上海(34篇),北京->哈尔滨(32篇),可见最大的流量均不在同一个城市群中。研究同时发现,除去苏州、温州、扬州、湛江外,剩余城市的文章流动第一大目的地均是北京。这些城市的主要流向为苏州->南京、温州->武汉、扬州->南京、湛江->上海。从知识流动的结构来看, 区域聚集的效应并不明显,如杭州到上海、南京之间的流动明显小于杭州到北京、武汉的流动,这一侧面反映出高等教育知识在全国形成了统一的思想市场。
(七)研究领域专长的空间结构
高等教育研究的分工,使得各地的研究有可能出现发挥各自比较优势的局面,导致各个城市表现出不同的研究领域趋向性。根据周光礼和谢清的分类,高等教育研究领域可分为4类:体制与结构(主题包括社会与高等教育、高等教育系统政策、高等教育质量与评估), 组织与管理 (主题包括院校管理与院校研究、组织变革与大学制度),知识与课程(主题包括大学本质与大学理念、学科、专业与课程)和教学与研究(主题包括教与学、学术职业与教师发展、学生经验与学生发展)四大类[25]。
我们统计了发文量在10篇及以上的城市, 共计44个城市。定义某城市在某一领域的研究特长值,特长值=该城市在某一领域发文在本城市所有发文的占比/该领域所有城市发文在城市发文总量的占比。若该比值大于1, 则说明该城市在此领域有特长;若小于1,则说明该城市在此领域无明显特长。特长值反映了城市的相对比较优势,即使某一城市在发文的各个方面相比另一城市都有劣势,但仍有可能在某些特定方面具有相对比较优势。图6展示了各城市的特长值分布状况,只有某城市的某类发文率高于平均才计入统计。图中,线条粗细代表该城市在某一领域的特长值大小,一个城市有可能存在多个特长领域。
从图中我们看到,发文众多的城市如北京、广州、上海、武汉、南京等线条较细,说明这些城市在研究结构上并无明显“偏科”,研究实力比较均衡。一些特色鲜明的城市引人注目, 如擅长知识与课程研究的徐州、保定、淮安、福州、南宁等城市,擅长体制与结构的厦门、盐城等城市,擅长教学与研究领域的哈尔滨,擅长组织与管理领域的开封、南通、湛江、宁波、昆明等城市。专长领域的识别,有助于各地实行有针对性的高等教育研究提升计划。
四、城市高等教育科研创新能力的影响因素
本部分利用计量模型实证探讨我国城市高等教育科研创新能力的影响因素。我们使用城市在高等教育期刊的发文数量作为高等教育科研创新能力的代理变量。我们认为,高等教育科研创新能力可能与地区高等教育规模、经济发展状况有关,同时根据“三螺旋”理论,应当考虑地区科技进步、产业结构变量。此外,由于发文数量受期刊的影响,还需要考虑发文的东道主效应。
本文利用公式(3)所示的泊松回归模型进行计量分析,同时以OLS回归的结果作为参照。所用数据来自本次期刊统计数据及《中国城市统计年鉴》(2013)。解释变量的统计如表4所示,计量结果如表5所示。
从表中看出, 泊松回归与OLS回归的变量符号几乎相同, 然而,OLS中高等教育规模与发文数的关系是负向的,与我们的预期不符,泊松回归的结果修正了这一状况。通过泊松回归的结果,发现如下结论:1一个城市的科技投入水平越高,高等教育发文量越大。科技投入水平每提高1亿元,发文量变为原来的1.003倍,说明科技发展本身与 高等教育科研创 新密切相关。2高等教育本身的体量(教师、学生)是影响发文的重要因素。