美国的交通文化

美国的交通文化（通用8篇）

美国的交通文化 篇1

1 交通信息基础数据的采集

美国非常重视基础数据的采集工作,以美国佐治亚州为例,该州交通厅下设有专门的机构———交通数据办公室,负责全州的交通量调查和各种交通地图的出版工作。全州设有固定交通量采集站300多个,移动式交通量采集站10 000多个,即使是县乡公路也都有非常详细的数据,所有的数据均公开发表在交通厅的网站上,为规划和设计工作提供了技术支持,也极大地方便了对该数据感兴趣的相关部门。

2 信息技术在交通部门的应用

信息技术已广泛应用于公路建设的各相关部门,发挥着巨大的作用,取得了显著的社会经济效益。设计全部采用数字地面模型(DTM)作为基础数据,在此基础上进行路线设计,极大地方便了路线平、纵、横设计和排水设计,设计人员可根据三维显示结果,动态调整各技术指标,进行优化。

美国的设计文件和竣工文件的文档管理非常详细,每个工程都有自己独立的编号,在交通厅的内部网站上,通过Trex信息系统即可调出全部设计图纸,为旧路改建、加宽、养护提供了技术支持。

3 GIS的路面管理系统

佐治亚州交通厅已建立了基于GIS的路面管理系统,该系统采用GPS或人工调查采集的道路基础数据,再叠加上地形、地物等信息,构成信息量巨大的地理信息系统。该系统可用于制订中长期路面养护维修计划,并对路面养护维护的资金、最低的性能要求和其他条件进行分析,通过数据分析,及时提供需要加强养护或修复的信息,为公路管理者的决策提供科学的参考。GIS的应用使该州每年的路面养护费用节约近1亿美元的资金。

4 ITS技术

美国各州交通管理部门也普遍采用ITS技术,即通过电子、通信、信息技术来提高公路运营的安全性和有效性。20世纪是美国公路基础建设飞速发展的世纪,21世纪就是如何利用ITS技术实施动态管理,更好发挥基础设施作用的世纪。

ITS对交通事故的管理主要步骤为:监测、验证、反应、清除、恢复。

ITS技术在交通管理部门的应用主要包括以下内容:车辆辅助巡航系统、高速公路广播信息系统、电子监控设备、可变信息情报板、交通量监测设施、交通信号控制、互联网发布交通信息系统和电子付费系统等。

通过采用ITS技术极大地提高交通运输的安全性、有效性和经济性,减少了汽车尾气排放量,净化了空气。

5 美国智能交通系统

美国交通管理中一个突出的特点就是其服务的理念,政府所有的工作就是围绕怎样为公众提供快捷、高效、安全的交通体系而逐渐展开,并进一步深化和系统化。其智能交通系统、政府网站所提供的各种方便、快捷的服务便充分展示了这一点。

美国的交通管理主要包括:交通管理系统、公共运输系统、旅客信息服务系统、车辆安全系统、商业车辆管理系统和紧急管理系统6个方面。

佐治亚州的NAVIGATOR智能交通系统是一种高科技的全天候智能交通系统,在美国交通领域处于领先水平。它的监控系统已覆盖300英里,使用了1 500个摄像机,97个可随时改变信息提示的系统,可将每天24 h各路段的交通状况及时发布。系统由交通厅、联邦公路局、亚特兰大快速运输和区域委员会共同参与开发。

该智能交通系统的使用功能非常强大,涵盖面广,信息的时效性强,对社会的服务功能强。文中将该系统的一些具体模块和功能作一简单介绍,其运行模式对于中国刚刚起步的智能交通系统应该有很好的启迪和借鉴作用。

该系统的开发目的是为了给出行者提供一个及时的信息,减少高速公路和干线公路的交通堵塞,为亚特兰大地区提供更安全的交通条件。

它使用了最先进的通讯、视频监控和探测系统,而地理信息系统和数据管理技术为整个管理系统提供了最新的道路状况信息,可以说地理信息系统和数据管理技术是整个系统高效、准确运转的前提条件。系统有319个可以转动的彩色电视摄像机,1 361个黑白摄像机,以获得交通量和车速。该系统主要分为以下几部分:

1)全天候的信号系统:可及时提供某段高速公路的交通状况,包括车速和交通堵塞情况;提供交通事故和道路施工信息及是否需要延迟时间;利用该系统为公众提供服务,即可通过设在高速公路上的显示屏播出公众信息。该系统已经在20,75,85,285州际公路和400号州内公路上安装使用。

2)交通事故管理系统:当发生事故时,及时通知公众,并将发生事故的车辆快速、安全撤离车道,以最快的速度恢复正常交通秩序。它包括以下两部分:

a.事故观察点,设在路肩的延长部分,100英尺长,为发生事故的车辆提供一个安全的停靠地点,目前已经在20,75,85,285四条高速公路上设置了51个观察点;

b.*DOT呼叫系统,这是佐治亚洲交通厅为大众提供的一种快捷的通信服务,凡发生事故或交通堵塞,可通过各通信公司的电话拨*DOT,其交通管理顾客服务中心可直接接收到信息。

3)海岸预警系统:是一个集交通管理、数据收集、旅客信息发布的综合系统,当发生飓风等重大灾害时,提供一个交通通道和现场信息,确保旅客安全逃生,该系统主要设置在海岸线上。

4)天气的预报系统:主要用于在发生紧急的雨、雪、冰天气时,预报可见度、空气和地面温度,以减少旅客受恶劣天气条件的影响。

佐治亚州交通厅的政府网站信息量很大,与交通有关的信息基本在网站上可以查到,除常规的基本情况介绍与新闻外,还为市民的出行提供了大量信息,为与其打交道的承包商等也提供了方便快捷的信息,同时对该州正在实施的一些特色项目作相应的宣传。具体表现在以下几个方面:

1)详细介绍该州交通基本情况:为了方便联系,主要负责人都有照片和联系电话,对与外界有接触的部门,其分工等也有联系方式;对该州的计划与实施的一些重大项目在网上都有清单。

2)面对旅行者提供的服务:首先能在网上免费查到地图,选择出行道路路线图,通过它的智能交通系统可以方便地查到各地实时的交通状况,包括对出行有影响的道路施工路段交通控制情况及各高速公路的服务区和休息区。对于驾车出行者则可通过网络和各主要干道上建立的服务区提供的免费地图及人员咨询,顺利到达任何城市。

在网上可查到全州各施工路段具体的交通开放时间。当然,为减少施工对通行的影响,很多道路的施工都规定在夜间和周末进行,避开了交通高峰时间。

3)面对合作者提供的服务:对承包商如何进行网上投标等有详细的介绍和指导;对产品合格的厂家及签过的合同有相应的目录,对于新产品则在网上公示其评价内容。

4)其他服务内容:对于申请办理特种许可证者,其要求、步骤等有详细介绍,如超限车辆的手续办理等。另外,还有技术资料的共享,该州出版的相关公路设计施工规范及一些手册,均能在网上直接下载。

6 结语

正是以上完善的交通信息系统构成了美国快速、安全、有效的交通网络。相比之下,目前中国关于交通数据的收集、处理等工作还非常薄弱、投入还相当不足,还未设专门独立的机构来负责数据的收集、分析、处理、发布等。

另外,我国交通部门虽然开展了智能交通系统发展战略及相关技术研究,并开始在高速公路管理和城市交通管理上应用ITS技术,但与发达国家相比,差距还很大。

借鉴美国等国家在发展ITS方面的成功经验,我国ITS技术的发展应在制定和实施统一的ITS技术标准、ITS基础研究、培养人才和交通硬件与软件的协调等方面加大工作力度,加快发展自己的智能交通技术,以适应国内高速发展的经济对高效、快捷安全运输的要求。

参考文献

[1]JTG D80-2006,高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范[S].

[2]刘.世纪大道及周边地区交通系统探析[J].山西建筑,2007,33(7):45-46.

