营业线施工（通用11篇）
营业线施工 篇1
摘要：对铁路营业线桥涵施工安全管理中应该注意的问题进行了分析,从三方面进行了论述,解决了下穿与上跨铁路营业线施工中常见安全问题,达到了铁路营业线安全运输,桥涵施工安全进行的效果。
关键词：铁路,桥涵,施工,安全管理
随着我国城市化进程的深入,城市基础设施建设不断加大,下穿或上跨铁路营业线桥涵施工也有逐渐增多的趋势。如果不重视铁路营业线桥涵施工的安全管理,可能会直接影响到铁路运营安全,甚至会造成重大经济或人员损失。因此在铁路营业线桥涵施工中,施工单位和设备管理单位应时刻监视并保持线路、桥涵等建筑物处于完好状态,发现异常必须立即停工处理。
1 施工人员与设备安全管理
在铁路营业线桥涵施工过程中,所有施工人员上道作业时,必须按规定着装,并及时按规定下道避车。应加强对机具设备和物资材料的管理,不得侵限,并应设专人看守。安全保护区内的施工应纳入营业线施工管理,机械设备必须设专人监护,防止侵限。打桩机、旋挖钻、吊机等高大机械设备必须采取防倾覆措施。
作业人员及其携带的物件与接触网带电部分的距离必须保持在2 m以上,不足2 m时,应在接触网停电后作业。在距接触网带电部分2 m～4 m的范围内施工时,接触网可不停电,但须有设备管理单位的有关人员在场监护。在接触网支柱及接触网带电部分5 m范围以内的金属结构上均须装设接地线。施工时,应保持轨道线路绝缘良好。工具、设备应采取绝缘措施,防止轨道电路短路。在设有防护网区段施工,如需临时拆除防护栅栏,必须设专人24 h看守,闲杂人员不得进入防护栅栏内。
2 框架桥与涵洞顶进
在运输繁忙、路基稳定的条件下增建桥涵,多采用顶进法施工。由于是在轨道下作业,需要开挖路基,将会在一定程度上影响行车,所以要采取措施保证行车安全。
2.1 工作坑开挖
顶进工作坑靠近路基一侧的坡顶距路基坡脚不得小于1.5 m。一般应避开汛期施工,需要汛期施工时,对受工作坑影响的路基边坡应进行防护加固,并做好防洪安全设施。工作坑开挖必须按规定进行放坡,分层下挖,不得任意放陡坡度,禁止掏底挖土。坑壁需要支护的,按设计进行支护。机具、材料、弃土等应堆放在基坑顶部周边安全距离以外。
2.2 纵横梁加固线路
纵横梁应按布置方式、计算跨度等进行受力检算,必须具有足够的强度、刚度及稳定性。加固范围应向框架桥两侧延伸与桥高等长的距离。框架两侧线路在架空纵梁端部还应采用桩基进行承托和防护,避免土体坍塌。纵横梁应联结牢固,横梁底部道碴应捣固密实,纵梁端部应用短枕木支垫牢固。穿插横抬梁及安装联结构件时应防止轨道电路短路。扣轨应用扣轨卡紧固,并向两端延伸桥高的1.5倍;与枕木固定的U形螺栓不得超过轨面高度。联结构件及支垫垫木等应派专人检查,发现松动应及时紧固。顶进前应对横抬梁采取前顶后拉等措施,防止顶进时线路横移。
2.3 便梁加固线路
便梁加固长度必须满足箱体两侧安全坡的要求。便梁铁路运输和装卸时,必须按照铁路部门批准的施工计划进行;电气化区段采用机械装卸便梁时,应申请接触网停电;人工装卸时,枕木垛应搭设稳固,滑轨应有足够的强度和刚度。便梁组装应严格按确定的便梁定位线和组装程序进行,不得侵限;轨下应绝缘良好。
挖孔桩支点必须有足够的深度,满足承载力及稳定性要求。护壁结构应考虑地质状况、列车活载和振动的影响。挖孔桩孔口不得侵限并且采取防止雨水灌入和人员、物体坠落的措施。
2.4 顶进施工
在顶进施工中,如果顶进土体难以确保稳定,有坍塌趋势时,需在顶进前对土体进行注浆固化。注浆作业应进行试验,确定注浆参数,控制线路隆起,并及时对线路进行整修作业。
地下水位高于框架桥基础底面1 m时,应采取降水措施,严禁带水顶进。降水作业应控制线路下沉,并及时整修线路。顶进设备应配套检验,合格后方可安装。每次顶进前应检查液压系统、传力柱安装和后背变化情况,发现问题及时纠正。顶进过程中,当液压系统发生故障时,严禁在工作状态下检查和调整。
传力柱支承面要密贴,方向应与顶力轴线一致。一般4 m～8 m加横梁一道以保持顶柱的稳定。顶进时安排专人密切观察传力柱的变化,如有拱起、弯曲等变形应立即停止顶进,进行调整。为防止传力柱崩出伤人,应采用填土压重等措施,传力柱上方严禁站人。
顶进作业应保持地下水位在基底1 m以下,严禁带水顶进。应避免在雨季施工,无法避开雨季施工时,应有防洪、排水及线路抢修措施。挖土机械铲斗不得碰撞线路加固设施和桥涵主体结构。人工清理开挖工作面时,挖土机械应退出开挖面。严禁人、机同时开挖。
顶进挖土时,应派专人监护,发现异常情况时,作业人员及机械立即撤离危险区域,并视线路情况设置防护信号。顶进挖土作业必须符合下列规定:
1)必须坚持勤挖快顶原则;
2)严禁掏洞取土或逆坡挖土;
3)列车通过时严禁挖土;
4)顶进设备发生故障时不得挖土;
5)顶进暂停期内不得挖土;
6)没有防范措施,雨天不得挖土。
桥体顶入路基后,应24 h连续顶进。当列车通过时,施工人员及机械必须撤离挖土工作面。顶进过程中,应配备足够的抢修人员和料具等。
当采用中继间法或顶拉法施工时,节间缝隙应采取封闭措施,以免土石等掉落伤人。顶进就位后,框架桥边墙外侧应采用注浆或其他措施填充和固化顶进过程中扰动的路基,必要时应进行物探,以检测加固效果。桥涵顶进应在旱季施工,如需在雨季施工,应制定相应的防洪措施。开挖顶进完成后,应该抓紧端翼墙的砌筑,以防止进出口路堤坍塌,并恢复线路,达到列车正常的运行速度。
3 跨线桥施工与渡槽施工安全
凡跨越线路的公路桥、铁路桥、人行天桥等均称为跨线桥。渡槽是指跨越线路的水利通道。这类工程在施工过程中要维持列车在下面的正常运行,在设计模板、拱架及支架的制作、安装、拆除的过程中,均应在封锁线路的条件下施工。跨线桥施工与渡槽施工安全要点如下:
1)邻近营业线的桥墩,要有人定期对施工地段线路两端各20 m范围内及模板、拱架、支架、各种施工脚手架等的稳定情况,各种工程材料的堆放情况等进行检查。
2)跨线悬臂挂篮、悬臂拼装设备及支架设计的安全系数应比一般情况大20%左右。
3)跨线架设桥梁和设备过孔,应封锁线路。电气化区段,当梁底与接触网承力索距离不足2 m时,应停电作业。当梁底高出接触网承力索2 m以上时,在保证安全的基础上,应编制专项施工方案,经审批后可不停电作业。
4)吊装、架梁时,起重机和架桥机应定位准确,起重能力应满足作业半径、吊重等安全要求,起重索具安全系数应符合现行《铁路架桥机架梁暂行规程》的规定。
5)已经吊装就位的构件、桥梁应摆放稳固。稳定性较差、迎风面积较大的梁、构件,在封锁时间内不能做永久固定时,必须增加临时支撑,使其稳固或将其捆绑牢固。防止梁或构件滚翻或跌落。
6)铁路局同意不封锁施工的跨线作业,施工时应在车站行车室进行施工登记,派驻驻站员,现场设防护,利用列车间隔进行。在电力牵引铁路上方进行施工时,应设置静电屏蔽防护和安装接地防护装置。必要时,在施工范围内,可将承力索和回流线加设绝缘套管。混凝土养生时,养生用水不得泄流。
7)跨线桥施工期间,必须在铁路上方设置围挡。
4 结语
安全是任何企业永恒的主题。本文仅对铁路营业线桥涵施工中安全管理方面的问题进行了简要介绍,能对今后铁路营业线桥涵安全施工管理起到一定的推动作用,也可为施工管理人员提供参考。
参考文献
[1]宋蔚峰.集通铁路营业线施工安全管理[J].铁道技术监督,2009(6):28-30.
[2]谢德平.加强铁路营业线施工的安全管理[J].广西铁道,2009(4):8-10.
[3]程若厅.对铁路营业线施工安全管理的思考[J].上海铁道科技,2010(2):4-5.