高等教育专任教师数每提升1万人,发文数量将是原来的1.659倍。3经济发展与转型的状况是解释发文量的重要因素。人均GDP每提升1万元,发文量变为原来的1.140倍,说明高等教育科研创新与经济的相关作用较强。第二产业比重作为衡量经济转型与经济结构的指标, 如果占比较小,则第三产业比重更大,经济活力更高,与高等教育科研创新契合。第二产业占比每提高一个百分点,城市发文量降为原来的99.3%。4发文数量的东道主效应明显。如果一个城市有自己的高等教育核心期刊,则该城市发文量升至原来的1.399倍。
*** p<0.01, ** p<0.05, * p<0.1
五、结论与展望
研究发现: 北京是我国高等教育科研创新的中心,创新产生协同效应的城市主要在长三角,而中西部省会城市的高等教育科研创新能力落后于其高等教育发展规模。在城市内部,更多的院校参与发文竞争, 更低的发文垄断程度均与城市发文量密切相关。在城市之间发文流动的研究中,城市的“东道主”效应明显, 期刊把较大比例的发文机会留给了本地学者,本地学者也更热衷于在本地期刊发文。在知识流动的研究中,论文的流动特征并未出现明显的随距离衰减的效应,论文流动的跨区域性很强,说明论文的投递成本和地区之间的文化阻碍并不会构成知识交流的障碍, 这侧面说明了我国地区间知识交流的日益频繁,使得全国形成了统一的思想市场。在探讨研究专长时, 评估了各城市高等教育研究的相对比较优势,认为高等教育科研创新能力较强的大城市,并不局限于某一单项领域。对于后发型城市而言,选择相应的有比较优势的研究领域,可能是实现跨越式发展的重要手段。文章最后利用泊松回归模型,揭示了论文发表数的影响因素,高等教育水平、经济发展水平、经济转型状况、东道主效应都是其重要解释变量。
高等城市 篇6
城市道路沥青路面微表处是由聚合物改性乳化沥青、集料、填料水和外加剂按合理配比拌和并摊铺到原路面上, 并能够在摊铺后1~2h内迅速开放交通的一种薄层结构。作为一种路面早期预防性养护的一门新技术, 微表处在提高路面抗滑性能、封闭路表水下渗、修补车辙、改善路面外观和平整度、修复沥青面层功能等方面具有突出优点, 在我国城市高等级道路及高速公路工程中得到了应用, 并表现出了良好的施工性能和路用效果。下面结合具体实践, 对微表处技术的设计与施工及路面性能改善进行分析探讨。
2 工程概况
南部某城市高等级沥青道路, 通车后不久便发现多段路面出现不同程度的水损害, 随着营运时间的增长、雨水的增多, 路面水损害日益发展, 经在通车后实测路面渗水情况是渗水仪开关打开后, 基本上是秒表记时来不及, 水就全部流出渗水仪。
究其原因, 在路面结构层设计时, 没有充分考虑路面结构内部排水, 雨水经路表渗入后, 没有良好的排水通路, 积聚在路面结构内, 在行车动荷载作用下, 造成路面的水损害。为此, 必须对路表进行封水处理, 同时须考虑到车多流量大、对路面抗滑性能要求高等等情况。
3 沥青路面微表处混合料配合比设计与施工
由于该路段路面防水性差, 出现水损害, 经取芯分析, 水损害还未进入路面的中、下面层, 路面结构未受破坏, 其它严重主病害尚未发生, 决定仅对路面进行病害处理, 微表处是最适合的处理方法。
3.1 沥青微表处材料的选择
骨料级配:骨料在稀浆混合料中起到骨架作用, 骨料颗粒组合应符合ES-3型改性稀浆封层骨料级配要求, 微表处充分考虑防水功能和抗滑要求后, 采用MS-3型, 厚度9.5mm。