美国特大城市交通治理的启示 篇2

6月17日我与老伴从上海飞到芝加哥，然后转机去迈阿密，登邮轮旅游，7天后又飞回芝加哥，待了7天，然后坐大巴去德梅因，再乘机回芝加哥，转回上海，历时1个月。其间亲历了美国的海陆空交通。

我们一路均乘美国航空（AA），因为当时上述的联程机票票价优惠，每人仅7500元人民币，而东航或AA的上海芝加哥每人来回就要9000多元，分开买全程11000多元。所以AA把多次乘机的积分用在降低票价上以吸引乘客，值得国内航空探讨。我们在东航的积分两人有8万分，但很少使用。

芝加哥来回迈阿密，飞行约3小时。上机后，我问空嫂讨两条毛毯，她回答美航不提供任何东西。3小时只提供一杯水或一罐可乐或苹果汁饮料。空嫂其间三次来回收杯罐或垃圾，乘客也主动协助，等于把空中清洁工作做好了。我们下机后5分钟，下个班机的乘客就开始登机了。它与国内航空多次提供湿巾，吃食，饮料完全不一样，国内的飞机降落后清洁工作需要半小时。地勤调度异常繁忙，但恰恰忽视了飞机的正点率。AA只负责飞行，对正点和安全均有极大好处。

那么旅客要吃东西，如何办？美国机场上遍布各种快餐店和咖啡店，价格均在3-10美元，与城里价格持平，如我们在城里吃2个汉堡王5美元，加2杯饮料5美元，还要加税。在机场上喝2中杯咖啡（它分大杯中杯小杯）加税后3.9美元。这样就使乘客均在机场上吃，因为人多，价格也就平了。国内机场里的饮食店一碗面要50多元，这样人自然少了，乘客等吃飞机食品。所以我们能否转变整个思路，即飞机以保证正点为目标，国内航班不提供吃食，让旅客在机场上吃，机场饮食店平价供应，航空公司给他们适当的补贴。机场飞机不用搞清洁，乘客配合处理垃圾，就能省下半小时，大大降低空乘机组的劳动强度，并提高飞机的效率。AA一天来回芝加哥迈阿密7次。（见图一）

美国机场上行李车要投币2.5美元才能使用，退车后才能取回钱。机场到达处有大量的旅馆班车来接人，每辆车停泊不能超过5分钟。旅馆都24小时免费接车，白天每人给司机2美元小费，夜里5美元。旅馆住房一个床清洁费2美元，这样就解决了很多人就业。而出租车进城要50美元加15%服务费，机场班车进城要40美元加服务费，相应乘的人就大幅减少。上海有大量黑车，如按照美国的思路，就把他们引导到正规就业了。因为美国中产阶级大约年收入税前4万美元，普通工薪层每月税前仅1000-2000美元，司机收取小费是免税的，一年下来数字相当可观。

与机场配合的是地面交通。芝加哥地铁蓝线直通市中心。从机场进城蓝线单价5美元，转乘加40美分。而从市中心到机场2.5美元。为了方便居民，它设1天，3天，7天的交通卡（CTA PASS）。可以转乘地铁的红、黄、绿、橙、紫、褐、粉红等7条线路。也可转乘公交车。1天的交通卡售价10美元，可以继续冲值，3天20美元，7天28美元，但实际买卡时要加城市建设费5美元。我们买了7天的卡，33美元一张，随意转乘，实际使用超过一倍。公交车市内短程2美元，全程2.25美元，这些车通到主要景区如海军码头，生物博物馆和水族馆。上海北京的地铁现在入不敷出，也应考虑机场进城增加收费，旅游或出差回来的人不会计较，而市内不变，不增加上班族的开支。

芝加哥地铁进入设收费口，如上海小区进出的铁门，转动栅栏比人高，逃票想钻过去或跳过去都无可能。再加警卫看着，大件行李必须由警卫用钥匙开门才能过。出来不收费。上海的地铁可考虑改装增加高度和密度。地铁年可增加几千万收入。

芝加哥市区内还设有红色的双层旅游专车，它每人票价48美元，平均8-12分钟在主要景点停一辆车，沿线经过主要的13个景点，你可以跳上跳下，参观完一个景点后再乘车去下一景点。车票3天有效。（见图二）最适合时间较紧英语较差的外国人和外地人。主要景点的门票联票是94美元/人。所以芝加哥想尽办法挖游客的钱。

此外它还有水上出租车，8美元/人，主要看芝加哥河两岸的景色。大型的水上建筑游票价31美元，有导游详细介绍两岸的重要建筑物。（见图三）

挪威号邮轮（Norwegian Cruise Line）从迈阿密到巴哈马，拿骚，一共是2整天3夜，每人船票500美元。码头上有人接行李，每件行李2美元。服务员把行李送到你住的舱房。船上合同规定，服务费是每人每天6美元，共收三天，平分给所有的酒吧招待员、服务生、清洁员和各种行李管理人员等。一个船共载客2000人，但一切均管理得有条不紊。船上每天吃大餐，无时间限制。所有的活动如游泳，打球，看节目等，均是免费的（freestyle，或complimentary）。到岸后可以自行选择乘车游览天堂岛，每人39美元。中国捐赠给巴哈马4000万美元，并投资4亿美元在建造5星级宾馆。乘客步行上岸则不收钱。船回来靠岸后，要经过美国海关入关检查，主要查古巴雪茄和酒类。然后你可自行离开，码头边上有巨大的停车场。也可乘邮轮免费班车去机场。总之服务非常到位。（见图四）

美国的交通文化 篇3

美国、日本是世界上物流业最发达的几个国家, 学习、借鉴美国、日本发展交通物流的经验, 有利于提高我国交通物流的发展水平, 并推进我国现代化物流产业的发展。

一、美国交通物流业发展现状和特点

目前, 美国物流产业规模约为15000亿美元, 占美国国内生产总值的10%以上。数十万个各种类型的物流企业, 以一体化链式服务, 将美国与全世界的150多万户零售商和50万户批发企业连接。美国先进的物流体系有赖于发达的高速公路系统, 全美公路总里程约650万公里, 其中高速公路近10万公里, 连接了所有5万人以上的城镇。由1500多万辆标准商用货车为主构成的公路运输网, 不间断地执行着美国大陆的货物运输, 确保了美国经济与社会生活的正常运转。

(一) 美国物流的管理体制与政策

美国没有集中统一管理物流的专职政府部门, 政府依旧按照原职能对物流各基本环节分块管理。但美国的全国物流体系各组成部分均居世界领先地位。美国物流模式强调“整体化的物流管理系统”, 是一种以整体利益为重, 冲破按部分分管体制, 从整体进行统一规划的管理方式。

从20世纪80年代开始, 美国政府制定一系列法规, 逐步放宽对公路、铁路、航空、航海等运输市场的管制, 取消了运输公司在进入市场、经营路线、联合承运、合同运输、运输费率、运输代理等多方面的审批与限制, 通过激烈的市场竞争使运输费率下降、服务水平提高。

(二) 美国高速公路的运营

高速公路建设资金投入由各级政府承担, 美国联邦政府州政府和地方政府的投资占总投资的80%以上;平时维护费用主要由州政府负责。美国的高速公路绝大部分实施免费通行, 几乎看不到收费站, 个别收费的桥段, 使用电子扫描系统, 并不影响车辆正常行驶。

(三) 美国交通物流注重质量管理

1.依法建设, 交通建设行业法制健全。美国的经济社会是一个高度讲信用的契约社会, 健全的法律体系保障了合同双方的权利和约束了双方的义务和责任。

2.充分发挥监督机制的作用。美国各州有一些独立的审查监督机构来履行对各政府部门和公共工程建设的监督审计职能。

3.严把市场准入关, 把质量信誉作为承包商资格预审的关键因素来考虑。美国大部分的公路工程项目均由各级政府直接投资建设, 负责建设的各级政府主管部门都非常重视承包商的选择和招、投标管理工作, 有足够实力的承包商是政府选择施工单位的对象。