营业线施工 篇2
一、判断题(20题)。正确的在()内划对号，错误的在()内划叉。(每题2分)
1、钻机移位必须利用行车间隙进行。()
2、影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故，不是铁路交通事故。（）
3、《铁路交通事故调查处理规则》不适用合资铁路、地方铁路发生事故的调查处理。（）
4、依据《条例》规定，事故分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故四个等级。（）
5、三电迁改工作涉及既有线路基稳定的，既违反《铁路线路修理规则》在距路基坡角1米范围内进行施工的，要求必须由工务质量监督员确认路径。（）
6、邻近营业线作业时，严禁吊臂及所吊物侵入路基坡脚以内，且距信号机距离不小于2.5米。（）
7、吊装过程中专人指挥，现场按要求设臵现场防护员，并在整个施工现场的两端出去各1400米处设臵端头防护员。（）
8、客运列车脱轨2辆以上18辆以下为重大事故。（）
9、当钻机发生倒塌在区间线路上影响行车时等紧急情况，立即使用短路铜线将既有线两股钢轨连接，进行信号短路，人为强行制造红光带，使信号机显示红灯从而拦停列车，并做好拦停列车的防护。当列车已经入信号机区间内时，将现场防护员应立即通知两侧防护员拦截火车，拦截火车时，要站立在距离钢轨3m之外。（）
10、火炬：在夜间或视线不良的情况下使用。（）
11、吊车操作人员必须持证上岗，并严格执行吊装作业操作规程。（）
12、列车运行中刮坏行车设备设施为D类一般事故。（）
13、施工、检修、清扫设备耽误列车为D类一般事故。（）
14、使用轻型车辆、小车及施工机械耽误列车为C类一般事故。（）
15、因事故死亡、重伤人数15日内发生变化，导致事故等级变化的，相应改变事故等级。（）
16、发生一般事故，安全监管办应向事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门通报。（）
17、靠近既有线路的大型机械要一机一人作好防护，防护员距机械不得超过2米并通视。（）
18、施工机械必须在营业线侧留出足够安全距离，靠近正线、到发线作业，安全距离必须保证距钢轨外侧5米以上。（）
19、一般事故的调查期限为20日。（）
20、《铁路交通事故调查报告》是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。（）
二、单选题(每题2分)
1、工务设备管理单位应派（）对施工单位的施工作业进行全过程监督，发现质量不合格及施工安全隐患应责令施工单位立即纠正。
A、工程监理 B、技术员 C、安全监护人员 D、领工员
2、封锁施工时，施工单位在车站行车室设（），施工地点设（），他们应由经过考试合格的人员担当。（）A、驻站联络员、带班班长 B、驻站联络员、现场防护员 C、工长、现场防护员 D、电话员、现场防护员
3、在营业线施工，施工单位必须与工务设备管理单位签订（）A、工程合同 B、施工协议 C、施工安全协议 D、责任界定
4、驻站联络员与现场防护员应至少每（）联系一次 A、3～4min B、3～5 min C、3～6 min D、5～10 min
5、桥梁桩基钻孔，旋挖钻施工时，下垫钢板厚度不小于（）cm
A、2 B、3 C、1 D、4
6、国家规定的特种作业人员以及在劳动过程中容易发生伤亡事故的有关作业人员，必须经专业培训和考核合格取得（）后，方准上岗。
A、特种作业操作证 B、结业证 C、作业上岗证 D、培训证
7、特快列车到达施工地点前（）分钟应停止施工。设备、工具等应撤至距钢轨外侧（）m以外，施工机械、物料堆码应牢固。施工人员应在线路（）m以外避让。（）
A、5，1，3 B、10，2，3 C、15，2，5 D、20，3，5
8、挖掘机、装载机、推土机等大型工程机械在铁路安全保护区内进行有碍行车安全的施工时应设臵（）防护，列车接近前应停止作业。
A、移动停车 B、作业标 C、一机一人 D、随车
9、施工天窗封锁作业，防护人员不得少于（）人。A、4 B、3 C、2 D、5
10、视觉信号中，黄色代表（）
A、按规定速度运行 B、注意或降低速度 C、减速 D、停车
11、作业标设在施工线路及其邻线距施工地点两端（）m处。A、500-1000 B、800-1000 C、300-500 D、1000
12、影响道岔或信号使用的施工，必须提前与电务部门联系，填写（）。A.施工协议 B.施工通知单
C.工电配合通知书 D.施工配合书
13.施工负责人开工前，应有针对性的对全体施工人员(含劳务工)进行（）和技术交底。A.技术培训 B.施工教育
C.安全演练 D.安全教育
14.安全带、安全绳每次使用前，使用人必须详细检查。每（）对安全带、安全绳做一次鉴定，A.三个月 B.六个月 C.九个月 D.十二个月
15.靠近架空电线搭拆脚手架时，应严格按照供电部门的规定留出安全距离：一般动力线（）以上。A.1m B.2m C.3m D.5m
三、多选题(每题2分)
1.在站内施工作业防护方法有：（）A.按规定设臵移动停车信号牌 B.关闭进站信号机
C.将施工线路地点两端道岔扳向不能通往施工地点的位臵，并加锁或钉固 D.按规定设臵移动停车信号灯
2.挖掘机、装载机、推土机等大型工程机械在铁路安全保护区内进行有碍行车安全的施工时，应做到：（）A.必须取得电务、通信等部门对电缆埋设位臵的确认，并现场配合，方准施工。B.施工时应设臵一机一人专人防护，列车接近前应停止作业。C.停工时机械停放安全地点后，防护员方可离开现场。D.以上都不对。
3.铁路建设项目现场安全文明标志牌形状分为（）A.矩形 B.八角形 C.三角形 D.圆形 4.铁路建设项目现场人员佩戴安全帽的颜色有（）。A.红色 B.橙色 C.黄色 D.蓝色
5.铁路建设项目现场安全文明标志牌安装的方式有（）A.竖立 B.悬挂 C.粘贴 D.镶嵌 6.天窗分为（）
A.垂直天窗 B.维修天窗 C.施工天窗 D.临时天窗 7.视觉信号分为（）。
A.白色 B.红色 C.绿色 D.黄色 8.铁路信号分为（）。
A.调车信号 B.听觉信号 C.停车信号 D.视觉信号 9.安全协议书的基本内容应包括()A.工程概况 B.施工责任地段和期限
C.安全防护内容、措施及专业结合部的安全分工
D.双方安全责任、权利和义务
10.安全协议书中工程概况包括()A.施工项目 B.作业内容 C.地点和时间 D、工程数量 11.防护员包括（）
A.驻站电话员 B.现场电话员 C.现场防护员 D驻站联络员 12.施工负责人必须严格遵守下列规定：（）
A、开工前，应有针对性的对全体施工人员(含劳务工)进行安全教育和技术交底。B、指派的防护员必须由经过培训考试合格的员工持证上岗。
C、线路开通前，应认真进行质量检查，确认线路设备状态达到放行列车条件、材料机具不侵入限界，并做好记录。D、列车通过后，应组织复查整修，确认线路、桥隧等设备质量达到规定要求并做好记录后，方准收工。
13、既有线上施工应按《铁路技术管理规程》和《铁路工务安全规则》设臵施工安全防护，并应符合下列规定：（）A、施工单位应派驻站联络员与车站进行联系，驻站联络员与车站应及时准确地将施工命令及列车运行情况通知工地防护员及施工负责人。
B、驻站联络员向工地防护员发出预报、确报或变更通知时必须进行复诵。
C、当发出停工命令时，施工人员应立即撤除妨碍行车的一切障碍，按规定整修好线路整修好线路，迅速下道避车。D、防护人员应由指定的、经培训考试合格的员工担任。
14、下列说法正确的有：（）A、临边作业应设臵防护围栏和安全网。B、悬空作业应有可靠的安全防护设施。
C、未设臵隔离设施的高处作业，人员不得垂直施工。D、使用移动式梯子时，梯脚应坚实，梯子上端应有固定措施
15、划分铁路交通事故等级的依据是()。A、人员伤亡； B、直接经济损失； C、中断铁路行车时间； D、事故调查时间； E、列车脱轨辆数。
考试答案：
一、判断题：
1-5√××√√ 6-10√√×√√ 11-15√×√×× 16-20×√√××
二、单选题
1-5C B C B A 6-10A B C A B 11-15A C D B B
三、多选题
营业线施工中调度命令的安全卡控 篇3
关键词：大准铁路；营业线施工；扩能改造；安全卡控
1 研究背景
1.1 研究背景
大准铁路是国家“八五”计划重点建设项目“准格尔项目一期工程”三大主体工程之一，东起山西省大同市燕庄站，西至内蒙古自治区鄂尔多斯市准格尔旗薛家湾站，正线全长264公里，途径两省六旗县（市），是已形成的“西煤东运”大通道——大秦线的向西延伸，属国家Ⅰ级单线重载电气化铁路，也是目前我国煤炭系统最长的企业自建自管的专用铁路，属I级单线电气化铁路。
大准铁路与周边铁路共有5个交接口，一是与巴准铁路在点岱沟站接轨；二是与准东铁路在薛家湾站接轨；三是与大秦铁路在大同东站接轨；四是与京包铁路、集通铁路在丰镇站接轨；五是与准池铁路在外西沟站接轨，连接朔黄铁路。依靠独特的区位优势，在神华一体化发展以及周边地区和国家交通路网中的重要战略位置日益凸显。
1.2 施工中存在问题
2008年大准铁路货物总发运量5500万吨，2015年大准铁路货物总发运量突破1.1亿吨，在货运总发送量翻一番的同时，实现安全生产7000天。在具体的施工过程中，总会遇到各种规章里无法说明的问题，尤其是遇到对运输影响较大的站场改造、新线引入、线路换边拨接、正线换铺复式交分道岔等对既有线影响较大的施工时，很多施工调度命令无法按照《铁路运输调度规则》、《行车组织规则》里规定的调度命令格式进行发布。