矿料级配筛分:经多次筛分试验, 确定路面微表处矿料级配 (见表1) 。
根据路面情况, 我们选用改性乳化沥青, 主要特点是可提高高温稳定性, 提高与骨料的粘附性, 提高路面的抗剥落性, 具有很好的韧性等, 改性乳化沥青具体性能指标见表2。
3.2 混合料配合比设计
经湿轮磨耗试验、负荷车轮试验和粘聚力试验, 最终确定该路段微表处施工配合比如表3。
注:添加剂为1%的水溶液。
3.3 微表处工程施工
3.3.1 施工顺序
施工顺序为:封闭交通→维修原路面→清洗→微表处摊铺→初期养护→碾压→后期养护→开放交通。
3.3.2 施工准备
⑴对原路面强度进行了检测, 对原路面破损 (如坑槽、松散) 等进行了彻底的修补, 对壅包、裂缝等病害进行了处理。
⑵检查施工机具是否备齐, 是否保持良好的工作状态。
⑶对稀浆封层机进行标定, 得出各料门开度等与各材料出料量的关系曲线, 并出具标定报告。
3.3.3 铺筑试验段
我们选择该道路K0+12~K0+512段计500m为摊铺试验段, 根据试验段的摊铺情况, 在设计配合比的基础上可以作小范围的调整, 确定施工配合比。施工配合比的油石比不应超出+0.2%~-0.3%的范围;得出的施工配合比和确定的施工工艺经监理认可后, 作为正式施工依据。
3.3.4 施工注意事项
⑴在施工中要根据施工路段的路幅宽度, 调整摊铺槽宽度, 应尽量减少纵向接缝数量, 在可能情况下, 使纵向接缝位于车道线附近。
⑵摊铺速度以保持混合料摊铺量与搅拌量基本一致为准。保持摊铺槽中混合料的体积为摊铺槽容积的1/2左右。
⑶当摊铺车内任何一种材料快用完时, 应立即关闭所有输送材料的控制开关, 让搅拌器中的混合料搅拌完, 并送入摊铺槽摊铺完后, 摊铺车停止前进, 提起摊铺槽, 将摊铺槽移出摊铺点, 清洗摊铺槽, 重新装料后再施工。在施工中不得随意抛掷废弃物。
⑷在刚铺好的路面应做好初期养护, 达到破乳并初步成型后, 使用6~10t轮胎压路机进行碾压。
3.4 施工质量检测
由于微表处在开放交通后最初的1个月内处于不稳定状态, 固化成型不断进行, 个别粗集料可能会飞散, 石料表面的沥青膜也会磨损, 因此对指标检测应在2个月后为宜。通过对平整度、磨擦系数、构造深度和渗水系数进行检测, 检测结果和原路面对照见表4。
从表4可以看出, 微表处路面铺筑后, 明显提高了路面的平整度、抗滑、耐磨和防水性能都得到相应提高。
4 微表处路面抗滑耐磨性能衰减过程分析与评价
微表处工程实施后, 解决了路面渗水问题, 渗水系数基本在30~50ml/min之间, 路面水损害得到基本解决, 路面的抗滑性能比实施前有所提高。但随着营运时间的增长, 发现路面抗滑性能下降较快, 尤其是在大流量的路段, 抗滑性能下降更为明显。在2006年底对路面抗滑指标的检测, 证实抗滑性能有显著的降低。现结合检测情况对微表处路面抗滑耐磨性能衰减原因进行分析, 以期寻求性能衰减规律, 找到提高沥青路面抗滑及耐磨性能的办法。
4.1 路面抗滑耐磨指标的检测与统计
由于发现路面抗滑性能下降, 故对其指标进行跟踪, 从2005年12月至2007年12月共在不同的代表路段跟踪检测5次, 摩擦系数采用摆式仪检测, 构造深度采用铺砂法, 检测位置均为主车道轮迹带位置, 共检测52处, 检测结果汇总后见表5。