4.注重合同管理方法, 并在实践中不断优化和创新。美国政府致力于合同管理方法的研究, 在实践中采取了许多创新的合同管理方法来降低造价、提高质量和保证日期目标。

二、日本交通物流业发展现状和特点

20世纪70年代起, 由于日本产业结构进行了调整, 实现了以原材料为主的产业向附加价值型、轻薄短小型产业的转变, 以多频度和短距离为特点的物流业带动了货物运输业的高速发展。促进货物运输在地域间流动, 提高货运量和运输效率, 成为日本交通物流发展的主要特色。

日本从国土和人口等国情出发, 把物流基础设施的重点放在高速公路网和沿海港口设施、海运网络上, 发挥公路运输快捷和灵活机动的优势, 同时兼顾空运与海上集装箱运输, 避免了在狭小国土上发展铁路运输的不便。表1所示的是1995--2006年问货运总量的变化以及各种运输工具的分担情况。可以看出, 公路运输一直占有重要地位, 铁路运输量则逐年减少。 (见表1)

20世纪60年代到70年代末期, 日本交通运输业发展很快, 高速公路纷纷投建, 仓储条件大为改观, 汽车迅速普及和集装箱船的出现极大地促进了物流业的发展。多年来, 日本在全国范围内开展了包括高速公路网、新干线铁路运输网、沿海港湾设施、航空枢纽港、流通聚集地在内的各种基础设施建设, 构造新型的物流运输体系和仓储系统。这些基础设施具有世界领先水平, 为扩大物流市场和促进物流业的发展提供了有力保证。

三、对我国交通物流业的发展启示

1.打破传统的运输管理体系, 发展综合运输体系。打破现行条块分割的运输管理体制, 统一协调各种运输方式, 整合现有物流资源, 实施高质量、全方位、一体化的综合物流运输体系。综合运输体系具有发展运输的大生产规模效益优势, 具有运输竞争力价格优势、广泛的物流服务能力和专业经验, 既能提供批量货物的一体化服务方案, 又能提供特殊货物的个性化服务方案。在综合运输体系中, 各种联运体系是其中水平较高的方式, 联运方式充分利用面向社会的各种运输系统, 通过协议完成一票到底的运输。

2.构建运输信息网络, 实现部门之间的统筹管理。充分利用计算机管理、自动识别、条形码和GPS等先进信息技术, 发挥计算机网络的通信优势, 开通卫星网、Internet网、EDI等先进通讯和处理手段, 形成通信、计算机、信息资源的网络格局以及他们之间相互渗透、连结、联合而形成全方位服务网络, 使散布在各处的信息资源汇集起来供大家实时共享、准确获取, 形成网络化经营, 提高货运整体效益。加强与物流相关的工商、税务、报关、商检、金融、保险等电子政务平台的互联互通, 促进物流公共信息平台的发展, 以加强各部门之间统筹管理。

3.鼓励机制创新, 引导企业调整组织和经营结构。鼓励企业以资产为纽带, 通过兼并、重组和股份制等多种方式, 引导企业做大做强, 促进物流资源的规模化、集约化、网络化和特许化连锁经营;扶持集约化程度高、网络覆盖面大、组织方式优的运输企业发展, 逐步形成由大型骨干企业为主导、其他中小企业为补充的市场结构, 提高市场运行效率;支持物流企业通过机制创新, 创立品牌, 提高竞争力, 建立全国或区域性货运企业联盟组织, 优化货源配置, 开展网络化经营, 提升车辆运载效率。

4.制定优惠政策, 促进交通物流业发展。各部门应通过制定发展规划、制订产业政策和资金扶持等方式对交通物流业发展进行引导, 鼓励适应现代物流业要求的运输组织形式和运力结构;进一步完善养路费、车辆通行费等交通规费优惠政策, 继续实行大吨位车辆的资金补助政策, 鼓励发展厢式运输、甩挂运输和汽车列车, 引导运输经营者购买节能环保的车辆, 提高交通物流业技术含量高、服务质量较好的企业在行业中的比重。加快物流人才的培训, 将道路货运业的人多优势转化为人力资本优势, 着力打造三支物流队伍, 即物流职业经理人队伍、物流技术专家队伍和物流专门技能人才队伍, 为物流运输的可持续发展提供人才保障。

5.加强市场监管, 优化发展环境。在物流运输中, 需进一步加强与相关部门的协调配合, 继续加大对货运车辆外挂、超限超载行为的查处, 打破地区封锁、行业垄断, 遏制恶意竞争, 加快市场诚信规范建设, 健全失信惩戒制度, 引导市场主体诚信经营, 打造诚信行业;开展物流企业诚信、安全等评估并向社会公布, 努力建成公平竞争、规范有序的物流市场体系;建立主管部门、行业管理机构和行业协会相结合的监督机制, 加大监管和执法力度, 维护物流市场秩序, 为物流发展创造良好的发展环境。

四、结束语

我国物流运输发展, 目前还处于起步阶段, 因此无论是政府还是物流运输行业都应充分认识到发展物流业的紧迫性和重要性。要注重把解决物流运输自身的问题和发展物流结合起来, 利用优势, 克服不足, 学习国外和中国物流业发展较快地区的经验, 少走弯路, 以便促进物流业运输业更快、更好地发展。

参考文献

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[2]张理, 李雪松.现代物流运输管JE[M].北京:中国水利水电出版社, 2005.

[3]冯媛媛.运输事务[M]北京:对外经济贸易大学出版社, 2004.

[4]马红霞.美国物流业发展对中国物流业启示[J]-中国远洋航务2007 (11)

[5]黄丹丹.美国物流现状观察与思考[会议论文]-2010

[6]张燕.卢杭央从日本物流看政府在物流发展中的作用[J]-黑河学院学报2011, 02 (4)

美国西部城市交通掠影 篇4

2014年7月初, 到了美国洛杉矶, 3家人租了一辆15座旅游巴士到处走马观花。洛杉矶是美国公路网极其发达的城市, 但因为城市分散, 公共交通并不发达, 小汽车是主要交通方式。由于路网高峰大范围拥堵, 因此, 许多道路开辟了多人合乘车道, 即只有车里超过两人才能使用的车道, 以鼓励减少小汽车使用。

洛杉矶的合乘车道设计也有特点, 有点类似路中另辟了一条高速车道, 并不仅仅是画一条线。合乘车道与其他车道大部分路段有两条双黄线隔离 (图1) , 意思是严格禁止进出;多人乘的车也不能随便进出合乘车道, 要到没有双黄线隔离的路段才能进出, 这样保证了车辆不相互干扰。而且, 沿线有清晰的标志会提醒司机何处可以进出, 有些路段甚至建设有混凝土的隔离带。同时, 为避免单一合乘车道故障等影响交通, 大部分合乘车道左侧也设置有紧急停车带。在交通高峰时间, 合乘车道可以保持较好的通畅度。

二、洛杉矶的路中郊区铁路

尽管洛杉矶是一个小汽车交通为主的城市, 但是政府也尽力发展铁路等公共交通。在一条宽阔的射线高速公路中间, 建设了一条郊区铁路, 车站也设在道路中间 (图2) 。有的铁路利用高架段设站, 行人从中间上下;有的铁路设在地面, 车站也设在地面, 就另建过路天桥供行人穿越。但不管是高架车站还是地面车站, 都配有垂直的残疾人电梯。不过个人认为, 这样的线路布设, 在洛杉矶是很难吸引大量的乘客。因为铁路贴近高速公路两侧, 这里很少有人居住;即使要乘火车, 还是要换乘公交, 或者是停车换乘, 不够便捷。