为不影响既有线运输畅通，也能确保施工安全有序正点完成，我们的调度员在指挥过程中摸索总结出一些好的施工经验，在施工安全管理、方案优化以及运输组织方面有着较好的运用。下面我们就几项典型的施工案例中，调度命令对安全卡控及施工组织的作用进行分析。
2 作业轨道车进入封锁区间
2.1 封锁区间一端进入两列及以上作业轨道车
南坪站中心里程：K21+878 肖家站中心里程：K14+218
南坪站5道至肖家站区间：供电轨道车在16km000m至17km350m处检修接触网；工务在19km000m至19km200m处整理道床；机械段在南坪站5道大机清筛，在区间内18km500m处排弃土。
三家施工单位全部在南坪站进行登销记要令，轨道车全部从南坪站出车。需要注意的是，机械段的排土车在区间内卸弃土和供电轨道车进入区间的时候，需经过工务施工地点。在这样情况下，两组轨道车无法连挂整列进出封锁区间，我们会以机械段作为施工主体单位，供电轨道车先行进入区间，到达指定地点进行作业，并为其规定施工里程。机械排土车因为是多次往返于区间和站内进行排土，在实际调度命令中，我们是将南坪站5道连同区间进行整体封锁，车站同时对进路上的相关道岔在控制台进行单锁以防止误操作。
实际调度命令如下：（表1）
由于机械排土车是往返运行，无法指定车次，所以我们只是在调度命令中指出其运行范围。轨道车运行计划则在调度命令中得到明确，供电轨道车开往区间、返回站内以及在区间内作业移动时，均由施工主体单位统一指挥，各施工单位严格按照规定分别设置驻站联络员及现场防护。
2.2 封锁区间进入一列作业轨道车，分别返回两端站
老牛湾站中心里程：K232+139
龙王渠站中心里程：K251+874
龙王渠站至老牛湾站间上行线：工务在238km300m至241km000m处老K车卸碴，供电在244km000m至246km000m处调导高拉出值。
两家单位都在龙王渠站进行登销记要令，且施工车辆都是从龙王渠站出车，但是工务老K车卸完碴之后只能运行至前方站，供电轨道车则返回原发车站。这样两组车在站内进行连挂后一同进入区间，到达指定地点后分离，施工单位必须确认作业车完整到达前方站后方可销记，并在销记时注明“所有作业车辆完整返回站内”字样。
实际调度命令如下：
由于工务卸完碴后，还需要进行清道工作，不具备运行条件，且石碴车需运行至前方站，不得返回原发车站。而供电轨道车则是返回原发车站，所以在发车站连挂时做好顺序即可，车站抄交命令时，需分别给工务、供电轨道车司机抄交调度命令。车站值班员报告销记的时候，调度员同时还要确认列车是否已到达前方站，方可下达调度命令开通区间。
3 结束语
谈铁路营业线施工安全管理 篇4
关键词：铁路,既有线,施工,培训,应急预案,安全,管理
（一）前言
铁路是国民经济发展的大动脉。随着我国经济的快速发展，铁路建设也突飞猛进，尤其是在国家扩大内需情况下铁路建设加大了投资，除了很多新建铁路项目建设外，提速改造既有线项目也越来越多，既有线提速改造施工过程中最容易出现的问题就是影响行车安全，铁路施工涉及轨道、路基、隧道、桥梁、通信信号、站场、电力、机务、车辆、工务、房建、给排水等专业，是一个庞大、复杂的系统工程。因此铁路既有线改造施工需要科学、合理、有序、周密的施工组织安排，以确保施工安全和行车安全。
施工管理要强调程序化管理，铁路营业线施工尤其更要注重程序化、制度化，必须严格遵守铁路营业线施工安全管理办法，具体来讲铁路营业线施工单位应该从以下几个方面做起。
（二）项目开工前，应对员工进行技术安全培训
对项目员工进行铁路施工技术及安全教育培训，培训要根据施工项目的具体情况，有针对性进行培训，结合实际案例进行培训，学习知识，增长经验，汲取教训，绝不能走马观花，泛泛而谈，要使参加培训员工真正熟知铁路营业线施工安全管理办法及规定，懂技术，懂安全，会管理，并在工作中把设计技术标准、规范规定、营业线有关规定、国家安全管理规定等落到实处，确保铁路营业线施工安全、行车安全;
（三）制定科学合理的施工设计方案
1. 项目开工前的调查
施工调查要做到细、准、实，为组织设计和施工方案提供科学依据。以武康二线襄北机务段整备场机车检修坑施工为例，该项目部只承担襄北机务段内检修坑施工，工程量不大，但涉及行车安全的隐患很多，是在机车检修的同时进行施工，机械设备穿越多股线路。开工前项目部对机务段内专业设计情况及其本段生产情况进行细致的调查研究，通过和机务段领导和有关部门的反复沟通，了解到机务段整备任务量很大，检修坑施工要封道施工，每次施工只能封一道，施工完开通起用后，再封下一道进行施工的方案，想加快施工进度，一次封锁两道以上的施工方案无法施行，项目部根据现场实际情况，和机务段沟通后制定出每次封锁一股道施工的连续施工方案，同时制定出针对每股道封锁施工的安全方案，从而保证了整备场内检修坑施工和机车检修安全顺利进行。搞施工不是闭门造车，也不是想当然，一厢情愿地坐在屋里想怎么施工的问题，而是要充分调查现场的情况下，根据实际情况制定科学的施工方案，尤其是铁路既有线改造工程都是在生产的同时、运营的同时进行施工，相互影响很大，安全隐患很多。作为铁路施工首先要保证铁路行车安全，牢牢树立铁路施工安全第一的施工理念。
2. 施工中安全隐患的排查和应急预案的制定
通过调查制定施工方案后，要对工程施工过程中存在的安全隐患，组织项目部全体人员进行集中讨论、排查，把施工过程中存在的危险源找出来并制定相应的安全应急预案。安全工作最关键是责任心，把安全责任落实到具体岗位，落实到具体的人，从而真正把安全措施落到实处，而不只是把安全挂于嘴上，而无实际行动。安全隐患排查，制定措施过程中应注意以下几个方面。
(1)安全隐患的排查及应急预案制定要在深入现场调查后进行。根据施工工序进行细致的研究，项目经理或总工一定要组织项目部全体人员参与，集体讨论，根据项目的具体情况进行隐患排查和制定科学应急预案。(2)制定的防范措施要简扼明了且可行，现场安全管理人员能够操作，不能只是流于理论而无法实施。举个例子，铁路施工大多数都有防挖断电缆这个高度危险源，它的防范措施其实很简单：开挖前要用仪器进行探测，探测到电缆后，电缆两侧2米范围内用人工慢慢探挖，挖出后及时进行防护;另外还要在开挖区域内人工挖纵向横向电缆探沟，因为还很可能存在仪器探不出来的电缆，因此两者结合的方法进行开挖，地下电缆的安全绝对能得到保障。(3)安全隐患排查表责任人要明确，给安全管理责任人以压力，提高其安全责任心和危机感。施工安全落实到人，他的安全意识和警觉性自然会大大加强，对现场施工安全管理力度也会随之加强。(4)项目部要制定合理的安全管理及奖罚制度，要摒弃施工和安全各自管各自工作的旧思想，树立管施工必须管安全的新思想新理念，避免推诿扯皮，提高安全管理工作的效率;同时制定合理的奖罚制度，激励和鞭策项目部全体管理人员的责任心和工作的积极性，从而保证项目部施工的安全性。
（四）注重工程收尾及交验后质保期内的安全管理工作
俗话说，万事开头难收尾难。工程项目施工管理工作也一样。随着项目的逐步施工完毕，项目部的管理人员一般都会逐渐缩减，项目部的管理也会相应放松，但这个时候项目负责人一定不能掉以轻心，放松管理。项目部人员可以减少，关键岗位的人不能少;另外还要加强对项目部的管理，尤其是施工安全管理，工程到了结尾，看似工程马上要完工，实际上事情多而繁杂，工程施工、工程结算、概算清理、工程交验、竣工资料整理、固定资产办理交接等等工作很多，但作为项目管理者千万不能忽略工程交验后的安全管理。很多项目部认为把工程交给使用单位接收就万事大吉了，什么也不用管不用问了，事实上项目部的安全管理责任并没有免除，尤其是既有线投入运营后，一年内安全、质量仍然主要由施工单位负责，因此更应该提高对安全认识和加强安全管理工作，加强对移交工程的巡视和质量安全管理，发现问题及时处理。
（五）结语
综上所述，作为铁路既有线施工的项目，应该主要从安全管理理念，安全管理方法，安全管理措施，安全管理制度等各方面加强项目部的施工管理工作，尤其是安全管理工作。要做到思想到位，制度到位，管理到位，行动到位，努力做到项目的安全、质量、进度、效益的完美结合，实现工程项目管理的“四”和谐。
参考文献
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铁路营业线施工安全交底 篇5
一、防止机械材料侵入限界
1、在铁路营业线施工，所有机械、工具、材料不得侵入铁路行车限界。
2、在铁路营业线旁进行机械作业，必须指派安全防护人员，每台机械必须配置一名防护人员进行监控作业。
4、在铁路营业线旁进行机械作业的驾驶人员必须经过铁路限界知识教育且考试合格。
5、铁路营业线施工所需的材料、工具必须安放在铁路限界外，作业完毕后及时将工具带回驻地、将材料堆放在安全地带。施工负责人在收工前必须仔细检查材料、工具收集状况及安放情况。
6、在铁路营业线施工严禁使用各种小型车辆。
二、防止既有路基线路和便梁失标
1、建立路基、线路、便梁巡养制度，指派巡养责任人，实施路基、线路、便梁检查，发现超限问题，及时进行纠缺。
2、在架设施工便梁地段，必须设置沉降和位移观察桩，定时进行测量记录，发现沉降和位移急剧，及时报告项目经理。
3、线路作业完毕后，必须指派专人进行质量检查，确认线路满足放行列车的基本条件后才能消点开通线路。