注:统计时保证率取95%
4.2 微表处路面抗滑性能衰减原因分析
上表统计汇总结果表明, 微表处实施完成后在刚刚开通的半年内摩擦系数基本无大变化、构造深度的下降的幅度也较小;通车二年左右, 构造深度急剧下降, 而通车三年后下降幅度不大, 现分析如下:
4.2.1 路面抗滑能力
路面抗滑能力的大小主要取决于路面的粗糙度, 路面粗糙度由路表的微观构造、宏观构造及防止滑溜性污染三个要素构成。微观构造指石料表面水平方向0~0.5mm, 垂直方向0~0.2mm的微小构造, 即石料表面的纹理。它决定了路面的基本摩擦力, 即在一定车速下的摩擦总体水平, 在低速行驶下, 对车辆的抗滑能力起主要作用, 微观构造主要取决于石料的磨光值, 通常采用摆式仪测定。宏观构造指路面表面的凹凸, 即路面表面的粗糙度, 它是由面层表面石料间的空隙构成 (一般水平方向为0.5~50mm, 垂直方向为0.2~10mm) 。它决定了路面摩擦力随车速而衰减的幅度, 在高速行车下对路面抗滑性能起决定作用。宏观构造主要取决于表面层混合料的级配、颗料的大小、形状和棱角, 所用的施工方法及表面处理方法, 通常用铺砂法测定。
4.2.2 路面摩擦力
根据相关粘着与分子效应理论, 车辆在行驶中, 车辆胎面和路面间摩擦力产生的主要因素包括胎面与路面间的粘着效应, 分子引力效应以及路面小尺寸微凸体对胎面的切削作用等。路面小尺寸微凸体的不断“切削”, 造成表面石料的微小构造被磨光, 引起路面抗滑能力-微观粗糙度的衰减。微表处封层, 采用最大粒径较小的碎石, 大部分在4.75mm左右, 小粒径石料的表面比大粒径石料更宜被磨光。
4.2.3 宏观构造的衰减
骨料的飞落、高温季节骨料的“倒伏”及大骨料“下沉”。工程实践经验表明, 为保证合理的沥青用量, 在微表处实施后的一段时间内, 出现大骨料在车辆荷载作用下的散落属于正常现象, 否则表明沥青用量可能较大, 在高温季节易出现泛油现象。这里的骨料飞落主要指在高速公路高速行车的轮胎对石料切削力的反作用下, 石料产生的剥落;另一方面, 由于微表处封层厚度只有9.5mm, 其骨料难以形成有效的嵌挤作用, 本身不会有结构强度, 在行车反作用下, 骨料容易剥落。同时由于该高速公路处于湘南地区, 夏季持续高温, 沥青路面温度可达摄氏70度, 远大于所采用沥青材料的软化点, 在高温及重车的挤揉作用下, 使微表处表面骨料位置及状态进行重新排列, 部分大骨料被压入下层沥青路面中, 引起宏观构造的衰减。
4.2.4 原路面的平整、表面富余沥青及污染的影响
由于该路段在2005年底通车, 路表出现沉陷、车辙等不平整情况, 微表处在沉陷处厚度相对其他部位较厚, 因乳液往低洼处流动, 沥青含量就高, 细集料积聚, 因此, 这些位置构造深度就小, 含油量高易出现光滑。原路面另一情况是表面富余沥青及污染也是造成抗滑性能下降的原因之一, 路面在高温季节因车辆轮胎的“泵吸”作用, 沥青往表面迁移, 使得路表富油, 以及路面被溶剂 (如柴油、机油等) 污染, 沥青也会往表面富集。这些原路面沥青富集处, 在夏节高温沥青软化, 一方面使骨料下沉, 另一方面是沥青再往上富集, 这也是造成抗滑性能下降的原因之一。