三、景区的残疾人车位

洛杉矶有很多游乐园, 在圣地亚哥有海洋乐园, 市区有著名的环球影城, 还有第一座迪士尼乐园等。也许是因为暑假, 这些乐园即使在工作日, 也是人山人海, 许多都是家庭出游, 停车也是一位难求。在停车场, 发现都配有一定规模的残疾人车位 (图3) 。这些车位的宽度是一般车位的1.5倍, 方便残疾人从两侧上下。没有残疾人在车内的都不会用这些车位, 但从车位使用看, 还是比较满的, 这说明美国残疾人休假旅游也很普遍。也许是因为处处对残疾人的关心, 使他们的出行没有了后顾之忧。

四、旧金山的观光缆车

小小的旧金山市中心, 一直是观光旅游的必去点, 无论是渔人码头, 还是坡度近乎30度的花街, 都是旧金山的标志。因为老城是依山而建, 道路坡度极大, 交叉口也都是在坡道上。若依我们的设计规范, 都是不合格的路口;但是在那里, 车辆依旧有序行驶, 很多是没有信号灯的, 次要道路上的车辆到了路口都是停车观察并让行。像花街这样坡度极大的蛇行道路, 已经成为旅游景点, 但还是可以通行车辆, 甚为有趣。

旧金山市区还有一大特色景点, 是多条缆车设置在路中。因为坡度大, 下坡时驾驶员紧握着刹车。到了路口, 游客可以随时下车, 没有车门, 车上人在观景, 车下人在观车 (图4) 。

五、斯坦福大学的交通管理

美国的交通文化 篇5

ZEV项目采取积分机制

玛雅介绍,交通温室气体排放占加州总排放量的40%左右,因此交通是节能与减排的重点领域。在这种情形下,美国加州提出了一个解决方案,即不仅通过政府政策扶持手段,还需要通过构建市场机制来鼓励零排放与低排放汽车的生产与销售,即零排放机制,也叫ZEV项目。该项目的目标为:到2025年,15.4%的新售汽车为零排放或超低排放;新车温室气体排放与污染物排放分别降低34% 和75%;环境友好型汽车广泛覆盖到各个汽车类型中,能够满足消费者的各类选择;消费者平均可节省6000美元的燃油消费,远远高于汽车先进技术应用成本(约1900美元)。

玛雅介绍,ZEV项目采取积分机制。该机制主要涉及到政府、汽车制造商、自由市场三个方面。玛雅首先从政府的角度解释了该积分机制,对于政府来说,政府需先确定哪些企业需要合规,合规对象为在加州范围内销量达到一定规模的汽车制造商 (以三年平均销售量计算)。

玛雅建议,由于中国的现实情况与加州不完全一样,因此对于中国来说,不仅汽车的制造商可以参与,基础设施的供应商、系统运营商、公交公司、汽车租赁公司、充电等基础设施企业也可以参与。以保障实施积分机制时有充足的积分供应和需求。

其次,对于政府来说,还需要考虑如何保持政策的合理性。一是必须保证目标与政策的长期性,只有这样才能鼓励相关企业去考虑并实施战略性的规划,保证长期供应零排放汽车。二是要保证充足的积分供应,因此在定义低排放车辆时要采取灵活的角度,不能过于刻板,最重要的目标是实现零排放。比如说,加州在积分机制实施之初,对一些替代燃料的清洁型车辆可以加入零排放汽车给予积分,但是从2018年开始,市场成熟以后,就将严格要求,只会针对真正实现零排放的汽车给予积分。

为了保证零排放项目和机制的长期性和可拓展性,加州也采取了一些相关措施。由于加州可以独立于美国联邦政府出台一些法规,同时,加州利用其对其他州的强大影响力,目前正联合其他9个州规划如何在美国建立相关的基础设施,以保证零排放汽车的司机不仅仅局限于自己所在的州驾驶。而目前这10个州覆盖了约23%的美国汽车市场。

加州从实施积分机制以后,取得了不错的成效。实施初期,只有5家汽车企业能够达到要求。而现在,在提高达标要求的前提下,已经有14家汽车制造商能够满足ZEV强制性的要求,同时零排放汽车的销量在不断增加。

玛雅建议,如果中国实施零排放积分机制,可以从一个大型城市或某一个省开始实施示范应用,然后扩大到其他区域,从逐步覆盖到更多的汽车制造商(根据销量),ZEV比例也可逐步提高并加严。

零排放机制有助于企业发展

玛雅说,在实施零排放政策机制时,大型汽车制造商为了满足政策要求,必须生产出更加清洁的汽车。玛雅分享了一组数据:北美、欧洲和亚洲的清洁车辆数量,其中北美的清洁车辆最多,而加州就贡献了40%,在美国大概有30%的新上市的汽车都是来自于新的清洁生产的公司,像特斯拉等。

对于汽车制造企业来说,如果他们生产的汽车能够达到零排放标准,那么就能获得相应的具有市场价值的积分。

2010年,自然资源保护协会曾对加州ZEV机制下产生的信用积分做出了预计,而通过最近几年的实施和发展,实际上的情况都是超出预期。

玛雅以特斯拉为例,她说,特斯拉对全球的电动车市场做出了很大贡献,同时它自身也获益良多。在汽车行业,特斯拉作为一家新建立的企业要想在汽车行业生存下来并不容易,

要想获得生存,必须实现产品的多元化,同时还要与其他汽车制造商进行合作。这些年,特斯拉首先是生产了很多高端的零排放汽车获得大量的信用积分,然后随着技术的改善和专业知识的增强,逐渐也生产出一些相对来说更加经济实惠的汽车。

玛雅说,如果特斯拉在早期没有得到ZEV这个项目的支持,恐怕很难实现从高端车型到更低端车型的转型成功,另外,通过ZEV的积分,特斯拉也实现了盈利,据特斯拉2010年披露,2009年仅向本田销售491个信用积分,就获得110万美元的收入。

积分交易市场类似碳交易

玛雅紧接着从市场的角度解释了零排放积分机制。她说,如果一家企业没有满足零排放标准的,并不是说只有罚款这一种解决方式,而是有两种方式可以补偿。

汽车制造企业生产的车辆如果没有达到标准,必须面临着一定的惩罚,或通过罚款或通过市场购买信用积分。到目前为止还没有一家汽车制造商选择被罚款的路径,而是选择通过信用积分市场来进行交易。比如说,默认值一个积分相当于5000美元。而不同的车辆获得积分是不一样的,有的车获得0.3个积分,有的车则可以获得7个积分。从某个角度来说,ZEV项目的积分交易与碳交易非常相似,因此中国在实施零排放政策时也可以借鉴碳交易的经验,或者与碳交易相结合起来。

玛雅在介绍加州信用积分交易市场的情况时说,不同类型的汽车制造商都积极参与ZEV的积分的交易。目前,特斯拉是积分交易市场的主导者,一些其他的汽车制造商如尼桑等也都开始进行调整,也开始生产一部分清洁型汽车来获取积分。

玛雅举例说道,比如一家汽车销售企业,其年销售量为10万辆;而另外一家则是独立的销量比较小的汽车制造商。对于第一个销售企业来说,他们有10%的目标需要合规,需要获得1万积分。而第二家小型汽车制造商则没有强制的合规要求,因此他们生产出任何一个达到的要求的车辆,都可以获得积分奖励。假如前者全年销售2600辆清洁能源汽车,不同的车型获得积分不一样的,获得总积分为7000,因此剩下的3000个积分的差额就需要补齐,否则将面临惩罚。而第二家企业假如生产了600辆电动车,每辆车获得5个积分,因此该企业获得3000个积分奖励。在这种情形下,企业一要补齐那3000个积分则可以向企业二购买,其成本目前是低于政府罚款的。

玛雅说,由于信用积分市场正在逐渐成熟,目前很多企业正在做中长期战略计划,一些企业也在储备ZEV积分,为未来战略储备或担心ZEV积分价格上涨而储备。

美国的交通文化 篇6

一、美国交通物流业发展现状

目前, 美国物流产业规模约为15000亿美元, 占美国国内生产总值的10%以上。数十万个各种类型的物流企业, 以一体化链式服务, 将美国与全世界的150多万户零售商和50万户批发企业连接。由1500多万辆标准商用货车为主构成的公路运输网, 不间断地执行者美国大陆的货物运输, 确保了美国经济与社会生活的正常运转。