4、顶进涵施工作业队必须组建线路便梁养护班，经常性地进行线路便梁质量校正，保持良好状态。
5、严格执行《铁路线路维修规则》和《铁路工务安全规则》，及时消灭路基、线路、便梁质量缺陷，确保铁路行车安全。
三、防止挖断地下光电缆
1、认真对照设计文件并会同设备管理部门对既有电缆的位置、径路、走向和埋设深度予以复查确认。
2、开挖前，必须使用地下管线探测仪等手段进行施工前的探测，如地下光电缆情况仍不够清楚，则必须采用“人工挖探十 字沟”的办法，在找出所有光电缆并按规定防护后，方可开挖。
3、动土开挖前，必须提前2-3天联系设备管理单位，将施工时间、施工范围书面通知设备管理单位，请设备管理单位安全监督员到现场共同把关。设备管理单位人员未到现场之前严禁动土开挖。
4、开工前必须对劳务人员必须进行地下电缆的识别及安全开挖方法的教育。每天作业前，施工负责人或带班人员必须对劳务人员进行当天作业内容的安全防范教育。在挖土的全过程中，带班人员必须加大巡视密度，时刻提醒对电缆的保护，妥善处理被挖出的电缆，及时进行电缆保护。
5、在探沟测得的光电缆埋设深度、径路走向时，禁止用机械开挖，确保地下电缆安全。
四、防止作业人员车辆伤害
1、认真做好作业人员的铁路施工安全教育工作，不在钢轨上、枕木头上坐卧、休息，不在道心行走、不钻车底、不爬车、扒车。
2、所有作业人员在班前要集中点名，然后集中由现场负责人或安全防护人员带领按规定的路线进入施工现场，如确需跨越铁路，在确定无列车通过的情况下，集中通过，收工时也照此办理。
3、在铁路既有线旁作业，必须在限界外设立限界标志桩，并以用醒目的彩条旗连成警戒线，提醒作业人员不得贪图方便，擅自越过安全警戒线。
营业线施工 篇6
关键词:人工挖孔桩;铁路营业线;防护
中图分类号:TU473.14文献标识码:A文章编号:1000-8136(2010)05-0045-03
人工挖孔桩具有机具设备简单,施工操作方便,占用场地小,对铁路营业线影响小,施工质量可靠,施工速度快,造价低等优点,因此,在既有线施工中得到广泛应用,特别是在既有铁路临线桥涵施工中,人工挖孔桩施工更具有优越性。文章就河南龙成集团有限公司铁路专用线建设项目谈谈人工挖孔防护桩的施工。
1 工程概况
新建龙成铁路专用线DK2+184的1 m~32 m后张法预应力混凝土梁黑狼沟中桥与既有宁西铁路线间距9.8 m,新线桥台施工时,需拆除既有桥台锥体护坡,为维护既有线设备,保证既有线行车安全,采用人工挖孔钢筋混凝土防护桩进行防护,防护桩在既有线横向和纵向成“L”形布置(见图1),防护桩桩径1.0 m,桩间距1.5 m,护壁厚0.1 m,桩顶设0.5 m厚、1 m宽系梁,将桩连为一体,桩身主筋采用Φ28 HRB335钢筋,护壁和系梁主筋采用Φ20 HRB335钢筋,箍筋采用φ8 Q235钢筋,护壁、桩身及系梁混凝土等级C30。
2 防护桩检算
根据现场实测断面,建立检算模型,见图2。
为便于计算,将上述模型简化,见图3。
由于列车荷载影响范围小,既有宁西铁路列车通行数量少,且防护桩成排整体布置,故不考虑列车荷载的影响,桩顶至承台底高度H=244.264-1.383-232.09=10.791(m),填土内摩擦角取=30°,重度取18 kN/m3。
由朗肯土压力公式知:
K=tan2(45°-)=;Kp=tan2(45°+)=3
主动土压力:E=(H+t)2K;被动土压力:EP=•t2KP
最小埋深检算(按单锚浅埋桩计算):
为保证桩身稳定,在A点的力矩为零,即∑MA=0,由此可得如下方程:
E••(H+t)=EP•(•t+H)
(H+t)2K••(H+t)=•t2KP•(•t+H);
(H+t)3K=t2KP•(•t+H)
解方程得:t=4.3 m
实际挖桩采用:t=5.2 m。
挖孔桩截面检算:
设剪力为零,距桩顶距离为x,则
R-•x2Kl=0
x===7.832 m
该截面上弯矩最大,故:
Mmax=R•x-•x2Kl•x=1 441(kN•m)
挖孔桩按周边均匀配筋计算:
桩身砼采用:C30, fc=14.3 N/mm2,A=785 398 mm2,保护层厚度取as=300 mm,则rs=r-as=500-300=470 mm
配筋采用:2028 mm,As=12 315 mm2,fy=300 N/mm2
b===0.329,
=(1.25b+)
经试算得:=0.286;t=125-2=0.678
挖孔桩能提供的抵抗矩为:
M=fcAr+fyAsrs=1 471 kN•m
满足要求。
3 防护桩施工
(1)施工前,需准备挖孔桩施工图纸及方案,探明既有线光电缆;备齐施工机械及其配套设备的技术性能资料,挖孔桩钢筋砼所用水泥、砂、碎石、钢筋等的质检报告。
(2)工程技术人员按施工图纸及方案,编制技术、安全、质量交底书、施工工序检查程序以及不良天气(雨季)施工措施等。
(3)挖孔前,技术人员首先要求施工队平整好场地,清除松软表层和杂物,然后进行桩位放样。
(4)根据设计桩径及护壁厚度在地面上放出开挖线,然后向下挖深1 m,浇筑一节护壁。首节护壁高出地面20 cm,然后测出孔口高程,以利于下部掘进的高程控制,且要求首节护壁的中心线与设计桩身轴线的偏差不得大于5 cm。
(5)护壁要保证钢筋布置及砼强度。上下节护壁的搭接长度为10 cm,每节护壁在当日施工完毕后养护24 h后拆除模板。
(6)进行第二节掘进时,技术人员先在孔口垂球吊线找出桩孔中心,并在孔底打一短木桩,将桩中心投影到木桩顶上,以此为依据进行第二节开挖。在开挖过程中,安全管理人员要督促施工人员始终密切注意地质状况变化。
(7)重复上述过程即可完成人工挖孔和护壁施工,直至桩底设计高程。在施工过程中,质检人员以每一节护壁为验收单元,验收合格后方可进行下节的开挖施工,挖至设计桩底时,孔底不得有积水,成孔后要清理好护壁上和孔底的渣物,验收合格后方可进行桩身钢筋砼的浇筑。
(8)砼的浇筑:砼的浇筑须在成孔后及时施工。有关钢筋笼的加工、制作和安装,以及砼的浇筑,等同于常规灌注桩的施工,文章不在赘述,只是在砼浇筑时为防止砼离析,要求采用人工振捣。
(9)在整个挖孔桩施工过程中,成桩质量检验要做到每根成桩具有钢筋加工检检记录,砼拌和物质量记录,砼试块资料及桩身完整性检测资料。
龙成铁路专用线已于2009年7月底全线竣工通车,通过对相关试验资料的分析,笔者认为该工程挖孔桩施工质量是合格的。
4 既有线施工注意事项
为把对既有线的影响降到最小,除严格按施工规范和安全操作规程进行常规的安全监控外,还须重点遵循如下要求:
(1)施工前,必须通知铁路相关部门人员到场探明光电缆位置,并加以保护。
(2)设置专职安全防护员,定人定点全天盯控,严防施工人员、机具等侵入行车限界,发现异常必须立即停止施工,地面人员须立即通知孔内施工人员出孔,并上报主管领导及时处理。
(3)既有线来车时,孔底人员必须停止作业,车过之后进行检孔,确认没有问题后方可继续施工。
(4)每根桩首节护壁必须高出地面至少20 cm,孔口2 m范围内必须保持整洁,不得堆放弃土、存放其他料具、机械设备,并坚持随时清理;孔深超过4 m时,须在距孔底2.5 m~2.8 m处设置一道钢制半圆形防护板,并固定牢靠,以防列车震动导致落物伤人。
(5)孔顶设置醒目安全标志及防护围栏,孔壁配备专用软梯,以便出现意外情况时孔底作业人员能够迅速撤回地面。
5 结束语
结合本工程现场施工的实际情况,笔者认为:人工挖孔桩施工还需合理安排桩的施工顺序,对减少施工难度、减少对既有线的影响起到重要作用。在审定施工方案时要依据实际情况综合分析,统筹安排,在可能的情况下,建议采用“先施工浅桩,后施工深桩,先施工外围桩,后施工中部桩”的施工方案。
综合看来,人工挖孔桩不仅比原设计的钢板桩和钻孔桩防护实施起来更方便、快捷、灵活,施工速度明显加快,而且对既有线的干扰很小,防护效果良好,成本也大大降低。在笔者所在的项目中,3座大桥均需使用该方案进行防护,该方案的顺利实施,确保了桥梁施工的安全、快速开展,为总工期的保证奠定了良好的基础。因此建议设计单位在做既有线防护设计时,可以优先考虑人工挖孔桩形式的防护设计,以保既有线的安全和工程项目的经济性与合理性。
作者简介:雷鹏飞,男,1984年出生,河南洛阳人,2005年毕业于西南交通大学土木工程学院,助理工程师。
Application of Man-power Digs Hole Pile in Railroad Business Line Construction Protection
Lei Pengfei
Abstract: The article synthesis prestressed concrete beam bridge carries on the protection the construction process, the analysis digs the hole against guard stake construction artificially the feasibility, proposed the railroad business line construction uses digs the hole pile to carry on the protection artificially the efficiency and the superiority.