此外, 行车对路面的磨损是导致抗滑性能下降的外因。车流量越大, 作用次数越多, 车辆轮胎对路面的“切削”作用和“泵吸”作用越明显, 粗糙度的衰减也越显著, 目前该城市道路断面流量为1.5~2.0万, 其中主车比例占30%以上。
5 结论及建议
综上所述, 路面抗滑耐磨性能与行车安全密切相关, 特别是在行车速度较快的高速公路上更加明显, 据国外文献:车速从50km/h增加到130km/h时SFC的降低百分率与构造深度 (TD) 的关系为:SFC降低百分率=40-20TD, 根据检测结果推算, 当TD=0.74时, 路面横向力系数SFC将降低25.2%。综合以上实践, 特提出如下建议:
⑴为保证微表处封层的抗滑能力, 除采用磨光值大的石料外, 还应严格控制其石料级配及采用合适的沥青用量, 避免出现“光板路”, 及降低主车吸附作用对抗滑能力的影响, 同时减少运营过程中石料的飞散。
⑵高温因素也是降低微表处表面抗滑性能的因素之一, 《微表处和稀浆封层技术指南》规定沥青的软化点要求不小于53, 本地区夏季高温持续时间长, 温度高, 为减少温度对路面抗滑性能的影响, 在微表处设计时应适当采用软化点较高的沥青材料。
⑶微表处的级配为连续级配, 由于沥青用量较高, 指南规定单层微表处MS-3型沥青用量 (沥青占干矿料的质量百分比) 为5.5~8.5, 除微表处级配中的较大骨料外, 其他等级的骨料近似于悬浮在沥青材料中, 这种“悬浮”对保证微表处的施工和易性、防洒落和封水效果具有一定作用, 但不利于抗滑性能的持久, 建议尝试间断级配并加纤维的微表处。●
参考文献
[1]JTG F40-2004, 公路沥青路面施工技术规范[S]
[2]交通部公路科学研究院, 微表处和稀浆封层技术指南[M], 北京;人民交通出版社, 2006
高等城市 篇7
1 骨质疏松的定义及病理特征
1.1 骨质疏松的定义
1993年第四届关于骨质疏松的会议, 将其定义确认为:骨质疏松是由于骨量的减少和骨组织显微结构退行性改变为特征, 骨脆性增加、易发骨折的一种全身性代谢性骨病。这种疾病是由于全身骨骼系统长期、持续的丢失骨所造成的。
1.2 骨质疏松的病理特征
骨质疏松的病理特征有: (1) 骨组织量减少。这是其基本的病变之一, 具体表现为骨量逐渐减少, 由此导致单位骨体积内的骨组织含量减少, 即骨密度降低; (2) 骨的微结构异常。由于骨量的逐渐减少, 使骨变薄变轻, 骨小梁变细。而相关骨小梁之间的连接也逐渐消失, 甚至骨小梁也消失。这些特征主要反映在中轴骨上。中轴骨即脊柱, 其椎体内部由松质骨构成, 呈海绵样网状结构。骨小梁的消失, 可使孔隙逐渐变大, 原先规则的海绵样网状结构, 变成不规则的孔状结构, 从而导致骨的微结构被破坏。
2 传统医学对产生骨质疏松症的病理机制的诊断方法
在我国著名的两部医学典著《灵枢天年篇》与《素问阴阳名家大论》中分别有:“三十岁, 五脏大定, 肌肉坚固, 血脉盛满, 故好步”“四十岁, 五脏六腑, 十二经脉, 皆大盛以平定, 腠理始疏, 英华颓落, 发颇斑白, 平盛不摇, 故好坐”“年四十, 而阴气自半也, 起居衰矣”的描述。同样在现代医学中, 女性到响午过后, 不管是从脑力还是体力上说, 一方面仍处于稳定而健全的时期;另一方面又进入了某种生理的衰退期。由此不难看出, 当女性步入中年, 人体各项机能逐渐降低, 骨骼和肌肉的功能也开始逐渐减弱, 骨密度降低, 关节软骨再生能力缺乏, 脊椎骨骼压缩, 背部和下肢各部的肌肉强度减弱, 骨骼中的矿物成分增多, 这就使得骨软骨纤维化或钙化, 骨质变脆、变得疏松, 而这种状况易导致骨骼受力不均匀, 使机体产生修复性反映而形成骨刺, 骨质成份分布异常, 而这往往是造成骨坏死、骨折、骨折不愈合、骨痛、椎间盘突出、驼背、身材变矮、骨折等常见病的内在病因。因此, 骨质疏松对人们的健康生活, 尤其是当代女性的身体健康有着严重的影响。