二、美国交通物流业发展经验

1、美国物流的管理体制与政策

美国没有集中统一管理物流的专职政府部门, 政府依旧按照原职能对物流各基本环节分块管理。但美国的全国物流体系各组成部分均居世界领先地位。美国物流模式强调“整体化的物流管理系统”, 是一种以整体利益为重, 冲破按部分分管体制, 从整体进行统一规划的管理方式。

从20世纪80年代开始, 美国政府制定一系列法规, 逐步放宽对公路、铁路、航空、航海等运输市场的管制, 取消了运输公司在进入市场、经营路线、联合承运、合同运输、运输费率、运输代理等多方面的审批与限制, 通过激烈的市场竞争使运输费率下降、服务水平提高。

2、美国高速公路现状

美国先进的物流体系有赖于发达的高速公路系统, 全美公路总里程约650万公里, 其中高速公路近10万公里, 连接了所有5万人以上的城镇。美国的高速公路建设经历了两个高峰期, 第一阶段是在30年代美国经济大萧条时期, 美国开始对高速公路进行建设;第二阶段是第二次世界大战之后, 用十年时间形成了高速公路的主干线网络。美国的高速公路网络在上个世纪80年代基本完成。2008年, 金融危机发生后, 美国政府为了刺激经济、拉动就业, 又加大了基础设施投入, 修建了大量的高速公路。

高速公路建设资金投入由各级政府承担, 美国联邦政府、州政府和地方政府的投资占总投资的80%以上;平时维护费用主要由州政府负责。美国的高速公路绝大部分实施免费通行, 几乎看不到收费站, 个别收费的桥涵, 使用电子扫描系统, 并不影响车辆正常行驶。

3、美国公路质量管理经验

(1) 依法建设, 交通建设行业法制健全。美国的经济社会是一个高度讲信用的契约社会, 健全的法律体系保障了合同双方的权利和约束了双方的义务和责任。

(2) 充分发挥监督机制的作用。美国各州有一些独立的审查监督机构来履行对各政府部门和公共工程建设的监督审计职能。

(3) 严把市场准入关, 把质量信誉作为承包商资格预审的关键因素来考虑。美国大部分的公路工程项目均由各级政府直接投资建设, 负责建设的各级政府主管部门都非常重视承包商的选择和招、投标管理工作, 有足够实力的承包商是政府选择施工单位的对象。

(4) 注重合同管理方法, 并在实践中不断优化和创新。美国政府致力于合同管理方法的研究, 在实践中采取了许多创新的合同管理方法来降低造价、提高质量和保证日期目标。

4、美国第三方物流发展的特点

近20年来, 美国的第三方物流发展很快, 已从提供运输、仓储等功能性服务向提供咨询、信息和管理服务延伸, 致力于为客户提供一体化解决方案, 与客户结成双赢的战略合作伙伴关系转变。同时, 一些功能性物流服务提供商也在市场细分中培育自身的核心竞争力, 逐步形成了综合的第三方物流服务商、专业的运输、仓储服务商和区域性配送服务商分工合作的产业形态。

三、对我国交通物流业的发展启示

1、加强部门和区域物流协调管理

我国交通物流存在横向部门分割和纵向区域封锁的问题。为解决横向部门分割的问题, 需形成政府牵头, 多部门联合协作的工作机制。可成立现代物流发展领导小组, 由一名地方主管挂帅, 发改、商务、交通、规划等部门为成员单位, 建立工作协调机制和联席会议制度。

为解决纵向地区封锁的问题, 应在现有的以各行政区域进行规划、实施的基础上, 成立专门的交通物流区域化协调组织。在进行交通物流总体规划时, 按照区域物流状况及发展特点进行规划和实施。

2、积极推进高速公路管理创新

目前, 我国高速公路突出的问题是交通不畅, 加强收费站点的管理有助于减少拥堵现象。我国应减少收费站数量, 积极推行高速公路不停车收费系统 (ETC) ;促进跨省之间高速公路的联网监控;以罚代教, 提高违规的处罚额度, 促进良好交通行为的养成;填写形成记录, 减少疲劳驾驶, 减少安全事故发生的概率等。

3、加强公路建设质量管理

(1) 加强公路建设行业法制建设, 依法行政。认真贯彻执行《中华人民共和国公路法》等法律法规。加大行业的执法力度, 依法行政。

(2) 建立系统的监督约束机制。建议在各省人大设立专门的“重点工程监察办公室”负责对全省公共投资的大型基建项目, 包括公路工程进行阶段性的独立监察审查, 审查的重点应是政府部门、机构或企业, 审查的结果无偿向社会发布。

(3) 大力规范建设市场。对于设计企业的管理, 重点解决无资质、越级设计问题;对于施工企业, 必须具备相应的资质和能力, 绝不让没有资质的企业进场, 坚决杜绝非法转包和分包。

(4) 运用科学手段, 提高合同管理水平。开发和研究电子投标评标技术, 排除评标过程中的认为干扰因素;延长“缺陷责任期”年限;采用多参数投标合同等。

4、发展多样化的第三方物流企业

第三方物流是现代物流的发展方向, 应该根据企业的能力和客户的需求, 选择合适的模式。从我国物流发展的现状来看, 既需要能够提供一体化服务的综合物流集成商, 也需要专而精的功能性服务提供商。各类物流企业应该根据市场需要和自身特长, 扬长避短、细分市场、明确定位, 做专做精自己的核心业务, 从总体上形成分工合作的物流服务体系。

四、小结

美国物流业的发展得利于国家政策的放开和突破各部门之间的的管理, 我国应该在国家政策制定、地区发展规划、物流系统建设和管理等方面统一规划, 做好各地区、各领域的衔接, 为物流业发展营造一个良好的环境;同时, 在第三方企业发展的过程中, 要对其进行合理的政策引导, 使其真正根据自身的优势, 根据客户的需求, 做好自己的定位和核心能力的提升, 促进交通物流业的良性发展。

美国城市交通管理现状和启示 篇7

1 芝加哥和华盛顿等城市基本概况

(1) 华盛顿

华盛顿哥伦比亚特区是美国的首都, 同时是联邦区域。

根据美国统计局2010年的最新数据, 华盛顿市区有601, 723人。华盛顿白天的人口约为982, 853, 夜晚流动出华盛顿的人口为410, 000, 占常驻人口的72%。此比例为仅次于纽约的美国第二高数字。

(2) 芝加哥

芝加哥市位于美国五大湖之一—密西根湖的西南端, 是美国中西部地区的中心城市。根据2000年全美人口调查统计, 芝加哥市以289.6万人口位于纽约市、洛杉矶市之后, 为美国第三大城市, 大芝加哥地区 (包括库克县等9个县) 则有800万人口。

芝加哥市的城市起源和发展与水有着密切的联系。城市最早建造于密西根湖与芝加哥河的交汇处, 芝加哥市亦因“芝加哥河”而得名。早期的城市发展应归因于其便利廉价的水运条件, 以及中西部地区广阔腹地丰富的资源, 从而使芝加哥迅速发展成为五大湖地区最大的湖港。同时, 由于铁路运输的发展, 在19世纪末20世纪初, 芝加哥已发展成为美国最大的钢铁中心、制造业基地, 中西部地区最大的金融、商业、交通中心, 人口达170万。

(3) 波士顿

波士顿位于美国东北部大西洋沿岸, 是美国马萨诸塞州的首府和最大城市, 也是新英格兰地区的最大城市, 是在人口上美国的第21大的城市。该市是高等教育和医疗保健的中心, 它的经济基础是科研、金融与技术—特别是生物工程, 并被认为是一个全球性城市或世界性城市。