营业线通信设备过渡施工方案 篇7
营业线通信设备过渡施工方案应根据各工程的情况而定,主要从以下几方面入手。
1通信设备、线路调查
宁波东站位于浙江省宁波市,是经济发达的地段。本站属既有营业线——北仑支线,新建的甬台温铁路将从宁波南站开始,沿北仑支线至宁波东站后向南至温州。甬台温铁路工程需对既有的北仑支线宁波南站至东站进行复线改造。改造工程将在宁波东站增加3股道,需要将信号楼搬迁后,才能在旧信号楼的位置上增加股道。由于甬台温铁路正式通信工程现不具备条件,因此产生本站信号楼通信过渡。
因宁波东站是营业线,故信号楼的搬迁开通、长途光电缆及站内电缆线路设备的割接、设备倒换的时间很紧,仅45 min,要在45 min内开通本站光电传输、TMIS系统、视频监控、无线列调、广播、站场电话等全部通信系统。因此,要确保本站过渡开通顺利就要对本站的设备等情况进行详细的摸底调查,才能制定出合理的施工方案。要调查就需要得到设备单位配合,设备等在机房内没有钥匙即设备单位的配合是无法进行的。
宁波东站设备单位是北仑公司,因此先到北仑公司进行拜访、沟通,取得他们的支持,并由北仑公司技术人员、通信工区人员配合对东站的现场设备、线路等情况进行了多次调查。
2宁波东站现有通信设备状况
2.1 长途光电缆线路
长途光电缆线路为架空方式,在旧信号楼附近电杆处引下,埋设至旧信号楼通信机械室。
长途光缆线路为8芯光缆,在机械室分歧成端接续。其中4芯光纤下站(2芯光传输设备使用、2芯网络设备使用),另4芯直通作为北仑支线的迂回光纤使用。
电缆线路为HYAT53-10×2×0.9电缆环引至通信机械室。
2.2 站场通信及电缆线路
车站信号楼设JHT18门集中电话机1台,通过电线、电缆与站场各单位构成站场行车通信指挥系统。
上行方向:信号楼通信机械室20对地区电缆1条(实用5对线)至上行方向1号扳道房(1对线),再由1号扳道房向养路工区(1对线)、上行道口房(1对线)、车号设备线路机房(2对线)辐射。
下行方向:信号楼通信机械室20对地区电缆1条(实用4对线)至下行方向2号扳道房(1对线),再由2号扳道房向鄞州专用线(1对线)、下行方向4号扳道房(1对线)、下行道口房(1对线)辐射;信号楼至货运服务部电缆20对实用电话1部。
2.3 光电传输设备
在老信号楼通信机械室设有综合引入柜1台、光终端盒1个、电缆分线盒2个。综合柜内设开关电源1台、TMIS光猫2只、网络交换机1台、深圳通则生产的155 M光端机1台。
2.4 广播系统
本站的广播设备为站内货运广播(无客运广播)。主机在信号楼值班室,在室外上行方向设有扩音器一对,下行方向、货场分别设有扩音器一对。值班室通过4芯广播电缆分别与上、下行扩音器连通。
2.5 TMIS等系统
本站TMIS等系统有:网络服务器、交换机及终端设备、车号识别系统、视频监控系统、货运管理系统等设备。这些设备通过网络服务器、交换机,光猫转换通过光纤传输通道完成这些系统数据的传输交换。这些设备在新信号楼启用时,随信号楼的搬迁移设至新的机房,安装位置。
2.6 无线列调系统
本站设车站无线列调系统设备为天津通广的400 m无线列调设备,同时设有屋顶铁塔天线。
3针对线路、设备状况计划采取的方案
根据现场情况将计划搬迁割接方案分为以下四步:
第一步:新设综合引入柜,将新信号楼至各单位的通信电缆、网线、设备安装到位并测试合格。
第二步:为减少对下行方向各站通信的影响,各站运转值班室设磁石直通电话,同时接入地方市话以备应急通信(因本线路的迂回光纤在本缆中,割接时都切断了,下行各站在割接时将完全中断)。
第三步:选合适地点位置接续以便割接后能将接头盒挂于杆路上,提前1 h～2 h先将新设的光缆开剥完成,做好割接准备;在不影响设备运行的情况下,将设备固定螺丝卸掉设临时防护,设备全部外接线整理好,将设备的备用电板、配件准备齐全,做好设备搬迁的准备。
3.1 长途光电缆线路
信号楼搬迁后,长途光电缆线路需引至新信号楼的机械室。经过调查,老信号楼光电缆引下处的电杆不在新增股道的范围内,杆路不需移动,将光电缆引下的电杆处作为光电缆的割接点进行分歧割接比较合理,同时还能减少光电缆长度,降低施工成本。
新设2条HYAT53-10×2×0.9电缆和1条GYTA53-8B1单模光缆,割接地点选在K151+900附近的老信号楼干缆引上杆路处。新设光、电缆穿轨、引入等作适当防护。电缆上下行对应割接;光缆分歧割接,将光端机及TMIS系统使用的上下行各4芯与8芯光缆对接环引至新信号楼。
3.2 站场通信及电缆线路
鉴于站场通信的状况,在新信号楼新设同型号JHT18门集中电话机1部,在新信号楼相关办公室预埋电话管线,预先施工成端于相应位置,并可以在割接搬迁前提前试通。
站场电缆根据上、下行容量分别需要5线、4线,计划分别敷设10对电缆在老信号楼处分别与上、下行地区电缆割接;货运服务部因距新信号楼较近,不足200 m,且因公路变动径路不定,只有1部电话,故临时使用室外电话线架空连通。
3.3 光电传输设备
因本线的光设备为深圳通则生产的,该型号已不生产。考虑到本站下行方向的所有话路、数据都在本条光缆上传输,光缆割接后,要在短时间内完成调试、开通,否则影响广,风险很大。
3.4 广播系统
新敷设广播电缆,由信号楼值班室扩音控制台至室外与室外的上下行方向既有广播电缆对接。广播系统室内设备,随同过渡贬迁移设至新信号楼,室外的扩音机不动。
3.5 移设TMIS系统
本次过渡主要是移设相关设备。移设设备随信号楼设备同时搬迁。由于搬迁要求的时间较短,为保证按时开通,须在新信号楼机房新设部分设备,如UPS电源、机柜等,相应业务的办公室新设网线,并成端、试验良好。为确保开通调试时,联系杭州电算中心网管,做好远端支持协助调试开通。
3.6 无线列调系统
在新信号楼搬迁时,移设无线列调设备。在屋顶新设屋顶天线,天线及馈线提前装到位,以缩短开通时间。
4割接、搬迁施工组织
4.1 割接施工组织安排
宁波东站通信光、电缆割接信号楼搬迁过渡工程,确定了施工总负责人及联系电话;技术负责人及联系电话;光设备组负责人及联系电话;TMIS及车号系统负责人及联系电话。责任分明,明确了搬迁分工;责任到人,明确了具体负责人及联系方式。配足生产要素,光缆接续及辅助工人10人,电缆接续4人,设备搬迁15人。做好技术支持,厂方、维护单位、北仑公司安排人员给予配合,确保顺利搬迁开通。
4.2 割接接续的提前演练
提前组织接续人员,利用同型号废旧光缆,按上述步骤进行光缆接续演练,确保割接开通顺利完成。
5结语
合理方案的形成,需要经过现场考察,与设计、监理、设备维护等单位沟通、协商、完善,最终形成正式过渡施工方案,报监理、设计、建指、上海路局要点实施。实施过程中,做好充分的施工准备和应急通信联络。由于在确定方案时,取得了设计、监理、设备单位的支持和协商,从而确定出合理的方案。经过本站的施工检验,方案是合理的,并顺利按时开通,达到了预期的目标。
摘要：针对通信技术的日新月异,以宁波东站通信过渡改造工程的施工方案为例,从通信设备和线路调查、现有通信设备状况等方面进行了阐述,针对性地提出了该营业线设备过渡施工方案,并介绍了割接、搬迁的施工组织,可供类似工程参考借鉴。
关键词：营业线,通信设备,施工方案,线路
参考文献
营业线基坑开挖支护设计与施工 篇8
青银高速公路禹城南互通立交主线桥第五联,在京沪线宴城站北端K306+685附近上跨通过,桥梁上部结构为连续刚构。其中,18号墩位于京沪铁路和101省道之间。承台基坑距铁路路基仅4.5 m,挖深约5.3 m。19号墩位于101省道边坡上,最大挖深约7.0 m。
2 地质条件
本工程地质情况自上而下为:黏土、亚黏土、亚砂土。地下水位在地表下1.5 m左右。从已施工的承台情况看,基坑开挖后土质自稳性尚可,但遇水易坍塌。为确保路基安全,开挖支护的同时进行降水处理。
3 支护结构设计
18号,19号墩承台开挖采用16 m钢板桩支护,同时设两台射流泵进行降水。钢板桩围堰采用矩形结构,内设围囹。钢板桩选用拉森Ⅵ型,长16.0 m,入土6.2 m以上。基坑中部设置一道支撑,支护范围为承台外沿50 cm以内(排水侧加20 cm)。18号墩围堰尺寸为14.0 m×9.6 m,19号墩围堰尺寸为10.0 m×8.0 m。具体见图1。