3 预防骨质疏松症20周的运动处方示例
(1) 运动量化是骨质疏松症运动处方的关键。针对个体运动能力的差异, 进行此运动处方时的运动强度可以参考以下指标。
1保持最大心率 (HRmax=220-年龄) 70%~80%, 即30~39岁140~160次/分;40~49岁120~146次/分;50~59岁118~139次/分。2中年人一般不超过160次/分。 (见表1)
(2) 有氧耐力运动及平衡和灵活性训练可根据自己爱好选择如健美操、太极拳、秧歌、扇子舞等运动方式。
4 运动锻炼防治骨质疏松症的有效特点
对于骨质疏松症这种疾病, 尽管人们提出和大量采取了诸如补钙、激素补偿疗法等种种预防与治疗措施, 但效果却因人而异, 千差万别, 有的甚而造成更加不良的后果。科学研究与实践表明, 适度、合理的运动锻炼才是防治骨质疏松症的有效方法之一。其优点在于:适当的运动对骨骼系统有良好的刺激作用;一定的应力刺激所产生的生物电能帮助钙离子沉积于骨骼, 防止骨质脱钙, 促进骨的代谢。同时, 还可牵伸肌肉、韧带及关节囊, 防止肌肉萎缩;能够起到“保持运动功能, 减少骨折”的作用[3];运动“使绝经后妇女雌激素浓度增加, 从而增加骨钙含量”[4];运动可以增加睾酮与雌二醇的分泌, 能促进骨的蛋白合成, 骨基质总量增加, 可促进骨骼的生长、发育, 使骨皮质增厚和骨密度增高。
5 结论与建议
5.1 结论
运动对提高局部肌肉耐力, 增加肌肉, 以及提高身体的协调功能有重要作用。对骨质疏松的患者推荐进行的综合运动方案以较轻承重为主, 可增强附着骨骼上的肌肉群。患者活动时变化不同的体位, 可影响骨表面曲度所施加的负荷, 它与骨的重建有关, 因此运动能增加凸面面积, 刺激成骨细胞活性, 使骨骼所承受应激的能力得以增强。当然, 这些运动要根据个人运动能力的不同, 应该逐渐提高运动负荷, 使患者不断产生新适应。
5.2 建议
根据高等师范院校中年女教师的工作性质、生理特点及运动能力, 建议运动时采用以下方式。
5.2.1 有氧耐力运动
有氧运动可刺激骨形成和抑制骨吸收, 可通过如慢跑、快走、踏车和登台阶等方式进行。
5.2.2 肌力训练
肌力训练可以有效防止因年龄增长而引起的肌力能力的降低, 对预防和治疗骨质疏松症具有重要意义。肌力运动通常包括: (1) 等张运动, 以杠铃、哑铃为主要代表; (2) 用力对抗抵抗物而不发生移动的等长运动; (3) 需要专用设备的等动运动; (4) 其它。
5.2.3 平衡和灵活性训练
该项训练起到预防跌倒的作用, 运动方式有健美操、舞蹈、太极拳等。
参考文献
[1]http://www.haodf.com/zhuanjiaguandian/shenjiedr_832033919.htm.
[2]http://news.sina.com.cn/c/2005-06-22/00177008529.shtml.