根据美国人口调查局资料, 该市的总面积为89.6平方英里 (232.1平方千米) , 其中陆地面积为48.4平方英里 (125.4平方千米) 。

波士顿是90号州际公路 (又称为马萨诸塞收费公路) 的东部起点, 95号州际公路环绕该市, 当地称为马萨诸塞128号公路;93号州际公路从北到南纵贯该市。穿过波士顿市中心的中央动脉车流量极大, 于是改为通过一条地下大隧道通过市中心。

波士顿市中心的街道没有规则可循, 因为它们是在几个世纪以前根据需要而形成, 并未经过规划, 逐渐填满了小小的半岛。2006年3月的《自行车》杂志将波士顿列为美国最不适合骑自行车的城市之一。由于城市布局紧凑, 学生数量众多, 在波士顿步行者的数量达到13%, 远比美国同规模城市多。波士顿有31.5%的通勤者使用公共交通。

(4) 纽约

纽约是美国人口最多的城市, 也是全世界最大的都会区之一—纽约都会区的核心。超过一个世纪, 纽约在商业和金融的方面发挥很重的全球影响力, 也被评选为世界级城市。纽约直接影响着全球的媒体、政治、教育、娱乐与时尚界, 其中联合国总部也位于该市。

纽约是美国最大城市及第一大港, 同时大纽约也是世界第四大都会区, 仅次于东京、首尔、墨西哥城。位于美国大西洋海岸的东北部。该市有曼哈顿区、皇后区、布鲁克林区、布朗克斯区、斯塔滕岛区五个区。

在人口方面, 纽约也是全美国人口最密集的重要城市, 估计约有8, 274, 527人居住在790平方公里的土地上。

纽约市土地面积约304.8平方英里, 整体面积约468.9平方英里, 其中164.1平方英里为水域, 304.8平方英里为陆地。

纽约市为美国最大、最拥挤的城市, 亦为世界上人口第四位 (仅次于东京、首尔、墨西哥城) 的大型都会区所在, 因此该市的交通流量十分庞大。每逢尖峰时段或假日, 经常会有大量人潮、车潮流动于市中心曼哈顿内或五大区之间, 经常导致市区内各重要干道及重要的连外桥梁, 出现交通阻塞的情形。

2 美国道路功能分类

美国根据区域不同, 将道路分为市区和乡区两类。道路功能的层次包括主要干线 (适合于主要运行) 、次要干线 (分流道路) 、集流道路以及地方道路和街道。详见表1。

3 关于道路交叉型式的考察

美国将道路交叉类型分为平面交叉、没有匝道的分离式立交和互通式立交。根据沿途对华盛顿近郊住区公路立交、国家干线高速公路立交、芝加哥中心区城市立交的考察和分析, 认为有以下特点:

(1) 部分近郊联系住区和城市中心区的次要干线公路和城市中心区主次干路系统多采用平面交叉, 利用较为先进的信号控制 (绿波系统等) 实现快速通行和便捷上下或穿越干线公路。见图1。

(2) 国家干线高速公路与乡村干线交叉, 多采用分离式立交, 并且密度较高, 以减少高速公路对两侧交通联系的分割。

(3) 城市中心区洲际主干路 (主要对外通道) 和城市高速公路 (相当于城市快速路) 多采用立体交叉, 并利用高密度的城市次干道系统, 形成较为密集的上下交通联系。见图2、图3、图4。

4关于路幅分配中车道宽度和中央分隔带的考察

(1) 对于车道宽度

美国《公路与城市道路几何设计规程》规定车道宽度一般采用3.05~3.96m (10~13英尺) 宽度, 大多数高级公路主要采用3.66m (12英尺) 的车道宽度。在受到用地和现有发展限制的市区, 采用3.35m (11英尺) 宽的车道是容许的;对低速道路, 可采取3.05m (10英尺) 的车道宽度;因特殊条件的限制之下, 在交通量不大的住宅区可采用2.74m (9英尺) 宽的车道。

根据实地考察, 芝加哥中心区有公交车通行的次干道车道宽度多为3.35m, 街道的道路宽度多为3.05m。见图5、图6。

(2) 对于中央分隔带

美国《公路与城市道路几何设计规程》规定中央分隔带宽度一般范围从最小1.2m至24.4m或更宽 (4英尺至80英尺) 。

考察认为, 美国各大城市中心区较少采用中央分隔带, 在曼哈顿尤其如此, 但在有安全需求的公园大道 (双向通行) 、滨河路 (自行车专用道) 等道路上, 仍设置有1.5~4m的中央分隔带。

5 关于交叉口转弯半径的考察

美国《公路与城市道路几何设计规程》规定:

(1) 对于偶尔有少量载重车辆转弯行驶的次要交叉口或在具有路边停车道的交叉口处, 采用4.6~7.6m (15~25英尺) 的半径已足够。

(2) 在偶尔可能出现载重车辆转弯而不过多占用邻近车道情况下, 在主要交叉口设置9.1m (30英尺) 或更大的半径。

(3) 在大型载重车组合汽车和公共汽车经常转弯行驶处, 应设置12.2m (40英尺) 或更大的半径, 并最好采用三心复曲线或连续渐变段的单曲线, 以符合相应设计车辆的轨迹。

(4) 要求转弯半径大小与人行横道距离或特殊设计一致, 以保障人行横道的行人安全。

根据实地考察, 主要感受如下:

(1) 城市中心区次干路与主干路衔接, 交叉口转弯半径均较大, 一般多在12m以上。

(2) 次干路与街道衔接交叉口转弯半径较小, 多采用6~8m。见图13。

(3) 街道相交交叉口转弯半径根据路边停车设置情况, 多采用4.6~6m。见图13。

(4) 较小的转弯半径仍能满足货运通行需求, 见图14、图15。

6 公交停靠站

根据实地考察, 美国居民出行主要以小汽车出行为主, 在市中心多采用小汽车或地铁等出行工具。因此, 其公交停靠站的设置重点考虑安全和实用。具体如下:

(1) 在干线公路和部分高速公路上设置有公交停车站, 安全考虑为主, 设置有专门的公交停靠站。

(2) 市区公交停车港受线路较少的影响, 设置一般均较为简单。见图17、图18。

7 启示

美国的交通有以下启示和借鉴:

(1) 合理的设置立体交叉, 利用较高密度的次干路及街道系统与城市快速路与主干路系统衔接, 既可以保证城市快速路和主干路系统的快速通行, 又可以便捷中心区的集散交通。

(2) 充分利用平面交叉或分离式立交, 可以解决城市干线公路对两侧穿越交通的“河流效应”, 实现集散交通和快速交通的双赢。

(3) 车道宽度主要根据道路车速来选定, 在住区、中心区等次干路和街道 (支路) 上, 宜采用较小的车道宽度方便行人穿越和增强城市街道氛围。在要求速度为主的主干路和公路上, 宜采用符合安全高速行驶要求的车道宽度, 如3.75m。

(4) 中央分隔带的设置与城市总体氛围和交通组织方式要求息息相关, 在干线公路和高速公路上应设置中央分隔带, 并满足安全要求;在市中心或住区等要求城市氛围的区域, 应尽量少地设置或压缩中央分隔带。

(5) 美国采用的转弯半径普遍小于中国, 并且重点对不同车辆组成的道路进行了详细的转弯半径考虑, 有利于在满足交通需要的同时, 与周边环境协调统一。

(6) 美国城市普遍对行人步行系统、自行车系统进行了详细的规划设计, 在实际运行中较为贴近使用者的需求, 是人性化交通的一大亮点, 值得学习和借鉴。

摘要：对美国城市交通进行实地考察, 重点介绍了美国道路交叉型式、路幅分配中车道宽度和中央分隔带设置, 以及交叉口转弯半径、公交停靠站设置等。提出美国城市交通对我们的启示与借鉴。

美国的交通文化 篇8

当传统的西方音乐已经经历了漫长的古希腊、中世纪、巴洛克以及古典主义时期, 从而进入浪漫主义时期的时侯, 美国音乐文化才在世界的另一半渐渐萌芽。尽管相比传统的西方音乐, 美国音乐的起步晚了将近20个世纪, 但是美国音乐的发展速度如同其国家政治、经济的发展一般迅速。从最初的赞美诗开始, 经过了4个多世纪, 美国成为了世界的音乐文化中心。