钢板桩内力计算:
1)确定计算参数:基坑挖深h=7.0 m,γ平均=18.0 kN/m3,c平均=10 kPa,φ=20°。
2)计算土压力。
Kp=tg2(45°+20°/2)=2.04。
Ka=tg2(45°-20°/2)=0.49。
eAh=γhKa=18.0×7.0×0.49=61.74 kN/m2。
3)计算y值。
y=Pb/[γ·(K·Kp-Ka)]
=61.74/[18×(1.6×2.04-0.49)]=1.24 m。
4)计算等值梁支点反力。
∑MC=0。
P0=[1/2×7.0×61.74×(2/3×7.0-2.0)+1/2×1.24×61.74×(7-2.0+1.24/3)]/(7-2.0+1.24)=125.55 kN。
∑Q=0。
Ra=1/2×8.24×61.74-125.55=128.82 kN。
5)计算板桩最小入土深度t0。
t0=1.24+3.88=5.12,t=1.2×5.12=6.14 m,
L=6.14+7.0=13.14,取L=16.0 m。
6)选择钢板桩截面。
设剪力为0的点距上口距离x,则:
采用Ⅵ号拉森钢板桩,W=4 200 cm3。
f=352 300/(4 200×10-6)=83.88 MPa≤1/2[f]=100 MPa。
7)计算钢板桩用量(一个承台)。
18号墩:Q=(14.0/0.4+9.6/0.4)×2×16.0×0.1=230.3 t。
19号墩:Q=(10/0.4+8.0/0.4)×2×16.0×0.122=175.7 t。
8)计算围囹用量(一个承台)。
18号墩:Q=(14.0+9.6)×4×101.504(Ⅰ 50工字钢)+8.6×2×145.41(ϕ50钢管)+2.1×4×2×19.8([20槽钢)=12.416 t。
19号墩:Q=(10.0+8.0)×4×101.504(Ⅰ 50工字钢)+7.0×1×145.41(ϕ50钢管)+2.1×4×2×19.8([20槽钢)=8.659 t。
4 支护结构施工与土方开挖
4.1 施工准备
新旧钢板桩运到工地后,进行检查,分类,整修。施工前,在两侧锁口涂黄油或热的混合油膏(质量比为黄油∶沥青∶干锯末∶干黏土=2∶2∶2∶1),以减少插打时的摩阻力,并增强防渗性能。
4.2 导框安装与插打方法
导框安装,先打定位桩。导框在现场分段制作,在平台上组装,固定在定位桩上。打钢板桩选用较轻型桩架,一般锤重宜大于桩重,锤击能要适当。本工程地质条件下,用复打气锤打单根钢板桩所需锤击能为2.5 kJ～5.0 kJ。用组合桩时,可按桩数加倍。
4.3 插打与合龙
钢板桩的顺序为:从靠近铁路及101省道路基侧,向远离铁路及101省道路基侧插打。
插打钢板桩,从第一块(组)就应保持不歪。最先几块插好打稳后,即应与导框固定,然后继续插打。为了使打桩正常进行,可由一台汽车吊专门担负运输、吊桩工作。钢板桩起吊后,需以人力扶持插入前一块桩的锁口内,动作要缓慢,防止损坏锁口。插入以后可稍松吊绳,使桩凭自重滑入,或用锤重下压。待插入一定深度,站立稳定后,方可加以锤击。
钢板桩打桩前进方向的锁口下端宜用木栓塞住,防止砂砾进入锁口内,影响以后插打。凡带有接头的钢板桩应与无接头的桩错开使用,不得已时其接头水平位置至少上下错开2.0 m以上。
保证钢板桩插打正直顺利合龙的措施是随时纠正歪斜。歪斜过甚不能用拉挤办法整直者,要拔起重插。纠正无效时,应特制楔形桩合龙。每块楔形桩的斜度不超过2%。如受斜度限制,一个合龙口可用两块楔形桩,但每块应各具一个垂直边,其间夹一块普通钢板桩。
4.4安设支撑
钢板桩插打完即可开挖。开挖用挖掘机进行,人工配合。开挖过程中注意钢板桩及桩后土位的变化,发现情况及时处理。开挖至基坑中部稍下,人工清理后设置[18槽钢支撑,并随时检查各节点是否顶紧,板桩与导框间木楔是否敲紧。
4.5拔桩
为确保京沪铁路、101省道路基安全,18号,19号墩承台基坑回填后,方可拔除钢板桩。拔桩前,先将基坑内模板等杂物收拾干净。抽尽积水,分层夯填(注意回填至支撑位置后再拆除钢板桩支撑)。然后,用吊车逐块(组)拔出。对于桩尖打卷或锁口变形的钢板桩,可加大拔力,连同邻桩一同拔出。
开挖前,在铁路、公路路基合理设置监测控制点,专人定时监测,发现数据异常时,及时汇报,尽早采取应对措施。基坑开挖时,主要管理人员轮流值班。
5结语
本工程采用钢板桩围堰支撑的支护结构体系,并且采用射流泵进行降水,技术先进,安全适用,经济合理,为类似深基坑施工提供了有益的经验。参考文献:
参考文献
临近营业线长大线路施工安全管理 篇9
本段工程东起宁夏回族自治区中卫市干塘镇, 途经内蒙古自治区阿拉善左旗、甘肃省景泰县、古浪县, 里程K0+000~K97+300, 全长97.3km。新建桥梁11座, 涵洞122座, 改建站5处, 封闭既有站3处。
该工程具有安全风险高、线长、管理跨度大、沿线临近沙漠地区, 自然环境恶劣, 施工过程中对既有行车设备会产生较大影响, 且而营业线施工人员多, 专业配合多, 既有线进行改造各专业间协调工作难度大, 施工与行车相互干扰, 施工中既要保证既有线行车安全, 又要确保施工作业安全。
2 临近营业线施工安全管理的措施
2.1 进场人员的培训措施
1) 从事既有线施工的所有管理人员和施工人员 (包括劳务人员) 必须经过各级岗前既有线安全教育培训, 并经考试合格取得上岗证后方可上岗, 对新雇用的劳务工按照随雇用随培训的原则, 培训合格后必须持证上岗。
2) 施工负责人应具备营业线及邻近营业线施工必须的施工安全素质。按照规定, 施工负责人由路局主管业务处制定培训计划, 报人事处纳入年度干部培训计划, 主管业务处按计划组织脱产培训考试, 以文电形式公布合格人员。
3) “四员一长”培训。施工安全员、防护员、联络员、带班人员和工班长 (简称“四员一长”) 必须经过路局培训。施工单位的“四员一长”由所实施项目的路局主管业务处负责组织培训并发证。
2.2 大型机械的管理措施
1) 建立健全大型施工机械安全生产责任制度和安全生产教育培训制度, 制定大型施工机械安全生产日常管理制度和操作规程, 确保大型施工机械设备的正常投入, 对大型施工机械进行定期和专项安全检查, 并做好记录, 组织制定本单位安全事故应急救援预案并定期演练。
2) 大型施工机械必须由项目安质部对进场机械状态及人员资质进行审验, 经邻近营业线施工专项培训, 具备该种机械操作合格证的人员进行操作;操作人员一经确认不得随意更换。
3) 大型施工机械必须由专人管理, 定期进行检查、维修和保养, 做到定人、定机、定岗的“三定”制度。邻近营业线大型施工机械作业必须做到“一机一人盯控”, 盯控人必须经过兰州铁路局营业线安全培训并考试合格的防护员及以上资格人员;防护人员必须跟车进行防护, 并保证对被防护机械有效管控, 遇到紧急情况能够迅速及时地叫停机械。
4) 邻近营业线施工的大型机械实行进场许可证管理。许可证由监理和项目部共同签发, 许可证应包含许可证编号、机械种类、机械编号、监理审验合格编号、操作人员姓名、操作人员操作合格证种类及编号及干武二线机械操作注意事项等信息。
5) 凡进入施工现场作业车辆, 项目部必须将对每位操作人员进行安全技术交底, 并随车携带。禁止所有机械向营业线一侧转动。向营业线外侧转动作业时, 应注意防止机械尾部侵入限界或挂碰既有设备;列车开来时一切车辆机械必须停止作业。
2.3 施工前的风险预控措施
1) 有针对性地编制专项施工方案, 针对每个具体风险源分别采取不同的施工方法及技术措施, 专项施工方案包括安全技术措施、安全监控措施、应急救援预案等内容。对涉及风险源较大的工程, 应组织专家组进行论证审查, 专家组出具论证审查意见, 施工单位根据专家意见对方案进行修改、补充完善后按原程序再次办理编制、审核、批准和报审手续。
2) 施工前施工单位组织现场施工人员对将要施工的地点进行现场勘查, 现场对施工过程中可能存在的安全隐患进行交底, 并对其提出具体的防护措施和规避方案。