高等城市 篇8
关键词：城市轨道交通,实训基地,三方共享方案
一、引言
区域共享型实训基地是指在某一区域内建立开放的、公共的合作型实训基地, 它建立在区域经济基础上, 并服务于区域经济。区域共享型实训基地服务于学校教学, 并且在本域内面向社会全方位开放, 最大限度地实现资源共享, 成为服务社会的窗口、校企合作的载体和产学研结合的平台[1]。辽宁省交通高等专科学校区域共享型城市轨道交通实训基地意在建立“政府扶持、企业参与、院校主体”三方互动式实训基地, 实现城市轨道交通实训基地利用最大化, 实现行业管理部门、企业、院校共享的实训基地发展新模式。
二、城市轨道交通实训基地共享三方需求
1.政府共享。自2008年城市轨道交通运营行业管理职能由建设部划归交通运输部以来, 辽宁省交通厅运输管理局作为辽宁省城市轨道交通行业主管部门, 承担着辽宁省内各市城市轨道交通运营行业管理职能。目前, 辽宁省沈阳、大连两市拥有城市轨道交通运营线路, 其中, 沈阳地铁运营里程54公里、沈阳浑南有轨电车运营里程60公里;大连地铁运营里程38公里, 轻轨104公里, 有轨电车23公里 (以上数据截止2015年底) 。伴随着城市轨道交通运营里程日益扩大, 轨道交通事故近年频发, 城市轨道交通主管部门也相应承担的责任越来越大, 所以, 政府部门也迫切需要专门的技术团队, 专业的实验研究基地支持。
2.企业共享。目前, 国内较成熟的城市轨道交通培训基地有上海申通地铁培训基地、广州地铁培训基地等少数几家运营公司。辽宁省城市轨道交通企业主要集中在沈阳、大连两座城市。沈阳市城市轨道交通企业有沈阳地铁运营有限公司、沈阳浑南现代有轨运营有限公司;大连市城市轨道交通企业有大连地铁运营有限公司、大连金马快轨运营有限公司。辽沈地区城市轨道交通运营企业由于处于起步阶段, 均没有成立完善的培训基地及培训体系。所以, 城市轨道交通运营企业也迫切需要专门的技术团队, 专业的培训基地支持企业培训功能。
3.院校共享。辽宁省开设城市轨道交通类院校有:辽宁省交通高等专科学校、辽宁轨道交通职业学院、辽宁铁道职业技术学院、沈阳职业技术学院、沈阳现代制造服务学校 (中职类) 等。原铁路直属职业院校铁路培训系统成熟, 但缺乏具有针对性的城市轨道交通培训系统, 部分非铁路直属职业院校虽有城市轨道交通相关专业, 但面临着设备缺乏的情况。所以, 辽宁省内相关高职院校也迫切需要专门的技术团队, 专业的培训基地支持教师、学生培训功能。
三、区域共享型城市轨道交通实训基地建设
根据交通运输部和辽宁省交通厅《辽宁省交通运输主干专业及专业群“十二五”建设方案》和《交通运输主干学科建设 (工程) 可行性研究报告编制要求》, 以城市轨道交通实际岗位要求和设备使用、维护要求为基础, 辽宁省交通高等专科学校建设了城市轨道交通实训基地, 已被辽宁省交通厅确定为“十二五”期间交通运输教育与培训重点建设项目。城市轨道交通实训中心以实施“教、学、做”一体化教学模式入手, 建立起集教学、科研、社会服务三大功能为一体的综合性实训基地。
城市轨道交通实训基地可实现涵盖行车、乘务、站务、机电、通号等五大岗位群技能培训, 包含运营仿真综合实训室、PLC控制实训室、列车驾驶仿真实训室、模拟驾驶实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室、车站业务实训室、票务实训室、AFC拆装实训室、屏蔽门拆装实训室、转辙机实训室、联锁设备实训室。各实训室建设情况如表1所示。
四、区域共享型城市轨道交通实训基地三方共享方案
1.政府共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省城市轨道交通行业主管部门提供辽宁省城市轨道交通行业管理体系建设、辽宁省轨道交通企业设备维护标准、辽宁省城市轨道交通从业人员准入资质、城市轨道交通试运营评审、城市轨道交通运营安全评估等行业管理支持。
2.企业共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省城市轨道交通运营企业提供相关岗位员工能力提升培训、校企共享培训教材体系开发、运营企业相关岗位专业技术改进支持。
3.院校共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省相关高、中职业院校提供师资技能、学生实习培训服务, 也可举办国家级、省级等各类城市轨道交通技能大赛。
三方共享方案图如图1所示。
五、结论
实训基地开放和共享已成为我国职业教育实训基地能够可持续发展的必然趋势[2], 也可避免实验室重复建设, 造成资源浪费现象。区域共享型城市轨道交通实训基地的建设, 将为本地区“政府、企业、院校”三方协同、健康发展提供强有力的支持。
参考文献
[1]金燕.连云港区域共享型物流实训基地的建设研究[J].物流工程与管理, 2014, (9) :239-241.