美国音乐文化具有多元性的特点。如今, 不管是专业音乐还是流行音乐领域, 美国音乐文化都引领着世界音乐的发展。许许多多优秀的美国音乐家用其敏锐的视觉与创新的技艺, 为全球音乐文化注入了新鲜的血液。

但是, 在这个美国音乐统领世界潮流的时代, 在我国依然没有很多人能真正了解美国音乐的历史;当提起格什温、科普兰时, 依然不如谈论莫扎特、肖邦那样滔滔不绝;当人们为爵士乐狂热或是随迪斯科狂舞时, 也不能深刻地了解它们的由来。长期以来, 国内专业音乐教育都以传统的西方音乐为主, 尤其侧重于欧洲古典主义时期以及浪漫主义时期的音乐。

笔者认为, 造成这种现象的原因主要有二:第一, 国内音乐教育普遍过于模式化。从二十世纪以来, 美国已经成为世界音乐文化的中心, 而我国目前各艺术院校音乐基础课的教育依然未能跳出只注重学习传统西方音乐的框架, 忽视了对“新”音乐的必要学习。第二, 缺少优秀的美国音乐文化方面的著述。纵观目前我国普遍使用的音乐类书籍, 不管是翻译的还是原著的, 西方音乐史类书籍均有不少具有代表性的作品, 其中更是不乏适合学习的教材。相比之下, 有关美国音乐史的书籍则很少, 能够适应普遍教学、作为通用教材的, 则更是甚微。因此, 在一定程度上限制了关于美国音乐方面的研究以及人们的自学。

二、关于本书特点

何平教授的著作《走进美国音乐——一个美国音乐文化的历史透视》一书 (华南理工大学出版社2008年9月第一版) , 是一部有关美国音乐发展的论著。该书曾获得中南地区大学出版社协会2007-2008年度优秀图书评奖会一等奖。这部作品, 以历史文化现象为视觉, 恰如其分地抓住了美国音乐发展的动脉, 通过以史带论、史论互撮的方法, 清晰地阐述了美国音乐文化的发展史, 并透视了美国音乐文化发展下的深层逻辑。笔者认为, 这是一部颇具特点的学术性著作。其特点概括如下:

1. 现象与原因的交错, 原因分析综合周全

历史事件的发生总是决定于社会各方各面的原因的综合作用。虽然美国音乐发展的历史不长, 美国音乐的多元性与丰富性却是最为显著的特点。那么, 为什么美国音乐在相对较短的历史时期内能产生世界上少有能匹比的多元音乐文化呢?无需置疑, 这必然是美国当时的社会政治、经济、乃至地理等历史原因相互作用的产物。

一本优秀的史学著述, 在讲述历史事件发展的过程中, 为了让读者更容易理解, 并具有较强说服力, 理应将与该事件相关的原因结合进行综合性地分析。何平的《走进美国音乐》就突出验证以上观点。举一通例, 书中下篇第三章第二节——“爵士乐的诞生”。作者为了讲述爵士乐诞生的来龙去脉, 先是从爵士乐的发源地——新奥尔良市的地理位置以及历史背景讲起。然后通过介绍19世纪新奥尔良市的音乐社会活动引出“前爵士乐时期”。最后, 解释说明“正宗迪克西兰爵士乐队”的轰动演出与录音标志着爵士乐的正式诞生。由此看来, 在不到1500字的篇幅中, 已经清晰地包含了众多的信息。这些信息又都是与“爵士乐诞生”有着密切的联系。如果作者没有介绍新奥尔良市的地理位置以及发展背景, 读者在读到“新奥尔良市看作是爵士乐的摇篮”时便会产生怀疑;同样, 没有了“前爵士时期”新奥尔良市音乐社会活动的讲解, 而是直接指出爵士乐的正式诞生是由于“正宗迪克西兰爵士乐队”的轰动演出与录音的话, 认真的读者便会思考难道爵士乐的诞生是突然的历史事件?

美国音乐文化多层多面, 通过单一的现象描述是很难完整地表现的。因此, 在谈论美国音乐时, 必须把音乐融入美国各种社会现象中才能相对周全地反映出美国音乐文化更深层次的内涵。该书贯穿着通过各种原因的综合分析, 周全地透视文化历史的写法。

2. 历史与逻辑的统一, 评论客观且深刻

在一本史论结合的书籍中, 少不了要有作者对历史人物或事件作总结或评价, 以起到点睛升华的作用。读者可以根据作者总结评价的话语更好地抓住重点。但是, 要使总结评价表达得客观精准, 并非易事。首先, 不同的人对历史会有不同层面上的理解, 作者也必然会有自己对待事件的看法, 因而, 必须要求作者在写作的时候抛开自身的想法就事论事。其次, 语言的魅力在于产生联想。往往一个形容词范围大小的疏忽就会造成读者理解的偏差。因此, 作为一本学术性著述, 既要引导读者正确思考又不凝固读者的思维, 评论的客观性与言语的精准性就显得尤为重要。

相对于历史的记录而言, 逻辑的总结更需要作者深厚的文化底蕴以及逻辑思辨能力。这两者在治史的过程上是相辅相成、缺一不可的。如果说美国音乐历史发展并不长, 历史的纵向考察难度不大, 那么美国音乐文化多元化的特点就注定了逻辑筛选的困难性。纵观《走进美国音乐》一书, 作者不仅厘清了美国音乐历史发展的脉络, 还透过纵横交错历史现象寻找历史发展的本质与规律, 作出客观精确的逻辑概括。仅以书中的目录为例:“美国音乐的源头——赞美诗的影响;麦克道尔——美国早期浪漫主义作曲家;艾夫斯——美国交响音乐的里程碑人物;科普兰——他写出了‘美国的音乐’;格什文——一位从‘民间’走来的作曲家。”作者通过对美国交响音乐中具有特殊影响的音乐现象作出恰如其分的评价, 让读者在阅读目录时就能总体拿捏美国音乐历史发展的进程。

除此之外, 作者在章节的安排以及历史的描述当中都糅合着精辟的总结性评论话语。其中在流行音乐开篇时那段精彩的评论就着实让笔者惊叹:“美国的流行音乐与欧洲的流行音乐有很大的不同, 尽管美国18、19世纪许多抒情喜剧和白人扮演黑人的滑稽歌唱表演 (美国化妆黑人游唱剧) 可以追溯到巴黎的喜歌剧、意大利的滑稽歌剧以及英国的乞丐歌剧, 但是美国的‘黑人歌剧’到19世纪中也已经发展成为一种富有美国特色的娱乐性表演了。可以这样说, 美国黑人音乐直接催萌了美国流行音乐的产生, 而美国流行音乐的影响, 又促进了欧洲乃至世界流行音乐的发展。”1在这段话中, 作者既清晰地区别了美国流行音乐与欧洲流行音乐, 又客观地突出了美国流行音乐的影响力。这样的话语, 必须是作者经过大量的史料研究之后, 通过思维逻辑总结才能达到的。

3. 简洁与诗意的交织, 语言文字引人入胜

前面提到, 总结历史需要运用客观精准的语言表达。然而, 在一本史学书籍中, 语言的运用即是重点也是难点。如何能让繁杂混乱的历史事件变得通俗易懂、简单易记;让枯燥无味的历史事件变得生动形象、耐人寻味?都取决于文中是否运用了恰如其分的文字。目前, 许多音乐专业的学生都不重视音乐史的学习, 纷纷表示音乐史学书籍枯燥乏味。无须质疑, 学生自身学习态度以及学校教育方向是产生这一问题的主要原因。但是, 一本能有助于学生自学的学术性著述, 在一定程度上能增加学生学习的兴趣。