3) 风险源控制程序:施工单位与各设备管理单位签订风险源安全责任协议书→辨识、明确本工程危险源具体项目及内容→施工单位制定针对风险性施工现场管理制度→设备管理单位负责对危险性较大工程专项方案审核、审批及组织专家论证→风险源的地点前设备管理单位按专项方案中安全措施做针对性安全总交底→监理对风险源工程实施巡视和旁站→对风险源工程实施专项安全检查→设备管理单对风险源工程实施中的安全质量隐患进行自控、自查、整改→发现隐患及时下发整改通知书, 要求整改回复, 对于存在重大安全隐患或违章施工的, 督促监理工程师下达工程暂停令→安全监理人员对风险源工程巡视、旁站、检查填写相应的记录表→重大风险源工程结束、验收。
2.4 既有设备、管线的保护措施
1) 施工区域内管线保护列为专项管理, 施工前, 对图纸上标识管线查找核对, 并分类登记列表, 明确产权单位和所在位置;对正在使用的既有设备或影响既有设备正常使用的施工, 必须和相关设备管理单位签订安全协议并在设备管理单位监管人员到场情况下方可开工;施工必须服从设备管理单位现场监管人员的指导。
2) 开挖前先用地下管线探测设备对施工区域作一次普查。对有疑点处要组织专人调查挖探, 在此基础上标示出地下管线埋设位置及走向并向施工人员交底, 派专职安全人员监督施工。施工中应认真致细、不得推断臆测盲目施工。对已查明的管线、电缆路径两侧各2m范围, 不使用机械挖掘。
3) 禁止在使用的隐蔽设备附近使用大型机械作业, 并在隐蔽设备上方按隐蔽设备走向设立连续高出地面200~300mm高度警戒线, 每隔50m设立由红油漆书写的“下有设备禁止开挖”警示牌, 警示牌高度1m, 宽度200mm, 厚20mm;遇接触网杆或斜拉线时, 按规定设安全警戒线, 并留出安全距离, 施工期间保证警示设施完好。
2.5 施工安全隔离的防护措施
对所有临近营业线施工进行有效的隔离防护, 未设置隔离前不允许施工;隔离防护设置后, 任何单位、个人、机械设备不得以任何理由跨 (穿) 越、破坏或拆除隔离施设, 如因施工原因确需临时拆除隔离防护须报请上级领导批准后在其监控下进行;项目部对隔离设施负有管理责任, 负责隔离网的日常巡守维护工作, 必须保证隔离状态良好。设置标准:
1) 营业线安全隔离 (施工时间大于两天时采用) 采用组合网片式轻塑网隔离栅栏, 支柱采用标准槽钢, 使用螺栓连接。在既有线施工侧最大限界外方300mm处沿施工区段连续栽设, 在施工地段两端沿既有线反向以90°折出6m结束。栽设牢固, 长期设置地段灌注砼基础;每间隔100m网上悬挂禁止跨越警示标志。
2) 基坑开挖及临时隔离 (施工时间少于两天或网坑开挖等不连续地安装施工采用) 采用:刺网式半硬隔离, 离柱使用直径80mm长1500mm钢管, 间隔200mm黄黑相间, 间隔5m钉入300mm深 (确保牢固) , 支柱顶部以下100mm、底部以上200mm、中部分别以8号刺网平行连接, 达到阻止通过目的, 上层刺网缠绕彩条旗达到视觉阻挡作用, 在施工地段两端沿既有线反向以90°折出3m结束。
桥涵基坑开挖深度超过1.5m, 设置安全防护栏杆, 并挂密目安全网, 防止发生危险。按以下要求设立防护栏杆:所有安全防护围栏栏杆用扣件连接, 便于拆装;立杆高度外露1.2m, 打入地面深度不小于50cm, 距离基坑边缘不小于50cm, 立杆横向间距2.5~3.0m;横杆为上下双层, 间距60cm;上下基坑要预留通道口, 宽度不小于80cm;栏杆刷黄黑相间油漆, 间距25cm, 起警示作用;栏杆上挂好密目安全网;在栏杆醒目位置挂设安全警示标志牌。
2.6 突发事件的应急处理措施
1) 各参建单位必须建立安全风险管理专项机制, 建立健全工程安全风险管理制度和各种突发事故应急预案, 建立安全风险管理和危险源控制台帐;成立应急小组, 进行应急演练, 针对不同问题确定各类风险突发事件的快速响应制度、应对响应人员、流程和处置方案。
2) 为妥善应对可能或突然发生的风险升级造成的施工安全事故, 确保迅速、高效、有序地开展灾害和安全事故的应急救援工作, 最大限度地减少人员伤亡和财产损失, 控制社会影响, 维护正常的施工秩序, 制定事故应急处理措施;如发生安全事故, 应立即上报, 启动本单位应急救援预案, 实施自救, 控制事故危害源, 尽可能防止事故扩大, 减少事故损失。在抢险救援过程中, 要注意防止次生灾害的发生。
3 相关配合单位的协调
临近既有线施工是一种特殊的铁路工程施工形式, 特别是在施工过程中需要和项目参与方各相关部门的协调配合非常重要。应积极与业主协调, 及时了解业主的意图, 以安排施工内容及施工进度。既有线的施工是建立在原有铁路工程的基础上的这一特点, 使其必须要在施工期间同当地铁路部门的施工范围内的线路相关部门进行沟通和协调, 使其能够在既有线施工的过程中充分的配合施工。增加与设计方面的协调, 进一步了解设计意图和工程要求, 根据设计意图及要求编制实施性施工方案。监理是工程质量的监督者, 及时将本工程的相关资料交监理审批, 加强与监理方面的协调沟通, 做到不因资料审批而影响工期。
4 结束语
干武二线临近铁路线施工的安全管理措施, 确保了在施工的过程中无大的安全事故发生, 保证了运营线的正常行车, 满足了临近既有线行车的需求和对既有线设备的保护。施工过程中, 从安全措施的全面落实及与配合单位的沟通, 达到了对行车安全和既有设备防护的长期有效控制, 可为类似铁路临近工程的施工提供参考和借鉴。
摘要：随着我国铁路运力需求的不断提高, 对既有铁路进行扩能改造的需求进一步加大, 在既有铁路扩能改造施工的过程中如何保障临近运营线的安全运行, 减少对既有线运行的行车干扰, 结合干武二线施工现场管理的现状和采取的安全保障措施, 从施工单位项目管理人员的角度对临近既有线施工的安全管理工作进行了探索和实践, 为相似铁路工程临近营业线施工安全管理提供经验参考。
关键词：临近营业线,安全管理,制度,协调
参考文献
[1]铁道部.《铁路营业线施工安全管理办法》 (铁运〔2012〕280号) [S].2012.12
[2]兰州铁路局.《兰州铁路局营业线施工安全管理实施细则》 (兰铁办〔2013〕2号) [S].2012.12
营业线施工 篇10
营业线施工是铁路最容易发生重大、大事故的薄弱环节, 对铁路安全管理水平、安全控制能力提出了较高要求。调度部门作为铁路运输组织的中枢指挥, 加强营业线施工调度组织, 无论是从施工计划提报至施工日计划的编制和下达再至施工日计划的实施及施工期间的行车组织、非正常情况的处理, 还是与营业线施工相关的基层单位配合, 都决定了调度部门担当着施工和行车安全的管理责任, 肩负着确保施工和行车的绝对安全的使命。
1 营业线施工调度组织管理的重要性
1.1 营业线施工在铁路日常运输组织工作占据非常重要的地位
首先, 营业线施工是维系运输设备安全使用的保障。运输设备在长期使用过程中就会存在故障隐患, 若不能及时发现排除, 势必设备发生故障, 影响正常运输。通过日常的施工可以大幅度降低设备出现故障的几率, 延迟设备使用寿命, 减少设备投入的成本, 变相的降低运输成本, 可见意义巨大。其次, 施工量之大、分布范围广、涉及部门多、影响了正常的运输秩序等等不安全因素存在。这决定了施工组织工作的重要性, 决定施工组织条理, 有条不紊的实施关键, 强化营业线施工组织管理。确保行车、人身和施工安全, 保证营业线设备稳定使用的维护措施, 提高施工效率和质量, 安全顺利的完成施工项目。
1.2 营业线施工是铁路日常运输组织工作的主要组成部分
施工计划从形式上分年度轮廓计划、月度计划和施工日计划;从实施过程大体分施工的计划工作、施工的实施、施工日计划兑现分析和考核, 前者主要指施工计划的编制和下达, 成为具体施工的实施的依据。后者是指根据施工计划组织相关施工各单位完成施工项目。施工日计划是铁路运输日班计划主要组成。
1.3 营业线施工调度组织过程中存在的诸多问题
首先运输组织过程中轻视施工, 随意停止或拖延压缩变更施工;其次过分强调施工, 随意安排施工计划;再次个别存在无计划、超计划或现场超范围施工。
2 加强施工日计划管理
2.1 加强施工调度员的管理
施工日计划由施工调度员负责编制。施工调度员应牢固树立正确施工观念, 遵守施工组织原则: (1) 坚持安全第一的原则; (2) 坚持运输与施工统筹兼顾的原则; (3) 坚持按施工计划安排施工。
2.2 加强施工日计划管理, 精心编制和下达施工日计划
2.2.1 施工日计划包括内容:
(1) 施工编号、等级、项目; (2) 施工日期、作业内容、地点 (含线别、区间、车站、行别、里程) 和时间; (3) 施工限速、行车方式变化及设备变化; (4) 施工单位 (含配合单位) 、施工负责人、联系方式; (5) 路用列车进出区间开行方案; (6) 其他要求。
2.2.2 施工日计划是具体施工实施计划。
编制施工日计划的依据是月度施工计划和有关的施工文电。若无计划、施工要点计划与施工计划 (施工文电) 内容不相符的不准施工。施工调度室负责施工要点计划与月度施工计划 (施工文电) 进行核对, 无误后编制施工日计划。施工年度计划和月度计划是通过转化成具体施工日计划来实现完成。
2.2.3 精心编制施工日计划, 准确无误。
严把施工要点计划与月度施工计划 (施工文电) 进行核对。
(1) 是从施工计划入手, 严格审批施工日计划。根据月度施工计划及施工电报, 合理编制和下达施工日计划, 严禁超范围、无计划安排施工, 确保源头正确。
(2) 是从重点施工入手, 制定切实可行的施工组织方案。对涉及LKJ数据换装、Ⅱ级及以上、较复杂的站场改造施工, 及时组织有关工种召开施工预备会, 确定施工组织方案和安全卡控重点, 以会议纪要的形式下发, 组织有关人员学习。
(3) 是从关键环节入手, 认真做好施工安全风险的把控。针对重点施工及“集中修”, 由专人从施工前列车运行调整、登销记、命令发布、开通后首趟列车的放行等方面进行全程盯控。
(4) 是从非正常环节入手。遇旅客列车晚点造成施工推迟开始时, 开好电话会议, 按要求发布推迟施工的命令。
3 加强施工组织, 施工计划的实施组织
施工计划的实施组织是通过对施工日计划的实施来体现。加强施工期间及施工完毕后行车组织和安全控制。
3.1 施工期间的行车组织不安全因素特点:
(1) 现场存在施工人员而邻线行车不停止增加伤亡可能性。 (2) 存在一线施工影响邻线可能性。 (3) 处在施工状态的行车设备不能按上下行线简单分割而独立存在。如:上下行线的渡线道岔。 (4) 涉及部门多, 现场防护难度增加, 行车调度调整困难。
3.2 正确处理施工组织与行车组织的关系。
二者因互影响制约而不能片面简单处理二者关系。施工期间的行车组织既不能只顾行车而不考虑施工, 也不能只顾施工而不考虑行车。前者势必造成因延误施工耽误行车, 而后者势必降低运输效率造成运能的浪费。这两种情况都能造成影响安全的思想隐患。
3.3 应当行车组织过程中将施工组织为重点, 全面斟酌, 优化组织。
从几方面体现: (1) 准确标注施工起止时间、影响范围。 (2) 准确标注停电起止时间、勾画停电范围。 (3) 准确铺画施工前后列车运行线, 充分体现施工限速对列车运行的附加时分。 (4) 施工、停电影响范围内禁止铺画运行线。 (5) 准确铺画施工期间的列车运行线, 充分体现行车设备变化、行车闭塞方式改变、车站接发车改变。 (6) 禁止停电范围内车站混线接发车, 特别注意有甩挂列车与作业车站的接发。 (7) 及时准确下达计划给车站。 (8) 重点关注客车、挂有超限或限速货物车辆的列车。
4 强化施工过程和安全关键环节的控制, 实现施工结合部管理
施工过程中每道程序间、施工部门间都存有衔接。若脱节势必延误施工, 影响施工安全。
4.1 严把施工登销记关。
施工负责人与车站值班员一起核对施工日计划, 确认登记的施工影响范围是否与施工计划相符, 确认无误后, 向列车调度员报告。列车调度员再次认真听取、核对施工登销记;坚决禁止无计划施工和擅自变更施工方案、扩大影响范围施工。认真核对施工完毕销记内容, 确认设备恢复使用范围、正常使用程度。
4.2 严把调度命令关。
施工期间的调度命令盯岗干部要认真审核逐字逐句, 签字后方可下发, 受令单位相关人员齐全。
4.3 严把列车接发关。
非正常情况接发列车时, 严把进路、凭证、信号、闭塞、联控关。
4.4 严把施工进度关。
施工期间行车调度员主动督促车站值班员与施工负责人联系, 准确掌握施工进度, 做好延点准备
4.5 严把施工相关的限速关。
施工前后的时间段内的限速应已纳入运行揭示, 盯控干部、列车调度员提前联系车站值班员与机车乘务员核对运行揭示。最主要对施工完毕后的特别指定第一、二趟列车的限速正确无误, 包括放行顺序、列车车次、限速地点 (具体到线别、道岔号) 、限速里程、速度值。
5 建立健全施工日计划分析总结制度
每日对施工天窗兑现进行分析, 对未能按施工计划完成施工任务, 特别是施工延时造成较大影响时, 施工调度员、行车调度员查找原因, 制定整改措施, 并写出书面报告。分析总结施工期间的调度指挥和运行调整经验。
6 建立健全施工考核和安全奖惩制度
制定具体考核和奖惩办法, 明确考核工作量, 逐日统计分析施工日计划和施工兑现率、利用率进行考核并给予相应奖罚。通过考核提高调度部门实际给点时间和次数, 从而实现施工日计划的实施。
摘要：本文主要阐述营业线施工调度组织重要性, 论述施工组织过程、实施过程、过程中安全卡控环节及施工兑现考核奖惩, 达到施工调度组织的强化效果, 化解施工与运输、施工与安全、施工与效益间的日益尖锐矛盾, 从而实现施工顺利完成与运输安全效益双丰收。
营业线施工 篇11
几年来, 我们对我段承担的施工项目的施工实践中, 总结探索出了加强线路大、中修施工安全控制的有效方法, 实现了对既有施工安全有效控制。确保了行车安全, 人身安全和施工质量。
1设计施工全过程中每个关键环节的风险控制
既有线路大、中修施工的特点是, 列车运行密度大, 车速快, 安全要求高, 施工项目多, 配合单位多, 施工战线长, 封锁时间短, 作业量集中, 人工机械交叉施工, 干扰大, 在一定程度上破环了轨道原来的稳定性, 直接威胁着行车安全和作业人员的人身安全。当某一环节稍有疏忽就会留下隐患, 酿成事故。因此必须设计施工全过程中每个环节的控制, 做到人人把关, 控制好每一关键环节整体控制, 才能保证行车安全和施工安全。
我们把施工全过程 (即从施工前的准备到竣工后的验交) 作为一个连续运转的链条, 按作业程序划分为9个关键环节, 即: (1) 施工前准备; (2) 驻站登记; (3) 施工防护; (4) 封锁前的准备作业; (5) 封锁点内作业; (6) 开通前线路的检查; (7) 消记交点; (8) 开通后整修、检查; (9) 作业人员安全撤离现场。紧紧围绕以上9个关键环节排查各施工项目在每个环节的控制重点, 制定每个环节的风险控制, 共9项42条, 在施工安全控制中收到了明显的效果。 (附:风险管控表)
2对施工作业实施分类分项控制
施工项目多, 每项作业的安全要求不同, 作业标准不同。为使每个工种、每个岗位, 对每项重点作业明确干什么, 怎么干, 达到什么标准, 我们对每项重点施工项目逐项、逐岗立标明责, 实施分类分项控制。职工当日干什么, 岗位什么标准, 安全注意事项。作业中作业标准, 作业质量。作业后的总结分析, 从而避免了施工布置工作的盲目性随意性、标准不明、作业漏项、违章作业等问题。
3强化现场控制
为强化对现场施工作业全方位、全过程的、全天候的安全控制, 及时发现和解决施工中的安全、质量问题, 发现违章违纪违标作业当场纠正, 并填写“三违”通知书提出整改意见, 督促落实整改, 带动了一线职工的业务素质的提高, 遵章守纪, 作业标准成为职工的自觉行动, 违章违纪违标现象基本杜绝, 班组自我管理, 自我约束、自我规范、自我控制能力明显提高。
4严格考核, 促落实到位
我段在健全各级安全生产责任制和各项作业标准的基础上, 制定了以安全、质量、任务、管理和职工素质为主要内容的“经济责任制考核办法”。段考核工队, 工队考核班组, 班组考核个人。每月考核一次, 考核力度于职工工资与月度奖金挂钩。采取了定性与定量的方法。对有安全、质量问题的单位和个人, 实行一票否决, 绝不迁就, 并将考核结果公布。在干部职工中形成了危机感、紧迫感, 并转化为强烈的事业心和责任感主动自觉的对安全负责, 形成人人关心安全, 处处保证安全的良好局面。
5效果
营业线施工安全控制方法的实施, 确保了既有线行车安全、施工安全和施工质量, 为提速扩能打下了良好的设备基础。连续几年实现了安全年, 创建段以来历史最好成绩。
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