美国音乐文化历史发展错综复杂, 无论横向还是纵向都有许多知识点。要做到以简洁精准的文字叙述整个美国音乐文化历史过程绝非易事。作者除了要具备严谨的逻辑思维能力外, 深厚的语言功力也绝不可少。

但凡细读过何平《走进美国音乐》的读者, 大概都会发现这么一个特点——书中内容丰富, 却并非如普遍历史书籍那般繁杂与冗长, 语言运用简洁精准之余, 字里行间还散发出幽默与机智。这, 无一不体现了作者深厚的文学才情与严谨的治学态度。

尤其在介绍经典音乐作品时描绘性的文字, 更是如散文般有着诗意的色彩, 让读者仿佛身临其境。举两通例:书中关于格什文《蓝色狂想曲》首演盛况的文字中, 作者对现场音乐描绘得丝丝入扣, 音乐顿时随着生动的文字在读者脑海中悠然而起。同样, 作者在重点介绍格罗菲《大峡谷组曲》时, “日出”、“荒漠”、“山间小径”、“日落”、“暴风雨”五个乐章的景色随着生动的文字仿佛栩栩如生地跃然于纸上, 使读者对音乐产生美妙地遐想。

因此, 简洁且具有诗意性的语言是决定一本音乐史学著述能否具有可读性与吸引力的关键。

4. 重点与概念的突出, 利于知识学习与掌握

许多读者在阅读音乐史学书籍的时候都会产生一定的困难, 譬如, 知识点定义模糊难以理解、内容过于宽泛找不着学习的切入点、章节条目过多不利于归纳记忆, 诸如此类。为什么学生会产生这些困难呢?一方面, 读者在阅读与学习的过程中方法的不妥;另一方面, 著述是否利于读者的自学, 也颇为重要。

笔者认为, 仅从读者自学的角度出发, 一本适合人们自学的学术著述, 需要具备两个特征:重点内容的突出和知识点定义的清晰。目前, 不少的音乐史学类书籍都有这两个方面的欠缺。有的内容十分详尽, 适合史学性研究却不利于读者的自学;有的书中涉及罕见的知识点, 但不作解释, 使读者在阅读的过程中难以理解。

《走进美国音乐》在克服上述问题上作了有益的尝试:

其一, 章节安排与内容编配趋于合理。作者在书中通过客观合理的筛选将美国音乐文化发展至今尤为重要的历史现象以及历史人物, 作重点的详细介绍, 而相对处于次要地位的事件以及人物就相对简略作概括叙述。例如:书中对于麦克道威尔、艾夫斯、科普兰、格什文这些具有时代意义的音乐家, 都单独作为一个章节从其生平经历、音乐风格、代表作品、历史贡献等方面作详细介绍。相反, 如佩恩、查得威克、帕克等作曲家, 就会将其放在一个共同的时代中作总体介绍。这种详略得当的写法, 有助于帮助读者梳理书本知识, 使其更容易掌握和记忆。

其二, 音乐风格以及创作技术分析得以突出。笔者看来, 理论与技术之间存在着不可分割的关系。以往许多音乐史学类书籍都注重历史理论的介绍与评论, 却往往忽略作品音乐风格与创作技术的重要性。该书中, 作者将理论与技术两者关系处理的十分得当。在注重历史事件介绍的同时, 对于音乐家风格与作品创作技术的分析也丝毫不含糊。举两个较为突出的例子:1、作者是我国研究科普兰的开拓者, 他曾撰写了《科普兰与他的音乐世界》、《科普兰——他写出了“美国的音乐》等专著与多篇学术论文。在该书介绍科普兰的章节中, 作者同样对科普兰的音乐风格作出了详尽的分析, 并且进一步地对其创作技术上的特点有更明晰的概括。这些分析能让读者从音乐本质上更深层地认识科普兰及理解他的作品。2、在“爵士乐的诞生”的章节中, 作者在讲述爵士乐诞生的经过, 同时也着重讲解了爵士乐的基本音乐特征。据笔者了解, 目前相当多一部分青少年朋友, 都喜欢欣赏爵士乐, 视爵士乐歌手为偶像, 无疑这种分析为他们提供了有益的参考。

另一方面, 特殊与模糊概念的解释。仅这一角度出发, 笔者认为, 该书就像一本“字典式”的学术著述。相信有不少研读过音乐史学类书籍的读者都会有这样的感受——阅读中经常会出现一些特殊的专有名词或稀罕、模糊的概念, 而往往书中并不作明确的解释, 使得读者在自学的过程中遇到不少知识盲点。以致于勤奋的读者需要大费周折去查寻答案, 稍微懒惰的就会越积越多知识难点。作者在该书的写作中也注意到了这个问题, 文中每当提到一个少见或特殊的概念时都会加以明确解释, 减少了读者在阅读过程中的障碍。譬如, 其中关于“化妆黑人游唱剧”、“超验主义”、“叮砰巷”、“野营会”等概念, 都有文字简洁但又内容详尽的解释。

除此以外, 书中每个章节结束部分, 作者都精心设计了思考题, 这些题目非常实用, 用心的读者在思考题目的过程中就能把整章的重点内容都联系起来, 重温一遍。

5. 历史与时尚的相融, 关注信息时效性

一本优秀的学术著述, 在内容的构架上应当尽可能地与时代步伐接近, 这样才能让读者在书中获取与时俱进的信息, 并能予以他们正确的开导与指引。

美国流行音乐发展至今, 演变出千姿百态的流行音乐形式, 并且各种相异的文化现象随之而生。全球不少热爱音乐的人们争相学习模仿时尚美国音乐形式。其中尤其是年轻一代的学生, 他们通过电视、网络各种传播途径从表面上了解到美国流行音乐。然而, 许多学生非但不能通过表面现象去探析背后真正属于美国流行音乐的信息, 相反片面地一味模仿其消极处, 造成负面影响。

何平《走进美国音乐》下篇美国流行音乐中添加了现代内容。其中, 流行音乐天后麦当娜、流行天王杰克逊等当代流行音乐人, 以及各种多元化的流行音乐形式都进行了一一介绍。这些内容与当代流行音乐的潮流密切相关, 因此从侧面引导青少年正确地去接触流行音乐, 同时也对我国流行音乐的发展有一定的促进作用。

三、正确学习美国音乐文化, 加快我国音乐教育步伐

音乐伴随着人类历史的发展, 永不止步。美国音乐目前处于世界的顶峰, 它为全球的音乐界都带来了不可磨灭的影响。学习美国音乐史是时代的需求, 也是促进我国音乐教育向前所不可缺少的一项课程。

笔者认为, 何平的《走进美国音乐——一个美国音乐文化的历史透视》是目前我国较为优秀的、适时的、美国音乐史方面的学术性著作。它为美国音乐研究领域增添了重要的一笔。

通读全书, 我们不仅清楚地了解了美国音乐文化的发展, 品味了美国音乐的独特韵味, 也得到了一次精神的享受。书中告诉我们:美国音乐是美国式的音乐, 它的成功正是美国民族精神的凝结。我们学习美国音乐史, 在了解历史与欣赏作品的同时, 更多的应该是懂得区伪存精, 取长补短, 正确学习美国音乐文化背后深藏的民族精神。

笔者衷心希望, 不久的将来, 我国音乐教育在注重西方传统音乐教学的同时, 也补上关于美国音乐文化发展的一课。因为, 音乐无国界, 民族的既是世界的。学习美国音乐文化, 吸取多元文化的精髓, 才能更好地发扬我国民族音乐, 更好地促进世界音乐文化的相融!

相信, 这也是这本专著给予我们最深刻的启示。

摘要：何平教授的新著《走进美国音乐——一个美国音乐文化的历史透视》是一本兼具学术性与教学性于一体, 深度剖析美国音乐文化现象的理论专著。本文结合当今美国文化教育的现状, 试图从各个层面拟出该著作的特点, 为广大爱好音乐的读者提供学习参考。

关键词：何平,美国音乐文化,教育,特点

参考文献